JP3707565B2

JP3707565B2 - 自動二輪車のステアリング装置

Info

Publication number: JP3707565B2
Application number: JP16427795A
Authority: JP
Inventors: 弘文長谷川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-29
Filing date: 1995-06-29
Publication date: 2005-10-19
Anticipated expiration: 2020-10-19
Also published as: JPH0911962A; CN1111484C; CN1152521A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、スクータ型自動二輪車に好適のステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、スクータ型自動二輪車のステアリング装置として、従来、図４８に示すものがある。これは、前輪４０１を軸支する左右一対のフォーク本体４０２，４０２の上端同士をブラケット４０３で固定し、該ブラケット４０３にステアリングシャフト４０４を固定するとともに、該シャフト４０４の上端にＴ型状のハンドル４０５を装着した構造のものである。このハンドル４０５は、ハンドル本体４０５ａの中央下部に連結部４０５ｂを溶接してなるものであり、該連結部４０５ｂの下部をスリ割り状に形成して該連結部４０５ｂにステアリングシャフト４０４が挿入されボルト４０６で締め付け固定されている。なお、４０７はステアリングシャフ４０４を軸支するヘッドパイプであり、４０５ｃは溶接された補強ガセットである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のステアリング装置では、ハンドル本体４０５ａの下側に前部車体カバー４０８の上面が位置し、ボルト４０６が内方に位置することから、ハンドル４０５の着脱作業を行うには前部車体カバー４０８を一旦取り外さなければならず、ハンドル回りの整備性が低いという問題がある。また上記従来構造では、ハンドル４０５の溶接部，ボルト取付け部等にブレーキケーブル類が接触して傷付き易いという問題もある。
【０００４】
一方、本件出願人は、上述のＴ型ハンドルを大型スクータに採用することを検討している。しかしながら、従来タイプのものをそのまま大型車に採用するとハンドル廻りの剛性が不足する懸念がある。
【０００５】
ここで、ハンドル廻りの剛性を高めるには、図４９に示すように、左, 右フォーク本体４１０をアンダブラケット４１１を貫通させて上方に延長し、該各延長端及びステアリングシャフト４１２の上端をアッパブラケット４１３で固定するとともに、該アッパブラケット４１３にホルダ片４１４を介してハンドル本体４１５をボルト締め固定した構造を採用することが考えられる。しかしながら、上記フォーク本体を延長してハンドル廻りを補強する構造では、該構造の前部車体カバー内に占めるスペースが大きくなり、前部車体カバー内にトランク室や補機配置スペースを確保するのが困難になるという問題が生じる。
【０００６】
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、前部車体カバーを外すことなくハンドルの着脱作業を行うことができるとともに、ケーブル類の傷付きを回避でき、さらにはハンドル廻りの剛性を確保しながらトランク室や補機配置スペースを確保できる自動二輪車のステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、前輪を支持するフロントフォークの上端にヘッドパイプで枢支され、かつ前部車体カバーで囲まれたステアリングシャフトを固定し、該ステアリングシャフトの上端部にハンドルを装着した自動二輪車のステアリング装置において、上記ステアリングシャフトの上端部を前部車体カバーから上方に突出させるとともに該上端部の外周面に雄テーパ面を形成し、ハンドルホルダをアッパホルダとアンダホルダとに分割し、該アンダホルダを、上記ハンドルを上記アッパホルダとでボルト締め固定するハンドル取付け座と、上記ステアリングシャフトの上端部が挿通されるステアリングシャフト取付孔を有する筒状の固定部とを一体形成したものとし、該固定部のステアリングシャフト取付孔の内周面に上記ステアリングシャフトの雄テーパ面に嵌合する雌テーパ面を形成し、該ステアリングシャフトの上端にナットを螺着して上記固定部を上記ステアリングシャフトに締め付け固定したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、前部車体カバーのステアリングシャフト貫通孔が、上記ヘッドパイプにステアリングシャフトを支持固定するためのナットより大径に形成されており、かつハンドルカバーの下面で覆われていることを特徴としている。
【０００９】
【作用】
請求項１の発明では、ステアリングシャフトの上端部を前部車体カバーから突出するとともに、該突出部にハンドルホルダを装着したので、前部車体カバーを外すことなくハンドルの着脱作業を容易に行うことができ、ハンドル回りの組付け性，整備性を向上できる。またステアリングシャフトの上端に螺着したナットでハンドルホルダを締め付け固定したので、従来のような溶接部やボルト取付け部の横方向への出っ張りをなくすことができ、ケーブル類の接触による損傷を防止できる。
【００１０】
さらに上記ハンドルホルダとステアリングシャフトとをテーパ嵌合し、該ハンドルホルダを上記ナットにより締結したので、嵌合面積を増大できる分だけ締結強度を向上でき、大型スクータに採用する場合に必要なハンドル廻りの剛性を確保できる。その結果、従来のフォーク本体を延長してアッパブラケットで固定する場合に比べて小型化でき、前部車体カバー内にトランク室や補機配置スペースを確保し易い。
【００１１】
請求項２の発明では、前部車体カバーのステアリングシャフト貫通孔をステアリングシャフト支持固定用のナットより大径に形成したので、該ナットを締め付けたり，弛めたりする作業を上記貫通孔から容易に行うことができる。これにより前部車体カバーを外すことなくフロントフォーク，ステアリングシャフト全体を着脱することが可能となり、整備性，作業性をさらに向上できる。また上記貫通孔はハンドルカバーで覆われているので、外方から見えることもなく外観の悪化を防止できる。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説明する。
