JP4714549B2 - 複式クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、複式クラッチ装置、特に２つのクラッチが搭載されている複式クラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えば流体により入力側のトルクを出力側へ伝達するトルクコンバータにトランスミッションを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータは、複数のブレードをもつインペラ及びタービンの間で流体により間接的にトルクを伝達するため、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、トルクコンバータは、流体により間接的にトルクを伝達するため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、トルクコンバータは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。

ＡＭＴは、油圧系統やそれを制御する電子制御装置等のＡＴの技術を利用し、ＭＴのクラッチ装置及びトランスミッションの動作を自動化している。したがって、ＡＭＴは、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響する。一方、ＡＴの場合は、トランスミッション側の構造を工夫することで、変速時のトルク切れがない。したがって、ＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生するため、ＡＴに比べてドライバーに不快感を与える。

以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。

この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
特開２０００−３５２４３１号公報

以上に述べた複式クラッチ装置の第１及び第２クラッチのクラッチ連結動作は、油圧により行われている。油圧の制御は、内部にソレノイドバルブや油路が配置された制御バルブにより行われている。図６に従来の複式クラッチ装置の縦断面概略図を示す。制御バルブ５４０は、第２クラッチ５６０のエンジン側であって入力軸５１０の外周側に配置されている。また、制御バルブ５４０及び入力軸５１０の内部には、第１及び第２クラッチ５５０、５６０に油圧を伝達するための複数の油路５７０が複雑に入り組んだ状態で形成されている。油路５７０は、入力軸５１０が回転している状態で油圧を伝達できるよう、入力軸５１０側に軸方向に並列した環状油路５７１が形成されている。また、環状油路５７１周辺には、制御バルブ５４０と第１及び第２クラッチ５５０、５６０とを連結するための複数の油路が形成されている。したがって、制御バルブ５４０の油路が形成されている部分の軸方向寸法が大きくなり、複式クラッチ装置５０１全体として軸方向寸法が大きくなる。

また、第１及び第２クラッチ５５０、５６０は、入力軸５１０からトルクが入力される第１及び第２入力部材５５１、５６１を有している。第１及び第２入力部材５５１、５６１は、入力軸５１０の外周側に設けられた環状固定部５１１に固定されている。環状固定部５１１周辺は、スペースとして無駄が多いため、複式クラッチ装置５０１全体として軸方向寸法が大きくなる。

本発明の課題は、複式クラッチ装置に設けられた油路周辺の構造を工夫することで、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法を短縮することにある。

請求項１に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、入力軸の外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断可能な環状の第１クラッチと、第１クラッチの外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断可能な環状の第２クラッチと、入力軸の外周側に配置され、第１及び第２クラッチに対してトルク伝達に必要な付勢力を発生させる油圧を供給するための制御バルブとを備えている。入力軸は、軸状の本体部と、本体部から半径方向外側に突出する環状のフランジ部と、を有している。第１クラッチは、フランジ部に固定された内周部を有する第１入力部材を有している。第２クラッチは、フランジ部に固定された内周部を有する第２入力部材を有している。フランジ部は、第１入力部材の内周部および第２入力部材の内周部と軸方向に並んで配置されている。制御バルブは、内周部に軸方向トランスミッション側へ延びる筒状突出部を有している。また、筒状突出部は、第２クラッチの内周側に配置されている。

従来の複式クラッチ装置は、制御バルブや入力軸の内部に複数の油路が複雑に入り組んで配置されているため、油路が形成されている部分の軸方向寸法が大きくなる。この結果、油路が形成されている部分が制御バルブから軸方向へ突出するため、制御バルブの軸方向寸法が大きくなり、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法も大きくなる。また、従来の複式クラッチ装置は、第１及び第２クラッチと入力軸との固定部周辺、特に第２クラッチの内周部周辺のスペースに無駄が多いため、複式クラッチ装置全体の軸方向寸法が大きくなる。この複式クラッチ装置は、制御バルブの筒状突出部が第２クラッチの内周側に配置されているため、制御バルブを筒状突出部の軸方向寸法の分だけ第２クラッチに近接して配置することができる。また、第２クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１において、筒状突出部と前記第２入力部材の内周部との軸方向間に配置されたスラストベアリングをさらに備えている。
請求項３に記載の複式クラッチ装置は、請求項１または２において、第２クラッチが軸方向エンジン側の内周部に軸方向トランスミッション側へ入り込んだ環状の凹部を有している。また、筒状突出部は、凹部に収容されている。

この複式クラッチ装置は、第２クラッチが凹部を有しているため、第２クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用できる。また、この複式クラッチ装置は、制御バルブの筒状突出部が凹部に収容されているため、制御バルブを筒状突出部の軸方向寸法の分だけ第２クラッチに近接して配置することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項４に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、入力軸及び制御バルブが第１及び第２クラッチに対して油圧を伝達するための複数の油路を内部に有している。また、油路の少なくとも一部は、筒状突出部に形成されている。

この複式クラッチ装置は、油路の少なくとも一部が筒状突出部に形成されているため、制御バルブの油路が形成されている部分を第２クラッチの内周側に配置することができる。また、この複式クラッチ装置は、第２クラッチが凹部を有している場合、制御バルブの油路が形成されている部分を凹部に収容することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、第２クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用でき、制御バルブを第２クラッチに近接して配置することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項５に記載の複式クラッチ装置は、請求項４において、油路が入力軸と同軸上に環状に形成された複数の環状油路を含んでいる。また、環状油路は、筒状突出部に形成されている。

この複式クラッチ装置は、環状油路が筒状突出部に形成されているため、環状油路周辺の油路が複雑に入り組んでいる部分を第２クラッチの内周側に配置することができる。また、この複式クラッチ装置は、第２クラッチが凹部を有している場合、環状油路周辺の油路が複雑に入り組んでいる部分を凹部に収容することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、第２クラッチの内周部周辺のスペースを有効利用でき、制御バルブを第２クラッチに近接して配置することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項６に記載の複式クラッチ装置は、請求項５において、複数の環状油路のうち少なくともいずれか１つは、他の環状油路の外周側に配置されている。

