JP4754925B2 - 複式クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、複式クラッチ装置、特に２つのクラッチが搭載されている複式クラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えば流体により入力側のトルクを出力側へ伝達するトルクコンバータにトランスミッションを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータは、複数のブレードをもつインペラ及びタービンの間で流体によりトルクを伝達するため、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、トルクコンバータは、流体によりトルクを伝達するため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、トルクコンバータは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。

ＡＭＴは、油圧系統やそれを制御する電子制御装置等のＡＴの技術を利用し、ＭＴのクラッチ装置及びトランスミッションの動作を自動化している。したがって、ＡＭＴは、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響する。一方、ＡＴの場合は、トランスミッション側の構造を工夫することで、変速時のトルク切れがない。したがって、ＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生するため、ＡＴに比べてドライバーに不快感を与えやすい。

以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクが入力される。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。

この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、ＡＭＴは、この複式クラッチ装置を採用することにより、変速時にトルク切れが発生しないため、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
特開２０００−３５２４３１号公報

以上に述べた複式クラッチ装置の第１及び第２クラッチは、入力軸に対して固定されている。図５に従来の複式クラッチ装置の縦断面概略図を示す。第１クラッチ５５０は、入力軸５１０からトルクが伝達される第１入力部材５５１を有している。第２クラッチ５６０は、入力軸５１０からトルクが伝達される第２入力部材５６１を有している。第１及び第２入力部材５５１、５６１の内周部は、入力軸５１０の外周側に環状に形成される環状固定部５１１に固定されている。具体的には、第１及び第２入力部材５５１、５６１の内周部は、例えば環状固定部５１１に対して全周溶接により固定されている。しかし、溶接固定を行う場合、溶接時に発生する熱により溶接した部材が歪むことがある。一方、図５に示すように、第１及び第２入力部材５５１、５６１の内周側には、様々な環状部材が挿嵌されている。したがって、第１及び第２入力部材５５１、５６１に溶接歪みが発生し第１及び第２入力部材５５１、５６１の各部の内径が変化すると、それに応じて各部材に機械加工を施す必要が出てくる。これにより、従来の複式クラッチ装置は製造コストが増大する傾向にある。また、各部材に機械加工を施すと、各部材組み付け後に洗浄する必要があるため、洗浄液がＯリング等のゴム製のシール部材に悪影響を及ぼす。

また、図５に示す複式クラッチ装置の場合、第１及び第２入力部材５５１、５６１の溶接固定を行う前には、あらかじめ部材を組み付けておく必要がある。この場合、溶接時に発生する熱が各部材を伝わるため、Ｏリング等のゴム製のシール部材が溶損あるいは変質する。さらに、第１及び第２入力部材５５１、５６１を溶接固定とすると、整備作業時の取り外しが困難となるため、メンテナンス及びリサイクルの観点から好ましくない。

以上に述べたように、第１及び第２入力部材５５１、５６１の溶接固定は、製造時及び整備時に多くの弊害を招くため、固定方法の改善が求められている。

本発明の課題は、複式クラッチ装置の入力軸周辺の構造を工夫することで、複式クラッチ装置の製造時及び整備時の不具合を解消することにある。

請求項１に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、軸状の本体部と本体部から半径方向外側に突出する環状のフランジ部とを有しエンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、入力軸の外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、第１クラッチの外周側に配置され、入力軸に入力されるトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、フランジ部を軸方向に貫通し第１及び第２クラッチの内周部をそれぞれ入力軸に固定するための複数の固定部材とを備えている。そして、フランジ部は第１及び第２クラッチの内周部により軸方向に挟み込まれている。

従来の複式クラッチ装置は、第１及び第２クラッチ側の部材を入力軸に対して溶接固定としているため、前述のように製造コストの増加、組み付け後の洗浄や溶接熱によるシール部材への悪影響、及びメンテナンス性の低下が問題となる。しかし、この複式クラッチ装置では、第１及び第２クラッチの内周部を入力軸に対して固定するための複数の固定部材を備えているため、従来のように第１及び第２クラッチ側の部材を入力軸に対して溶接固定する必要がない。この結果、製造時に第１及び第２クラッチ側の部材に溶接歪みが発生しないため、溶接歪みを考慮して各部材に機械加工を施す必要がない。これにより、組み付け後の洗浄が不要となり、シール部材等が洗浄液により悪影響を受けることがない。また、製造時に第１及び第２クラッチ側の部材に溶接熱が発生しないため、あらかじめ組み付けられたシール部材等の溶損又は変質を防止することができる。以上より、この複式クラッチ装置では、第１及び第２クラッチ内周部の溶接固定により生じる製造時及び整備時の不具合を解消することができる。

請求項２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１において、第１クラッチが入力軸からトルクが伝達される第１入力部材を有している。第２クラッチは、入力軸からトルクが伝達される第２入力部材を有している。また、第１及び第２入力部材の内周部は、固定部材により入力軸に固定されている。

この複式クラッチ装置では、第１及び第２入力部材の内周部が固定部材により入力軸に固定されているため、従来のように第１及び第２クラッチ側の部材を入力軸に対して溶接固定する必要がない。これにより、第１及び第２入力部材内周部の溶接固定により生じる製造時及び整備時の不具合を解消することができる。

請求項３に記載の複式クラッチ装置は、請求項２において、第１及び第２入力部材の内周部は、固定部材によりフランジ部に固定されている。

この複式クラッチ装置は、第１及び第２入力部材の内周部が固定部材によりフランジ部に固定されているため、従来よりも第１及び第２入力部材の固定部分の軸方向寸法を短縮することができる。これにより、複式クラッチ装置の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項４に記載の複式クラッチ装置は、請求項３において、フランジ部が第１及び第２入力部材の内周部により軸方向に挟み込まれている。

この複式クラッチ装置では、固定部材による第１及び第２入力部材の固定が容易となる。

請求項５に記載の複式クラッチ装置は、請求項３又は４において、第１入力部材の内周部がフランジ部の軸方向トランスミッション側に配置されている。また、第２入力部材の内周部は、フランジ部の軸方向エンジン側に配置されている。