図１ないし図４７は、本発明の一実施例によるスクータ型自動二輪車を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は動力ユニットの懸架部分を示す左側面図、図３は図２のIII-III 線断面図、図４〜図６はそれぞれパイプの製造方法を説明するための工程図、図７はステアリング装置の左側面図、図８はハンドル取付け部分を示す断面図、図９〜図１３はそれぞれ動力ユニットの平面図，左側面図，背面図、右側面図，一部断面平面図、図１４〜図１７はそれぞれラジエータの配置構造を示す左側面図，平面図，正面図，平面図、図１８は車体カバーの正面図、図１９はフロントフレームの左側面図、図２０はラジエータの冷却構造を示す左側面図、図２１はフロントカバーの断面側面図、図２２はレッグシールドの背面図、図２３はメインスイッチ部分の断面図、図２４〜図２６はそれぞれ収納装置を説明するための断面図、図２７，図２８はフートボートの平面図，断面図、図２９，図３０はサイドカバーの左側面図，断面背面図、図３１，図３２はグラブバーの断面図，側面図、図３３はシート後部を示す一部断面図、図３４はリアキャリアを示す左側面図、図３５〜図３９はそれぞれシート装置を説明するための斜視図，側面図，平面図，断面側面図，一部断面側面図、図４０はフューエルリッドの分解斜視図、図４１はガスダンパの動作を示す構成図、図４２〜図４５はそれぞれスタンド装置を説明するための平面図，左側面図，概略構成図，模式図、図４６はシートヒンジブラケットの断面図、図４７はスタンド本体の動作を示す概念図である。なお、本実施例の左右，前後とは乗車状態で見た左右，前後をいう。
【００１３】
図において、１は本実施例のスクータ型自動二輪車であり、これは車体フレーム２の略中央下部にスイング式動力ユニット３を枢支するとともに、上部にシート４を搭載し、車体の周囲を車体カバー１ａで囲んだ概略構造のものである。
【００１４】
上記車体カバー１ａは樹脂製のもので、フロントカバー６，及びレッグシールド７からなり、上記車体フレーム２のヘッドパイプ５の外周部を囲む前部車体カバー６´と、該レッグシールド７の下部に配設され足載部を構成するフートボード８と、該フートボード８の下面に配置されたアンダカバー９と、上記シート４の左, 右下方から上記動力ユニット３の上方を覆うサイドカバー１０とを備えている。
【００１５】
上記車体フレーム２は、以下の構造となっている。
上記ヘッドパイプ５の中央部には車体後方に斜め下方に延びる１本のメインフレーム１１が接続されている。該メインフレーム１１の下端には左, 右一対のサイドフレーム１２，１２の前端が接続されており、該各サイドフレーム１２は車体後方に斜め下方に延びた後、後方に略水平に直線状に延びている。
【００１６】
また上記へッドパイプ５のメインフレーム１１より下部には左, 右一対のダウンチューブ１３，１３の前端が接続されている。この各ダウンチューブ１３は車体後方に下方に延びる傾斜部（前側部）１３ａと、該傾斜部１３ａの下端から後方に略水平に直線状に延びる直線部（下側部）１３ｂと、該直線部１３ｂの後端から斜め上方に延びる屈曲部１３ｃとから構成されている。
【００１７】
上記各サイドフレーム１２の後端部１２ａと、上記各ダウンチューブ１３の屈曲部１３ｃとは懸架ブラケット１４により一体に接続固定されている。この各懸架ブラケット１４には後方に略直線状に延びるリアフレーム１５の前端が接続されており、該リアフレーム１５の上面には該フレーム１５の前端から後方斜め上方に延びた後、略垂直下方に延びる支持パイプ１６が接続されている。
【００１８】
上記左, 右の懸架ブラケット１４の上部間には平面視で大略Ｕ字状をなす懸架リンク１７が架設されており、該懸架リンク１７の左右アーム部１７ａ，１７ａは上記懸架ブラケット１４にゴムダンパ１８を介在させてボルト１９で締結されている。この懸架リンク１７の基部１７ｂに上記動力ユニット３がピボット軸２０により上下揺動可能に枢支されており、該ピボット軸２０と懸架リンク１７との間にはゴムブッシュ２１が圧入されている。
【００１９】
また上記懸架ブラケット１４とピボット軸２０の右端部とは１本のコンプレッションロッド２２で連結されている。このコンプレッションロッド２２は棒部材２２ａの両端に円筒部材２２ｂ，２２ｃを接続したもので、一方側の円筒部材２２ｂは上記懸架ブラケット１４の下部にボルト２３で固定されており、他方側の円筒部材２２ｃは上記ピボット軸２０に固定されている。上記懸架ブラケット１４のボルト２３，１９間に上記サイドフレーム１２の後端部１２ａが接続されており、このサイドフレーム１２の接続により前後方向力に対する剛性の向上を図っている。また上記各円筒部材２２ｂ，２２ｃとボルト２３，ピボット軸２０との間にはゴムブッシュ２４が介設されており、該ゴムブッシュ２４の半径方向中央には周方向に延びる空隙部２４ａが形成されている。これにより加減速時等の入力に応じてばね定数が変化し、防振性の向上を図りながら、駆動，制動によるエンジン挙動の防止を図っている。
【００２０】
上記サイドフレーム１２とダウンチューブ１３の屈曲部同士は縦パイプ２５により接続されており、また左右サイドフレーム１２の屈曲部同士，及び直線部同士は横パイプ２６により接続されている。この縦パイプ２５はプレスにより打ち抜き形成された平板２５´を筒体に成形して製造されたものである。
【００２１】
即ち、図４〜６に示すように、上記縦パイプ２５の周方向展開寸法（周長）ａを有する平板２５´を用意し、上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１３と縦パイプ２５との当接面ｂを展開した形状ｂ´となるように平板２５´の図示左，右端部を打ち抜き、この平板２５´を円筒体に成形した後、突き合わせ部２５ａ´，２５ａ´同士を溶接して製造されたものである。また上記縦パイプ２５には治具孔２５ｂ，水抜き孔２５ｃが形成されており、この各孔２５ｂ，２５ｃは上記平板２５´の両端部の打ち抜きと同時に形成したものである。なお、平板２５´として上記周長ａより幅の広い板を用意し、これを上記左，右端部打ち抜きと同時にａ寸法に打ち抜いても勿論かまわない。また上記横パイプ２６も縦パイプ２５と同様にして製造されたものである。
【００２２】
次に本実施例のステアリング装置について説明する。