従来の複式クラッチ装置は、環状油路が軸方向に並列して配置されているため、油路が形成されている部分、特に環状油路周辺の軸方向寸法が大きくなる。この複式クラッチ装置は、複数の環状油路のうち少なくともいずれか１つが他の環状油路の外周側に配置されているため、環状油路が形成されている部分の軸方向寸法を短縮することができる。これにより、この複式クラッチ装置は、制御バルブの軸方向寸法を短縮することができるため、全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項７に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から６において、フランジ部は、第１入力部材の内周部と第２入力部材の内周部との軸方向間に配置されている。

請求項８に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から７において、第２入力部材は、フランジ部に固定された環状の固定部と、固定部の外周部からエンジン側に延びる筒状部と、を有している。筒状突出部は、トランスミッション側へ軸方向に延びており、筒状部と入力軸との半径方向間に挿入されている。

請求項９に記載の複式クラッチ装置は、請求項８において、固定部は、フランジ部とスラストベアリングとの軸方向間に配置されている。

請求項１０に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から９のいずれかにおいて、第１クラッチは、第１出力軸に連結された第１出力部材と、第１入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部と、第１摩擦連結部に付勢力を付与するための第１付勢力発生機構と、をさらに有している。第２クラッチは、第２出力軸に連結された第２出力部材と、第２入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部と、第２摩擦連結部に付勢力を付与するための第２付勢力発生機構と、をさらに有している。第２摩擦連結部が第１摩擦連結部の外周側に配置されている。

請求項１１に記載の複式クラッチ装置は、請求項１０において、第１摩擦連結部が、軸方向に配置され、第１入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、隣接する第１ドライブプレート同士の間に配置され、第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第１ドリブンプレートとを有している。第２摩擦連結部は、軸方向に配置され、第２入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、隣接する第２ドライブプレート同士の間に配置され、第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第２ドリブンプレートとを有している。

請求項１２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１０または１１において、第１付勢力発生機構が、第１入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、第１摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第１ピストン部材と、第１入力部材と第１ピストン部材との間に形成され、油路が連結される第１油圧室と、第１ピストン部材の第１油圧室と反対側に配置され、第１摩擦連結部への付勢力を解除するための第１弾性機構とを有している。第２付勢力発生機構は、第２入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、第２摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第２ピストン部材と、第２入力部材と第２ピストン部材との間に形成され、油路が連結される第２油圧室と、第２ピストン部材の第２油圧室と反対側に配置され、第２摩擦連結部への付勢力を解除するための第２弾性機構とを有している。

請求項１３に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１２のいずれかにおいて、エンジンと入力軸との間に配置され、エンジン側の部材に対して回転方向に入力軸を弾性的に連結するダンパー機構をさらに備えている。

本発明に係る複式クラッチ装置では、複式クラッチ装置に設けられた油路周辺の構造を工夫することで、全体の軸方向寸法を短縮することができる。

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。

１．ＡＭＴの構成
図１に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジンは左側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、トランスミッション２と、図示しないケーシングとから構成されている。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。入力軸１０は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、ダンパー機構４を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール３（エンジン側の部材）に回転方向へ弾性的に連結されている。第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第２出力軸３０は、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第１クラッチ１００は、入力軸１０と第１出力軸２０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチ２００は、入力軸１０と第２出力軸３０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチ１００、２００を選択的に作動させて第１出力軸２０又は第２出力軸３０にトルクを出力可能としている。

トランスミッション２は、複式クラッチ装置１から出力される回転を変速するためのもので、主に、主軸３００と、副軸３０２と、複数の歯車機構とから構成されている。複数の歯車機構は、第２速歯車対３１０と、第４速歯車対３８０と、後進歯車対３２０と、第１速歯車対３３０と、第６速歯車対３４０と、第３速歯車対３５０と、出力歯車対３６０と、第１切換スリーブＳ１と、第２切換スリーブＳ２と、第３切換スリーブＳ３と、第４切換スリーブＳ４とから構成されている。主軸３００は、第１出力軸２０と同軸上に配置されており、第１出力軸２０に連結されている。主軸３００と第１出力軸２０とは、同一の部材であってもよい。出力軸３０１は、主軸３００と同軸上に配置されており、後述する出力歯車対３６０を介して副軸３０２に連結されている。副軸３０２は、主軸３００に対して平行に配置されている。

第２速歯車対３１０は、３枚の歯車３１１、３１２、３１５から構成されており、歯車３１１が第２出力軸３０に固定されている。また、歯車３１２、３１５は、副軸３０２に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第４速歯車対３８０は、３枚の歯車３８１、３８２、３８５から構成されており、歯車３８１が第２出力軸３０に固定されている。また、歯車３８２、３８５は副軸３０２に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。固定されている。後進歯車対３２０は、４枚の歯車３２１、３２２、３２３、３２５から構成されており、歯車３２１が主軸３００に固定されている。歯車３２３、３２５は、副軸３０２に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第１速歯車対３３０は、３枚の歯車３３１、３３２、３３５から構成されており、歯車３３１が主軸３００に固定されている。また、歯車３３２、３３５は、副軸３０２に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第６速歯車対３４０は、３枚の歯車３４１、３４２、３４５から構成されており、歯車３４２が副軸３０２に固定されている。歯車３４１、３４５は、主軸３００に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。第３速歯車対３５０は、３枚の歯車３５１、３５２、３５５から構成されており、歯車３５２が副軸３０２に固定されている。歯車３５１、３５５は、主軸３００に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、互いに相対回転不能に設けられている。出力歯車対３６０は、３枚の歯車３６１、３６２、３６５から構成されており、歯車３６１及び３６２が出力軸３０１及び副軸３０２にそれぞれ固定されている。また、歯車３６１、３６５は、互いに相対回転不能に設けられている。

