JP4740685B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

複数個の変速用クラッチを有する車両用油圧制御式自動変速機にあって、変速時の次段側クラッチの応答遅れを防止するために、油圧制御装置から次段側クラッチまでの油圧導通路（油路）中を変速開始以前の制御待機中の時より大気圧の油で充填する手法が知られている。

油圧導通路を充填する油の供給源としては、レギュレータバルブ（調圧弁）によりライン圧を調圧するときに生じるドレイン油を用いることが一般的であり、調圧弁のドレイン油をオリフィスで減圧した後、車両用自動変速機の上方に配置され、且つ大気開放された油溜り（以下、これを「ハイポジションドレイン油溜り」と称する）に供給し、そこから各クラッチの導通路中へ充填油を供給する方法を採っていた。
特許第３４６１３２９号公報

クラッチまでの油圧導通路充填用の油として、ライン圧の調圧時に生じる調圧弁のドレイン油を供給源として、各々のクラッチにハイポジションドレイン油溜りとして分岐して使用した場合、エンジン回転数によって増減するオイルポンプ吐出量の影響や、変速時に必要なクラッチ圧を発生するようにライン圧の調圧量を増減した時の影響等により、ハイポジションドレイン油溜りへ供給される調圧弁のドレイン油量が増減する。

例えば、高温におけるエンジン回転数が低い時や度重なる連続変速時に、ハイポジションドレイン油溜りに充填する油が不足して油圧導通路を十分に満たせない場合があり、これが原因でクラッチ圧の応答遅れを招き、ひいては変速ショックの増大を引き起こすことがあった。

よって、本発明の目的は、クラッチの応答遅れ及びそれに伴う変速ショックの増大を防止可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、元圧供給源から供給されるライン圧を調圧して変速段確立用のクラッチに供給するリニアソレノイドバルブと、該リニアソレノイドバルブと前記クラッチとの間に介装された油圧制御バルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記リニアソレノイドバルブ調圧時のドレイン油を、前記クラッチと前記油圧制御バルブ間の油圧導通路の充填油の供給源とし、前記リニアソレノイドバルブのドレインの大気開放位置を該リニアソレノイドバルブの下方で且つ前記クラッチのドレインの大気開放位置の上方に配置すると共に、前記クラッチのドレインの大気開放位置を該クラッチが配置されるシャフト中心線の上方に配置し、前記リニアソレノイドバルブのドレインの大気開放位置と前記クラッチのドレインの大気開放位置との間の油路にオリフィスを設置し、前記油圧制御バルブは前記クラッチのドレインの大気開放位置の下方で且つ前記シャフト中心線の上方に配置されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記クラッチは２変速段以上離れた第１クラッチと第２クラッチから構成され、前記油圧制御バルブはセット位置と作動位置の間で切り替えられて前記第１及び第２クラッチに選択的に油圧を供給するシフトバルブから構成されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、リニアソレノイドバルブ調圧時のドレイン油を、クラッチと油圧制御バルブ間の油圧導通路へ供給することにより、ライン圧の増減やエンジン回転数の増減の影響を受けづらくなるため、安定して油を油圧導通路へ充填することが可能となり、クラッチ応答遅れや、それに伴う変速ショックの増大を防止することができる。また、リニアソレノイドバルブのドレインの圧力水頭及びクラッチのドレインの圧力水頭を相対的に最適に設定したため、より一層油圧導通路の油充填率を向上できるため上述した効果を更に期待できる。さらに、クラッチ開放時のリニアソレノイドバルブの油圧干渉を防止することができる。

請求項２記載の発明によると、シフトバルブにより２変速段以上離れた第１及び第２クラッチに選択的に油圧を供給するため、順次変速制御時のリニアソレノイドバルブの油圧相互干渉を防止することができ、変速ショックを防止することができる。

図１は本発明の油圧制御装置が適用可能な平行軸式自動変速機２の概略構成図である。ここで、本発明の油圧制御装置は平行軸式自動変速機のみならず、複数のプラネタリーギヤセットを使用した一般的な自動変速機にも適用可能である。

