JP4763925B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームの中央にエンジンを搭載し、このエンジンの上方に鞍型シートを設けた鞍乗り型車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
図8は従来の鞍乗り型車両の側面図であり、鞍乗り型車両100は、車体フレーム101と、この車体フレーム101の中央部に搭載したエンジン102と、このエンジン102の上方に設けた鞍型シート103と、この鞍型シート103の前方に配置した燃料タンク104と、車体フレーム101の前部側方に懸架機構105,105(奥側の105は不図示)を介して回転可能に取付けた前輪106,106(奥側の106は不図示)と、これらの前輪105,105の操舵を行なうステアリング107と、車体フレーム101の後部側方に懸架機構108,108(奥側の108は不図示)を介して回転可能に取付けた後輪109,109(奥側の109は不図示)と、エンジン102の回転を前輪106,106に伝達する最終減速機111に伝える前のプロペラシャフト112と、エンジン102の回転を後輪109,109側の最終減速機113に伝える後のプロペラシャフト114と、を主要構成とする車両である。
【0003】
鞍乗り型車両100は、プロペラシャフト114をエンジン102から下り勾配で後輪109側の最終減速機113に接続したものであり、エンジン102を車両の高い位置に配置したものであると言える。従って、エンジン102を低い位置に配置することで、車両の低重心化を図りたいものである。
一方、最終減速機113を低い位置に配置したので、最終減速機113の地上高が低くなる。従って、後輪109のサスペンションストロークを十分にとることが難しい。
なお、サスペンションストロークとは、車輪が突き上げられ最もサスペンションが縮んだ状態から、最もサスペンションが伸び切った状態までの車輪が移動する距離を言う。
【0004】
図9は従来の鞍乗り型車両の平面図であり、鞍乗り型車両100は、後のプロペラシャフト114をエンジン102から最終減速機113に向けて車体中心線Cにほぼ平行に配置し、最終減速機113を左の後輪109側に寄せて配置したものであるとも言える。
後最終減速機113を左の後輪109側に寄せると、右のドライブシャフト115Rに比べ左のドライブシャフト115Lが短くなり、車輪の上下移動量を十分に確保することが難しい。この結果、後輪109,109のサスペンションストロークに制約を課す。
【0005】
そこで、発明者は研究を重ね、従来の鞍乗り型車両を改良した技術として、特願2000−373986「鞍乗り型車両」を提案した。この技術の要部を図10、図11に掲載して説明する。
【0006】
図10は先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す側面図であり、鞍乗り型車両120は、プロペラシャフト134の一端を自在継ぎ手136を介してエンジン122側に接続し、プロペラシャフト134の他端を自在継ぎ手137を介して最終減速機133に接続したものであって、プロペラシャフト134を地面にほぼ平行に配置したものである。この結果、エンジン122を下方に配置することができ、低重心化を図れた。
また、プロペラシャフト134を地面にほぼ平行に配置することで、最終減速機133を上方に移動することができ、サスペンションストロークの改善を図ることができた。図中、121は車体フレーム、123は鞍型シート、128は懸架機構、129は後輪を示す。
【0007】
図11は先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す平面図であり、鞍乗り型車両120は、最終減速機133を車両の中心に配置し、左右のドライブシャフト135L,135Rの長さを同寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図った。
この結果、プロペラシャフト134を斜めに配置する必要から、エンジン122側及び最終減速機133側に一個づつ合計2個の自在継ぎ手136,137が必要になった。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
上記の鞍乗り型車両120は、側面視で地面にほぼ平行に配置することで、エンジン122を下方に配置し、低重心化を図るとともにサスペンションストロークの改善を図った。しかし、サスペンションストロークにもっと余裕をもたせ、設計上の制約やレイアウト上の制約を解消することが望まれる。
また、上記の鞍乗り型車両120では、エンジン122側及び最終減速機133側にそれぞれ自在継ぎ手136,137を配置し、プロペラシャフト134を配置しているが、もっと動力伝達のための機構の簡素化を図る必要がある。
【0009】