第１切換スリーブＳ１は、内周側に配置された第１切換歯車３７１と噛み合っており、第１切換歯車３７１は、副軸３０２に固定されている。第１切換スリーブＳ１は、軸方向に第１切換歯車３７１と相対移動することで、後進歯車対３２０と第１速歯車対３３０とのいずれか一方を副軸３０２に対して選択的に連結可能としている。第２切換スリーブＳ２は、内周側に配置された第２切換歯車３７２と噛み合っており、第２切換歯車３７２は、主軸３００に固定されている。第２切換スリーブＳ２は、軸方向に第２切換歯車３７２と相対移動することで、第６速歯車対３４０を主軸３００に対して選択的に連結可能としている。第３切換スリーブＳ３は、内周側に配置された第３切換歯車３７３と噛み合っており、第３切換歯車３７３は、主軸３００に固定されている。第３切換スリーブＳ３は、軸方向に第３切換歯車３７３と相対移動することで、第３速歯車対３５０と出力歯車対３６０とのいずれか一方を主軸３００に対して選択的に連結可能としている。第４切換スリーブＳ４は、内周側に配置された第４切換歯車３７４と噛み合っており、第４切換歯車３７４は、副軸３０２に固定されている。第４切換スリーブＳ４は、軸方向に第４切換歯車３７４と相対移動することで、第２速歯車対３１０と第４速歯車対３８０とのいずれか一方を副軸３０２に対して選択的に連結可能としている。

以上に述べた複式クラッチ装置１及びトランスミッション２の構成においては、第１クラッチ１００は、第１速、第３速、第５速、第６速及び後進時に摩擦連結され、第２クラッチ２００は、第２速、第４速時に摩擦連結されトルク伝達を行う。

２．複式クラッチ装置の構造
図２に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図を示す。図２は、エンジンを左側、トランスミッション２を右側としている。図２のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。複式クラッチ装置１は、図示しないケーシング内に配置されている。ケーシング内には、作動油が充填されている。複式クラッチ装置１は、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。

（１）入力軸
入力軸１０は、複式クラッチ装置１のエンジン側に配置されており、前述のように図示しないフライホイール３及びダンパー機構４を介してエンジンからのトルクが入力される。入力軸１０は、エンジン側の小径部１１と、トランスミッション２側の大径部１２とから構成されている。小径部１１は、外周側にスプライン溝１１ａを有しており、図示しないダンパー機構４の内周側部材とスプライン係合している。大径部１２は、小径部１１よりも外径が大きく、外周側にフランジ部１３を有している。フランジ部１３には、後述する第１及び第２クラッチ１００、２００の第１及び第２入力部材１１０、２１０が相対回転不能に固定されている。大径部１２は、トランスミッション２側の端部に筒状部１４を有している。筒状部１４は、内周側に軸受２５が配置されている。また、大径部１２は、内部に複数の油路が形成されている。油路の詳細については後述する。

（２）出力軸
第１出力軸２０は、入力軸１０と同軸上に配置されており、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力する。第１出力軸２０は、トランスミッション２側の大径部２２と、大径部２２からエンジン側に突出した小径部２１とから構成されている。大径部２２は、外周側にスプライン溝２１ａを有しており、後述する第１クラッチ１００の第１出力部材１２０がスプライン係合している。小径部２１は、入力軸１０の大径部１２のトランスミッション２側先端に設けられた軸受２５に挿嵌されている。第２出力軸３０は、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材であり、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力する。第２出力軸３０は、外周側にスプライン溝３０ａを有しており、第２クラッチ２００の第２出力部材２２０がスプライン係合している。

（３）第１クラッチ
図３に第１及び第２クラッチ１００、２００周辺の縦断面概略図を示す。図３のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。第１クラッチ１００は、第１入力部材１１０と、第１出力部材１２０と、第１摩擦連結部１３０と、第１付勢力発生機構１４０とから構成されている。

１）第１入力部材
第１入力部材１１０は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材であり、内周側が入力軸１０のフランジ部１３に対してリベット４００により固定されている。第１入力部材１１０は、外周側に設けられ軸方向トランスミッション２側へ延びる第１入力筒状部１１１と、第１入力筒状部１１１よりも外径が小さい第１中間筒状部１１２とを有している。第１入力筒状部１１１は、内周側へ延びる複数の第１内歯１１４を有しており、後述する第１摩擦連結部１３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。また、第１入力筒状部１１１には、複数の第１入力連通部１１７が形成されている。第１入力連通部１１７は、第１摩擦連結部１３０周辺の作動油の流れをよくするためのもので、、軸方向に延びるスリットである。さらに、第１中間筒状部１１２の内周側には、後述する第１付勢力発生機構１４０が配置されている。

２）第１出力部材
第１出力部材１２０は、内周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第１内周側筒状部１２２と、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第１出力筒状部１２１とを有している。第１内周側筒状部１２２は、内周側にスプライン溝１２２ａを有しており、第１出力軸２０のスプライン溝２１ａとスプライン係合している。第１出力筒状部１２１は、第１入力筒状部１１１の内周側に配置されている。また、第１出力筒状部１２１は、外周側へ延びる複数の第１外歯１２４を有しており、後述する第１摩擦連結部１３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。さらに、第１出力筒状部１２１には、複数の第１出力連通部１２７が形成されている。第１出力連通部１２７は、第１摩擦連結部１３０周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。

３）第１摩擦連結部
第１摩擦連結部１３０は、第１入力部材１１０と第１出力部材１２０との間に配置されており、第１入力部材１１０に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材１２０へ伝達するためのものである。第１摩擦連結部１３０は、５枚の第１ドライブプレート１３１、１３３と、４枚の第１ドリブンプレート１３５とから構成されている。

第１ドライブプレート１３１、１３３は、軸方向に配置された環状のプレートである。第１ドライブプレート１３３は、スナップリング１１６により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。また、第１ドライブプレート１３３は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第１ドライブプレート１３１よりも厚く形成されている。第１ドライブプレート１３１、１３３は、外周側へ延びる複数の第１外歯１３２、１３４をそれぞれ有している。第１ドライブプレート１３１、１３３は、第１外歯１３２、１３４と第１内歯１１４とが噛み合うことにより、第１入力部材１１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第１ドリブンプレート１３５は、隣接する第１ドライブプレート１３１、１３３同士の間に配置されている。第１ドリブンプレート１３５は、内周側へ延びる複数の第１内歯１３６を有している。第１ドリブンプレート１３５は、第１内歯１３６と第１外歯１２４とが噛み合うことにより、第１出力部材１２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