図１において、自動変速機２はエンジン４の回転速度やトルクを変換し、エンジン４の回転動力をディファレンシャル機構６経由で左右の駆動輪８，１０に伝達する構成を有している。

自動変速機２は、互いに平行に延びて設けられた入力軸１２、出力軸１４、第１中間軸１６、第２中間軸１８、連結アイドル軸２０及び後進アイドル軸２２を有しており、ディファレンシャル機構６とともに変速機ケース２４内に収容されている。

入力軸１２はベアリング２６ａ、２６ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、エンジン４のクランクシャフト２８にカップリング機構３０を介して連結されている。入力軸１２上にはエンジン４側から順にメイン駆動ギヤ３２、４−６速駆動ギヤ３４、６速クラッチ３６、３速クラッチ３８、３速−Ｒ駆動ギヤ４０が設けられている。

ここで、メイン駆動ギヤ３２は入力軸１２に対して固定して（相対回転不能に）設けられており、４−６速駆動ギヤ３４、３速−Ｒ駆動ギヤ４０はいずれも入力軸１２に対して空転自在（相対回転自在）に設けられている。

６速クラッチ３６は４−６速駆動ギヤ３４と入力軸１２との連結及びその解除を行う装置であり、３速クラッチ３８は３速−Ｒ駆動ギヤ４０と入力軸１２との連結及びその解除を行う装置である。これらの両クラッチ３６，３８は一般に知られた油圧作動ピストン形の湿式多板クラッチであるため、その説明は省略する。

第１中間軸１６はベアリング４２ａ，４２ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上にはエンジン４側から順に１速クラッチ４４、１速駆動ギヤ４６、連結従動ギヤ４８、５速駆動ギヤ５０、５速クラッチ５２、２速クラッチ５４、２速駆動ギヤ５６が設けられている。

ここで、１速駆動ギヤ４６、５速駆動ギヤ５０、２速駆動ギヤ５６はいずれも第１中間軸１６に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ４８は第１中間軸１６に対して固定して設けられている。

１速クラッチ４４は１速駆動ギヤ４６と第１中間軸１６との連結及びその解除を行う装置であり、５速クラッチ５２は５速駆動ギヤ５０と第１中間軸１６との連結及びその解除を行う装置であり、２速クラッチ５４は２速駆動ギヤ５６と第１中間軸１６との連結及びその解除を行う装置である。

これら３つのクラッチ４４，５２，５４も上記６速クラッチ３６、３速クラッチ３８と同様に、一般に知られた油圧作動ピストン形の湿式多板クラッチであるため、その説明は省略する。

第２中間軸１８はベアリング５８ａ，５８ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上にはエンジン４側から順に４速クラッチ６０、メイン従動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、セレクタ機構（選択式クラッチ）６６、後進駆動ギヤ６８が設けられている。

ここで、メイン従動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、後進駆動ギヤ６８はいずれも第２中間軸１８に対して空転自在に設けられている。４速クラッチ６０はメイン従動ギヤ６２と第２中間軸１８との連結及びその解除を行う装置であり、一般に知られた油圧作動ピストン形の湿式多板クラッチである。

セレクタ機構６６は第２中間軸１８上を軸方向にスライド自在に設けられており、このセレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０を図示しない油圧機構及びシフトフォークにより第２中間軸１８の軸方向に移動させ、図示しないドグ歯を４速駆動ギヤ６４の側部または後進駆動ギヤ６８の側部に係止させることにより、４速駆動ギヤ６４及び後進駆動ギヤ６８のいずれか一方を第２中間軸１８に選択的に連結させることができるようになっている。

即ち、セレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０を４速駆動ギヤ６４側に移動させているときには、４速駆動ギヤ６４が第２中間軸１８に連結され、セレクタスリーブ７０を後進駆動ギヤ６８側に移動させているときには、後進駆動ギヤ６８が第２中間軸１８に連結される。

