JP4760757B2

JP4760757B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP4760757B2
Application number: JP2007090436A
Authority: JP
Inventors: 実金平
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2011-08-31
Anticipated expiration: 2027-03-30
Also published as: JP2008247169A

Description

本発明は、２つのモータを用いて車輪を駆動する車両用駆動装置の技術分野に属する。 The present invention belongs to the technical field of a vehicle drive device that drives wheels using two motors.

従来の車両用駆動装置としては、２つのモータをそれぞれ異なる減速比の減速機を介して車軸と接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１０４２１５号公報 As a conventional vehicle drive device, one in which two motors are connected to an axle via reducers having different reduction ratios is known (for example, see Patent Document 1).
JP 2005-104215 A

しかしながら、上記従来技術にあっては、加速域である低速走行時、減速比（出力回転／入力回転）が大きい側のモータは、高速用のトルク特性を有するモータを用いているため、十分な駆動トルクが得られないという問題があった。 However, in the above-described prior art, the motor on the side where the reduction ratio (output rotation / input rotation) is large when running at a low speed in the acceleration region uses a motor having torque characteristics for high speeds. There was a problem that drive torque could not be obtained.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、特に低速走行時の加速域において十分な駆動トルクを得られる車両用駆動装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive device capable of obtaining a sufficient drive torque particularly in an acceleration range during low-speed traveling.

上述の目的を達成するため、本発明では、
第１モータおよび第２モータと、
前記第１モータと第１軸により接続された第１減速機と、
前記第１減速機と第２軸により接続された車軸と、
第２減速機と、
前記第２モータと前記第２軸とが接続された第１の状態と、前記第２モータと前記第１軸とが前記第２減速機を介して接続された第２の状態とを切り替え可能な切り替え手段と、
車速が所定値を超える場合には前記第１の状態に切り替え、車速が前記所定値以下の場合には前記第２の状態に切り替えて前記第１および第２モータを駆動する駆動制御手段と、
を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides:
A first motor and a second motor;
A first reduction gear connected to the first motor by a first shaft;
An axle connected by a first shaft and a second shaft;
A second reducer;
Switchable between a first state in which the second motor and the second shaft are connected and a second state in which the second motor and the first shaft are connected via the second reducer Switching means,
Switching to the first state when the vehicle speed exceeds a predetermined value; switching to the second state when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value; and drive control means for driving the first and second motors;
It is characterized by providing.

よって、本発明では、車速が所定値以下となる低車速域では、第２の状態で第１および第２モータが駆動される。このとき、第２モータの出力トルクは、第２減速機と第１減速機により増幅されて車軸へと出力される。
この結果、特に低速走行時の加速域において十分な駆動トルクを得ることができる。 Therefore, in the present invention, the first and second motors are driven in the second state in a low vehicle speed range where the vehicle speed is a predetermined value or less. At this time, the output torque of the second motor is amplified by the second speed reducer and the first speed reducer and output to the axle.
As a result, a sufficient driving torque can be obtained particularly in the acceleration range during low-speed traveling.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on the first embodiment.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用駆動装置を適用した後輪の駆動系を示す概略構成図であり、実施例１の車両は、図外の前輪がエンジンで駆動され、後輪1RL,1RRが２つのモータM1,M2で駆動されるハイブリッド４輪駆動車である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a rear wheel drive system to which the vehicle drive device of the first embodiment is applied. In the vehicle of the first embodiment, the front wheels (not shown) are driven by an engine, and the rear wheels 1RL, 1RR are shown. Is a hybrid four-wheel drive vehicle driven by two motors M1 and M2.

第１モータM1の出力軸は、第１シャフト１に接続されている。第１軸１は、第１減速機３を介して第２軸２と接続されている。第１減速機３は、第１軸１側に設けられた小径歯車３ａと、第２軸２側に設けられた大径歯車３ｂとからなる減速歯車で構成されている。 The output shaft of the first motor M1 is connected to the first shaft 1. The first shaft 1 is connected to the second shaft 2 via the first speed reducer 3. The first reduction gear 3 is composed of a reduction gear that includes a small-diameter gear 3a provided on the first shaft 1 side and a large-diameter gear 3b provided on the second shaft 2 side.