４）第１付勢力発生機構
第１付勢力発生機構１４０は、油圧により第１摩擦連結部１３０に対して付勢力を与えるための機構であり、第１入力部材１１０の第１中間筒状部１１２の内周側に配置されている。第１付勢力発生機構１４０は、主に、第１ピストン部材１４１と、第１油圧室１４４と、第１弾性機構１４６と、から構成されている。

第１ピストン部材１４１は、油圧により第１摩擦連結部１３０に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第１中間筒状部１１２の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第１ピストン部材１４１は、外周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第１外周側突出部１４１ａと、内周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第１内周側突出部１４１ｂとを有している。第１外周側突出部１４１ａの端部は、第１摩擦連結部１３０を付勢する際に、第１ドライブプレート１３１に当接する。第１外周側突出部１４１ａの外周面は、第１中間筒状部１１２の内周面と当接している。また、第１内周側突出部１４１ｂの内周面は、入力軸１０の大径部１２の外周面と当接している。また、第１ピストン部材１４１は、後述する第１油圧室１４４を確保するために、軸方向エンジン側の面に円周方向に配置された複数の突起１４１ｃが設けられている。

第１油圧室１４４は、第１入力部材１１０と第１ピストン部材１４１との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第１油圧室１４４は、第１ピストン部材１４１の第１外周側及び内周側突出部１４１ａ、１４１ｂに設けられた環状のシール部材１４２、１４３により、油圧が逃げないようシールされている。そして、後述する第１油路７１から供給される油圧により第１ピストン部材１４１が軸方向トランスミッション２側へ押圧される。これにより、第１付勢力発生機構１４０は、第１摩擦連結部１３０に対して軸方向の付勢力を与えることができる。

第１弾性機構１４６は、第１ピストン部材１４１からの第１摩擦連結部１３０に対する付勢力を解除するためのものであり、第１ピストン部材１４１の第１油圧室１４４と反対側に配置されている。第１弾性機構１４６は、第１環状部材１４６ａと、複数の第１弾性部材１４６ｂと、第１油圧キャンセル室１４７とから構成されている。第１環状部材１４６ａは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第１環状部材１４６ａの外周側は、第１ピストン部材１４１の第１外周側突出部１４１ａの内周側にシールされた状態で固定されている。また、第１環状部材１４６ａの内周側は、入力軸１０の大径部１２の外周側に取り付けられたスナップリング１２ａにより軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。第１弾性部材１４６ｂは、例えばコイルスプリング等であり、第１ピストン部材１４１と第１環状部材１４６ａとの間に軸方向に弾性変形可能にかつ円周方向に配置されている。

第１油圧キャンセル室１４７は、第１環状部材１４６ａと第１ピストン部材１４１との間に形成される環状の空間である。第１ピストン部材１４１及び第１弾性機構１４６は、第１クラッチ１００の連結等に関係なく、第１入力部材１１０とともに高速回転している。したがって、第１油圧室１４４に油圧が作用していなくても、第１油圧室１４４内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。そうすると、高速回転時に第１油圧室１４４内の圧力が上昇して、第１クラッチ１００が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第１付勢力発生機構１４０は、第１油圧キャンセル室１４７を設けて、第１ピストン部材１４１の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第１付勢力発生機構１４０は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。

第１油圧室１４４に油路からの油圧が作用している場合、第１ピストン部材１４１が軸方向トランスミッション２側へ移動し、第１弾性部材１４６ｂが軸方向に圧縮される。そして、第１油圧室１４４に油圧が作用しなくなると、第１弾性部材１４６ｂの軸方向エンジン側への弾性力により第１ピストン部材１４１はもとの位置（図３に示す位置）へ戻される。このように、第１付勢力発生機構１４０は、第１油圧室１４４の油圧を変化させることにより、第１摩擦連結部１３０への付勢力を発生及び解除することができる。

（４）第２クラッチ
第２クラッチ２００は、第２入力部材２１０と、第２出力部材２２０と、第２摩擦連結部２３０と、第２付勢力発生機構２４０とから構成されている。

１）第２入力部材
第２入力部材２１０は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材であり、内周側が入力軸１０のフランジ部１３に対してリベット４００により固定されている。第２入力部材２１０は、外周側に設けられ軸方向トランスミッション２側へ延びる第２入力筒状部２１１と、第２入力筒状部２１１よりも外径が小さい第２中間筒状部２１２と、内周側に設けられる第２内周側筒状部２１３とを有している。第２入力筒状部２１１は、内周側へ延びる複数の第２内歯２１４を有しており、後述する第２摩擦連結部２３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。また、第２入力筒状部２１１には、複数の第２入力連通部２１７が形成されている。第２入力連通部２１７は、第２摩擦連結部２３０周辺の作動油の流れをよくするためのものであり、軸方向及び円周方向に配置された孔である。第２中間筒状部２１２は、軸方向に延びる筒状の部分であり、第２入力筒状部２１１と第２内周側筒状部２１３との間に配置されている。第２内周側筒状部２１３は、軸方向トランスミッション２側へ延びる筒状の部分であり、第２中間筒状部２１２の内周側に配置されている。第２中間筒状部２１２と第２内周側筒状部２１３との間には、第２付勢力発生機構２４０が配置されている。また、第２内周側筒状部２１３と入力軸１０との半径方向間には、後述する制御バルブ４０の一部が収容される凹部２１５が形成されている。制御バルブ４０と第２入力部材の内周部との軸方向間には、第２スラスト軸受５２が配置されている。