連結アイドル軸２０はベアリング７２ａ、７２ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上には連結アイドルギヤ７４が設けられている。連結アイドルギヤ７４は連結アイドル軸２０に対して固定して設けられており、入力軸１２上に設けられたメイン駆動ギヤ３２及び第１中間軸１６上に設けられた連結従動ギヤ４８の双方と常時噛合している。

出力軸１４はベアリング７６ａ，７６ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上にはエンジン４側から順にファイナルドライブギヤ７８、１速従動ギヤ８０、４−５−６速従動ギヤ８２、２−３−Ｒ速従動ギヤ８４が設けられている。

ここで、ファイナルドライブギヤ７８、１速従動ギヤ８０、４−５−６速従動ギヤ８２、２−３−Ｒ速従動ギヤ８４はいずれも出力軸１４に対して固定して設けられている。

ファイナルドライブギヤ７８はディファレンシャル機構６を駆動するファイナルドリブンギヤ８６と常時噛合しており、１速従動ギヤ８０は第１中間軸１６上に設けられた１速駆動ギヤ４６と常時噛合している（図１中に示すファイナルドライブギヤ７８とファイナルドリブンギヤ８６との間の破線は、これら両ギヤ７８，８６が噛合していることを表す）。

また、４−５−６速従動ギヤ８２は入力軸１２上に設けられた４−６速駆動ギヤ３４及び第１中間軸１６上に設けられた５速駆動ギヤ５０の双方と常時噛合しており、２−３−Ｒ速従動ギヤ８４は入力軸１２上に設けられた３速−Ｒ駆動ギヤ４０及び第１中間軸１６上に設けられた２速駆動ギヤ５６の双方と常時噛合している。

後進アイドル軸２２はベアリング８８ａ，８８ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上には後進アイドルギヤ９０が固定して設けられている。この後進アイドルギヤ９０は入力軸１２上に設けられた３速−Ｒ駆動ギヤ４０及び第２中間軸１８上に設けられた後進駆動ギヤ６８の双方と常時噛合している。

ディファレンシャル機構６はディファレンシャルケース９２の内部に２つのディファレンシャルピニオン９４ａ，９４ａ及び２つのサイドギヤ９４ｂ，９４ｂからなる差動機構９５が収容された構成となっており、サイドギヤ９４ｂ，９４ｂには左右のアクスルシャフト９６，９８が固定されている。

これら左右のアクスルシャフト９６，９８の中心軸は出力軸１４と平行に配置されており、ディファレンシャルケース９２はこれら左右のアクスルシャフト９６，９８の中心軸を回転軸として回転できるようにベアリング１００ａ，１００ｂにより支持されている。また、左右のアクスルシャフト９６，９８の端部には左右の駆動輪（車両の前輪）８，１０が取り付けられている。

ディファレンシャルケース９２に固定されたファイナルドリブンギヤ８６はファイナルドライブギヤ７８と常時噛合しており、出力軸１４の回転にともなってディファレンシャルケース９２全体が左右のアクスルシャフト９６，９８まわりに回転する構成となっている。

図２は自動変速機２の側面図であり、各軸の配置関係を示している。入力軸１２と第１中間軸１６及び第２中間軸１８の配置関係では、第１中間軸１６が一番高い位置に配置され、第２中間軸１８が一番低い位置に配置された構成となっている。セレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０はシフトフォーク１１２により４速駆動ギヤ６４と後進駆動ギヤ６８との間で移動される。

次に、上述した自動変速機２における変速状態及びこれにより形成される動力伝達経路について説明する。

エンジン４の回転動力はクランクシャフト２８及びカップリング機構３０を介して変速機２の入力軸１２に入力され、更にメイン駆動ギヤ３２、連結アイドルギヤ７４及び連結従動ギヤ４８を介して第１中間軸１６に伝達される。これにより、第１中間軸１６は入力軸１２とともに、入力軸１２と同一方向に回転することになる。