上記ヘッドパイプ５にはステアリングシャフト３０が挿入されている。該ステアリングシャフト３０は上記ヘッドパイプ５の上下端に配設された軸受３１，３１により軸支されており、上側の軸受３１はステアリングシャフト３０に螺着されたダブルナット３２により締め付け固定されている。また上記ステアリングシャフト３０の下端にはフロントフォーク３３が固定されており、該フロントフォーク３３の下端で前輪３４が軸支されている。
【００２３】
上記ステアリングシャフト３０の上端には操向ハンドル３５が装着されている。この操向ハンドル３５はアンダホルダ３６ａとアッパホルダ３６ｂとからなる上下２分割式のハンドルホルダ３６に大略Ｕ字状のハンドル本体３７をボルト締め固定して構成されている。上記アンダホルダ３６ａはステアリングシャフト３０の上部が挿通される筒状の固定部３６ｃにハンドル取付け座３６ｄを一体形成したもので、該固定部３６ｃのステアリングシャフト取付孔３８の上部内周面には雌テーパ面３８ａが形成されている。また上記ステアリングシャフト３０の上端部外周面には上記雌テーパ面３８ａに嵌合する雄テーパ面３９が形成されており、半球状の結合キー４０で廻り止めされている。そして上記ステアリングシャフト３０の上端にはナット４１が螺着されており、該ナット４１により上記アンダホルダ３６ａは締め付け固定されている。なお、４０ａはキー挿通溝である。
【００２４】
また上記ステアリングシャフト３０の上部はレッグシールド７の上合面に形成された貫通孔４２を挿通してハンドルカバー４３内に突出している。該貫通孔４２は上記ダブルナット３２より大径に形成されており、かつ若干の隙間ａをあけてハンドルカバー４３の下面で覆われている。なお、ハンドルカバー４３は、正面視で上記ハンドル本体３７に沿った略Ｕ字状をなしている。
【００２５】
上記操向ハンドル３５の右, 左グリップ４４にはそれぞれ前輪ディスクブレーキレバー（図示せず），後輪ドラムブレーキレバー４５が装着され、また左グリップ４４にはホーン，ターンシグナル等のハンドルスイッチ４６が装着されている。このうち前輪ブレーキホース，ハンドルスイッチリード線等はハンドルカバー４３内に配索されている。上記後輪ブレーキケーブル４７はハンドルカバー４３の外側に配索されており、該ハンドルカバー４３の外側前方を通ってフロントカバー６内のダウンチューブ１３に沿って配索されている。また上記後輪ブレーキケーブル４７は上記ダウンチューブ１３の傾斜部１３ａの下部，及び直線部１３ｂの後部に装着されたガイドクランプ（図示せず）で前後動自在に支持されており、さらに延長端部は上記動力ユニット３の前端部に固定されている。このように後輪ブレーキケーブル４７をハンドルカバー４３の外側に配索することにより、局部的な屈曲を避けてケーブル４７の曲げＲを大きくとることができ、ブレーキ操作時の摺動抵抗を小さくできる。またハンドルカバー４３をコンパクにすることができるので、外観の向上を図ることができるとともに、後述するフロントカバー６に配置された各種メータ類の視認性を向上できる。また上記後輪ブレーキケーブル４７をダウンチューブ１３に沿って配索するとともに、後端部を動力ユニット３に固定したので、該ユニット３の上下揺動により生じるケーブルの前後移動を円滑に吸収することができる。
【００２６】
上記スイング式動力ユニット３はエンジン本体５０にＶベルトドライブ式無段変速装置５１を一体的に接続したもので、該動力ユニット３の後端部に後輪５２が軸支されている。また上記動力ユニット３の後端部にはリヤクッション５３の下端が軸支されており、該リヤクッション５３の上端は上記リヤフレーム１５に取付けブラケット５４を介して軸支されている。
【００２７】
上記エンジン本体５０はこれの気筒軸を前方に傾斜させた水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、これはクランクケース５５にシリンダブロック５６，シリンダヘッド５７を積層してボルトで締結し、上記シリンダブロック５６のシリンダボア内にピストン５８を摺動自在に挿入するとともに、該ピストン５８をコンロッド５９でクランク軸６０のクランクピン６１に連結した構造のものである。上記シリンダヘッド５７の合面に形成された燃焼凹部５７ａには吸気ポート６２，排気ポート６３が開口しており、該各開口にはこれを開閉する吸気バルブ６４，排気バルブ６５が配設されている。この吸気バルブ６４，排気バルブ６５の上端にはこれを押圧駆動するカム軸６６が配置されており、該カム軸６６はタイミングチェーン６７を介して上記クランク軸６０で回転駆動される。なお、６８は上記タイミングチェーン６７の張力を自動調整するオートテンショナである。
【００２８】
また上記シリンダヘッド５７の下壁の排気ポート６３には排気管４８が接続されており、該排気管４８は車体右側部に導出されここから後方に延びており、後端にはマフラ（図示せず）が接続されている。さらにシリンダヘッド５７の上壁の吸気ポート６２には吸気管を介してキャブレタ４９が接続されており、該キャブレタ４９はシリンダブロック５６の上壁に固定されている（図１４，図１５参照）。このキャブレタ４９には車体左側部の伝動ケース上に配置されたエアクリーナ（図示せず）が接続されている。
【００２９】
上記クランク軸６０の右側端部には発電機６９が装着されており、左側端部には上記無段変速装置５１の駆動プーリ７０が装着されている。上記発電機６９の内側にはリングギヤ７１がワンウエイクラッチ（図示せず）を介して装着されており、該リングギヤ７１には上記クランクケース５５の上面に配置されたスタータモータ７２の出力ギヤ７２ａが減速ギヤ７３を介して噛合している。
【００３０】
上記クランクケース５５内の下部には冷却水ポンプ駆動軸７４が、また該駆動軸７４とクランク軸６０との間にはオイルポンプ駆動軸７５がそれぞれクランク軸６０と平行に配置されている。該クランク軸６０のリングギヤ７１の内側にはドライブギヤ７６が装着されており、該ドライブギヤ７６は上記駆動プーリ７０の反対側に位置している。このドライブギヤ７６にはアイドラギヤ７７を介して冷却水ポンプ駆動ギヤ７８が噛合しており、該アイドラギヤ７７には上記オイルポンプ駆動軸７５が固定されている。そしてオイルポンプ７９は上記駆動プーリ７０と反対側のクランクケース５５内の中央下部に配設されており、冷却水ポンプ８０は駆動プーリ７０側のクランクケース５５の下部外壁に配設されている。
【００３１】
上記クランク軸６０の右側軸受８１とクランクウェブ６０ａとの間には潤滑油の不浄物を濾過するロータリフィルタ８２が装着されている。また上記クランク軸６０の右側部分には、軸方向に延びるメインオイル通路８３と、該メインオイル通路８３の内端から半径方向に延び上記ロータリフィルタ８２の入口に連通する第１オイル通路８４と、該ロータリフィルタ８２の出口からクランクピン６１に向かって斜めに延びる第２オイル通路８５とが形成されている。