請求項６に記載の複式クラッチ装置は、請求項３から５のいずれかにおいて、固定部材が第１及び第２入力部材の内周部とフランジ部とを軸方向に貫通する軸部と、軸部の第２入力部材側の端部に形成され、軸部より外径の大きいつば部と、軸部のつば部と反対側の端部に形成され、軸部より外径の大きい固定部とを有している。

この複式クラッチ装置では、固定部材が軸部、つば部、及び固定部を有しているため、第１及び第２入力部材をフランジ部に対して確実に固定することができる。

請求項７に記載の複式クラッチ装置は、請求項６において、第２入力部材がつば部を軸方向に収容する収容部を有している。また、つば部の軸方向寸法は、収容部の軸方向寸法よりも小さい。

この複式クラッチ装置では、つば部を収容部に収容することができるため、つば部が第２入力部材から軸方向に突出しない。これにより、従来より第１及び第２入力部材の固定部分の軸方向寸法を短縮することができるとともに、固定部材周辺のスペースを有効利用することができる。これにより、複式クラッチ装置の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項８に記載の複式クラッチ装置は、請求項６又は７において、固定部材がリベットである。また、第１及び第２入力部材は、固定部材の固定部を加工することでフランジ部に固定されている。

この複式クラッチ装置では、固定部材がリベットであるため、第１及び第２入力部材の固定が容易となる。

請求項９に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から８のいずれかにおいて、第１クラッチが、入力軸に連結される環状の第１入力部材と、第１入力部材の内周側に配置され、第１出力軸に連結される環状の第１出力部材と、第１入力部材と第１出力部材との間に配置され、第１入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部と、油路から伝達される油圧により第１摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第１付勢力発生機構とを有している。第２クラッチは、入力軸に連結される環状の第２入力部材と、第２入力部材の内周側に配置され、第２出力軸に連結される環状の第２出力部材と、第２入力部材と第２出力部材との間に配置され、第２入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部と、油路から伝達される油圧により第２摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第２付勢力発生機構とを有している。

請求項１０に記載の複式クラッチ装置は、請求項９において、第２摩擦連結部が第１摩擦連結部の外周側に配置されている。

請求項１１に記載の複式クラッチ装置は、請求項９又は１０において、第１摩擦連結部が、軸方向に配置され第１入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、隣接する第１ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され、第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第１ドリブンプレートとを有している。第２摩擦連結部は、軸方向に配置され第２入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、隣接する第２ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され、第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第２ドリブンプレートとを有している。

請求項１２に記載の複式クラッチ装置は、請求項９から１１のいずれかにおいて、第１付勢力発生機構が、第１入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、第１摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第１ピストン部材と、第１入力部材と第１ピストン部材との間に形成され、油路が連結される第１油圧室と、第１ピストン部材の第１油圧室と反対側に配置され、第１摩擦連結部への付勢力を解除するための第１弾性機構とを有している。第２付勢力発生機構は、第２入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、第２摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第２ピストン部材と、第２入力部材と第２ピストン部材との間に形成され、油路が連結される第２油圧室と、第２ピストン部材の第２油圧室と反対側に配置され、第２摩擦連結部への付勢力を解除するための第２弾性機構とを有している。

請求項１３に記載の複式クラッチ装置は、請求項１２において、固定部材の固定部が第１油圧室内に配置されている。

この複式クラッチ装置では、固定部材の固定部が第１油圧室内に配置されているため、第１及び第２入力部材の固定部分の軸方向寸法を短縮することができるとともに、固定部材周辺のスペースを有効利用することができる。これにより、複式クラッチ装置の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項１４に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１３のいずれかにおいて、第２クラッチが内周側に軸方向トランスミッション側へ入り込んだ環状の凹部を有している。

この複式クラッチ装置では、第２クラッチが内周側に凹部を有しているため、周辺に配置された部材の一部を収容する等、第２クラッチ内周側のスペースを有効利用することができる。これにより、複式クラッチ装置の軸方向寸法が短縮される。

請求項１５に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１４のいずれかにおいて、エンジンと入力軸との間に配置され、エンジン側の部材に対して回転方向に入力軸を弾性的に連結するダンパー機構をさらに備えている。

本発明に係る複式クラッチ装置では、複式クラッチ装置の入力軸周辺の構造を工夫することで、複式クラッチ装置の製造時及び整備時の不具合を解消することができる。

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。

１．ＡＭＴの構成
図１に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジンは左側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、トランスミッション２と、図示しないケーシングとから構成されている。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。入力軸１０は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、ダンパー機構４を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール３（エンジン側の部材）に回転方向へ弾性的に連結されている。第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第２出力軸３０は、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力するためのものである。第１クラッチ１００は、入力軸１０と第１出力軸２０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチ２００は、入力軸１０と第２出力軸３０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチ１００、２００を選択的に作動させて第１出力軸２０又は第２出力軸３０にトルクを出力可能としている。

トランスミッション２は、複式クラッチ装置１から出力される回転を変速するためのもので、主に、主軸（図示せず）と、副軸（図示せず）と、複数の歯車機構（図示せず）とから構成されている。トランスミッション２の構成は、従来の複式クラッチ装置用のものと何ら変わるところがないため、詳細な説明は省略する。

２．複式クラッチ装置の構造
図２に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図を示す。図１は、エンジンを左側、トランスミッション２を右側としている。図２のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。複式クラッチ装置１は、図示しないケーシング内に配置されている。ケーシング内には、作動油が充填されている。複式クラッチ装置１は、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。

（１）入力軸
入力軸１０は、複式クラッチ装置１のエンジン側に配置されており、前述のように図示しないフライホイール３及びダンパー機構４を介してエンジンからのトルクが入力される。入力軸１０は、エンジン側の小径部１１と、トランスミッション２側の大径部１２とから構成されている。小径部１１は、外周側にスプライン溝１１ａを有しており、図示しないダンパー機構４の内周側部材とスプライン係合している。大径部１２は、小径部１１よりも外径が大きく、外周側にフランジ部１３を有している。フランジ部１３には、後述する第１及び第２クラッチ１００、２００の第１及び第２入力部材１１０、２１０が相対回転不能に固定されている。大径部１２は、トランスミッション２側の端部に筒状部１４を有している。筒状部１４は、内周側に軸受２５が配置されている。また、大径部１２は、内部に複数の油路が形成されている。