第２軸２は、小径歯車５ａと大径歯車５ｂとからなる減速歯車５を介してディファレンシャルギア６に接続されている。ディファレンシャルギア６の出力側は、後輪1RL,1RRが連結された車軸７に接続されている。 The second shaft 2 is connected to a differential gear 6 via a reduction gear 5 composed of a small diameter gear 5a and a large diameter gear 5b. The output side of the differential gear 6 is connected to an axle 7 to which the rear wheels 1RL and 1RR are connected.

第２モータM2の出力軸８には、減速歯車である第２減速機４の小径歯車４ａが設けられている。この小径歯車４ａは、第３軸９に設けられた第２減速機４の大径歯車４ｂと連結されている。 The output shaft 8 of the second motor M2 is provided with a small-diameter gear 4a of the second reduction gear 4 that is a reduction gear. The small diameter gear 4 a is connected to the large diameter gear 4 b of the second reduction gear 4 provided on the third shaft 9.

第１軸１と第３軸９との間には、第１軸１と第３軸とを断接する第１クラッチCL1が設けられている。また、第２軸２と出力軸８との間には、第２軸２と出力軸８とを断接する第２クラッチCL2が設けられている。 Between the first shaft 1 and the third shaft 9, there is provided a first clutch CL1 that connects and disconnects the first shaft 1 and the third shaft. Further, a second clutch CL <b> 2 that connects and disconnects the second shaft 2 and the output shaft 8 is provided between the second shaft 2 and the output shaft 8.

第１クラッチCL1および第２クラッチCL2は、第２モータM2と第２軸２とが接続された「第１の状態」と、第２モータM2と第１軸１とが第２減速機４を介して接続された「第２の状態」とを切り替え可能な切り替え手段である。
第１軸１、第２軸２、車軸７は、それぞれ平行に配置されている。第３軸９は第１軸１と同軸上に配置され、出力軸８は第２軸２と同軸上に配置されている。 The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are connected to the “first state” in which the second motor M2 and the second shaft 2 are connected, and the second motor M2 and the first shaft 1 are connected to the second speed reducer 4. Switching means capable of switching between the “second state” connected via the network.
The 1st axis | shaft 1, the 2nd axis | shaft 2, and the axle shaft 7 are arrange | positioned in parallel, respectively. The third shaft 9 is disposed coaxially with the first shaft 1, and the output shaft 8 is disposed coaxially with the second shaft 2.

実施例１では、第１モータM1に低速用のトルク特性を有するモータを用い、第２モータM2に高速用のトルク特性を有するモータを用いている。低速用のトルク特性を有するモータは、トルクピーク値が低回転側にあるモータである。また、高速用のトルク特性を有するモータは、トルクピーク値が高回転側にあるモータである。 In the first embodiment, a motor having low-speed torque characteristics is used as the first motor M1, and a motor having high-speed torque characteristics is used as the second motor M2. A motor having torque characteristics for low speed is a motor having a torque peak value on the low rotation side. A motor having high-speed torque characteristics is a motor having a torque peak value on the high rotation side.

ハイブリッドコントローラ（駆動制御手段）１０は、ドライバーの駆動力要求および制動力要求に応じて各モータM1，M2の駆動トルク指令または回生トルク指令を演算する。モータコントローラ１１では、各モータM1，M2の駆動電流または回生電流が指令値と一致するようにインバータ１２を駆動し、図外のバッテリから電力を供給またはバッテリへ電力を回生する。 The hybrid controller (drive control means) 10 calculates a drive torque command or a regenerative torque command for each of the motors M1 and M2 in accordance with the driver's driving force request and braking force request. In the motor controller 11, the inverter 12 is driven so that the drive currents or regenerative currents of the motors M1 and M2 coincide with the command value, and power is supplied from or regenerated to the battery.

また、ハイブリッドコントローラ１０は、車速に応じて両クラッチCL1,CL2の締結開放を制御する。ハイブリッドコントローラ１０は、車速が所定値を超える高速走行時には、第１クラッチCL1を開放（OFF）し、第２クラッチCL2を締結（ON）する「第１の状態」とする。また、車速が所定値以下である低中速走行時には、第１クラッチCL1をONし、第２クラッチCL2をOFFする「第２の状態」とする。 Further, the hybrid controller 10 controls the engagement / release of both the clutches CL1, CL2 according to the vehicle speed. The hybrid controller 10 is in a “first state” in which the first clutch CL1 is released (OFF) and the second clutch CL2 is engaged (ON) when the vehicle speed is higher than a predetermined value. Further, when the vehicle is traveling at low and medium speeds where the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the first clutch CL1 is turned on and the second clutch CL2 is turned off to be in a “second state”.

