JP4678376B2 - 車両制御装置およびこれを備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えばシフトスイッチによりレンジ切替が行われる車両でバックアップランプの点灯制御を行う、車両制御装置およびこれを備える車両の技術分野に関する。

この種の車両制御装置においては、走行状態に応じてレンジ（例えばP（パーキング）−R（リバース）−N（ニュートラル）−D（ドライブ）−Ｂ（ブレーキ））が手動または自動で切換えられる。ここでレンジ切替を手動で行うための入力装置として、例えば操作レバーのスライド位置がＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｂの順で直線的にしか移動できないシフトレバーのほかに、レンジ切換を１段階のスイッチ操作で実現可能な所謂シフトバイワイヤ式のシフトスイッチが提案されている（例えば、特許文献１または２参照））。

特開平１０−１５９９６６号公報 特開２００６−１６２０２２号公報

しかしながら、例えば前述の特許文献１または２に開示されているシフトバイワイヤ式のシフトスイッチを採用する車両によると、レンジ切換が１段階で済んでしまうがゆえに、つまりパーキングレンジまたはリバースレンジ以外のレンジとパーキングレンジとの間でのレンジ切換がリバースレンジを経由することなく行われるがゆえに、後続車両からバックアップランプを見ていても、ブレーキが解除された後に、発進するのか又はパーキングするのかの区別が付かない。即ち、シフトスイッチにより発進とパーキングとのいずれに移行したのかを、後続車両に対してバックアップランプによって視覚的に伝達することができないという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みてなされたものであり、シフトバイワイヤ式のシフトスイッチを採用する場合にも、後続車両に対してシフトスイッチのレンジ位置を視覚的に伝達可能な車両制御装置およびこれを備える車両を提供することを課題とする。

本発明に係る車両制御装置は上記課題を解決するため、パーキングレンジまたはリバースレンジ以外のレンジである他のレンジと前記パーキングレンジとの間でのレンジ切換が前記リバースレンジを経由することなく行われ得る車両において、前記リバースレンジの場合に点灯されると共に前記車両の後続車両から視認可能であるバックアップランプの点灯を制御するための車両制御装置であって、前記他のレンジと前記パーキングレンジとの間での前記レンジ切換である第１レンジ切換が行われるか否かを判定する切換判定手段と、前記第１レンジ切換が行われると判定される場合には、前記バックアップランプを所定期間点灯させる点灯手段とを備える。

本発明に係る車両制御装置は、パーキングレンジまたはリバースレンジ以外のレンジ（例えば、ニュートラル、ドライブ、ブレーキ）とパーキングレンジとの間でのレンジ切換（例えば、シフトバイワイヤ式のレンジ切換）がリバースレンジを経由することなく行われる車両を制御するための車両制御装置であって、以下のようにして、後続車両に対してシフトスイッチのレンジ位置を視覚的に伝達可能である。

先ず、パーキングレンジまたはリバースレンジ以外のレンジとパーキングレンジとの間でのレンジ切換である第１レンジ切換が行われるか否かが、切換判定手段によって判定される。ここで「切換判定手段」は、例えばシフトスイッチ、パーキングスイッチ（以下、「Ｐスイッチ」ともいう）、トランスミッションコントロールコンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」ともいう）、ハイブリッドコンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」ともいう）を含んで構成される。「第１レンジ切換」は、言い換えれば、スライド位置がＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｂの順で直線的にしか移動できないスライド式シフトレバーではリバースレンジを経由せざるを得ないようなレンジ切換を示す。

このような第１レンジ切換が行われると、スライド式シフトレバーでは必然的にリバースレンジに対応するバックアップランプが一瞬点灯するのが通常である。しかしながら、例えばシフトバイワイヤ式のシフトスイッチなどによって第１レンジ切換が行われる場合には、必ずしもリバースレンジを経由する必要がないので、バックアップランプが一瞬点灯することがない。そのため、上記課題でも指摘したように、後続車両の運転者がパーキングレンジへのレンジ切換を、バックアップランプによって視覚的に伝達することができないという技術的問題点がある。

然るに、本発明に係る車両制御装置によると、切換判定手段によって第１レンジ切換が行われると判定される場合には、当該車両制御装置が搭載された車両に後続する後続車両に対してバックアップランプが点灯手段（例えばＨＶ−ＥＣＵ）によって所定期間点灯させられる。ここに「所定時間」とは、スライド式シフトレバーを直線的に操作して、リバースレンジを経由してパーキングレンジに入れる際に、バックアップランプが点灯する時間の一般的な値として、あるいは後続車両の運転者が認識可能な点灯期間として、予め定められており、例えば、数ミリ秒から数秒間であればよい。