すなわち、本発明の目的は、サスペンションストロークを十分に稼ぐことができるとともに、動力伝達機構の簡素化を図ることのできる技術を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、車体フレームの中央にエンジンを搭載し、このエンジンの上方に鞍型シートを設け、車体フレームの後部側方に左右の懸架機構を介して回転可能に後輪をそれぞれ取付け、これらの後輪にエンジンの動力をプロペラシャフト、最終減速機を介して伝達するようにした鞍乗り型車両において、最終減速機が、車体長手中心線上に設けられ、プロペラシャフトを、エンジンから最終減速機に向けて側面視で上り勾配にし、且つ平面視所定角度側方に向けて傾斜して取付け、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にしたことを特徴とする。
【0011】
プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、最終減速機を上方に配置し、地面から最終減速機を高く設定し、サスペンションストロークを十分に稼ぐ。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジンを車体フレームの下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図る。
さらに、最終減速機は、車体長手中心線上に設けられ、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図ることができる。
【0012】
請求項2は、プロペラシャフトから駆動力を伝達する最終減速機側の伝達軸を、プロペラシャフトの軸線に一致させることで、プロペラシャフトに最終減速機を直結するようにしたことを特徴とする。
【0013】
例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機側の伝達軸をプロペラシャフトの軸線に一致させ、プロペラシャフトに最終減速機を直結する。この結果、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
請求項3は、最終減速機の伝動軸前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は車体中心線上にあることを特徴とする。
【0014】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【0015】
【発明の実施の形態】
図1は本発明に係る鞍乗り型車両の斜視図であり、鞍乗り型車両10は、車体フレーム11と、この車体フレーム11の中央部に搭載したエンジン12及び変速機13からなるパワーユニット14と、このパワーユニット14の上方に設けた鞍型シート15と、この鞍型シート15の前方に配置した燃料タンク16と、車体フレーム11の前部側方に左右の懸架機構17,17(奥側の17は不図示)を介して回転可能に取付けた前輪18,18と、これらの前輪18,18の操舵を行なうステアリング19と、車体フレーム11の後部側方に左右の懸架機構21,21(奥側の21は不図示)を介して回転可能に取付けた後輪22,22(奥側の22は不図示)と、前輪18,18にエンジン12の回転を伝える前側の動力伝達機構23と、後輪22,22にエンジン12の回転を伝える後側の動力伝達機構24と、を主要構成とする車両である。
なお、31はフロントフェンダ、32ヘッドランプ、33はフロントバンパ、34はアンダカバー、35はフロアステップ、36はリヤフェンダ、37はマフラである。
【0016】
鞍乗り型車両10は、四輪駆動方式のバギー(Buggy)であって、ATV(All Terrain Vehicle:不整地走行用車)に分類される車両である。軽量、且つコンパクトな車体であり、小回りが効き、操作性が容易な車両であるため、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等での移動用、レジャーに適したオフロードの専用車である。
【0017】
図2は本発明の鞍乗り型車両の後部平面図であり、後輪22,22側の左右の懸架機構21,21及び後輪22,22側の動力伝達機構24を示す。
左の懸架機構21は、車体フレーム11の上部に一片41aをスイング自在に取付けた略矩形のアッパリンク41と、車体フレーム11の下部に開口先端部42a,42aをスイング自在に取付けたV字型のロアーリンク42と、これらのロアーリンク42のV字先端部42b及びアッパリンク41の対片41bをスイング自在に取付けることで後輪22を支持するナックル43と、車体フレーム11とロアーリンク42の間に介在させることで衝撃を吸収するクッションユニット44とからなる。
右の懸架機構21は、左の懸架機構21と車両中心に対し対称に構成した機構であり、詳細な説明を省略する。
【0018】
動力伝達機構24は、パワーユニット14(エンジン12及び変速機13)側の出力軸51に取付けた自在継ぎ手52と、この自在継ぎ手52に一端を取付けたプロペラシャフト53と、このプロペラシャフト53の他端を取付けた最終減速機54と、この最終減速機54から左右の後輪22,22に回転を伝える左右のドライブシャフト55,55とからなる。なお、自在継ぎ手52は、ユニバーサルジョイントやカルダン形継手と称する不等速形継手の一種である。