【００３２】
上記エンジンユニット５０の潤滑油経路は以下の構造となっている。
上記クランクケース５５の下部に形成されたオイルパン８６からオイルポンプ７９により吸引された潤滑油は、クランクケース５５に一体形成されたメインギャラリ８７に圧送され、ここからクランク軸経路，カム軸経路に分岐される。該クランク軸経路では、上記メインギャラリ８７からクランクケース５５の内壁に一体形成されたオイル通路８９，及び該ケース５５の右合面に装着されたクランクケースカバー８８の外壁に一体形成されたオイル通路９０ａ，９０ｂを通ってオイル室９０ｃに圧送される。そしてオイル室９０ｃからクランク軸６０のメインオイル通路８３，第１オイル通路８４を通ってロータリフィルタ８２に圧送され、ここから第２オイル通路８５を通ってクランクピン６１から大端部，ピストン摺動面等に供給され、この後オイルパン８６に回収される。また、上記カム軸経路では、上記メインギャラリ８７からシリンダヘッド，シリンダをクランクケースに固定するヘッドボルトの挿通孔（図示せず）を通ってシリンダヘッド５７の潤滑油孔９１ａからオイル室９１ｂに圧送される。そしてオイル室９１ｂからカム軸６６の軸心及び軸直交方向に連通形成されたオイル孔６６ａ，６６ｂを通ってカム摺動面等に供給されるとともに、カム軸６６の軸受９２等を通ってタイミングチェーン室９３に供給され、この後オイルパン８６に回収される（図１２，図１３の→印参照）。
【００３３】
上述のようにロータリフィルタ８２をクランク軸６０のクランクウェブ６０ａと右側軸受８１との間に配置したので、該フィルタ８２からクランクピン６１への第２オイル通路８５を径方向に延びる１つの直線孔により形成することができ、オイル通路の加工本数の削減を図ることができ、加工コストを低減できる。ちなみに従来は、ロータリフィルタを軸受の外側に配置しており、このため該フィルタとクランクピンとを連通するオイル通路として、軸方向に延びる孔と径方向に延びる孔との２本が必要があった。
【００３４】
上記クランクケース５５は左右２分割構造のもので、左側クランクケース５５ａには伝動ケースの内壁面を構成する伝動ケース本体９４が一体形成されている。該ケース本体９４の合面には伝動ケースの外壁面を構成する伝動ケースカバー９５がボルト締め固定されており、これによりベルト室Ｖが形成されている。このベルト室Ｖの前部に上記駆動プーリ７０が、また後部に従動軸９６で支持された従動プーリ９７が配置されており、両プーリ７０，９７間にはＶベルト９８が巻回されている。上記駆動プーリ７０の内側シーブ７０ａはウエイト９９に作用する遠心力により軸方向に移動するようになっている。また上記従動軸９６の左側部には遠心クラッチ１００が装着されており、該従動軸９６には中間軸１０１を介して後輪軸１０２が連結されている。
【００３５】
側面視で見ると上記伝動ケース本体９４，及び伝動ケースカバー９５の両プーリ７０，９７間部分ｂはＶベルト９８の配設に必要なサイズより上方，下方に膨出形成されており、これによりＶベルト９８が上下振れを生じてもケース内壁に当たることはなく、ばたつき音を防止するとともに接触による損傷を防止している。
【００３６】
上記伝動ケースカバー９５の外側にはケース内で生じる騒音の外方発散を抑制する樹脂製ケースカバー１０４が装着されている。該樹脂製ケースカバー１０４は前側カバー１０５と後側カバー１０６との２分割構造のものである。上記伝動ケースカバー９５の前部には駆動プーリ７０側にへこむ凹部９５ａが形成されており、該凹部９５ａと前側カバー１０５の前部とで形成された空間がクリーナボックス１０７となっている。また上記伝動ケースカバー９５の凹部９５ａにはクリーナボックス１０７からベルト室Ｖ内に冷却風を導入する取入口１０３が形成されており、該取入口１０３の周縁部と上記前側カバー１０５との間にエレメント１０８が挟持された状態に配設されており、前側カバー１０５と凹部９５ａとはボルト締め固定されている。
【００３７】
上記前側カバー１０５の後端部は、後側カバー１０６の前部外側を覆うように後方に延長されている。該延長部の後端には上記クリーナボックス１０７内に冷却風を導入する吸引口１０９が一体形成されており、該吸引口１０９の開口縁には二股状のねずみ返し部１０９ａが一体形成されている。また吸引口１０９の開口には複数のリブ１０５ａが上下方向に間隔をあけ、かつ下向きに傾斜させて配設されており、該リブ１０５ａは上記前側カバー１０５に一体形成されている。これにより上記吸引口１０９からクリーナボックス１０７内に水，ほこり等が進入するのを防止している。
【００３８】
上記車体フレーム２の前部にはラジエータ１１６が配設されている。このラジエータ１１６はコア部１１６ａの左右側部にタンク部１１６ｂを配置するとともに後面に電動ファン１１７を配置した構造のものである。上記ラジエータ１１６は、上記左, 右のダウンチューブ１３の傾斜部（縦辺部）１３ａの後側で、かつ後述するフートボード８のセンタトンネル８ａの前部内に配置されており、またラジエータ１１６の各タンク部１１６ｂが車体正面視で上記傾斜部１３ａとラップするように配置されている。
【００３９】
上記右側タンク部１１６ｂの上面に給水ホース１１８の下端が接続されており、該給水ホース１１８の上端の給水口１１８ａは上記ヘッドパイプ５の左側部に配置されており、該給水口１１８ａにはラジエータキャップ１１９が装着されている。また上記左側タンク部１１６ｂの下端には冷却水供給ホース１２０の前端が接続されており、該供給ホース１２０の後端は上記冷却水ポンプ８０の吸引口に接続されている。上記シリンダヘッド５７の上面中央部に形成された冷却水排出口にはサーモスタット８０ａを介設してリターンホース１２１の後端が接続されており、該ホース１２１の前端は右側タンク部１１６ｂの上端に接続されている。なお、１２２は冷却水補充用のリカバリタンクであり、これは右側ダウンチューブ１３の直線部１３ｂ上に配置固定されている。
【００４０】
また、上記シリンダヘッド５７の上面右側部に形成された冷却水排出口には上記キャブレタ４９に冷却水の一部を供給する冷却ホース１２３が接続されており、これによりアイシングによるキャブレタの作動不良を防止している。また該キャブレタ４９の前面中央部には冷却水の戻りホース１２４が接続されており、該戻りホース１２４は上記リターンホース１２１の上流端に接続されている。そして上記キャブレタ４９の冷却水通路（図示せず）の途中にはエア抜きスクリュウ１１５が挿着されており、該スクリュウ１１５はラジエータ１１６等の全冷却水通路の最上部に位置している。