このようにして、シフトバイワイヤ式で第１レンジ切換が行われる場合にもスライド式シフトレバーで第１レンジ切換が行われる場合と同様に、後続車両の運転者にレンジ切換を好適に報知できる。すなわち、後続車両に対してシフトスイッチのレンジ位置を視覚的に伝達可能であり、実践上非常に有効である。

本発明に係る車両制御装置の一態様は、前記切換判定手段は、前記第１レンジ切換として、前記他のレンジ（例えばドライブレンジ）から前記パーキングレンジへのレンジ切換が行われるか否かを判定する。

この態様によると、パーキングレンジへのレンジ切換が行われて運転者がブレーキから足を離すような場合に、ブレーキランプ（制動灯）が消灯したからといって発進するわけではないことが後続車両の運転者に伝えられる。

本発明に係る車両制御装置の他の態様は、当該車両制御装置が搭載された車両の車間距離制御中（典型的にはブレーキがフェールし、あるいはドアが開けられて、停止制御が解除される際）にドライブレンジから前記パーキングレンジへのレンジ切換が行われる場合に、前記切換判定手段によって、前記第１レンジ切換が行われると判定される。

この態様によると、車間距離制御中においても、スライド式シフトレバーによる操作があたかも行われているかのように、バックアップランプが所定期間点灯させられるので、後続車両に対してシフトスイッチのレンジ位置を視覚的に伝達可能である。

本発明に係る車両制御装置の他の態様は、当該車両制御装置が搭載された車両の進行方向後方に存在する後続車両を検出する検出手段（例えば、後方レーダのような物体の所在や位置を認識可能なデバイス）を更に備え、前記後続車両が検出される場合に、前記切換判定手段が前記第１レンジ切換が行われるか否かを判定する。

この態様によると、後続車両が検出されない場合には、切換判定手段による不要な判定処理が回避されるので、処理負荷軽減の観点からも好ましい。

本発明に係る車両は、請求項１から４の何れか一項に記載の車両制御装置を備える。

この態様によると、上述したような車両制御装置を備えるので、上述した車両制御装置の各種恩恵を同様に享受できる。

本発明の作用及び他の利得は、次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。

以下、発明を実施するための最良の形態として本発明の一実施形態を、図面に基いて詳細に説明する。

（１）第１実施形態
第１実施形態に係る車両制御装置の構成及び動作処理を、図１から図６を参照して説明する。
（１−１）構成
先ず、本実施形態に係る車両制御装置の基本構成について図１を参照して説明する。ここに、図１は、第１実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両制御装置１０は、車両電源スイッチ２８、シフトスイッチ２６、Ｐスイッチ２０、トランスアクスル６０、アクチュエータ４２、エンコーダ４６、表示部５０、メータ５２、制御部１１、およびバックアップランプ５３を含む。この車両制御装置１０は、例えばハイブリッド車のモータ駆動部分に対応し、電気制御によりレンジを切換えるいわゆるシフトバイワイヤシステムである。

車両電源スイッチ２８は、車両電源の電力供給状態を切換えるための押下式または接触式のスイッチである。具体的には、車載電源からの電力が車載電子機器に供給されないＯＦＦ（オフ）状態と、前記車載電子機器のうちラジオなどの特定電子機器のみに供給されて使用可能（ただし走行は不可）となるACC（Accessory：ＡＣＣ）状態と、車載電源からの電力が前記特定電子機器を含めた他の車載電子機器に供給されてそれらが使用できるとともにエンジンのスタータも使用可能（ただし走行は不可）となるＩＧ（igunition：ＩＧ）状態と、そのスタータを使って当該車両のハイブリッドシステムを起動させた（つまり走行可能な）ＨＶＳ起動状態とが夫々切換られる（後述の図５参照）。

シフトスイッチ２６は、本発明に係る「切換判定手段」の一具体例であり、レンジを前進走行レンジ（Ｄ）、後進走行レンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ブレーキレンジ（Ｂ）などのレンジに切換える指示を行うためのスイッチである。またＰレンジに入れられているときには、Ｐレンジを解除する指示を行うためのスイッチでもある（後述の図３参照）。