【0019】
鞍乗り型車両10は、最終減速機54を車両中心Cに配置し、左右のドライブシャフト55,55の長さを同寸法にすることで、車輪の上下移動量の改善を図ったものであると言える。
【0020】
図3は本発明の鞍乗り型車両の後部側面図であり、鞍乗り型車両10は、車体フレーム11の中央にエンジン12を搭載し、このエンジン12の上方に鞍型シート15を設け、車体フレーム11の後部両側に後輪22,22(一方の22不図示)を取付け、これらの後輪22,22にエンジン12の動力をプロペラシャフト53、最終減速機54を介して伝達するようにした鞍乗り型車両10において、プロペラシャフト53を、エンジン12から最終減速機54に向け、角度θで上り勾配にしたものと言える。
【0021】
図4は本発明の鞍乗り型車両の最終減速機の平面断面図である。
最終減速機54は、カバー部61及び本体部62から構成したギヤケース63と、このギヤケース63にベアリング64を介して回転自在に支持した伝達軸65と、この伝達軸65の先端に取付けた第1ギヤ66と、この第1ギヤ66に噛み合わせるとともにギヤケース63にベアリング67を介して回転可能に取付けた第2ギヤ68と、この第2ギヤ68に取り付けることで左右のドライブシャフト55,55にスプライン結合する連結部69とからなる。55a,55aは左右のドライブシャフト55,55に形成したスプライン、69aは連結部69に形成したスプラインである。
【0022】
図5は本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト廻りの側面図であり、鞍乗り型車両10(図1参照)は、プロペラシャフト53から駆動力を伝達する最終減速機54側の伝達軸65を、プロペラシャフト53の軸線C1に一致させることで、プロペラシャフト53に最終減速機54を直結するようにしたものであるとも言える。
【0023】
例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機54側の伝達軸65をプロペラシャフト53の軸線C1に一致させ、プロペラシャフト53に最終減速機54を直結する。この結果、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
【0024】
以上に述べた鞍乗り型車両10の作用を次に説明する。
図6(a),(b)は本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図であり、(a)は比較例の鞍乗り型車両120を示し、(b)は実施例の鞍乗り型車両10を示す。
(a)において、鞍乗り型車両120は、プロペラシャフト134の一端を自在継ぎ手136を介してエンジン122側に接続し、プロペラシャフト134の他端を自在継ぎ手137を介して最終減速機133に接続したものであって、プロペラシャフト134を地面にほぼ平行に配置したものである。この結果、エンジン122を下方に配置することができ、低重心化を図れた。
また、プロペラシャフト134を地面にほぼ平行に配置することで、最終減速機133を上方に移動することができ、サスペンションストロークの改善を図ることができた。
しかし、サスペンションストロークにもっと余裕をもたせ、設計上の制約やレイアウト上の制約を取り去りたいものである。
【0025】
(b)において、鞍乗り型車両10は、プロペラシャフト53をエンジン12から最終減速機54に向けて上り勾配に配置することで、最終減速機54を上方に配置し、地面から最終減速機54を高く設定し、サスペンションストロークを十分に稼ぐようにした。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフト53をエンジン12から最終減速機54に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジン12を車体フレーム11(図1参照)の下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図ることができる。
さらに、プロペラシャフト53に最終減速機54を直結したので、この結果、最終減速機54側の自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
【0026】
図7は本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト一端に接続する別実施例のジョイントの平面図であり、51は出力軸、54は最終減速機、65は伝達軸、72は等速ボールジョイントと称する等速形自在の継ぎ手、73はプロペラシャフト、C1はプロペラシャフト73の軸線であり、出力軸51に等速ボールジョイント72を介してプロペラシャフト73を接続するようにしたものである。