２）第２出力部材
第２出力部材２２０は、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第２出力筒状部２２１と、第２出力筒状部２２１が固定される第２固定部２２２とを有している。第２出力筒状部２２１は、第２入力筒状部２１１の内周側に配置されている。また、第２出力筒状部２２１は、外周側へ延びる複数の第２外歯２２４を有しており、後述する第２摩擦連結部２３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。さらに、第２出力筒状部２２１には、複数の第１出力連通部２２７が形成されている。第１出力連通部２２７は、第２摩擦連結部２３０周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。第２固定部２２２は、外周側に第２出力筒状部２２１が固定部材２２３により固定されている。また、第２固定部２２２は、内周側にスプライン溝２２６を有しており、第２出力軸３０のスプライン溝３０ａとスプライン係合している。また、第２固定部２２２は、第２出力軸３０の外周側に設けられたスナップリング３１により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。さらに、第２固定部２２２と第１出力部材１２０との軸方向間には、第１スラスト軸受５１が配置されている。

３）第２摩擦連結部
第２摩擦連結部２３０は、第２入力部材２１０と第２出力部材２２０との間に配置されており、第２入力部材２１０に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材２２０へ伝達するためのものである。第２摩擦連結部２３０は、第１摩擦連結部１３０の外周側に配置されている。第２摩擦連結部２３０は、４枚の第２ドライブプレート２３１、２３３と、３枚の第２ドリブンプレート２３５とから構成されている。

第２ドライブプレート２３１、２３３は、軸方向に配置された環状のプレートである。第２ドライブプレート２３３は、スナップリング２１６により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。また、第２ドライブプレート２３３は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第２ドライブプレート２３１よりも厚く形成されている。第２ドライブプレート２３１、２３３は、外周側へ延びる複数の第２外歯２３２、２３４をそれぞれ有しており、第２入力部材２１０の第２内歯２１４とが噛み合うことにより、第２入力部材２１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第２ドリブンプレート２３５は、隣接する第２ドライブプレート２３１、２３３同士の間に配置されている。第２ドリブンプレート２３５は、内周側へ延びる複数の第２内歯２３６を有している。第２ドリブンプレート２３５は、第２内歯２３６と第２外歯２２４とが噛み合うことにより、第２出力部材２２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

４）第２付勢力発生機構
第２付勢力発生機構２４０は、油圧により第２摩擦連結部２３０に対して付勢力を与えるための機構であり、第２入力部材２１０の第２中間筒状部２１２と第２内周側筒状部２１３と間に配置されている。第２付勢力発生機構２４０は、主に、第２ピストン部材２４１と、第２油圧室２４４と、第２弾性機構２４６と、第２油圧キャンセル室２４７とから構成されている。

第２ピストン部材２４１は、油圧により第２摩擦連結部２３０に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第２中間筒状部２１２の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第２ピストン部材２４１は、外周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第２外周側突出部２４１ａと、内周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第２内周側突出部２４１ｃとを有している。また、第２ピストン部材２４１は、第２外周側突出部２４１ａと第２内周側突出部２４１ｃとの間に、第２中間突出部２４１ｂを有している。第２外周側突出部２４１ａの端部は、第２摩擦連結部２３０を付勢する際に、第２ドライブプレート２３１に当接する。第２中間突出部２４１ｂの外周面は、第２中間筒状部２１２の内周面と当接している。また、第２内周側突出部２４１ｃの内周面は、第２内周側筒状部２１３の外周面と当接している。

第２油圧室２４４は、第２入力部材２１０と第２ピストン部材２４１との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第２油圧室２４４は、第２ピストン部材２４１の第２中間及び内周側突出部２４１ｂ、２４１ｃに設けられた環状のシール部材２４２、２４３により、油圧が逃げないようシールされている。そして、後述する第２油路７２から供給される油圧により第２ピストン部材２４１が軸方向トランスミッション２側へ押圧される。これにより、第２付勢力発生機構２４０は、第２摩擦連結部２３０に対して軸方向の付勢力を与えることができる。

第２弾性機構２４６は、第２ピストン部材２４１からの第２摩擦連結部２３０に対する付勢力を解除するためのものであり、第２ピストン部材２４１の第２油圧室２４４と反対側に配置されている。第２弾性機構２４６は、第２環状部材２４６ａと、複数の第２弾性部材２４６ｂと、第２油圧キャンセル室２４７とから構成されている。第２環状部材２４６ａは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第２環状部材２４６ａの外周側は、第２ピストン部材２４１の第２中間突出部２４１ｂの内周側にシールされた状態で固定されている。また、第２環状部材２４６ａの一部は、第１クラッチ１００の第１入力部材１１０により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。第２弾性部材２４６ｂは、例えばコイルスプリング等であり、第２ピストン部材２４１と第２環状部材２４６ａとの間に軸方向に弾性変形可能にかつ円周方向に配置されている。

第２油圧キャンセル室２４７は、第２環状部材２４６ａと第２ピストン部材２４１との間に形成される環状の空間である。第２ピストン部材２４１及び第２弾性機構２４６は、第２クラッチ２００の連結等に関係なく、第２入力部材２１０とともに高速回転している。したがって、第２油圧室２４４に油圧が作用していなくても、第２油圧室２４４内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。この結果、高速回転時に第２油圧室２４４内の圧力が上昇して、第２クラッチ２００が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第２付勢力発生機構２４０は、第２油圧キャンセル室２４７を設けて、第２ピストン部材２４１の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第２付勢力発生機構２４０は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。

第２油圧室２４４に油路からの油圧が作用している場合、第２ピストン部材２４１が軸方向トランスミッション２側へ移動し、第２弾性部材２４６ｂが軸方向に圧縮される。そして、第２油圧室２４４に油圧が作用しなくなると、第２弾性部材２４６ｂの軸方向エンジン側への弾性力により第２ピストン部材２４１はもとの位置（図３に示す位置）へ戻される。このように、第２付勢力発生機構２４０は、第２油圧室２４４の油圧を変化させることにより、第２摩擦連結部２３０への付勢力を発生及び解除することができる。