なお、「第１の状態」と「第２の状態」は、スイッチ１３の操作によりドライバー自らが選択可能であるが、ハイブリッドコントローラ１０は、各モータM1,M2および走行状態等に応じて２つの状態を切り替える。 The “first state” and the “second state” can be selected by the driver himself by operating the switch 13, but the hybrid controller 10 has two motors M1, M2 and two driving states according to the driving state. Switch state.

以下、説明の簡単のために、第１モータM1をモータ１、第２モータM2をモータ２、第１軸１を軸１、第２軸２を軸２、第３軸を軸３、第１クラッチCL1をクラッチ１、第２クラッチCL2をクラッチ２、「第１の状態を」を状態１、「第２の状態」を状態２とする。 Hereinafter, for simplicity of explanation, the first motor M1 is the motor 1, the second motor M2 is the motor 2, the first shaft 1 is the shaft 1, the second shaft 2 is the shaft 2, the third shaft is the shaft 3, the first The clutch CL1 is the clutch 1, the second clutch CL2 is the clutch 2, the "first state" is the state 1, and the "second state" is the state 2.

［状態切り替え制御処理］
図２は、ハイブリッドコントローラ１０で実行される状態切り替え制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。 [Status switch control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the state switching control process executed by the hybrid controller 10, and each step will be described below.

ステップS1では、ドライバーのアクセル操作量等に基づいてドライバー要求駆動トルクを算出し、ステップS2へ移行する。 In step S1, a driver requested drive torque is calculated based on the driver's accelerator operation amount and the like, and the process proceeds to step S2.

ステップS2では、ステップS1で算出した要求駆動トルクとモータ１，モータ２の出力可能なトルク上限値とに基づいて、モータ１，モータ２の駆動トルクを算出し、ステップS3へ移行する。 In step S2, the driving torque of motor 1 and motor 2 is calculated based on the required driving torque calculated in step S1 and the torque upper limit value that can be output from motor 1 and motor 2, and the process proceeds to step S3.

ステップS3では、車速から図３のマップを参照し、モータ駆動トルクに対するモータ１の分担割合であるモータ１の配分比を決定してステップS4へ移行する。図３は、車速−モータ配分比マップであり、モータ１の配分比は、車速が高くなるほど小さな値となるように設定されている。 In step S3, referring to the map of FIG. 3 from the vehicle speed, the distribution ratio of the motor 1 that is a share ratio of the motor 1 to the motor driving torque is determined, and the process proceeds to step S4. FIG. 3 is a vehicle speed-motor distribution ratio map, and the distribution ratio of the motor 1 is set so as to decrease as the vehicle speed increases.

ステップS4では、ステップS3で決定したモータ１の配分比から、モータ２の配分比を決定し、ステップS5へ移行する。 In step S4, the distribution ratio of motor 2 is determined from the distribution ratio of motor 1 determined in step S3, and the process proceeds to step S5.

ステップS5では、モータ２の回転数が上限値に近い閾値以下であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS9へ移行する。 In step S5, it is determined whether the rotation speed of the motor 2 is equal to or less than a threshold value close to the upper limit value. If YES, the process proceeds to step S6, and if NO, the process proceeds to step S9.

ステップS6では、ステップS1で算出した要求駆動トルクが閾値以下であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。 In step S6, it is determined whether or not the required drive torque calculated in step S1 is equal to or less than a threshold value. If YES, the process proceeds to step S7. If NO, the process proceeds to step S10.

ステップS7では、スイッチ１３からの信号により、ドライバーが「状態２」を選択しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。 In step S7, it is determined based on a signal from the switch 13 whether or not the driver has selected “state 2”. If YES, the process moves to step S10, and if NO, the process moves to step S8.

ステップS8では、車速が所定値以下であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS9へ移行する。ここで、「所定値」とは、車速がこの値を超える場合には、高車速域と判定できる閾値であって、例えば、60km/hとする。 In step S8, it is determined whether or not the vehicle speed is a predetermined value or less. If YES, the process proceeds to step S10. If NO, the process proceeds to step S9. Here, the “predetermined value” is a threshold value that can be determined as a high vehicle speed range when the vehicle speed exceeds this value, and is set to 60 km / h, for example.