Ｐスイッチ２０は、本発明に係る「切換判定手段」の一具体例であり、レンジをパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と呼ぶ）とパーキング以外のレンジ（以下、「非Ｐレンジ」と呼ぶ）との間で切換えるためのスイッチである。Ｐスイッチ２０は、スイッチの状態を運転者に示すためのインジケータ２２、および運転者からの指示を受付ける入力部２４を含む。入力部２４は、モーメンタリスイッチであってもよいし、またプッシュボタン式のスイッチであってもよい。入力部２４が受付けた運転者からの指示は、制御部１１に伝達される（後述の図３参照）。

トランスアクスル６０（後述の図２参照）は、トランスミッションにデファレンシャルギヤが組み込まれた機構を有す。トランスアクスル６０は、ハイブリッドモータである場合を例として示しているが、無段変速機構から構成さてもよいし、あるいは有段変速機構から構成さてもよい。

アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」ともいう）により構成され、制御部１１からの指示を受けてトランスアクスル６０に内蔵されるシフト制御機構を駆動する。具体的には、アクチュエータ４２は、レンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切換えるために、トランスアクスル６０に内蔵される図示しないシフト制御機構を駆動する。

エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知する。エンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。

表示部５０は、制御部１１からの指示や警告などを運転者に提示する。

メータ５２は、車両の機器の状態やレンジの状態などを運転者に提示する。

制御部１１は、本発明に係る「切換判定手段」および「点灯手段」の一具体例であり、電源制御装置（以下、「電源ＥＣＵ」ともいう）３４、ハイブリッドシステム制御用のハイブリッドコンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」ともいう）３０、Ｐ−ＥＣＵ４０を含む。制御部１１は、運転者がレンジを選択するシフトスイッチ２６への入力などに応じて車両に搭載されるトランスアクスル６０の動力伝達状態を電気的に制御する。

電源ＥＣＵ３４は、車両電源スイッチ２８が運転者から受付けた指示に基づいて、所定のタイミングでＨＶ−ＥＣＵ３０に信号ＩＧおよびスタート信号ＳＴを出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ３０は、車両制御装置１０の動作を統括的に管理する装置であり、Ｐスイッチ２０またはシフトスイッチ２６を介した運転者からの指示に基づき、トランスアクスル６０におけるレンジを切換える。より詳しくは、スタート信号ＳＴに応じて信号ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３を所定のシーケンスで立上げてシステムメインリレー１４を接続状態にし、バッテリー１２からの高電圧を昇圧回路１６に供給する。昇圧回路１６に高電圧が供給され昇圧準備が完了すると車両の動力源の作動準備が完了となる準備完了状態が実現される。昇圧回路１６の出力はインバータ１８に供給され、インバータ１８はトランスアクスル６０に三相交流を供給可能となる。加えて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、Ｐスイッチ２０またはシフトスイッチ２６を介して選択されるレンジをメモリ３２に記憶するとともに、現在のレンジの状態を提示するようにメータ５２を制御する。

Ｐ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６から出力される信号LSを取得してアクチュエータ４２のＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための信号LIを出力する。例えばレンジが非Ｐレンジであるときに運転者が入力部２４を押下すると、その信号PがＨＶ−ＥＣＵ３０を介してＰ−ＥＣＵ４０へ伝わり、Ｐ−ＥＣＵ４０は、アクチュエータ４２を介してレンジをＰレンジに切換えるとともに、インジケータ２２に現在のレンジがＰレンジである旨を表示させる。

バックアップランプ５３は、ＨＶ−ＥＣＵ３０によって点灯し又は消灯するように制御される。バックアップランプ５３は通常レンジがＲレンジに切換られる場合に点灯するが、本実施形態においては後述するようにその他の場合でも点灯する（図５参照）。

続いて、図２を参照しながらレンジが非ＰレンジからPレンジへ切換られる際の機構について説明を加える。ここで、図２は、トランスアクスル６０に内蔵されるシフト制御機構４８の構成を示した斜視図である。

図２に示すように、シフト制御機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２と、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００と、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４と、図示しない駆動軸に固定されているパーキングギア１０８と、パーキングギア１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６と、ディテントプレート１００の回転を制限して所定の位置に固定するディテントスプリング１１０と、ころ１１２とを含む。

図２は、レンジが非Ｐレンジであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギア１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられるテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられる２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐレンジ位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰレンジ位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰレンジ位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングギア１０８と嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、レンジがＰレンジに切換わる。

続いて、図３を参照しながらＰスイッチ２０及びシフトスイッチ２６の詳細な構成並びにその操作について説明を加える。ここで、図３は、Ｐスイッチ２０とシフトスイッチ２６とをより詳細に説明するための正面図である。