（２）出力軸
第１出力軸２０は、入力軸１０と同軸上に配置されており、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力する。第１出力軸２０は、トランスミッション２側の大径部２２と、大径部２２からエンジン側に突出した小径部２１とから構成されている。大径部２２は、外周側にスプライン溝２１ａを有しており、後述する第１クラッチ１００の第１出力部材１２０がスプライン係合している。小径部２１は、入力軸１０の大径部１２のトランスミッション２側先端に設けられた軸受２５に挿嵌されている。第２出力軸３０は、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材であり、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション２側へ出力する。第２出力軸３０は、外周側にスプライン溝３０ａを有しており、第２クラッチ２００の第２出力部材２２０がスプライン係合している。

（３）第１クラッチ
図３に第１及び第２クラッチ１００、２００周辺の縦断面概略図を示す。図３のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。第１クラッチ１００は、第１入力部材１１０と、第１出力部材１２０と、第１摩擦連結部１３０と、第１付勢力発生機構１４０とから構成されている。

１）第１入力部材
第１入力部材１１０は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材である。第１入力部材１１０は、後述する第２入力部材２１０とともに、入力軸１０のフランジ部１３に対して後述する複数のリベット４００（固定部材）により固定されている。第１入力部材１１０は、外周側に設けられ軸方向トランスミッション２側へ延びる第１入力筒状部１１１と、第１入力筒状部１１１よりも外径が小さい第１中間筒状部１１２とを有している。第１入力筒状部１１１は、内周側へ延びる複数の第１内歯１１４を有しており、後述する第１摩擦連結部１３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。また、第１入力筒状部１１１には、複数の第１入力連通部１１７が形成されている。第１入力連通部１１７は、第１摩擦連結部１３０周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。さらに、第１中間筒状部１１２の内周側には、後述する第１付勢力発生機構１４０が配置されている。

２）第１出力部材
第１出力部材１２０は、内周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第１内周側筒状部１２２と、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第１出力筒状部１２１とを有している。第１内周側筒状部１２２は、内周側にスプライン溝１２２ａを有しており、第１出力軸２０のスプライン溝２１ａとスプライン係合している。第１出力筒状部１２１は、第１入力筒状部１１１の内周側に配置されている。また、第１出力筒状部１２１は、外周側へ延びる複数の第１外歯１２４を有しており、後述する第１摩擦連結部１３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。さらに、第１出力筒状部１２１には、複数の第１出力連通部１２７が形成されている。第１出力連通部１２７は、第１摩擦連結部１３０周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。

３）第１摩擦連結部
第１摩擦連結部１３０は、第１入力部材１１０と第１出力部材１２０との間に配置されており、第１入力部材１１０に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材１２０へ伝達するためのものである。第１摩擦連結部１３０は、５枚の第１ドライブプレート１３１、１３３と、４枚の第１ドリブンプレート１３５とから構成されている。

第１ドライブプレート１３１、１３３は、軸方向に配置された環状のプレートである。第１ドライブプレート１３３は、スナップリング１１６により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。また、第１ドライブプレート１３３は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第１ドライブプレート１３１よりも厚く形成されている。第１ドライブプレート１３１、１３３は、外周側へ延びる複数の第１外歯１３２、１３４をそれぞれ有している。第１ドライブプレート１３１、１３３は、第１外歯１３２、１３４と第１内歯１１４とが噛み合うことにより、第１入力部材１１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第１ドリブンプレート１３５は、隣接する第１ドライブプレート１３１、１３３同士の間に配置されている。第１ドリブンプレート１３５は、内周側へ延びる複数の第１内歯１３６を有している。第１ドリブンプレート１３５は、第１内歯１３６と第１外歯１２４とが噛み合うことにより、第１出力部材１２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

４）第１付勢力発生機構
第１付勢力発生機構１４０は、油圧により第１摩擦連結部１３０に対して付勢力を与えるための機構であり、第１入力部材１１０の第１中間筒状部１１２の内周側に配置されている。第１付勢力発生機構１４０は、主に、第１ピストン部材１４１と、第１油圧室１４４と、第１弾性機構１４６と、から構成されている。

第１ピストン部材１４１は、油圧により第１摩擦連結部１３０に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第１中間筒状部１１２の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第１ピストン部材１４１は、外周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第１外周側突出部１４１ａと、内周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第１内周側突出部１４１ｂとを有している。第１外周側突出部１４１ａの端部は、第１摩擦連結部１３０を付勢する際に、第１ドライブプレート１３１に当接する。第１外周側突出部１４１ａの外周面は、第１中間筒状部１１２の内周面と当接している。また、第１内周側突出部１４１ｂの内周面は、入力軸１０の大径部１２の外周面と当接している。また、第１ピストン部材１４１は、後述する第１油圧室１４４を確保するために、軸方向エンジン側の面に円周方向に配置された複数の突起１４１ｃが設けられている。

第１油圧室１４４は、第１入力部材１１０と第１ピストン部材１４１との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第１油圧室１４４は、第１ピストン部材１４１の第１外周側及び内周側突出部１４１ａ、１４１ｂに設けられた環状のシール部材１４２、１４３により、油圧が逃げないようシールされている。そして、後述する第１油路７１から供給される油圧により第１ピストン部材１４１が軸方向トランスミッション２側へ押圧される。これにより、第１付勢力発生機構１４０は、第１摩擦連結部１３０に対して軸方向の付勢力を与えることができる。