３．制御バルブの構造
図２に示すように、制御バルブ４０は、第１及び第２クラッチ１００、２００に対して油圧を供給するためのもので、図示しないダンパー機構４と第２クラッチ２００との間に配置された環状の部材である。制御バルブ４０は、入力軸１０に対して相対回転可能となっており、図示しないケーシングの内部に固定されている。制御バルブ４０は、図示しないケーシングの内部を、複式クラッチ装置１側とエンジン側とに仕切っている。制御バルブ４０は、主に、エンジン側の第１部材４１と、トランスミッション２側の第２部材４２と、第２部材４２の内周側に配置された第３部材４３とから構成されている。

第１部材４１と第２部材４２とは、軸方向に分割された部材であり、両部材４１、４２の合わせ面にそれぞれ複数の油室や油路が形成されている。第１部材４１は、入力軸１０の小径部１１の外周側に配置されており、複数の油圧供給室４１ａが形成されている。また、第１部材４１は、内周側にシール部材５０を、外周側にシール部材４１ｂを、それぞれ有している。第２部材４２は、入力軸１０の大径部１２の外周側に配置されており、内部に複数の供給油路７１ｚ、７２ｚ及び７３ｚが形成されている。各供給油路７１ｚ、７２ｚ、及び７３ｚは、油圧供給室４１ａと後述する各油路とを連結するよう配置されている。また、各供給油路７１ｚ、７２ｚ、及び７３ｚは、互いに干渉しないよう、円周方向の位置をずらした状態で配置されている。第２部材４２は、内周側に軸方向トランスミッション２側へ筒状に突出した突出部４２ａを有している。第３部材４３は、第２部材４２の内周側、より具体的には突出部４２ａの内周側に挿嵌される環状の部材である。突出部４２ａと第３部材４３とは、一体となって筒状突出部４４を形成している。

図４に、制御バルブ４０と第１及び第２クラッチ１００、２００とを軸方向に分解した図を示す。図４に示すように、第２内周側筒状部２１３と入力軸１０の大径部１２との軸方向間には、環状の空間である凹部２１５が形成されている。筒状突出部４４は、第２内周側筒状部２１３の内周側及び大径部１２の外周側に後述するシール部材４７、１７を介して挿嵌されている。すなわち、筒状突出部４４は凹部２１５に収容されている。また、第３部材４３と第２入力部材２１０の内周部との軸方向間には、第２スラスト軸受５２が配置されている。第２部材４２と第３部材４３とは、内部に複数の油路が形成されている。

４．油路周辺の構造
図５に油路周辺の縦断面概略図を示す。制御バルブ４０及び入力軸１０の内部に形成された油路は、第１油路７１と、第２油路７２と、第３油路７３とから構成されている。これらの油路は、それぞれが独立しており、別個に油圧を伝達することができる。

第１油路７１は、第１クラッチ１００の第１油圧室１４４に連結されており、第３部材４３及び入力軸１０内部に形成されている。具体的には、第１油路７１は、第１溝部７１ａと、第１環状油路７１ｃと、油路７１ｂ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆとから構成されている。第１溝部７１ａは、第３部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第２部材４２の内周面とで形成されており、供給油路７１ｚと油路７１ｂとを連結している。第１環状油路７１ｃは、大径部１２の外周側に環状に設けられた溝と第３部材４３の内周面とで形成されている。また、大径部１２と第３部材４３との摺動面の隙間は、シール部材１７によりシールされている。油路７１ｅは、入力軸１０の大径部１２の内部に軸方向へ延びるよう形成されている。油路７１ｂは、第２部材４２の内部に半径方向に延びるよう形成されており、第１溝部７１ａと第１環状油路７１ｃとを連結している。油路７１ｄは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、第１環状油路７１ｃと油路７１ｅとを連結している。また、油路７１ｆは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路７１ｅと第１油圧室１４４とを連結している。これらの構造により、第１油路７１が、入力軸１０及び第１クラッチ１００が回転している状態においても、供給油路７１ｚに供給された油圧を第１油圧室１４４に伝達可能としている。

第２油路７２は、第２クラッチ２００の第２油圧室２４４に連結されており、第３部材４３の内部に形成されている。具体的には、第２油路７２は、第２溝部７２ａと、第２環状油路７２ｃと、油路７２ｂ、複数の７２ｄとから構成されている。第２溝部７２ａは、第３部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第２部材４２の内周面とで形成されており、供給油路７２ｚと油路７２ｂとを連結している。第２溝部７２ａは、第１溝部７１ａと干渉しないよう、円周方向の位置をずらして配置されている。第２環状油路７２ｃは、第２部材４２の突出部４２ａの外周側に環状に設けられた溝と第２入力部材２１０の第２内周側筒状部２１３の内周面とで形成されている。突出部４２ａと第２内周側筒状部２１３との摺動面の隙間は、シール部材４７によりシールされている。油路７２ｂは、突出部４２ａの内部に半径方向に延びるよう形成されており、第２溝部７２ａと第２環状油路７２ｃとを連結している。油路７２ｄは、第２内周側筒状部２１３を半径方向へ貫通しており、円周方向に配置されている。油路７２ｄは、第２環状油路７２ｃと第２油圧室２４４とを連結している。これらの構造により、第２油路７２は、入力軸１０及び第２クラッチ２００が回転している状態においても、供給油路７２ｚに供給された油圧を第２油圧室２４４に伝達可能としている。