図３に示すように、Ｐスイッチ２０は、レンジを「Ｐレンジ」とＰレンジ以外の「非Ｐレンジ」との間で切換えるためのスイッチであり、スイッチの状態を運転者に示すためのインジケー２２、および運転者からの指示を受付けるプッシュスイッチ型の入力部２４を含む。運転者は、入力部２４を押してレンジをＰレンジに入れる指示を入力する。

シフトスイッチ２６は、モーメンタリ方式のシフトレバー１１０２と、シフトレバー１１０２が摺動される第１の溝１１０４、第２の溝１１０６、第３の溝１１０８、および第４の溝１１１０を含んで構成される。図３に示すシフトスイッチ２６のシフトレバー１１０２は、運転者がシフトレバー１１０２から手を離している状態の中立位置にあることを示す。そして、この中立位置にあるシフトレバー１１０２を矢印１１２０のように動かすことによりトランスアクスル６０がNレンジに設定される。あるいは、矢印１１２２のように動かすことによりRレンジに設定される。あるいは、矢印１１２４のように動かすことによりDレンジに設定される。あるいは、矢印１１２６のように動かすことによりBレンジに設定される。
（１−２）動作
上述の如く構成された本実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理について、図１から図３に加えて、図４から図６を用いて説明する。ここで、図４は、第１実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理を示すフローチャートである。

図４において、運転者がシフトスイッチ２６またはＰスイッチ２０によってレンジ切換を行う際に、車両制御装置１０では以下のような処理が行われる。先ず、シフトスイッチ２６またはＰスイッチ２０を介して、今回のレンジ（すなわちレンジ切換後のレンジ）がＨＶ−ＥＣＵ３０に入力される（ステップS１０１）。

この際、メモリ３２に記憶されている前回のレンジ（すなわちレンジ切換前のレンジ）がＨＶ−ＥＣＵ３０によって読み出される（ステップS１０２）。

そして、この度のレンジ切換が所定の条件を満たすか否かがＨＶ−ＥＣＵ３０によって判断される（ステップS１０３）。ここでいう所定の条件は、ＰレンジまたはＲレンジ以外のレンジとＰレンジとの間のレンジ切換であることである。具体的には、今回のレンジと前回のレンジとが図５に示す条件を満たすか否かが判断される。ここで、図５は、第１実施形態に係る車両制御装置１０のレンジ切換と点灯の有無との関係を示す関係図である。

図５は、所定の電源状態においてシフトスイッチ２６またはＰスイッチ２０の操作によって行われるレンジ切換パターンと、各レンジ切換パターンに対応するスライド式シフトレバー（つまり、スライド位置がＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｂの順で直線的にしか移動できないシフトレバー）の動きを示す矢印と、各レンジ切換パターンが上記所定の条件を満たすか否か（つまり、バックアップランプ５３を点灯させるか否か）を示す丸印とを図示している。図５に示すように、上記所定の条件を満たすレンジ切換パターンは、例えば（Ａ）〜（Ｈ）の８パターンである。
（Ａ）ACC状態かつＮレンジのときにＰスイッチ２０によってＰレンジに設定される場合
（Ｂ）IG状態かつPレンジのときにシフトスイッチ２６によってNレンジに設定される場合
（Ｃ）IG状態かつＮレンジのときにＰスイッチ２０によってＰレンジに設定される場合
（Ｄ）ＨＶＳ起動状態かつPレンジのときにシフトスイッチ２６によってNレンジに設定される場合
（Ｅ）ＨＶＳ起動状態かつPレンジのときにシフトスイッチ２６によってＤレンジに設定される場合
（Ｆ）ＨＶＳ起動状態かつＮレンジのときにＰスイッチ２０によってＰレンジに設定される場合
（Ｇ）ＨＶＳ起動状態かつＤレンジのときにＰスイッチ２０によってＰレンジに設定される場合
（Ｈ）ＨＶＳ起動状態かつＢレンジのときにＰスイッチ２０によってＰレンジに設定される場合。

再び図４に戻り、この度のレンジ切換が上記（Ａ）〜（Ｈ）のいずれかの条件を満たさないと判断される場合（ステップS１０３：ＮＯ）、バックアップランプ５３は点灯させずに、本処理は終了する。