第１弾性機構１４６は、第１ピストン部材１４１からの第１摩擦連結部１３０に対する付勢力を解除するためのものであり、第１ピストン部材１４１の第１油圧室１４４と反対側に配置されている。第１弾性機構１４６は、第１環状部材１４６ａと、複数の第１弾性部材１４６ｂと、第１油圧キャンセル室１４７とから構成されている。第１環状部材１４６ａは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第１環状部材１４６ａの外周側は、第１ピストン部材１４１の第１外周側突出部１４１ａの内周側にシールされた状態で固定されている。また、第１環状部材１４６ａの内周側は、入力軸１０の大径部１２の外周側に取り付けられたスナップリング１２ａにより軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。第１弾性部材１４６ｂは、例えばコイルスプリング等であり、第１ピストン部材１４１と第１環状部材１４６ａとの間に軸方向に弾性変形可能にかつ円周方向に配置されている。

第１油圧キャンセル室１４７は、第１環状部材１４６ａと第１ピストン部材１４１との間に形成される環状の空間である。第１ピストン部材１４１及び第１弾性機構１４６は、第１クラッチ１００の連結等に関係なく、第１入力部材１１０とともに高速回転している。したがって、第１油圧室１４４に油圧が作用していなくても、第１油圧室１４４内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。そうすると、高速回転時に第１油圧室１４４内の圧力が上昇して、第１クラッチ１００が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第１付勢力発生機構１４０は、第１油圧キャンセル室１４７を設けて、第１ピストン部材１４１の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第１付勢力発生機構１４０は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。

第１油圧室１４４に油路からの油圧が作用している場合、第１ピストン部材１４１が軸方向トランスミッション２側へ移動し、第１弾性部材１４６ｂが軸方向に圧縮される。そして、第１油圧室１４４に油圧が作用しなくなると、第１弾性部材１４６ｂの軸方向エンジン側への弾性力により第１ピストン部材１４１はもとの位置（図３に示す位置）へ戻される。このように、第１付勢力発生機構１４０は、第１油圧室１４４の油圧を変化させることにより、第１摩擦連結部１３０への付勢力を発生及び解除することができる。

（４）第２クラッチ
第２クラッチ２００は、第２入力部材２１０と、第２出力部材２２０と、第２摩擦連結部２３０と、第２付勢力発生機構２４０とから構成されている。

１）第２入力部材
第２入力部材２１０は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材である。第２入力部材２１０は、第１入力部材１１０とともに、入力軸１０のフランジ部１３に対して後述する複数のリベット４００（固定部材）により固定されている。第２入力部材２１０は、外周側に設けられ軸方向トランスミッション２側へ延びる第２入力筒状部２１１と、第２入力筒状部２１１よりも外径が小さい第２中間筒状部２１２と、内周側に設けられる第２内周側筒状部２１３とを有している。第２入力筒状部２１１は、内周側へ延びる複数の第２内歯２１４を有しており、後述する第２摩擦連結部２３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。また、第２入力筒状部２１１には、複数の第２入力連通部２１７が形成されている。第２入力連通部２１７は、第２摩擦連結部２３０周辺の作動油の流れをよくするためのものであり、軸方向及び円周方向に配置された孔である。第２中間筒状部２１２は、軸方向に延びる筒状の部分であり、第２入力筒状部２１１と第２内周側筒状部２１３との間に配置されている。第２内周側筒状部２１３は、軸方向トランスミッション２側へ延びる筒状の部分であり、第２中間筒状部２１２の内周側に配置されている。第２中間筒状部２１２と第２内周側筒状部２１３との間には、第２付勢力発生機構２４０が配置されている。また、第２内周側筒状部２１３と入力軸１０との半径方向間には、後述する制御バルブ４０の一部が収容される凹部２１５が形成されている。制御バルブ４０と第２入力部材の内周部との軸方向間には、第２スラスト軸受５２が配置されている。

２）第２出力部材
第２出力部材２２０は、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第２出力筒状部２２１と、第２出力筒状部２２１が固定される第２固定部２２２とを有している。第２出力筒状部２２１は、第２入力筒状部２１１の内周側に配置されている。また、第２出力筒状部２２１は、外周側へ延びる複数の第２外歯２２４を有しており、後述する第２摩擦連結部２３０と相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。さらに、第２出力筒状部２２１には、複数の第１出力連通部２２７が形成されている。第１出力連通部２２７は、第２摩擦連結部２３０周辺の作動油の流れをよくするためのもので、軸方向に延びるスリットである。第２固定部２２２は、外周側に第２出力筒状部２２１がリベット２２３により固定されている。また、第２固定部２２２は、内周側にスプライン溝２２６を有しており、第２出力軸３０のスプライン溝３０ａとスプライン係合している。また、第２固定部２２２は、第２出力軸３０の外周側に設けられたスナップリング３１により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。さらに、第２固定部２２２と第１出力部材１２０との軸方向間には、第１スラスト軸受５１が配置されている。

３）第２摩擦連結部
第２摩擦連結部２３０は、第２入力部材２１０と第２出力部材２２０との間に配置されており、第２入力部材２１０に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材２２０へ伝達するためのものである。第２摩擦連結部２３０は、第１摩擦連結部１３０の外周側に配置されている。第２摩擦連結部２３０は、４枚の第２ドライブプレート２３１、２３３と、３枚の第２ドリブンプレート２３５とから構成されている。

第２ドライブプレート２３１、２３３は、軸方向に配置された環状のプレートである。第２ドライブプレート２３３は、スナップリング２１６により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。また、第２ドライブプレート２３３は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第２ドライブプレート２３１よりも厚く形成されている。第２ドライブプレート２３１、２３３は、外周側へ延びる複数の第２外歯２３２、２３４をそれぞれ有しており、第２入力部材２１０の第２内歯２１４とが噛み合うことにより、第２入力部材２１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

第２ドリブンプレート２３５は、隣接する第２ドライブプレート２３１、２３３同士の間に配置されている。第２ドリブンプレート２３５は、内周側へ延びる複数の第２内歯２３６を有している。第２ドリブンプレート２３５は、第２内歯２３６と第２外歯２２４とが噛み合うことにより、第２出力部材２２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。