第３油路７３は、第１及び第２クラッチ１００、２００の第１及び第２油圧室１４４、２４４以外の内部の空間に連結されており、第３部材４３及び入力軸１０内部に形成されている。具体的には、第３油路７３は、第３溝部７３ａと、第３環状油路７３ｃと、油路７３ｂ、７３ｄ、７３ｅ、７３ｆ、７３ｇ、７３ｈ、７３ｉとから構成されている。第３溝部７３ａは、第３部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第２部材４２の内周面とで形成されており、供給油路７３ｚと油路７３ｂとを連結している。第３溝部７３ａは、第１及び第２溝部７１ａ、７２ａと干渉しないよう、円周方向の位置をずらして配置されている。第３環状油路７３ｃは、大径部１２の外周側に環状に設けられた溝と第３部材４３の内周面とで形成されている。大径部１２と第３部材４３との摺動面の隙間は、シール部材１７によりシールされている。油路７３ｅは、入力軸１０の大径部１２の内部に軸方向へ延びるよう形成されており、軸受２５の配置されている空間と連通している。油路７３ｂは、第２部材４２の内部に半径方向に延びるよう形成されており、第３溝部７３ａと第３環状油路７３ｃとを連結している。油路７３ｄは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、第３環状油路７３ｃと油路７３ｅとを連結している。また、油路７３ｆは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路７３ｅと第２スラスト軸受５２の配置されている空間５２ａとを連結している。油路７３ｇは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路７３ｅと第１油圧キャンセル室１４７とを連結している。油路７３ｈは、大径部１２のトランスミッション２側先端に設けられた筒状部１２ｂを半径方向に貫通しており、軸受２５が配置されている空間２５ａと第１クラッチ１００内部の空間とを連結している。また、油路７３ｉは、第２油圧キャンセル室２４７と空間５２ａを連結するために、第２入力部材２１０の第２内周側筒状部２１３の内周側に設けられている。また、第１クラッチ１００内部の空間１５０は、第１及び第２入力連通部１１７、２１７、及び第１及び第２出力連通部１２７、２２７を介して、第２クラッチ２００内部の空間とそれぞれ連通している。これらの構造により、第３油路７３は、入力軸１０、第１及び第２クラッチ１００、２００が回転している状態で、供給油路７３ｚに供給された油圧を各空間に伝達可能としている。また、第１及び第２ピストン部材１４１、２４１が軸方向に移動して第１及び第２クラッチ１００、２００の内部の容積が変化した場合でも、第３油路７３から作動油の供給、排出が可能である。

以上に説明した油路の配置関係とその作用効果についてまとめる。図５に示すように、第１環状油路７１ｃと第３環状油路７３ｃとは、軸方向に並列して配置されている。また、第２環状油路７２ｃは、第１環状油路７１ｃの外周側に配置されている。また、第１溝部７１ａ、７２ａ、及び７３ａは、第１環状油路７１ｃと第２環状油路７２ｃとの半径方向間に配置されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置１は、油路が形成されている部分の軸方向寸法が短縮でき、複式クラッチ装置１全体の軸方向寸法を短縮することができる。

また、第２内周側筒状部２１３の内周側には軸方向トランスミッション２側へ入り込んだ凹部２１５が形成されている。そして、制御バルブ４０の突出部４２ａと第３部材４３とは、凹部２１５に収容されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置１は、第２クラッチ２００の内周部周辺のスペースを有効利用することができるため、複式クラッチ装置１全体の軸方向寸法を短縮することができる。

さらに、環状油路７１ｃ、７２ｃ、７３ｃは、凹部２１５に収容されている突出部４２ａ及び第３部材４３の内部に形成されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置１は、油路が形成されている部分の軸方向寸法が短縮されるとともに、第２クラッチ２００の内周部周辺のスペースを有効利用することができるため、複式クラッチ装置１全体の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。

５．動作
（１）複式クラッチ装置の動作
以上に述べた複式クラッチ装置１の動作について図３を参照しながら説明する。第１クラッチ１００を連結状態にする場合、第１油圧室１４４に第１油路７１を介して油圧が供給される。油圧の供給は、例えば制御バルブ４０内に設けられた図示しないソレノイドバルブを電子制御装置により操作することで行う。第１ピストン部材１４１は、油圧により発生した付勢力により、第１ドライブプレート１３１を軸方向へ付勢する。この結果、第１ドライブプレート１３１及び第１ドリブンプレート１３５は、第１ピストン部材１４１と第１ドライブプレート１３３との間に狭持される。そして、各プレート１３１、１３３、１３５同士の間に発生する摩擦力により、第１入力部材１１０、第１出力部材１２０、及び第１摩擦連結部１３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０に入力されたトルクが、第１クラッチ１００を介して第１出力軸２０に伝達される。第１クラッチ１００を連結解除状態にする場合、第１油圧室１４４への油圧の供給を停止する。この結果、第１ピストン部材１４１は、第１弾性機構１４６の作用により軸方向エンジン側に押圧される。これにより、第１摩擦連結部１３０の摩擦連結が解除されるため、第１出力軸２０へのトルク伝達は遮断される。以上に述べたクラッチの連結及び解除の手順は、第２クラッチ２００についても同様であるため、詳細な説明は省略する。

（２）トランスミッションの動作
トランスミッション２の動作について、図１を参照しながら説明する。第１速走行時においては、第１速歯車対３３０と副軸３０２とは、第１切換スリーブＳ１及び第１切換歯車３７１により連結されている。具体的には、第１切換スリーブＳ１は、軸方向へ移動することで第１切換歯車３７１及び歯車３３５と噛み合っている。このとき、第１クラッチ１００は、連結状態となっている。そのため、第１出力軸２０から主軸３００に入力されたトルクは、第１速歯車対３３０により減速された後に、副軸３０２及び出力歯車対３６０を介して出力軸３０１から出力される。

第１速から第２速へ変速する場合は、第４切換スリーブＳ４をあらかじめ第４切換歯車３７４及び歯車３１５と噛み合わせておく。このとき、第２クラッチ２００は連結されていないため、副軸３０２の回転は第２クラッチ２００により阻害されない。第１油圧室１４４への油圧を解除することで、第１クラッチ１００によるトルク伝達が遮断される。そして、第２クラッチ２００を連結する。この結果、第２出力軸３０、第２速歯車対３１０、副軸３０２、及び出力歯車対３６０を介して出力軸３０１へトルクが伝達される。これらの動作をほぼ同じタイミングで自動的に行うことで、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。

第２速から第３速へ変速する場合は、第３切換スリーブＳ３をあらかじめ第３切換歯車３７３及び第３速歯車対３５０の歯車３５５と噛み合わせておく。この結果、第３速歯車対３５０を介して副軸３０２から主軸３００へトルクが伝達される。このとき、第１クラッチ１００は連結されていないため、主軸３００の回転は第１クラッチ１００により阻害されない。この状態で、第２クラッチ２００の連結を解除すると同時に第１クラッチ１００を連結することにより、トルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。