ステップS9では、「状態１」を選択する。すなわち、図４に示すように、クラッチ１を開放してクラッチ２を締結し、リターンへ移行する。ここで、「状態２」から「状態１」へと遷移する場合、回転を同期させるために、クラッチ１を開放した後、クラッチ２を滑らせ、モータ２の回転が軸１の回転に一致したとき、クラッチ２を完全締結させる。 In step S9, “state 1” is selected. That is, as shown in FIG. 4, the clutch 1 is disengaged, the clutch 2 is engaged, and the process proceeds to return. Here, when transitioning from “state 2” to “state 1”, in order to synchronize the rotation, after releasing the clutch 1, the clutch 2 is slid so that the rotation of the motor 2 coincides with the rotation of the shaft 1. At this time, the clutch 2 is completely engaged.

ステップS10では、「状態２」を選択する。すなわち、図４に示すように、クラッチ１を締結してクラッチ２を開放し、リターンへ移行する。ここで、「状態１」から「状態２」へと遷移する場合、回転を同期させるために、クラッチ２を開放した後、クラッチ１を滑らせ、モータ２の回転が軸２の回転に一致したとき、クラッチ１を完全締結させる。 In step S10, “state 2” is selected. That is, as shown in FIG. 4, the clutch 1 is engaged, the clutch 2 is released, and the process proceeds to return. Here, when transitioning from “state 1” to “state 2”, in order to synchronize the rotation, after releasing the clutch 2, the clutch 1 is slid so that the rotation of the motor 2 coincides with the rotation of the shaft 2. At this time, the clutch 1 is completely engaged.

次に、実施例１の車両用駆動装置の動作について説明する。
車速が所定値を超える高車速域では、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなり、クラッチ１をOFF、クラッチ２をONする「状態１」が選択される。このとき、モータ１の出力トルクは、第１減速機３と減速歯車５を介して車軸７へと伝達され、モータ２の出力トルクは、減速歯車５を介して車軸７へと伝達される。 Next, the operation of the vehicle drive device according to the first embodiment will be described.
In the high vehicle speed range where the vehicle speed exceeds the predetermined value, the flow proceeds to step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 → step S7 → step S8 → step S9 in the flowchart of FIG. “State 1” in which 1 is turned off and clutch 2 is turned on is selected. At this time, the output torque of the motor 1 is transmitted to the axle 7 via the first reduction gear 3 and the reduction gear 5, and the output torque of the motor 2 is transmitted to the axle 7 via the reduction gear 5.

ここで、モータ１は低速用のトルク特性を有し、モータ２は高速用のトルク特性を有するため、車軸７が高回転となる高車速域では、モータ１，モータ２により十分な駆動トルクを得ることができる。 Here, since the motor 1 has a low-speed torque characteristic and the motor 2 has a high-speed torque characteristic, a sufficient driving torque is applied to the motor 1 and the motor 2 in a high vehicle speed range where the axle 7 is at a high rotation speed. Obtainable.

車速が所定値以下となる低中車速域では、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなり、クラッチ１をON、クラッチ２をOFFする「状態２」が選択される。このとき、モータ１の出力トルクは、第１減速機３と減速歯車５を介して車軸７へと伝達され、モータ２の出力トルクは、第２減速機４、第１減速機３および減速歯車５を介して車軸７へと伝達される。 In the low and medium vehicle speed range where the vehicle speed is less than or equal to the predetermined value, the flow proceeds from step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 → step S7 → step S8 → step S10. “State 2” in which the clutch 2 is turned off is selected. At this time, the output torque of the motor 1 is transmitted to the axle 7 via the first reduction gear 3 and the reduction gear 5, and the output torque of the motor 2 is the second reduction gear 4, the first reduction gear 3, and the reduction gear. 5 is transmitted to the axle 7 via 5.

つまり、「状態２」では、「状態１」の場合と比較して、モータ２の出力トルクを第２減速機４と第１減速機３の減速比分だけ増幅して車軸へと伝達させることが可能となる。したがって、低車速域であっても、高速用のトルク特性を有するモータ２の出力トルクが十分に高められ、加速域での走破性を著しく向上させることができる。 That is, in the “state 2”, the output torque of the motor 2 is amplified by the reduction ratio of the second reduction gear 4 and the first reduction gear 3 and transmitted to the axle as compared with the case of the “state 1”. It becomes possible. Therefore, even in the low vehicle speed range, the output torque of the motor 2 having high-speed torque characteristics can be sufficiently increased, and the running performance in the acceleration range can be remarkably improved.