４）第２付勢力発生機構
第２付勢力発生機構２４０は、油圧により第２摩擦連結部２３０に対して付勢力を与えるための機構であり、第２入力部材２１０の第２中間筒状部２１２と第２内周側筒状部２１３と間に配置されている。第２付勢力発生機構２４０は、主に、第２ピストン部材２４１と、第２油圧室２４４と、第２弾性機構２４６と、第２油圧キャンセル室２４７とから構成されている。

第２ピストン部材２４１は、油圧により第２摩擦連結部２３０に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第２中間筒状部２１２の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第２ピストン部材２４１は、外周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第２外周側突出部２４１ａと、内周側に軸方向トランスミッション２側へ延びる第２内周側突出部２４１ｃとを有している。また、第２ピストン部材２４１は、第２外周側突出部２４１ａと第２内周側突出部２４１ｃとの間に、第２中間突出部２４１ｂを有している。第２外周側突出部２４１ａの端部は、第２摩擦連結部２３０を付勢する際に、第２ドライブプレート２３１に当接する。第２中間突出部２４１ｂの外周面は、第２中間筒状部２１２の内周面と当接している。また、第２内周側突出部２４１ｃの内周面は、第２内周側筒状部２１３の外周面と当接している。

第２油圧室２４４は、第２入力部材２１０と第２ピストン部材２４１との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第２油圧室２４４は、第２ピストン部材２４１の第２中間及び内周側突出部２４１ｂ、２４１ｃに設けられた環状のシール部材２４２、２４３により、油圧が逃げないようシールされている。そして、後述する第２油路７２から供給される油圧により第２ピストン部材２４１が軸方向トランスミッション２側へ押圧される。これにより、第２付勢力発生機構２４０は、第２摩擦連結部２３０に対して軸方向の付勢力を与えることができる。

第２弾性機構２４６は、第２ピストン部材２４１からの第２摩擦連結部２３０に対する付勢力を解除するためのものであり、第２ピストン部材２４１の第２油圧室２４４と反対側に配置されている。第２弾性機構２４６は、第２環状部材２４６ａと、複数の第２弾性部材２４６ｂと、第２油圧キャンセル室２４７とから構成されている。第２環状部材２４６ａは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第２環状部材２４６ａの外周側は、第２ピストン部材２４１の第２中間突出部２４１ｂの内周側にシールされた状態で固定されている。また、第２環状部材２４６ａの一部は、第１クラッチ１００の第１入力部材１１０により軸方向トランスミッション２側への移動を規制されている。第２弾性部材２４６ｂは、例えばコイルスプリング等であり、第２ピストン部材２４１と第２環状部材２４６ａとの間に軸方向に弾性変形可能にかつ円周方向に配置されている。

第２油圧キャンセル室２４７は、第２環状部材２４６ａと第２ピストン部材２４１との間に形成される環状の空間である。第２ピストン部材２４１及び第２弾性機構２４６は、第２クラッチ２００の連結等に関係なく、第２入力部材２１０とともに高速回転している。したがって、第２油圧室２４４に油圧が作用していなくても、第２油圧室２４４内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。この結果、高速回転時に第２油圧室２４４内の圧力が上昇して、第２クラッチ２００が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第２付勢力発生機構２４０は、第２油圧キャンセル室２４７を設けて、第２ピストン部材２４１の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第２付勢力発生機構２４０は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。

第２油圧室２４４に油路からの油圧が作用している場合、第２ピストン部材２４１が軸方向トランスミッション２側へ移動し、第２弾性部材２４６ｂが軸方向に圧縮される。そして、第２油圧室２４４に油圧が作用しなくなると、第２弾性部材２４６ｂの軸方向エンジン側への弾性力により第２ピストン部材２４１はもとの位置（図３に示す位置）へ戻される。このように、第２付勢力発生機構２４０は、第２油圧室２４４の油圧を変化させることにより、第２摩擦連結部２３０への付勢力を発生及び解除することができる。

３．リベット周辺の構造
ここで、リベット４００周辺の構造について詳細に説明する。図４にリベット４００周辺の縦断面概略図を示す。リベット４００は、第１入力部材１１０と第２入力部材２１０とを入力軸１０に対して固定するためのものである。具体的には、第１入力部材１１０は、内周側に環状の第１内周固定部１１３を有している。第２入力部材２１０は、内周側に環状の第２内周固定部２１８を有している。入力軸１０は、外周側に環状のフランジ部１３を有している。第１内周固定部１１３と第２内周固定部２１８とは、フランジ部１３を軸方向に挟み込んでいる。そして、第１及び第２内周固定部１１３、２１８は、リベット４００によりフランジ部１３に対して固定されている。本実施形態では、第１内周固定部１１３は、軸方向トランスミッション側に配置されている。また、第２内周固定部２１８は、軸方向エンジン側に配置されている。

リベット４００は、軸部４１０、つば部４２０、及び固定部４３０を有してる。軸部４１０は、第１及び第２内周固定部１１３、２１８とフランジ部１３とを軸方向に貫通する部分である。つば部４２０は、軸部４１０の第２内周固定部２１８側の端部に形成される部分であり、軸部４１０より外径が大きい。固定部４３０は、軸部４１０のつば部４２０と反対側の端部に形成される部分であり、軸部４１０より外径が大きい。固定部４３０は、リベット４００のかしめる側に相当する。

つば部４２０は、第２内周固定部２１８に形成される収容部２１８ａに収容されている。具体的には、つば部４２０は、テーパ状に形成されている。収容部２１８ａは、第２内周固定部２１８の軸方向エンジン側に設けられており、つば部４２０に対して相補的な形状を有している。そして、つば部４２０の軸方向寸法は、収容部２１８ａの軸方向寸法よりも小さい。これにより、つば部４２０が第２内周固定部２１８から軸方向に突出することがない。また、固定部４３０は、第１クラッチ１００の第１油圧室１４４内に配置されている。この結果、リベット４００周辺の軸方向寸法を短縮することができるとともに、リベット４００周辺のスペースを有効利用することができる。これにより、複式クラッチ装置１の軸方向寸法を短縮することができる。