【００４１】
上記エンジンユニット５０の冷却水経路は以下の構造となっている。
冷却水ポンプ８０によりラジエータ１１６から吸引した冷却水は、シリンダブロック５６の下面から該ブロック周壁に形成されたウオータジャケット（図示せず）に供給され、ここからシリンダヘッド５７に形成されたウオータジャケットに供給される。このウオータジャケットを通った冷却水はシリンダヘッド５７の冷却水排出口からサーモスタット８０ａを経てリターンホース１２１からラジエータ１１６のタンク部１１６ｂに戻され、コア部１１６ａで冷却された後、再び冷却水ポンプ８０で吸引される。一方、上記シリンダヘッド５７からの冷却水の一部は冷却ホース１２３からキャブレタ４９内の冷却水通路に供給され、スロットル弁（図示せず）等の周囲を回って戻りホース１２４から上記リターンホース１２１に排出される。
【００４２】
次に、本実施例の車体カバー１ａについて詳細に説明する。
上記前部車体カバー６´を構成するフロントカバー６の前面左, 右側部には走行風導入開口１２５が形成されており、該開口周縁は車体後方に折り曲げられており、これにより筒状の延長部１２５ａが形成されている。この延長部１２５ａはフロントカバー６の下部の剛性を向上する補強部材としても機能している。
【００４３】
また上記フロントカバー６内の上記導入開口１２５に臨む部分にはインナフェンダ１２６が配設されており、該インナフェンダ１２６は、下部ブラケット１２９，フロントフレーム１３１等に固定されている。
【００４４】
上記インナフェンダ１２６は、左右側壁１２６ａと天壁１２６ｂとからなるトンネル状のもので、上記天壁１２６ｂの前縁は上記延長部１２５ａの上側に位置し、後部はラジエータ１１６に向けて下方に湾曲形成されている。該天壁１２６ｂの下端にはアンダカバー９の上方延長部９ｄが続いており、該上方延長部９ｄには導入口９ｅが形成されている。これにより上記インナフェンダ１２６及び上方延長部９ｄは上記導入開口１２５から導入された走行風をラジエータ１１６のコア部１１６ａに向けて案内する導風機能と、雨水，泥等がフロントカバー６内に侵入するのを防止する泥除け機能を果すようになっている。
【００４５】
また上記フロントカバー６の下方には前輪３４の上方を覆う可動フェンダ３４ａが位置しており、上記走行風導入口９ｅは前輪３４の後方に隠れている。上記可動フェンダ３４ａの上面中央部には下向きのフェンダ凹部３４ｂが形成されており、上記フロントカバー６下面の上記フェンダ凹部３４ｂに対向する部分には上向きのフロント凹部６ｂが形成されている。これにより上記フロント凹部６ｂとフェンダ凹部３４ｂとで走行風導入する導入通路Ａが形成されており、該通路Ａは上記インナフェンダ１２６，アンダカバー９の上方延長部９ｄとで走行風をラジエータ１１６に導入するようになっている。
【００４６】
上記インナフェンダ１２６の下方でかつ走行風導入開口１２５に対向する位置にホーン１２７が配置されている。該ホーン１２７は支持部材１２８に取付けられており、該支持部材１２８は上記インナフェンダ１２６の天壁１２６ｂを貫通してヘッドパイプ５に溶接された下部ブラケット１２９に固定されている。これによりホーン音は上記導入開口１２５から前方に発音するようになっている。
【００４７】
また、図２０に示すように、上記アンダカバー９の底面９ｄのラジエータ１１６の後側部分には冷却風排出口９ｂが形成されている。また上排気口９ｂの後縁から導風壁９ｃが上記ラジエータ１１６の上部に向かって斜め上方に傾斜しつつ延びており、該導風壁９ｃは上記ラジエータ１１６からの冷却風を上記排出口９ｂに案内するように機能する。これによりラジエータ１１６に供給された走行風はアンダカバー９の底面９ｄと路面との間に生じる負圧によって吸引され、上記排出口９ｂから外方に放出される。
【００４８】
上記ヘッドパイプ５の上部には前方に突出する上部ブラケット１３０が、下部には上記下部ブラケット１２９が溶接により固定されており、該両ブラケット１２９，１３０には鋼管製のフロントフレーム１３１が固定されている。このフロントフレーム１３１は側面視で大略Ｃ字状に屈曲形成された前フレーム１３２と、該前フレーム１３２に接続された後フレーム１３３とからなり、該フロントフレーム１３１に上記フロントカバー６がボルト締め固定されている。
【００４９】
上記フロントカバー６の上縁６ｃは車体前方から見て大略Ｕ字状をなすように起立形成されており、該上縁６ｃの外側にはこれに沿って乗員の前方を覆うウインドシールド１３４の下縁１３４ａがボルト１３４ｂにより固定されている。また上記フロントカバー６の前端中央に形成された開口６ｄにはヘッドライト１３５が、左, 右上端部に形成された開口６ｅにはフラッシャライト１３６，１３６がそれぞれ装着されており、この各ライト１３５〜１３６は上縁６ｃの下部に沿って配置されており、フロントカバー６にボルト締め固定されている。
【００５０】
上記ウインドシールド１３４，及び各ライト１３５〜１３６は、フロントカバー６のフロントフレーム１３１への固定部１３１ａ，１３１ｂに近接して配置されており、また該フロントカバー６の各部品の取付け部，及びその周囲は図示していないが他の部分より厚肉に形成され、さらにリブ等が一体形成されている。このようにウインドシールド１３４，各ライト１３５，１３６，及び機器類１３７等の各部品をフロントカバー６に直接固定し、該カバー６をフロントフレーム１３１に固定するとともに、上記各部品の近傍にフロントカバー６の固定部を配置した構造となっている。これにより各部品の重量をフロントカバー６，フロントフレーム１３１で分散させて支持することができ、強度，剛性を確保できる。また上記各部品をフロントカバー６に直接固定したので、該部品とフロントカバー６との合わせ面を精度良く合わせることができ、外観及び組み付け性を向上できる。即ち、従来は、上記重量物である各部品はフレームに固定するのが一般的である。このため該フレームにフロントカバーを装着する際の取付け誤差により各部品とフロントカバーとの合わせ面がずれ易く見栄えが悪化するという問題があり、また組付け作業に手間がかかるという問題があった。
【００５１】