ここで、１速クラッチ４４、２速クラッチ５４、３速クラッチ３８、４速クラッチ６０、５速クラッチ５２及び６速クラッチ３６のいずれもがオフであるときには、１速駆動ギヤ４６、５速駆動ギヤ５０、２速駆動ギヤ５６のいずれもが第１中間軸１６と非連結状態となっており、４−６速駆動ギヤ３４及び３速−Ｒ駆動ギヤ４０がともに入力軸１２と非連結状態となっており、またメイン従動ギヤ６２が第２中間軸１８と非連結状態となっているので、エンジン４の回転動力は出力軸１４に伝達されず、変速機２はニュートラル（中立）状態となる。

なお、このニュートラル状態ではセレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０は４速駆動ギヤ６４側に位置される（これにより４速駆動ギヤ６４が第２中間軸１８に連結され、後進駆動ギヤ６８は第２中間軸１８と非連結となる）。

変速機２をニュートラルの状態から前進１速状態にするには、１速クラッチ４４を「オフ」から「オン」にする。これにより、１速駆動ギヤ４６と第１中間軸１６とが連結されるのでエンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→連結アイドルギヤ７４→連結従動ギヤ４８→第１中間軸１６→１速クラッチ４４→１速駆動ギヤ４６→１速従動ギヤ８０→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進１速状態となる。

変速機２を前進１速状態から前進２速状態にするには、１速クラッチ４４を「オン」から「オフ」にするとともに、２速クラッチ５４を「オフ」から「オン」にする。これにより、１速駆動ギヤ４６と第１中間軸１６との連結が解除されるとともに、２速駆動ギヤ５６と第１中間軸１６とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→連結アイドルギヤ７４→連結従動ギヤ４８→第１中間軸１６→２速クラッチ５４→２速駆動ギヤ５６→２−３−Ｒ速従動ギヤ８４→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進２速状態となる。

変速機２を前進２速状態から前進３速状態にするには、２速クラッチ５４を「オン」から「オフ」にするとともに、３速クラッチ３８を「オフ」から「オン」にする。これにより、２速駆動ギヤ５６と第１中間軸１６との連結が解除されるとともに、３速−Ｒ駆動ギヤ４０と入力軸１２とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→３速クラッチ３８→３速−Ｒ駆動ギヤ４０→２−３−Ｒ速従動ギヤ８４→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進３速状態となる。

変速機２を前進３速状態から前進４速状態にするには、３速クラッチ３８を「オン」から「オフ」にするとともに、４速クラッチ６０を「オフ」から「オン」にする。これにより、３速−Ｒ駆動ギヤ４０と入力軸１２との連結が解除されるとともに、メイン従動ギヤ６２が第２中間軸１８に連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→メイン従動ギヤ６２→４速クラッチ６０→第２中間軸１８→セレクタ機構６６→４速駆動ギヤ６４→４−６速駆動ギヤ３４（入力軸１２上を空転）→４−５−６速従動ギヤ８２→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進４速状態となる。

変速機２を前進４速状態から前進５速状態にするには、４速クラッチ６０を「オン」から「オフ」にするとともに、５速クラッチ５２を「オフ」から「オン」にする。これにより、メイン従動ギヤ６２と第２中間軸１８との連結が解除されるとともに、５速駆動ギヤ５０と第１中間軸１６とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→連結アイドルギヤ７４→連結従動ギヤ４８→第１中間軸１６→５速クラッチ５２→５速駆動ギヤ５０→４−５−６速従動ギヤ８２→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進５速状態となる。

変速機２を前進５速状態から前進６速状態にするには、５速クラッチ５２を「オン」から「オフ」とするとともに、６速クラッチ３６を「オフ」から「オン」にする。これにより、５速駆動ギヤ５０と第１中間軸１６との連結が解除されるとともに、４−６速駆動ギヤ３４が入力軸１２に連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→６速クラッチ３６→４−６速駆動ギヤ３４→４−５−６速従動ギヤ８２→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進６速状態となる。

また、変速機２をニュートラルの状態から後進変速状態にするには、４速クラッチ６０を「オフ」から「オン」にするとともに、セレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０を４速駆動ギヤ６４側から後進駆動ギヤ６８側に移動させる。