他方で、この度のレンジ切換が上記所定の条件を満たすと判断される場合（ステップS１０３：ＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３０はバックアップランプ５３を一瞬（例えば、数十ミリ秒から数秒間）点灯させる（ステップS１０４）。この動作によって得られる利点について図６を参照しながら説明する。ここで、図６は、第１実施形態に係る車両制御装置１０を備える車両と後続車両との走行状態を比較例と対比しながら示すための模式図である（ａ：比較例、ｂ：第１実施形態）。

先ず、図６（ａ）および図６（ｂ）のいずれにおいても、自車両１００のレンジはシフトバイワイヤシステムで切換えられる。そして、自車両１００が停止するにあたり、自車両１００の運転者がＤレンジをＰレンジへと切換るために、Ｐスイッチ２０を押す。これに伴い、自車両１００の運転者は不図示のブレーキペダルから足を離すので、ブレーキランプ１１０が消灯する。この際、バックアップランプ５３が点灯されるか否かに応じて後続車両の動作が以下のように異なる。

図６（ａ）の比較例に示すように、通常はステップS１０４の処理が行われないので、バックアップランプ５３が点灯することなく、ブレーキランプ１１０が消灯する。これを見た後続車両２００の運転者は、Ｐレンジへと切換えられたことを知る由もない。

然るに、図６（ｂ）の本実施形態によると、ステップS１０４の処理が行われるので、バックアップランプ５３が一瞬点灯したうえで、ブレーキランプ１１０が消灯する。これを見た後続車両２００の運転者は、一般的な自動変速機を有した車両に特有のスライド式シフトレバー操作、つまりＲレンジを経由したＰレンジへのシフトレバー操作であると考え、先行する自車両１００は未だ動き出さないと予想して、後続車両２００も停止させる。

以上みてきたように、第１実施形態に係る車両制御装置１０によれば、ブレーキランプ１１０を用いて後続車両２００の運転者にレンジ切換を報知できる。すなわち、シフトスイッチ２６またはＰスイッチ２０の操作により発進とパーキングとのいずれに移行したのかを、後続車両２００に対してバックアップランプによって視覚的に伝達することができるので、実践上非常に有効である。
（２）第２実施形態
次に、第２実施形態に係る車両制御装置の構成及び動作処理を、図７および図８を用いて説明する。ここに、図７は、第２実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。図８は、第２実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理を示すフローチャートである。なお、本実施形態において、上述の図１と同様の構成及び図４と同様の処理については同一の参照符号を付し、その詳細な説明を適宜省略する。
（２−１）構成
図７に示すように、第２実施形態に係る車両制御装置１０は、ＤＳＳ（Ｄｒｉｖｅｒ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ：ＤＳＳ）−ＥＣＵ７０を更に備える。

ＤＳＳ−ＥＣＵ７０は、運転者の走行支援制御、例えば全車速域での車間距離制御を実現するための装置であり、停止から高速域までの広範な車速域にわたり、頻繁な加減速操作から運転者を解放し運転負荷を軽減する。具体的には、カメラやレーダー等の周囲障害物情報、ナビゲーションシステムから得られる道路情報や周囲環境情報、ナビゲーションシステムのＧＰＳ測位装置から得られる自車位置情報、或いは、外部センタ施設との通信、車車間通信や路車間通信を介して得られる各種外部情報に基づいて、運転者意思に代わる適切な要求又は運転者意思結果に対する適切な補正要求を行う。これら要求として典型的な例は、オートクルーズ制御やその類の自動又は半自動走行制御実施時にＤＳＳから出される要求や、障害物回避等のための介入減速制御や操舵補助制御実施時にＤＳＳから出される要求である。
（２−２）動作
上述の如く構成された第２実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理について、図７に加えて、図８を用いて説明する。

図７に示すように、ＤＳＳ−ＥＣＵ７０の制御下で、全車速域での車間距離制御が行われる（ステップＳ２０１）。そして、とある車速域から停止へむかって車速が調整される停止制御が行われているとする（ステップＳ２０２）。この際、自車両１００のブレーキがフェールしたり、自車両１００の運転者がドアを開けたりするときのように、停止制御の解除要求があるか否かが判定される（ステップＳ２０３）。ここで、停止制御の解除要求がなく、停止制御が解除されない場合（ステップＳ２０３：NO）、かかる要求があるまで待機する（ステップＳ２０３）。