上記フロントカバー６の上縁６ｃとヘッドライト開口６ｄの上縁との間には人の手が挿入可能な大きさのメンテナンス開口１４０が形成されており、また上記上縁６ｃの左, 右下縁部分には該開口１４０より小さいメンテナンス開口１４１，１４１がそれぞれ形成されている。そして上記フロントカバー６の前面には帯板を大略Ｕ字状に屈曲成形してなるメンテナンスカバー（トリムカバー）１４２が着脱可能に装着されている。このメンテナンスカバー１４２により上記各メンテナンス開口１４０，１４１、及び上記ウインドシールド１３４の下縁１３４ａの各ボルト１３４ｂは覆われている。ここで、上記ヘッドライト１３５のバルブ交換，各メータ類の結線，メータワイヤの取り替え，等のメンテナンスを行うには、メンテナンスカバー１４２を外し、メンテナンス開口１４０，１４１から手や治具を挿入して行う。またエーミングはフロントカバー６の下面から手を差し入れて行うこととなる（図２１参照）。
【００５２】
上記フロントカバー６の後面には上記レッグシールド７がヘッドパイプ５の上部ブラケット１３０等に固定されて装着されており、該レッグシールド７は、収納部を構成する縦壁部７ａと該縦壁部７ａの下端から斜め下方に延びるトンネル部７ｂと該トンネル部７ｂの下端から左, 右側方に延び、足載部の一部を構成するフート部７ｃ，７ｃとから構成されており、上記トンネル部７ｂ内に上記メインフレーム１１，及び左右サイドフレーム１２の接続部分が位置している。
【００５３】
上記縦壁７ａの上端にはインナパネル７ｈが接続されており、該インナパネル７ｈと縦壁７ａとの境界部に上記貫通孔４２が形成され、またインナパネル７ｈにスピードメータ，タコメータ等の機器類１３７が配設されている。
【００５４】
また上記縦壁７ａの上端略中央部には取付け座７ｄが垂直面をなすように凹設されており、該取付け座７ｄにメインスイッチ１５０が配設されている。図２３（ａ），（ｂ）に示すように、上記取付け座７ｄには挿入孔７ｅが形成されており、該挿入孔７ｅの周縁には車体前方に延びる一対の係合片７ｆが一体に突出形成されている。上記メインスイッチ１５０はキーシリンダ１５０ａと、該シリンダ１５０ａのオン・オフ位置等を表示するスイッチキャップ１５１とからなり、上記キーシリンダ１５０ａの後端部は上記ヘッドパイプ５の上部ブラケット１３０により支持されており、従ってキーシリンダ１５０ａは上記レッグシールド７と共通のブラケットに固定されている。
【００５５】
上記スイッチキャップ１５１は、円筒体１５１ａの前端にフランジ部１５１ｂを一体形成するとともに、円筒体１５１ａの後端に一対の突起片１５１ｃを一体形成した構造のものである。該スイッチキャップ１５１はフランジ部１５１ｂの内周を上記キーシリンダ１５０ａの前部に一体形成された嵌合部１５０ｂに嵌合させるとともに、上記円筒体１５１ａに軸方向に延びるように形成された係合スリット１５１ｄ内に軸方向に延びるよう形成された突起条１５０ｃを係合させることにより周方向に位置決め固定されている。そして上記フランジ部１５１ｂは取付け座７ｄの挿入孔７ｅの周縁に当接しており、上記突起片１５１ｃは取付け座７ｄの係合片７ｆに係合している。これにより上記スイッチキャップ１５１はこれの軸心が取付壁７ｄに垂直となるように該取付け座７ｄに固定されており、かつ軸方向への移動が規制されている。
【００５６】
また、上記スイッチキャップ１５１のフランジ部１５１ｂには、キースイッチの位置を示すＯＮ，ＯＦＦ，ＯＰＥＮ，ＬＯＣＫの文字が表示されている。本実施例スクータは、キースイッチをＯＮ位置に回動するとヘッドライトが点灯する常時点灯方式を採用し、かつＯＰＥＮ位置に回動するとシートロックが解除されるようになっている。そしてキースイッチをＯＰＥＮ位置に回動した後、手を離すとキースイッチはＯＦＦ位置に自動復帰するようになっている。従って本実施例ではシートを開いた時はヘッドライトは自動的に消灯するので、消灯忘れによるバッテリあがりを防止できる。
【００５７】
上記レッグシールド７には収納装置が設けられている。この収納装置は、該レッグシールド７の縦壁７ａの車幅方向中央部から右側部分を車体前方に膨出することにより箱状のトランク凹部１５２を一体形成するとともに、上記縦壁７ａの左側部分を切り欠いてトランク開口１５３を形成し、該トランク開口１５３に別途形成されたトランク部材１５４を配設して構成されている。
【００５８】
上記トランク凹部１５２の車体前方に位置する前壁１５２ａの左端部は上記ヘッドパイプ５の後側を囲むように湾曲形成されており、天壁１５２ｂの中央部は上記メインスイッチ１５０の下側を囲むように湾曲形成されている。また上記トランク凹部１５２の底壁１５２ｃには挿通孔１５２ｄが形成されており、該トランク凹部１５２内には挿通孔１５２ｄを挿通して上述のラジエータ１１６のキャップ１１９を有する給水口１１８ａが臨んでいる。この挿通孔１５２ｄにはキャップ１５５が着脱可能に配設されており、該キャップ１５５はこれの下縁を軸方向に切り欠いて形成された係合爪１５５ａを上記挿通孔１５２ｄの周縁に係合させることにより装着されている。
【００５９】
上記トランク部材１５４の開口は上記トランク開口１５３より大きく形成されており、該開口の下縁１５４ａは上記トランク開口１５３の下縁より下方に、また上縁１５４ｂはトランク開口１５３の上縁より上方に位置し、さらに左縁１５４ｅはトランク開口１５３の左縁より外側に位置している。また上記トランク部材１５４の開口周縁にはフランジ部１５４ｃが一体形成されており、該フランジ部１５４ｃには周方向に沿って複数のボス１５４ｄが一体形成されている。このボス１５４ｄ内には上記レッグシールド７の裏面に一体形成された突起部１５６が嵌合挿入され、その先端部が溶着されており、これによりトランク部材１５４はレッグシールド７に固定されている。また上記トランク部材１５４の右端縁は上記トランク凹部１５２の左端縁に上記突起部１５６を溶着することにより接合されており、これによりトランク部材１５４とトランク凹部１５２とは連通し、かつ一体に接続されている。
【００６０】
上記トランク凹部１５２の開口及びトランク開口１５３には両開口を開閉するリッド１５７が配設されている。このリッド１５７は、これの下縁をヒンジ１５８を介してトランク凹部１５２の開口下縁，及びトランク開口１５３の下縁に回動自在に支持するとともに、上記リッド１５７の中央上端部にロック部材１５９を配設したものである。このロック部材１５９は、図２６に示すように、キーシリンダ１５９ａをホルダ１５９ｂとナット１６０で上記リッド１５７に締め付け固定した構造のものである。また上記トランク凹部１５２にはこれの天壁１５２ｂを下側に屈曲形成してなる係合部１５２ｆが形成されており、また該係合部１５２ｆの後部には切り欠き孔を介して半円状の支持凹部１５２ｇが形成されている。そして上記係合部１５２ｆに上記キーシリンダ１５９ａのロック爪１５９ｃが係脱可能に係合しており、上記支持凹部１５２ｇによりキーシリンダ１５９ａは周方向の動きが規制されている。