ここで、「状態２」を選択した場合、高い減速比で車軸７と連結されたモータ２の回転数は、低車速域であってもベアリングやモータの特性に起因する回転数の上限に達し得る。これに対し、実施例１では、回転上限に至るまでの車速に「状態２」の制御範囲を制限するための回転数閾値を設定し、これを超えた場合、ステップS5→ステップS9へと進み、「状態１」を選択してモータ２の保護を行う（図５参照）。 Here, when “state 2” is selected, the rotational speed of the motor 2 connected to the axle 7 with a high reduction ratio reaches the upper limit of the rotational speed due to the characteristics of the bearing and the motor even in the low vehicle speed range. obtain. On the other hand, in the first embodiment, a rotation speed threshold value for limiting the control range of “state 2” is set to the vehicle speed until reaching the upper limit of rotation, and when exceeding this, the process proceeds from step S5 to step S9. , “State 1” is selected to protect the motor 2 (see FIG. 5).

また、実施例１では、ドライバーのスイッチ操作により「状態１」と「状態２」を選択可能とし、ドライバーが「状態２」を選択している場合には、ステップS7→ステップS10へと進み、車速にかかわらずドライバーの選択を優先する。一方、ドライバーが「状態１」を選択している場合であっても、要求駆動トルクが所定値を超える場合には、ステップS6→ステップS10へと進んで「状態２」へ切り替える。 In the first embodiment, “state 1” and “state 2” can be selected by the driver's switch operation. When the driver selects “state 2”, the process proceeds from step S7 to step S10. Give priority to driver selection regardless of vehicle speed. On the other hand, even if the driver has selected “state 1”, if the required drive torque exceeds a predetermined value, the process proceeds from step S6 to step S10 to switch to “state 2”.

すなわち、ドライバーが「状態２」を選択している場合には、ドライバーが高い加速性能を要求している場合であるため、この場合には、車速にかかわらず「状態２」を維持することにより、ドライバーの加速要求に応じた加速性を得ることができる。また、ドライバーが「状態１」を選択して走行している場合であっても、要求駆動トルクが所定値を超えた場合には、「状態２」へ移行することで、加速要求に応じた駆動トルクを遅れなく出力することができる。 That is, when the driver selects “State 2”, the driver requests high acceleration performance. In this case, by maintaining “State 2” regardless of the vehicle speed. Acceleration according to the driver's acceleration request can be obtained. Even when the driver selects “State 1” and travels, if the required driving torque exceeds a predetermined value, the state shifts to “State 2” to meet the acceleration request. Drive torque can be output without delay.

図６は、実施例１の駆動状態切り替え効果を示すタイムチャートであり、車両は低速走行しているが、運転者のスイッチ操作により「状態１」が選択されているため、クラッチ１はOFF、クラッチ２はONとなっている。 FIG. 6 is a time chart showing the driving state switching effect of the first embodiment. The vehicle is traveling at a low speed, but “state 1” is selected by the driver's switch operation. Clutch 2 is ON.

時点t1では、ドライバーがアクセルの踏み込みを開始したため、ドライバー要求駆動トルクに応じてモータ１，モータ２の駆動トルクの指令値が立ち上がる。 At time t1, since the driver has started to depress the accelerator, the command values of the drive torques of the motors 1 and 2 rise according to the driver request drive torque.

時点t2では、ドライバーの要求駆動トルクが閾値を超えたため、「状態１」から「状態２」へと移行するために、クラッチ２をOFFすると共に、クラッチ１を滑らせてモータ２の回転数を上昇させる。 At time t2, since the driver's required driving torque exceeds the threshold value, the clutch 2 is turned off and the clutch 1 is slid to reduce the rotational speed of the motor 2 in order to shift from “state 1” to “state 2”. Raise.

時点t3では、モータ２と軸１の回転数が同期したため、クラッチ１をON（完全締結）して「状態２」へと移行する。これにより、モータ２の出力トルクは、第２減速機４と第１減速機３により増幅されるため、「状態１」を維持する場合と比較して、高速用のトルク特性を有するモータ２の出力トルクが十分に高められ、加速域での走破性を向上させることができる。 At the time t3, since the rotational speeds of the motor 2 and the shaft 1 are synchronized, the clutch 1 is turned on (completely engaged) and the state shifts to “state 2”. As a result, the output torque of the motor 2 is amplified by the second speed reducer 4 and the first speed reducer 3, so that the motor 2 having a high-speed torque characteristic is compared with the case where “state 1” is maintained. The output torque is sufficiently increased, and the running performance in the acceleration range can be improved.