また、この複式クラッチ装置１では、リベット４００により第１及び第２入力部材１１０、２１０を入力軸１０に対して固定しているため、従来のように第１及び第２入力部材１１０、２１０を入力軸１０に対して溶接固定する必要がない。この結果、製造時に第１及び第２入力部材１１０、２１０に溶接歪みが発生しないため、溶接歪みを考慮して各部材に機械加工を施す必要がない。これにより、組み付け後の洗浄が不要となり、例えばシール部材
２４２、２４３、２４６等が洗浄液により悪影響を受けることがない。また、製造時に第１及び第２入力部材１１０、２１０に溶接熱が発生しないため、あらかじめ組み付けられたシール部材２４２、２４３、２４６等の溶損又は変質を防止することができる。以上より、この複式クラッチ装置１では、第１及び第２入力部材１１０、２１０の溶接固定により生じる製造時及び整備時の不具合を解消することができる。

４．制御バルブの構造
制御バルブ４０について、図２を参照しながら説明する。制御バルブ４０は、第１及び第２クラッチ１００、２００に対して油圧を供給するためのもので、図示しないダンパー機構４と第２クラッチ２００との間に配置された環状の部材である。制御バルブ４０は、入力軸１０に対して相対回転可能となっており、図示しないケーシングの内部に固定されている。制御バルブ４０は、図示しないケーシングの内部を、複式クラッチ装置１側とエンジン側とに仕切っている。制御バルブ４０は、主に、エンジン側の第１部材４１と、トランスミッション２側の第２部材４２と、第２部材４２の内周側に配置された第３部材４３とから構成されている。

第１部材４１と第２部材４２とは、軸方向に分割された部材であり、両部材４１、４２の合わせ面にそれぞれ複数の油室や油路が形成されている。第１部材４１は、入力軸１０の小径部１１の外周側に配置されており、複数の油圧供給室４１ａが形成されている。また、第１部材４１は、内周側にシール部材５０を、外周側にシール部材４９を、それぞれ有している。第２部材４２は、入力軸１０の大径部１２の外周側に配置されており、内部に複数の供給油路７１ｚ、７２ｚ及び７３ｚが形成されている。各供給油路７１ｚ、７２ｚ、及び７３ｚは、油圧供給室４１ａと後述する各油路とを連結するよう配置されている。また、各供給油路７１ｚ、７２ｚ、及び７３ｚは、互いに干渉しないよう、円周方向の位置をずらした状態で配置されている。第２部材４２は、内周側に軸方向トランスミッション２側へ筒状に突出した突出部４２ａを有している。第３部材４３は、第２部材４２の内周側、より具体的には突出部４２ａの内周側に挿嵌される環状の部材である。突出部４２ａと第３部材４３とは、一体となって筒状突出部４４を形成している。筒状突出部４４は、第２入力部材２１０の第２内周側筒状部２１３の内周側に形成される凹部２１５に収容されている。また、第３部材４３と第２内周固定部２１８との軸方向間には、第２スラスト軸受５２が配置されている。第２部材４２と第３部材４３とは、内部に複数の油路が形成されている。

５．油路周辺の構造
油路周辺の構造について、図４を参照しながら説明する。制御バルブ４０及び入力軸１０の内部に形成された油路は、第１油路７１と、第２油路７２と、第３油路７３とから構成されている。これらの油路は、それぞれが独立しており、別個に油圧を伝達することができる。

第１油路７１は、第１クラッチ１００の第１油圧室１４４に連結されており、第３部材４３及び入力軸１０内部に形成されている。具体的には、第１油路７１は、第１溝部７１ａと、第１環状油路７１ｃと、油路７１ｂ、７１ｄ、７１ｅ、７１ｆとから構成されている。第１溝部７１ａは、第３部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第２部材４２の内周面とで形成されており、供給油路７１ｚと油路７１ｂとを連結している。第１環状油路７１ｃは、大径部１２の外周側に環状に設けられた溝と第３部材４３の内周面とで形成されている。また、大径部１２と第３部材４３との摺動面の隙間は、シール部材１７によりシールされている。油路７１ｅは、入力軸１０の大径部１２の内部に軸方向へ延びるよう形成されている。油路７１ｂは、第２部材４２の内部に半径方向に延びるよう形成されており、第１溝部７１ａと第１環状油路７１ｃとを連結している。油路７１ｄは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、第１環状油路７１ｃと油路７１ｅとを連結している。また、油路７１ｆは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路７１ｅと第１油圧室１４４とを連結している。これらの構造により、第１油路７１が、入力軸１０及び第１クラッチ１００が回転している状態においても、供給油路７１ｚに供給された油圧を第１油圧室１４４に伝達可能としている。

第２油路７２は、第２クラッチ２００の第２油圧室２４４に連結されており、第３部材４３の内部に形成されている。具体的には、第２油路７２は、第２溝部７２ａと、第２環状油路７２ｃと、油路７２ｂ、複数の７２ｄとから構成されている。第２溝部７２ａは、第３部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第２部材４２の内周面とで形成されており、供給油路７２ｚと油路７２ｂとを連結している。第２溝部７２ａは、第１溝部７１ａと干渉しないよう、円周方向の位置をずらして配置されている。第２環状油路７２ｃは、第２部材４２の突出部４２ａの外周側に環状に設けられた溝と第２入力部材２１０の第２内周側筒状部２１３の内周面とで形成されている。突出部４２ａと第２内周側筒状部２１３との摺動面の隙間は、シール部材４７によりシールされている。油路７２ｂは、突出部４２ａの内部に半径方向に延びるよう形成されており、第２溝部７２ａと第２環状油路７２ｃとを連結している。油路７２ｄは、第２内周側筒状部２１３を半径方向へ貫通しており、円周方向に配置されている。油路７２ｄは、第２環状油路７２ｃと第２油圧室２４４とを連結している。これらの構造により、第２油路７２は、入力軸１０及び第２クラッチ２００が回転している状態においても、供給油路７２ｚに供給された油圧を第２油圧室２４４に伝達可能としている。