他方で、停止制御の解除要求があり、停止制御が解除される場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３０によってDレンジからPレンジへのレンジ切換が行われる（ステップＳ２０４）。このレンジ切換は、上記所定の条件（すなわち、ＰレンジまたはＲレンジ以外のレンジとＰレンジとの間のレンジ切換であること）を満たす。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ３０はバックアップランプ５３を一瞬点灯させる（ステップS１０４）。これにより、後続車両２００の運転者にレンジ切換を報知できる。
（３）第３実施形態 後方レーダあり
次に、第３実施形態に係る車両制御装置の構成及び動作処理を、図９および図１０を用いて説明する。ここに、図９は、第３実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。図１０は、第３実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理を示すフローチャートである。なお、本実施形態において、上述の図１または図７と同様の構成及び図４または図８と同様の処理については同一の参照符号を付し、その詳細な説明を適宜省略する。
（３−１）構成
図９に示すように、第３実施形態に係る車両制御装置１０は、後方レーダ８０を更に備える。

後方レーダ８０は、本発明に係る「検出手段」の一具体例であり、レーザ光やミリ波帯の電波などを用いたレーダ システムや、ＣＣＤカメラなどで取得した画像から物体を認識する。具体的に例えば、後方レーダ８０は、ミリ波帯の電波を水平方向にスキャンしながら車両の後方へ照射し、後続車両２００などの物体表面で反射された電波を受信し、受信信号の周波数変化から後方車両の有無、および後続車両２００と自車両１００との距離、相対速度、並びに自車両１００からの横変位（横位置）などのパラメータを求め、検出結果としてＨＶ−ＥＣＵ３０に出力する。
（３−２）動作
上述の如く構成された第３実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理について、図９に加えて、図１０を用いて説明する。

図１０に示すように、第３実施形態において特に、ＨＶ−ＥＣＵ３０によってDレンジからPレンジへのレンジ切換が行われると（ステップＳ２０４）、後方レーダ８０の出力に基づいて後続車両２００の有無が判定される（ステップＳ３０４）。ここで、後続車両２００がいると判定される場合には（ステップＳ３０４：YES）、第２実施形態と同様にＨＶ−ＥＣＵ３０はバックアップランプ５３を一瞬点灯させる（ステップS１０４）。これにより、後続車両２００の運転者にレンジ切換を報知できる。他方で、後続車両２００がいないと判定される場合には（ステップＳ３０４：NO）、特にバックアップランプ５３も点灯されない。

以上説明した第３実施形態によれば、バックアップランプ５３を不必要に点灯しないので、経済的である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置およびこれを備える車両も又、本発明の技術的範囲に含まれるものである。

第１実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。 トランスアクスル６０に内蔵されるシフト制御機構４８の構成を示した斜視図である。 Ｐスイッチ２０とシフトスイッチ２６とをより詳細に説明するための正面図である。 第１実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る車両制御装置１０のレンジ切換と点灯の有無との関係を示す関係図である。 第１実施形態に係る車両制御装置１０を備える車両と後続車両との走行状態を比較例と対比しながら示すための模式図である。 第２実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。 第３実施形態に係る車両制御装置１０の動作処理を示すフローチャートである。

符号の説明

車両制御装置１０…、２８…車両電源スイッチ、２６…シフトスイッチ、２０…パーキングスイッチ、６０…トランスアクスル、４２…アクチュエータ、４６…エンコーダ、５０…表示部、５２…メータ、１１…制御部、５３…バックアップランプ、７０…ＤＳＳ−ＥＣＵ、８０…後方レーダ

Claims (5)

1. パーキングレンジまたはリバースレンジ以外のレンジである他のレンジと前記パーキングレンジとの間でのレンジ切換が前記リバースレンジを経由することなく行われ得る車両において、前記リバースレンジの場合に点灯されると共に前記車両の後続車両から視認可能であるバックアップランプの点灯を制御するための車両制御装置であって、
   前記他のレンジと前記パーキングレンジとの間での前記レンジ切換である第１レンジ切換が行われるか否かを判定する切換判定手段と、
   前記第１レンジ切換が行われると判定される場合には、前記バックアップランプを所定期間点灯させる点灯手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記切換判定手段は、前記第１レンジ切換として、前記他のレンジから前記パーキングレンジへのレンジ切換が行われるか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 当該車両制御装置が搭載された車両の車間距離制御中にドライブレンジから前記パーキングレンジへのレンジ切換が行われる場合に、前記切換判定手段によって、前記第１レンジ切換が行われると判定される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 当該車両制御装置が搭載された車両の進行方向後方に存在する後続車両を検出する検出手段を更に備え、
   前記後続車両が検出される場合に、前記切換判定手段が前記第１レンジ切換が行われるか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の車両制御装置を備える車両。

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