時点t4では、モータ２の回転数が閾値に到達したため、「状態２」から「状態１」へ移行するために、クラッチ１をOFFすると共に、クラッチ２を滑らせてモータ２の回転数を低下させる。 At time t4, since the rotational speed of the motor 2 has reached the threshold value, the clutch 1 is turned OFF and the rotational speed of the motor 2 is decreased by sliding the clutch 2 in order to shift from “state 2” to “state 1”. Let

時点t5では、モータ２と軸２の回転数が同期したため、クラッチ２をON（完全締結）して「状態１」へと移行する。これにより、モータ２の過回転を確実に回避することができる。 At time t5, since the rotational speeds of the motor 2 and the shaft 2 are synchronized, the clutch 2 is turned on (completely engaged) and the state shifts to “state 1”. Thereby, the over rotation of the motor 2 can be avoided reliably.

最後に、実施例１の車両用駆動装置の効果を以下に列挙する。
(1) 第１モータM1および第２モータM2と、第１モータM1と第１軸１により接続された第１減速機３と、第１減速機３と第２軸２により接続された車軸７と、第２減速機４と、第２モータM2と第２軸２とが接続された「第１の状態」と、第２モータM2と第１軸１とが第２減速機４を介して接続された「第２の状態」とを切り替え可能な切り替え手段（クラッチCL1,CL2）と、車速が所定値を超える場合には「第１の状態」に切り替え、車速が所定値以下の場合には「第２の状態」に切り替えて第１および第２モータM1,M2を駆動するハイブリッドコントローラ１０と、を備える。これにより、特に低速走行時の加速域において十分な駆動トルクを得ることができる。 Finally, effects of the vehicle drive device of the first embodiment are listed below.
(1) The first motor M1 and the second motor M2, the first speed reducer 3 connected by the first motor M1 and the first shaft 1, and the axle shaft 7 connected by the first speed reducer 3 and the second shaft 2. And the "first state" in which the second speed reducer 4, the second motor M2 and the second shaft 2 are connected, and the second motor M2 and the first shaft 1 are connected via the second speed reducer 4. Switching means (clutch CL1, CL2) capable of switching between the connected “second state” and when the vehicle speed exceeds a predetermined value, it switches to “first state”, and when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value. Comprises a hybrid controller 10 that switches to the “second state” and drives the first and second motors M1, M2. As a result, a sufficient driving torque can be obtained particularly in the acceleration range during low-speed traveling.

(2) ハイブリッドコントローラ１０は、運転者の駆動要求が閾値を超えたときには、「第２の状態」で第１および第２モータM1,M2を駆動するため、ドライバーの加速要求に応じた加速性能を得ることができる。 (2) Since the hybrid controller 10 drives the first and second motors M1 and M2 in the “second state” when the driving demand of the driver exceeds the threshold, the acceleration performance according to the acceleration demand of the driver Can be obtained.

(3) ハイブリッドコントローラ１０は、第２モータM2の回転数が上限値に近い閾値を超えたときには、「第１の状態」で第１および第２モータM1,M2を駆動するため、第２モータM2の回転数が上限値に達することで生じる不具合を確実に回避することができる。 (3) Since the hybrid controller 10 drives the first and second motors M1, M2 in the “first state” when the rotational speed of the second motor M2 exceeds a threshold value close to the upper limit value, the second motor M2 Problems caused by the M2 rotation speed reaching the upper limit can be reliably avoided.

(4) 運転者が「第１の状態」と「第２の状態」の一方を選択するスイッチ１３を設け、ハイブリッドコントローラ１０は、運転者が「第２の状態」を選択している場合には、車速が所定値を超えている場合であっても「第２の状態」を維持し、運転者が「第１の状態」を選択している場合であって運転者の駆動要求が閾値を超えた場合には、「第２の状態」へ切り替える。これにより、ドライバーの加速要求に応じた駆動トルクを遅れなく出力することができる。 (4) A switch 13 for selecting one of “first state” and “second state” is provided by the driver, and the hybrid controller 10 allows the driver to select “second state”. Is a case where the “second state” is maintained even when the vehicle speed exceeds the predetermined value, and the driver's drive request is a threshold value when the driver selects the “first state”. If exceeded, the mode is switched to the “second state”. Thereby, the driving torque according to the driver's acceleration request can be output without delay.