第３油路７３は、第１及び第２クラッチ１００、２００の第１及び第２油圧室１４４、２４４以外の内部の空間に連結されており、第３部材４３及び入力軸１０内部に形成されている。具体的には、第３油路７３は、第３溝部７３ａと、第３環状油路７３ｃと、油路７３ｂ、７３ｄ、７３ｅ、７３ｆ、７３ｇ、７３ｈ、７３ｉとから構成されている。第３溝部７３ａは、第３部材の外周側に形成された軸方向に延びる溝と第２部材４２の内周面とで形成されており、供給油路７３ｚと油路７３ｂとを連結している。第３溝部７３ａは、第１及び第２溝部７１ａ、７２ａと干渉しないよう、円周方向の位置をずらして配置されている。第３環状油路７３ｃは、大径部１２の外周側に環状に設けられた溝と第３部材４３の内周面とで形成されている。大径部１２と第３部材４３との摺動面の隙間は、シール部材１７によりシールされている。油路７３ｅは、入力軸１０の大径部１２の内部に軸方向へ延びるよう形成されており、軸受２５の配置されている空間と連通している。油路７３ｂは、第２部材４２の内部に半径方向に延びるよう形成されており、第３溝部７３ａと第３環状油路７３ｃとを連結している。油路７３ｄは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、第３環状油路７３ｃと油路７３ｅとを連結している。また、油路７３ｆは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路７３ｅと第２スラスト軸受５２の配置されている空間５２ａとを連結している。油路７３ｇは、大径部１２の内部に半径方向へ延びるよう形成されており、油路７３ｅと第１油圧キャンセル室１４７とを連結している。油路７３ｈは、大径部１２のトランスミッション２側先端に設けられた筒状部１２ｂを半径方向に貫通しており、軸受２５が配置されている空間１５ａと第１クラッチ１００内部の空間とを連結している。また、油路７３ｉは、第２油圧キャンセル室２４７と空間５２ａを連結するために、第２入力部材２１０の第２内周側筒状部２１３の内周側に設けられている。また、第１クラッチ１００内部の空間１５０は、第１及び第２入力連通部１１７、２１７、及び第１及び第２出力連通部１２７、２２７を介して、第２クラッチ２００内部の空間とそれぞれ連通している。これらの構造により、第３油路７３は、入力軸１０、第１及び第２クラッチ１００、２００が回転している状態で、供給油路７３ｚに供給された油圧を各空間に伝達可能としている。また、第１及び第２ピストン部材１４１、２４１が軸方向に移動して第１及び第２クラッチ１００、２００の内部の容積が変化した場合でも、油路７３から作動油の供給、排出が可能である。

以上に説明した油路についてまとめる。図４に示すように、第１環状油路７１ｃと第３環状油路７３ｃとは、軸方向に並列して配置されている。また、第２環状油路７２ｃは、第１環状油路７１ｃの外周側に配置されている。また、第１溝部７１ａ、７２ａ、及び７３ａは、第１環状油路７１ｃと第２環状油路７２ｃとの半径方向間に配置されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置１は、油路が形成されている部分の軸方向寸法が短縮でき、複式クラッチ装置１全体の軸方向寸法を短縮することができる。

また、第２内周側筒状部２１３の内周側には軸方向トランスミッション２側へ入り込んだ凹部２１５が形成されている。この凹部２１５は、第２内周固定部２１８の軸方向エンジン側に形成された空間である。そして、リベット４００のつば部４２０が第２内周固定部２１８の収容部２１８ａに収容されているため、凹部２１５の空間がより広くなる。また、制御バルブ４０の突出部４２ａと第３部材４３とは、凹部２１５に収容されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置１は、第２クラッチ２００の内周部周辺、より具体的にはリベット４００周辺のスペースを有効利用することができるため、複式クラッチ装置１全体の軸方向寸法を短縮することができる。

さらに、環状油路７１ｃ、７２ｃ、７３ｃは、凹部２１５に収容されている突出部４２ａ及び第３部材４３の内部に形成されている。これらの構造により、この複式クラッチ装置１は、油路が形成されている部分の軸方向寸法が短縮されるとともに、第２クラッチ２００の内周部周辺のスペースを有効利用することができるため、複式クラッチ装置１全体の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。

６．動作
（１）複式クラッチ装置の動作
以上に述べた複式クラッチ装置１の動作について図３を参照しながら説明する。第１クラッチ１００を連結状態にする場合、第１油圧室１４４に油路７１を介して油圧が供給される。油圧の供給は、例えば制御バルブ４０内に設けられた図示しないソレノイドバルブを電子制御装置により操作することで行う。第１ピストン部材１４１は、油圧により発生した付勢力により、第１ドライブプレート１３１を軸方向へ付勢する。この結果、第１ドライブプレート１３１及び第１ドリブンプレート１３５は、第１ピストン部材１４１と第１ドライブプレート１３３との間に狭持される。そして、各プレート１３１、１３３、１３５同士の間に発生する摩擦力により、第１入力部材１１０、第１出力部材１２０、及び第１摩擦連結部１３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０に入力されたトルクが、第１クラッチ１００を介して第１出力軸２０に伝達される。第１クラッチ１００を連結解除状態にする場合、第１油圧室１４４への油圧の供給を停止する。この結果、第１ピストン部材１４１は、第１弾性機構１４６の作用により軸方向エンジン側に押圧される。これにより、第１摩擦連結部１３０の摩擦連結が解除されるため、第１出力軸２０へのトルク伝達は遮断される。以上に述べたクラッチの連結及び解除の手順は、第２クラッチ２００についても同様であるため、詳細な説明は省略する。

（２）変速時の動作
例えば、第１速走行時に第１クラッチ１００、第２速走行時に第２クラッチ２００を使用する場合、第１速から第２速へ変速する動作について簡単に説明する。第１速走行時は、第１クラッチ１００が連結されており、第２クラッチ２００は連結されていない。第２速に変速する前に、第２速用の歯車対を切換スリーブにより第２クラッチ２００の第２出力軸３０に予め連結しておく。そして、第１クラッチ１００の連結を解除するとともに第２クラッチ２００を連結する。この結果、第２速用の歯車対等を介して駆動軸２ａへトルクが伝達され、車両は第２速で走行する。第１及び第２クラッチ１００、２００の動作をほぼ同じタイミングで自動的に行うことで、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。