これにより、メイン従動ギヤ６２と第２中間軸１８とが連結され、且つ後進駆動ギヤ６８と第２中間軸１８とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→メイン従動ギヤ６２→４速クラッチ６０→第２中間軸１８→セレクタ機構６６→後進駆動ギヤ６８→後進アイドルギヤ９０→３速−Ｒ駆動ギヤ４０（入力軸１２上空転）
→２−３−Ｒ速従動ギヤ８４→出力軸１４と伝達され、変速機２は後進変速状態となる。

次に、図３を参照して、本発明の油圧制御装置を図１に示した自動変速機２の５速クラッチ５２及び２速クラッチ５４の油圧制御に適用した例について説明する。

１０２はノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動されクラッチ係合用の信号油圧を発生させる。図示の状態はクローズ状態であり、ポート１０２ａに供給されたライン圧ＰＬはリニアソレノイドバルブ１０２により遮断されている。

しかし、リニアソレノイドバルブの一般的な特性として、各ポート１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃの両端に設けられたシールの幅が狭いため、リニアソレノイドバルブ１０２が完全なクローズ状態でも、ポート１０２ａに供給された圧油はドレインポート１０２ｃにある程度漏れ出している。

一般的に、車両用自動変速機の油圧制御回路においては、図示しないオイルポンプがエンジンにより駆動されて作動油を供給する。この作動油はレギュレタバルブに繋がり、ここで調圧されて油路にライン圧ＰＬが発生する。

リニアソレノイドバルブ１０２がオン作動されると、スプール１０４がリターンスプリング１０６の付勢力に抗して左方向に移動され、ポート１０２ａがポート１０２ｂに連通する。

よって、リニアソレノイドバルブ１０２のポート１０２ａに供給されたライン圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブ１０２の調圧度に応じて、ポート１０２ｂを介して油路１１６に供給される。

シフトバルブ１０８は図示しないオン・オフソレノイドバルブからの油圧信号により作動される。図示した状態はセット状態であり、左端ポート１０８ｆにオン・オフソレノイドバルブからの油圧信号が供給されると、スプール１１０がリターンスプリング１１４の付勢力に抗して右方向に移動されて、シフトバルブ１０８が作動状態となる。

シフトバルブ１０８が図示したセット状態では、リニアソレノイドバルブ１０２から油路１１６を介して供給された圧油は、ポート１０８ａ，１０８ｂを介して油路１１８につながり、５速クラッチ５２に圧油が供給されて５速クラッチ５２が係合される。

一方、シフトバルブ１０８が作動状態では、スプール１１０がリターンスプリング１１４の付勢力に抗して右方向に移動されるため、油路１１６はポート１０８ａ，１０８ｃを介して油路１２０に繋がり、２速クラッチ５４に圧油が供給されて、２速クラッチ５４が係合される。

リニアソレノイドバルブ１０２のドレインポート１０２ｃは油路１２２を介してシフトバルブ１０８のポート１０８ｄに繋がっている。１２８はリニアソレノイドバルブ１０２のハイポジションドレイン油溜り（ドレインの大気開放位置）であり、油路１３０，１２２を介してリニアソレノイドバルブ１０２のドレインポート１０２ｃに繋がっている。以下、リニアソレノイドバルブ１０２のハイポジションドレイン油溜り１２８をＨＬ×と記述する。

１３２はクラッチ５２，５４のハイポジションドレイン油溜り（クラッチのドレインの大気開放位置）であり、油路１２４，１２２，セット状態のシフトバルブ１０８，油路１２０を介して２速クラッチ５４に繋がり、油路１２４，１２６、作動状態のセットバルブ１０８、油路１１８を介して５速クラッチ５２に繋がっている。以下、クラッチ５２，５４のハイポジションドレイン油溜り１３２をＨＣ×と記述する。

図示したように、ＨＬ×１２８はＨＣ×１３２よりも高い位置に配置されている。更に、ＨＬ×１２８とＨＣ×１３２の間の油路１２２にオリフィス１３４が設けられている。

このオリフィス１３４を設けたことにより、ＨＬ×１２８がリニアソレノイドバルブ１０２のドレインの大気開放位置として機能し、ＨＣ×１３２がクラッチ５２，５４のドレインの大気開放位置として機能する。