６．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。

（１）環状油路
前述の実施形態では、環状油路７１ｃ、７３ｃは、入力軸１０側の環状の溝を利用しているが、この環状の溝は、制御バルブ４０の第３部材４３側に形成してもよい。

本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。 本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図。 第１及び第２クラッチ１００、２００周辺の縦断面概略図。 制御バルブ４０と第１及び第２クラッチ１００、２００とを軸方向に分解した図。 油路周辺の縦断面概略図。 従来の複式クラッチ装置の縦断面概略図。

符号の説明

１ 複式クラッチ装置
２ トランスミッション
３ フライホイール
４ ダンパー機構
１０ 入力軸
２０ 第１出力軸
３０ 第２出力軸
４０ 制御バルブ
４１ 第１部材
４２ 第２部材
４２ａ 突出部
４３ 第３部材
４４ 筒状突出部
７１ 第１油路
７１ｃ 第１環状油路
７２ 第２油路
７２ｃ 第２環状油路
７３ 第３油路
７３ｃ 第３環状油路
１００ 第１クラッチ
１１０ 第１入力部材
１２０ 第１出力部材
１３０ 第１ピストン部材
１４０ 第１付勢力発生機構
２００ 第２クラッチ
２１０ 第２入力部材
２２０ 第２出力部材
２３０ 第２ピストン部材
２４０ 第２付勢力発生機構

Claims (13)

1. エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するための複式クラッチ装置であって、
   軸状の本体部と、前記本体部から半径方向外側に突出する環状のフランジ部と、を有し、前記エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、
   前記入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、
   前記第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、
   前記入力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、
   前記第１クラッチの外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、
   前記入力軸の外周側に配置され、前記第１及び第２クラッチに対して油圧を供給するための制御バルブとを備え、
   前記第１クラッチは、前記フランジ部に固定された内周部を有する第１入力部材を有しており、
   前記第２クラッチは、前記フランジ部に固定された内周部を有する第２入力部材を有しており、
   前記フランジ部は、前記第１入力部材の内周部および前記第２入力部材の内周部と軸方向に並んで配置されており、
   前記制御バルブは、内周部に軸方向前記トランスミッション側へ延びる筒状突出部を有し、
   前記筒状突出部は、前記第２クラッチの内周側に配置される、複式クラッチ装置。
2. 前記筒状突出部と前記第２入力部材の内周部との軸方向間に配置されたスラストベアリングをさらに備えた、
   請求項１に記載の複式クラッチ装置。
3. 前記第２クラッチは、内周部に軸方向前記トランスミッション側へ入り込んだ環状の凹部を有し、
   前記筒状突出部は、前記凹部に収容される、
   請求項１または２に記載の複式クラッチ装置。
4. 前記入力軸及び制御バルブは、前記第１及び第２クラッチに対して油圧を伝達するための複数の油路を内部に有し、
   前記油路の少なくとも一部は、前記筒状突出部に形成される、
   請求項１から３のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
5. 前記油路は、前記入力軸と同軸上に環状に形成された複数の環状油路を含み、
   前記環状油路は、前記筒状突出部に形成される、
   請求項４に記載の複式クラッチ装置。
6. 前記複数の環状油路のうち少なくともいずれか１つは、他の前記環状油路の外周側に配置される、
   請求項５に記載の複式クラッチ装置。
7. 前記フランジ部は、前記第１入力部材の内周部と前記第２入力部材の内周部との軸方向間に配置されている、
   請求項１から６のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
8. 前記第２入力部材は、前記フランジ部に固定された環状の固定部と、前記固定部の外周部から前記エンジン側に延びる筒状部と、を有しており、
   前記筒状突出部は、前記トランスミッション側へ軸方向に延びており、前記筒状部と前記入力軸との半径方向間に挿入されている、
   請求項１から７のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
9. 前記固定部は、前記フランジ部と前記スラストベアリングとの軸方向間に配置されている、
   請求項８に記載の複式クラッチ装置。
10. 前記第１クラッチは、前記第１出力軸に連結された第１出力部材と、前記第１入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部と、前記第１摩擦連結部に付勢力を付与するための第１付勢力発生機構と、をさらに有しており、
    前記第２クラッチは、前記第２出力軸に連結された第２出力部材と、前記第２入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部と、前記第２摩擦連結部に付勢力を付与するための第２付勢力発生機構と、をさらに有しており、
    前記第２摩擦連結部は、前記第１摩擦連結部の外周側に配置される、
    請求項１から９のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
11. 前記第１摩擦連結部は、
    軸方向に配置され、前記第１入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、
    隣接する前記第１ドライブプレート同士の間に配置され、前記第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第１ドリブンプレートとを有し、
    前記第２摩擦連結部は、
    軸方向に配置され、前記第２入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、
    隣接する前記第２ドライブプレート同士の間に配置され、前記第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第２ドリブンプレートとを有する、
    請求項１０に記載の複式クラッチ装置。
12. 前記第１付勢力発生機構は、
    前記第１入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第１摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第１ピストン部材と、
    前記第１入力部材と前記第１ピストン部材との間に形成され、前記油路が連結される第１油圧室と、
    前記第１ピストン部材の前記第１油圧室と反対側に配置され、前記第１摩擦連結部への付勢力を解除するための第１弾性機構とを有し、
    前記第２付勢力発生機構は、
    前記第２入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第２摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第２ピストン部材と、
    前記第２入力部材と前記第２ピストン部材との間に形成され、前記油路が連結される第２油圧室と、
    前記第２ピストン部材の前記第２油圧室と反対側に配置され、前記第２摩擦連結部への付勢力を解除するための第２弾性機構とを有する、
    請求項１０または１１に記載の複式クラッチ装置。
13. 前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、前記エンジン側の部材に対して回転方向に前記入力軸を弾性的に連結するダンパー機構をさらに備えた、
    請求項１から１２のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
    

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