７．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（１）リベット
前述の実施形態では、固定部材をリベットとして記載しているが、溶接固定以外であれば他の固定手段でもよい。

本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。 本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図。 第１及び第２クラッチ１００、２００周辺の縦断面概略図。 リベット４００周辺の縦断面概略図。 従来の複式クラッチ装置の縦断面概略図。

符号の説明

１ 複式クラッチ装置
２ トランスミッション
３ フライホイール
４ ダンパー機構
１０ 入力軸
２０ 第１出力軸
３０ 第２出力軸
４０ 制御バルブ
１００ 第１クラッチ
１１０ 第１入力部材
１１３ 第１内周固定部
１２０ 第１出力部材
１３０ 第１ピストン部材
１４０ 第１付勢力発生機構
２００ 第２クラッチ
２００ 第２クラッチ
２１０ 第２入力部材
２１８ 第２内周固定部
２１８ａ 収容部
２２０ 第２出力部材
２３０ 第２ピストン部材
２４０ 第２付勢力発生機構
４００ リベット（固定部材）
４１０ 軸部
４２０ つば部
４３０ 固定部

Claims (15)

1. エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するための複式クラッチ装置であって、
   軸状の本体部と、前記本体部から半径方向外側に突出する環状のフランジ部と、を有し、前記エンジン側の部材からトルクが入力される入力軸と、
   前記入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、
   前記第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、
   前記入力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、
   前記第１クラッチの外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチと、
   前記フランジ部を軸方向に貫通し、前記第１及び第２クラッチの内周部をそれぞれ前記入力軸に固定するための複数の固定部材と、を備え、
   前記フランジ部は、前記第１及び第２クラッチの内周部により軸方向に挟み込まれた、
   複式クラッチ装置。
2. 前記第１クラッチは、前記入力軸からトルクが伝達される第１入力部材を有し、
   前記第２クラッチは、前記入力軸からトルクが伝達される第２入力部材を有し、
   前記第１及び第２入力部材の内周部は、前記固定部材により前記入力軸に固定される、
   請求項１に記載の複式クラッチ装置。
3. 前記第１及び第２入力部材の内周部は、前記固定部材により前記フランジ部に固定される、
   請求項２に記載の複式クラッチ装置。
4. 前記フランジ部は、前記第１及び第２入力部材の内周部により軸方向に挟み込まれる、
   請求項３に記載の複式クラッチ装置。
5. 前記第１入力部材の内周部は、前記フランジ部の軸方向前記トランスミッション側に配置され、
   前記第２入力部材の内周部は、前記フランジ部の軸方向前記エンジン側に配置される、
   請求項３又は４に記載の複式クラッチ装置。
6. 前記固定部材は、
   前記第１及び第２入力部材の内周部と前記フランジ部とを軸方向に貫通する軸部と、
   前記軸部の前記第２入力部材側の端部に形成され、前記軸部より外径の大きいつば部と、
   前記軸部の前記つば部と反対側の端部に形成され、前記軸部より外径の大きい固定部とを有する、
   請求項３から５のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
7. 前記第２入力部材は、前記つば部を軸方向に収容する収容部を有し、
   前記つば部の軸方向寸法は、前記収容部の軸方向寸法よりも小さい、
   請求項６に記載の複式クラッチ装置。
8. 前記固定部材は、リベットであり、
   前記第１及び第２入力部材は、前記固定部材の固定部を加工することで前記フランジ部に固定される、
   請求項６又は７に記載の複式クラッチ装置。
9. 前記第１クラッチは、
   前記入力軸に連結される環状の第１入力部材と、
   前記第１入力部材の内周側に配置され、前記第１出力軸に連結される環状の第１出力部材と、
   前記第１入力部材と前記第１出力部材との間に配置され、前記第１入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部と、
   前記油路から伝達される油圧により前記第１摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第１付勢力発生機構とを有し、
   前記第２クラッチは、
   前記入力軸に連結される環状の第２入力部材と、
   前記第２入力部材の内周側に配置され、前記第２出力軸に連結される環状の第２出力部材と、
   前記第２入力部材と前記第２出力部材との間に配置され、前記第２入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部と、
   前記油路から伝達される油圧により前記第２摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第２付勢力発生機構とを有する、
   請求項１から８のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
10. 前記第２摩擦連結部は、前記第１摩擦連結部の外周側に配置される、
    請求項９に記載の複式クラッチ装置。
11. 前記第１摩擦連結部は、
    軸方向に配置され、前記第１入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、
    隣接する前記第１ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され、前記第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第１ドリブンプレートとを有し、
    前記第２摩擦連結部は、
    軸方向に配置され、前記第２入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、
    隣接する前記第２ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され、前記第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第２ドリブンプレートとを有する、
    請求項９又は１０に記載の複式クラッチ装置。
12. 前記第１付勢力発生機構は、
    前記第１入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第１摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第１ピストン部材と、
    前記第１入力部材と前記第１ピストン部材との間に形成され、前記油路が連結される第１油圧室と、
    前記第１ピストン部材の前記第１油圧室と反対側に配置され、前記第１摩擦連結部への付勢力を解除するための第１弾性機構とを有し、
    前記第２付勢力発生機構は、
    前記第２入力部材の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第２摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第２ピストン部材と、
    前記第２入力部材と前記第２ピストン部材との間に形成され、前記油路が連結される第２油圧室と、
    前記第２ピストン部材の前記第２油圧室と反対側に配置され、前記第２摩擦連結部への付勢力を解除するための第２弾性機構とを有する、
    請求項９から１１のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
13. 前記固定部材の固定部は、前記第１油圧室内に配置される、
    請求項１２に記載の複式クラッチ装置。
14. 前記第２クラッチは、内周側に軸方向前記トランスミッション側へ入り込んだ環状の凹部を有している、
    請求項１から１３のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
15. 前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、前記エンジン側の部材に対して回転方向に前記入力軸を弾性的に連結するダンパー機構をさらに備えた、
    請求項１から１４のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
    

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