なお図示の状態では、ＨＬ×１２８及びＨＣ×１３２はオイルパンのような油溜りとして図示されているが、実際には油路１３０，１２４が上方に向けて開口していればよい。

本実施形態では、シフトバルブ１０８は５速クラッチ５２と、２速クラッチ５４に選択的に油圧を供給するが、一般的に２変速段以上離れた複数個のクラッチへシフトバルブが油圧を切り替え供給するように構成するのが好ましい。

更に、シフトバルブ１０８はクラッチ５２，５４のドレインの大気開放位置１３２の下方で且つクラッチ５２，５４が配置されるシャフト中心線１３６の上方に配置されるのが好ましい。

このように、シフトバルブ１０８で２変速段以上離れた複数個のクラッチ（例えば、５速クラッチ５２，２速クラッチ５４）に油圧を切り替え供給するように構成することにより、一つのクラッチから他のクラッチへの変速制御時にリニアソレノイドバルブ１０２から出力される油圧相互干渉を防止することができるので、変速ショックを防止することができる。

以下、上述した実施形態の油圧制御装置の作用について説明する。図示の状態から、リニアソレノイドバルブ１０２がコマンド信号に応じて作動されて調圧状態になると、スプール１０４がリターンスプリング１０６の付勢力に抗して作動されて、ポート１０２ａとポート１０２ｂが連通すると共に、ポート１０２ａとドレインポート１０２ｃも調圧の程度に応じて連通される。

よって、ドレインポート１０２ｃからの圧油は油路１２２，オリフィス１３４，シフトバルブ１０８，油路１２０を介して２速クラッチ５４に繋がる。このとき、ＨＣ×１３２がシフトバルブ１０８の上方に位置しているので、シフトバルブ１０８と２速クラッチ５４との間の油路１２０は完全に大気圧の油で充填される。

リニアソレノイドバルブ１０２のポート１０２ｂに供給された圧油は、油路１１６，セット状態のシフトバルブ１０８、油路１１８を介して５速クラッチ５２に供給され、５速クラッチ５２を係合する。

上述したように、２速クラッチ５４に接続された油路１２０は大気圧の油で満たされているので、次に２速段に変速しようとして２速クラッチ５４を係合する場合、２速クラッチ５４の作動応答遅れを防止することができ、ひいては変速ショックを防止することができる。

次に、５速クラッチ５２係合状態から、シフトバルブ１０８のポート１０８ｆに油圧を導入してシフトバルブ１０８を作動状態にすると、５速クラッチ５２のピストン室を充填していた油は油路１１８、作動状態のシフトバルブ１０８を介してドレインに排出されるが、油路１２２中にオリフィス１３４が設けられているため、この排出された油圧がリニアソレノイドバルブ１０２のドレインポート１０２ｃに作用することが防止され、リニアソレノイドバルブ１０２の油圧干渉を防止することができる。

次いで、２速クラッチ５４係合時の作用について説明する。２速変速段を確立するためには、シフトバルブ１０８の左端ポート１０８ｆに油圧を導入してシフトバルブ１０８を作動状態にする。これにより、油路１１６は作動状態のシフトバルブ１０８を介して油路１２０に連通される。

リニアソレノイドバルブ１０２をコマンド信号に応じて作動して、リニアソレノイドバルブ１０２を調圧状態にすると、ポート１０２ａに供給されたライン圧ＰＬは調圧の程度に応じてポート１０２ｂとドレインポート１０２ｃに供給される。

ドレインポート１０２ｃに供給された油は油路１２２、オリフィス１３４、油路１２４、油路１２６、作動状態のシフトバルブ１０８、油路１１８を介して５速クラッチ５２に供給される。ＨＣ×１３２がシフトバルブ１０８の上方に設けられているため、シフトバルブ１０８と５速クラッチ５２との間の油路１１８は大気圧の油で充填されることになる。