【００６１】
このように上記収納装置では、キー付きリッド１５７が配設されたトランク凹部１５２内にラジエータ１１６の給水口１１８ａを配置したので、いたずらを防止できるとともに、冷却水の注水作業を容易に行うことができる。ちなみに、従来のように、車体カバー内に給水口を配置する場合は、給水するたびに車体カバーを取り外す必要があり、手間のかかる作業となる。また車体カバーにリッドを配置する場合は、いたずら防止用のキーを別途設ける必要があり、コストが上昇するとともに、リッドが外方から見えることから見栄えが悪いという問題がある。さらにトランク凹部１５２を構成するレッグシールド７，及びラジエータ１１６の給水ホース１１８とも車体フレーム２に固定したので、給水口１１８ａとトランク凹部１５２の挿通孔１５２ｄとの位置精度を向上できる。
【００６２】
上記レッグシールド７の下端には上記フートボード８の前端が接続されており、該フートボード８の下面には上記アンダカバー９が接続されている。上記フートボード８は、上記レッグシールド７のトンネル部７ｂ，及び左右のフート部７ｃ，７ｃに続いて後方に直線状に延びるトンネル部８ａ，及びフート部８ｂ，８ｂを一体形成してなり、このトンネル部８ａ内に左右サイドフレーム１２が配置されており、上記両フート部８ｂの下方にダウンチューブ１３の直線部１３ｂが配置されている。
【００６３】
上記フートボード８の右側フート部８ｂの前後方向中央部には、該フート部８ｂを下方に膨出してなる箱状の収納凹部１６１が一体形成されている。この収納凹部１６１の上面開口には蓋部材１６２がフック１６３に係脱することにより開閉可能に配設されており、該蓋部材１６２はフート部８ｂと面一に形成されている。上記収納凹部１６１内の中央部にはバッテリ１６４が、前部にはヒーズ等の電装部品１６５が、後部には上述のリカバリタンク１２２の注入口１２２ａが配置されている。また上記フート部８ｂの上面には足載マット（図示せず）が敷設されており、該マットにより上記蓋部材１６２は覆われている。
【００６４】
このように上記収納凹部１６１内にバッテリ１６４，電装部品１６５，及びリカバリタンク１２２の注入口１２２ａを集中して配置したので、点検整備を容易に行うことができる。また上記フート部８ｂの蓋部材１６２はマットで覆われているので、外方から見えないので外観を向上できるとともにいたずらを防止できる。さらにフート部８ｂに収納凹部１６１を一体形成したので、該部分の剛性を向上できる。また収納凹部１６１内にリカバリタンク１２２の注入口１２２ａのみを配置し、本体部は収納凹部１６１の外方に位置させたので、収納凹部１６１及び蓋部材１６２を小さくできる。なお、従来は、バッテリ，電装部品等を車体カバー内に個別に分散させて配置しており、点検作業を行うごとにカバー類を脱着する必要があり、手間のかかる作業となっていた。
【００６５】
また、上記フートボード８のトンネル部８ａの中央部には物入開口１６６が切り欠き形成されており、該開口周縁には段落ち状のフランジ部１６６ａが一体形成されている。この開口内には別途形成された物入れ箱１６７が着脱可能に挿入配置されており、該物入れ箱１６７の上縁に一体形成されたフランジ部１６７ａはボルト１６７ｂによりフートボード８及びサイドカバー１０と共締め固定されている。上記物入開口１６６にはリッド１６８が開閉自在に配設されており、該リッド１６８の前縁はヒンジ結合されており、後部にはキー付きロック部材１６８ａが装着されており、さらに上記リッド１６８はトンネル部８ａと面一になっている。
【００６６】
上記物入れ箱１６７を取り外すことにより、物入開口１６６から手を差し入れてエンジンユニット５０，ラジエータ１１６の電動ファン１１７等の整備を行うことができる。また物入れ箱１６とサイドカバー１０とが共締めされているので部品点数が少なくて済む。
【００６７】
上記フートボード８の後端にはサイドカバー１０の前端が接続されている。該サイドカバー１０の上部には上記シート４が配設されており、該シート４は、後述するように前部座席４ａと該前部座席４ａより一段高い後部座席４ｂとからなり、底板４ｃにクッション４ｄを配置し、該クッション４ｄを表皮４ｅで覆った構造のものである。上記サイドカバー１０は左，右一対の下部サイドカバー１７０と、左右一体型の上部サイドカバー１７１と、左右一体型の前部サイドカバー１７２とで構成された３分割構造のものである。上記下部サイドカバー１７０は動力ユニット３の左右側方を覆うとともに後輪５２の上方を覆っており、該下部サイドカバー１７０と上部サイドカバー１７１の前部間には後部乗員の足載部１７０ａが位置している。上記上部サイドカバー１７１はシート４の後部座席４ｂの下方を覆うように斜め上方に延びており、該上部サイドカバー１７１の後端面にはテールランプ，ストップランプ，フラッシャランプを一体化した標識ライト１７１ａが配設されている。また上記前部サイドカバー１７２は上記シート４の前部座席４ａの下方を覆っており、フートボード８と共締め固定されている。
【００６８】
また上記サイドカバー１０内の後部座席４ｂの下方には収納ボックス１７４が配設されている。この収納ボックス１７４はヘルメット等が収納可能な大きさ，形状からなるもので、上記リヤフレーム１５間に架け渡してボルト締め固定されており、該収納ボックス１７４の開口縁部１７４ａは上記シート４の底板４ｃで覆われている。この開口縁部１７４ａに臨む底壁４ｃ部分は上方に凸状に膨出形成されており、これによりヘルメット頂部の逃げスペースを確保している。
【００６９】
上記上部サイドカバー１７１の上縁部には、図３０（ａ）に示すように、前後方向に延び、かつ車体前方に前下がりに傾斜し、シート側縁部４ｄが進入する凹状溝１７５が一体形成されている。この凹状溝１７５は、該サイドカバー１７１の外面をなす外側面１７５ａの上端から下方に屈曲形成され、さらに上記収納ボックス１７４の開口縁部１７４ａの上方を囲むシール部（内側壁）１７５ｃが一体に延長形成されている。このシール部１７５ｃの上面には上記シート４の底板４ｃに装着されたウエザーストリップ１７６が当接しており、これによりシート４と上部サイドカバー１７１との間，及び収納ボックス１７４との間はシールされている。そして上記凹状溝１７５の外側壁部１７５ｂは上記シート４の長手方向中央部から後部にかけて該シート４の側縁部４ｄ外方を覆っており、該側縁部４ｄの下端は凹溝部１７５ｂ内に位置している。また上記凹状溝１７５の内側壁１７５ｄは上記収納ボックス１７４の開口縁部１７４ａの外方を覆っている。
【００７０】