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。 (Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first embodiment and does not depart from the gist of the present invention. Any change in the design of the range is included in the present invention.

例えば、実施例１では、第１モータに低速用のトルク特性を有するモータを用い、第２モータに高速用のトルク特性を有するモータを用いた例を示したが、トルク特性が同一のモータを用いた場合であっても、加速域における加速性能を十分に高めることができる。 For example, in the first embodiment, a motor having a low speed torque characteristic is used as the first motor and a motor having a high speed torque characteristic is used as the second motor. Even if it is used, the acceleration performance in the acceleration region can be sufficiently enhanced.

実施例１の車両用駆動装置を適用した後輪の駆動系を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the drive system of the rear wheel to which the vehicle drive device of Example 1 is applied. ハイブリッドコントローラ１０で実行される状態切り替え制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of state switching control processing executed by the hybrid controller 10. 第１モータの車速−モータ配分比マップである。It is a vehicle speed-motor distribution ratio map of the 1st motor. 状態１と状態２におけるクラッチ締結表である。It is a clutch fastening table in the state 1 and the state 2. 車速に応じたモータトルク特性図である。It is a motor torque characteristic figure according to a vehicle speed. 実施例１の駆動状態切り替え効果を示すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating a driving state switching effect of the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

M1 第１モータ
M2 第２モータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
1RL 左後輪
1RR 右後輪
１第１軸
２第２軸
３第１減速機
４第２減速機
５減速歯車
６ディファレンシャルギア
７車軸
８出力軸
９第３軸
１０ハイブリッドコントローラ
１１モータコントローラ
１２インバータ
１３スイッチ M1 1st motor
M2 2nd motor
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch
1RL left rear wheel
1RR Right rear wheel 1 1st shaft 2 2nd shaft 3 1st speed reducer 4 2nd speed reducer 5 Reduction gear 6 Differential gear 7 Axle 8 Output shaft 9 3rd shaft 10 Hybrid controller 11 Motor controller 12 Inverter 13 Switch

Claims

第１モータおよび第２モータと、
前記第１モータと第１軸により接続された第１減速機と、
前記第１減速機と第２軸により接続された車軸と、
第２減速機と、
前記第２モータと前記第２軸とが接続された第１の状態と、前記第２モータと前記第１軸とが前記第２減速機を介して接続された第２の状態とを切り替え可能な切り替え手段と、
車速が所定値を超える場合には前記第１の状態に切り替え、車速が前記所定値以下の場合には前記第２の状態に切り替えて前記第１および第２モータを駆動する駆動制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用駆動装置。 A first motor and a second motor;
A first reduction gear connected to the first motor by a first shaft;
An axle connected by a first shaft and a second shaft;
A second reducer;
Switchable between a first state in which the second motor and the second shaft are connected and a second state in which the second motor and the first shaft are connected via the second reducer Switching means,
Switching to the first state when the vehicle speed exceeds a predetermined value; switching to the second state when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value; and drive control means for driving the first and second motors;
A vehicle drive device comprising:

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記駆動制御手段は、運転者の駆動要求が所定値を超えたときには、前記第２の状態で前記第１および第２モータを駆動することを特徴とする車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 1,
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the drive control means drives the first and second motors in the second state when a driver's drive request exceeds a predetermined value.

請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置において、
前記駆動制御手段は、前記第２モータの回転数が上限値に近い閾値を超えたときには、前記第１の状態で前記第１および第２モータを駆動することを特徴とする車両用駆動装置。 In the vehicle drive device according to claim 1 or 2,
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the drive control means drives the first and second motors in the first state when the rotational speed of the second motor exceeds a threshold value close to an upper limit value.

請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
運転者が前記第１の状態と前記第２の状態の一方を選択するスイッチを設け、
前記駆動制御手段は、運転者が第２の状態を選択している場合には、車速が前記所定値を超えている場合であっても第２の状態を維持し、運転者が第１の状態を選択している場合であって運転者の駆動要求が前記所定値を超えた場合には、第２の状態へ切り替えることを特徴とする車両用駆動装置。 In the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3,
A switch for the driver to select one of the first state and the second state;
When the driver has selected the second state, the drive control means maintains the second state even when the vehicle speed exceeds the predetermined value. When the state is selected and the driver's drive request exceeds the predetermined value, the vehicle drive device is switched to the second state.