一方、調圧状態に応じてリニアソレノイドバルブ１０２のポート１０２ｂに供給された圧油は、油路１１６、作動状態のシフトバルブ１０８、油路１２０を介して２速クラッチ５４に供給され、２速クラッチ５４を係合する。

上述したように、シフトバルブ１０８と５速クラッチ５２との間の油路１１８は大気圧の油で充填されているため、次に５速段を確立しようとして５速クラッチ５２を係合する場合の、クラッチ５２の応答遅れを防止することができ、ひいては５速クラッチ５２係合時の変速ショックを防止することができる。

次に、２速クラッチ５４係合状態から、シフトバルブ１０８のスプール１１０を左動させてシフトバルブ１０８をセット状態にすると、２速クラッチ５４のピストン室を充填していた油は油路１２０、セット状態のシフトバルブ１０８を介してドレインに排出される。

この時、油路１２２にオリフィス１３４が形成されているため、２速クラッチ５４から排出された油がリニアソレノイドバルブ１０２のドレインポート１０２ｃに作用することが防止され、リニアソレノイドバルブ１０２の油圧干渉を防止することができる。

以上詳述したように、本発明実施形態ではリニアソレノイドバルブ１０２調圧時のドレイン油を、クラッチ５２，５４とシフトバルブ１０８間の油路（油圧導通路）の充填油の供給源として用いている。

よって、エンジン回転数によって増減するオイルポンプ吐出量の影響や、変速時に必要なクラッチ圧を発生するようにライン圧の調圧量を増減した時の影響を受けにくくなるため、安定して大気圧の油をシフトバルブ１０８とクラッチ５２，５４との間の油路に充填することが可能となり、クラッチ応答遅れを防止でき、それに伴う変速ショックの増大を防止することができる。

更に、リニアソレノイドバルブ１０２、シフトバルブ１０８、クラッチ５２，５４に対してのＨＬ×１２８及びＨＣ×１３２の位置関係を規定したため、リニアソレノイドバルブ１０２調圧時のドレイン油により、シフトバルブ１０８とクラッチ５２，５４間の油路を効率よく確実に充填することができる。

また、ＨＬ×１２８及びＨＣ×１３２は上方に開口しているため、ギヤ撹拌等による飛沫油中の異物の油圧制御装置への混入を抑制することができ、バルブがロックしてしまう等の不具合の防止が期待できる。

本発明の油圧制御装置が適用される平行軸式自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 図１に示した自動変速機の概略側面図である。 本発明実施形態の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図である。

符号の説明

５２ ５速クラッチ
５４ ２速クラッチ
１０２ リニアソレノイドバルブ
１０８ シフトバルブ
１２８ リニアソレノイドバルブのハイポジションドレイン油溜り（ＨＬ×）
１３２ クラッチのハイポジションドレイン油溜り（ＨＣ×）
１３４ オリフィス

Claims (2)

1. 元圧供給源から供給されるライン圧を調圧して変速段確立用のクラッチに供給するリニアソレノイドバルブと、該リニアソレノイドバルブと前記クラッチとの間に介装された油圧制御バルブとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記リニアソレノイドバルブ調圧時のドレイン油を、前記クラッチと前記油圧制御バルブ間の油圧導通路の充填油の供給源とし、
   前記リニアソレノイドバルブのドレインの大気開放位置を該リニアソレノイドバルブの下方で且つ前記クラッチのドレインの大気開放位置の上方に配置すると共に、
   前記クラッチのドレインの大気開放位置を該クラッチが配置されるシャフト中心線の上方に配置し、
   前記リニアソレノイドバルブのドレインの大気開放位置と前記クラッチのドレインの大気開放位置との間の油路にオリフィスを設置し、
   前記油圧制御バルブは前記クラッチのドレインの大気開放位置の下方で且つ前記シャフト中心線の上方に配置されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記クラッチは２変速段以上離れた第１クラッチと第２クラッチから構成され、
   前記油圧制御バルブはセット位置と作動位置の間で切り替えられて前記第１及び第２クラッチに選択的に油圧を供給するシフトバルブから構成されたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。

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