すなわち、等速ボールジョイント72を使用することで、例えば、出力軸51に対してプロペラシャフト73を大きく角度を持たせて使用する場合に、エンジン12(図1参照)の回転をムラなくプロペラシャフト73に伝達することができる。
【0027】
尚、実施の形態では図4に示すように、最終減速機54に左右のドライブシャフト55を同一速度で回転させるギヤ形式を用いたが、これに限るものではなく、最終減速機にデファレンシャル・ギヤを用いたものであってもよい。また、自在継ぎ手の形式は種類を問わない。
【0028】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1は、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置したので、最終減速機を上方に配置し、地面から最終減速機を高く設定することができ、サスペンションストロークを十分に稼ぐことができる。この結果、設計上の自由度やレイアウト自由度を向上させることができる。
また、プロペラシャフトをエンジンから最終減速機に向けて上り勾配に配置することで、重量のあるエンジンを車体フレームの下方に配置し、さらなる車両の低重心化を図ることができる。
さらに、最終減速機は、車体長手中心線上に設けられ、最終減速機から左右の後輪に回転を伝える左右のドライブシャフトの長さを、略同一寸法にしたので、車輪の上下移動量の改善を図ることができる。
【0029】
請求項2は、プロペラシャフトから駆動力を伝達する最終減速機側の伝達軸を、プロペラシャフトの軸線に一致させることで、プロペラシャフトに最終減速機を直結するようにした。例えば、最終減速機側の伝達軸がプロペラシャフトの軸線に一致していない場合には、自在継ぎ手などを介してプロペラシャフトを最終減速機側に接続する必要がある。そこで、最終減速機側の伝達軸をプロペラシャフトの軸線に一致させ、プロペラシャフトに最終減速機を直結したので、例えば自在継ぎ手などを廃止することができ、構造の簡素化を図ることができる。
請求項3は、最終減速機の伝動軸前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は車体中心線上にある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る鞍乗り型車両の斜視図
【図2】本発明の鞍乗り型車両の後部平面図
【図3】本発明の鞍乗り型車両の後部側面図
【図4】本発明の鞍乗り型車両の最終減速機の平面断面図
【図5】本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト廻りの側面図
【図6】本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図
【図7】本発明の鞍乗り型車両のプロペラシャフト一端に接続する別実施例のジョイントの平面図
【図8】従来の鞍乗り型車両の側面図
【図9】従来の鞍乗り型車両の平面図
【図10】先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す側面図
【図11】先に提案した鞍乗り型車両のプロペラシャフトの配置を示す平面図
【符号の説明】
10…鞍乗り型車両、11…車体フレーム、12…エンジン、15…鞍型シート、22…後輪、53…プロペラシャフト、54…最終減速機、65…伝達軸。
Claims (3)
- 車体フレーム(11)の中央にエンジン(12)を搭載し、このエンジン(12)の上方に鞍型シート(15)を設け、車体フレーム(11)の後部側方に左右の懸架機構(21)を介して回転可能に後輪(22)をそれぞれ取付け、これらの後輪(22)にエンジン(12)の動力をプロペラシャフト(53)、最終減速機(54)を介して伝達するようにした鞍乗り型車両(10)において、
前記最終減速機(54)は、車体長手中心線上に設け、前記プロペラシャフト(53)を、前記エンジン(12)から前記最終減速機(54)に向けて側面視で上り勾配にし、且つ平面視所定角度側方に向けて傾斜して取付け、前記前記最終減速機(54)から左右の前記後輪(22)に回転を伝える左右のドライブシャフト(55)の長さを、略同一寸法にしたことを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記プロペラシャフト(53)から駆動力を伝達する前記最終減速機(54)側の伝達軸(65)を、前記プロペラシャフト(53)の軸線(C1)に一致させることで、前記プロペラシャフト(53)に前記最終減速機(54)を直結するようにしたことを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。
- 前記最終減速機(54)の伝動軸(65)前端は、車体中心線から側方に所定量オフセットし、後端は前記車体中心線上にあることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の鞍乗り型車両。
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