図３０（ｂ），図３３に示すように、上記上部サイドカバー１７１の後部にはアルミダイキャスト製のグラブバー１７３が配設されている。このグラブバー１７３は後部座席４ｂの左右側部及び後端面を囲む大略コ字状のもので、上述の凹状溝１７５の一部分を構成する外側壁１７３ｂとこれの下端から内方に屈曲して延びる底壁１７３ｃとを有し、外側面１７３ａはサイドカバー１７１の外側面１７５ａと連続面をなしている。左右の外側壁１７３ｂの後端部間にはクロスメンバ１７３ｄが一体に接続形成されている。上記外側壁１７３ｂの前部に一体形成された底壁１７３ｃは支持パイプ１６の前後方向中央部にブラケット１７６を介してボルト締め固定されている。また上記クロスメンバ１７３ｄの左右端部は上記支持パイプ１６の後端部にブラケット１７８を介してボルト締め固定されており、該クロスメンバ１７３ｄの車幅方向中央には上記シート４のロック装置１７９が固定されている。
【００７１】
上記上部サイドカバー１７１のグラブバー１７３との重なり部分は内側に凹設されており、これにより上部サイドカバー１７１の外面とグラブバー１７３の外面とは連続面をなすように面一となっている。また上記グラブバー１７３の外側壁１７３ｂは上記シート４の側縁部４ｄを覆っており、該側縁部４ｄの下端は上記底壁１７３ｃに対向している。
【００７２】
上記グラブバー１７３の外側壁１７３ｂの後端部には、図３１，図３２に示すように、ヘルメットホルダ１８０が一体形成されており、該ホルダ１８０は上記外側壁１７３ｂを一部切り欠いて形成されたものである。このホルダ１８０にヘルメット１８１の止め金１８１ａを装着することにより、盗難の防止を図りながら、雨水の侵入を回避できるとともにサイドカバー１０への傷付きを防止できる。即ち、装着状態のヘルメット１８１は金属製のグラブバー１７３に当接し、サイドカバー１０には当接しにくいとともにヘルメット開口が下向きになることから、サイドカバー１０が傷付くことはなく、かつヘルメット１８１内に雨水が入り込むこともない。またホルダ１８０をグラブバー１７３に一体形成したのでコストの点においても安価である。なお、従来は、サイドカバーの上縁にホルダを設ける構造であることから、ヘルメットはサイドカバーに直接当たり、かつ上向きになり易いという問題がある。
【００７３】
また、図３４に示すように、シート４の後上方には、ボックス１８３が載置されたリヤキャリア１８２が配設されている。該リヤキャリア１８２は、矩形状のパイプ１８２ａ間に複数の補強板（図示せず）架け渡して接続したもので、上記パイプ１８２ａの左, 右後端部に固着された第１支持部材１８４，及び中央部に固着された第２支持部材１８５により支持されている。この第２支持パイプ１８５は上記グラブバー１７３の後端内壁にブラケット１８６を介してボルト締め固定されており、上記第１支持パイプ１８４は上記支持パイプ１６の両端に配設された上記ブラケット１７８間に架設されたフレームパイプ１８７に接続されている。
【００７４】
上記リヤキャリア１８２の前端部はグラブバー１７３の後端上面１７３ｆの上方に位置するように延長形成されており、該延長部１８２ｂに後部座席用バックレスト１８８が着脱可能に装着されている。このバックレスト１８８はこれの車幅方向両端部に脚部１８９を突設してなり、該脚部１８９が上記延長部１８２ｂに取付けられている。本実施例では、車体フレーム２を構成する支持パイプ１６，及び該パイプ１６に固定されたグラブバー１７３にリアキャリア１８２を固定し、該キャリア１８２にバックレスト１８８を取付けたので、例えば従来のように車体フレームに取付けステーを介してバックレストを取付けたり、あるいはシートに取付けたりする場合に比べて構造が簡単であり、しかも余分な取付けスペースを不要にできるのでサイドカバー内の空間を大きくとることができる。また上記バックレスト１８８を容易に脱着でき、取り外した場合は上記延長部１８２ｂを荷台スペースとして利用できるとともに、外した場合の痕跡がなく見栄えの悪化を回避できる。
【００７５】
次に本実施例のシート装置について説明する。
上記シート４の前部座席（メインシート）４ａの後端には一段高い後部座席（タンデムシート）４ｂが形成されており、両シート４ａ，４ｂの境界部には縦壁部１９０が形成されている。該縦壁部１９０には前部バックレスト１９１が配設されている。このバックレスト１９１は乗員の腰部を支持することにより乗り心地の向上を図るためのもので、乗員の身長等に応じて前後方向に移動可能に調整できるようになっている。
【００７６】
上記縦壁部１９０の車幅方向中央部には車体前方に突出する凸部１９２が一体に凸設されている。また上記バックレスト１９１の背面には、上記凸部１９２の前面１９２ａ，左右側面１９２ｂ，１９２ｂ，及び上面１９２ｃを囲む凹部１９１ａが凹設されている。上記凸部１９２の前方突出量は、後述する移動調整機構１９３によるバックレスト１９１の前方最大移動量よりも若干大きく設定されており、これにより上記バックレスト１９１の背面とこれの前方への移動に伴う縦壁部１９０との間に生じる隙間を埋めている。
【００７７】
上記移動調整機構１９３は、以下の構造となっている。
上記バックレスト１９１の背面部にはこれの凹部１９１ａを囲むようにフレーム板１９４が配設されており、該フレーム板１９４には取付けステー１９５が装着されている。この取付けステー１９５は車幅方向に延びる板本体１９５ａの左, 右端部に後方に延びる棒状のステー板１９５ｂを一体形成したもので、上記板本体１９５ａがフレーム板１９４にボルト締め固定されている。なお、上記フレーム板１９４をバックレスト１９１の凹部１９１ａを囲むように形成したので、該バックレスト１９１自体の剛性を高めることができ、腰部を支持する際の安定感，ホールド感を向上できる。
【００７８】
一方、上記凸部１９２の左, 右端部には上記ステー板１９５ｂが挿入可能なガイド孔１９６が形成されており、該ガイド孔１９６内には角筒状のガイド部１９７が形成されている。このガイド部１９７は、これの底部を上記底板４ｃの左, 右側端部４ｃ´により構成するとともに、左, 右側部及び天井部をコ字状に形成されたカイド部材１９８により構成されており、該ガイド部材１９８の外表面には複数の補強リブ１９８ａが一体形成されている。また上記底板４ｃの左, 右側端部４ｃ´の上記ステー板１９５ｂに対向する部分にはこれの移動方向に所定間隔をあけてボルト孔１９９が形成されており、該ボルト孔１９９に挿入されたボルト２００により上記ステー板１９５ｂは締結されている。これにより上記バックレスト１９１はこれのステー板１９５ｂの前部がガイド部１９７により支持されており、後部がボルト２００により固定されている。ここで上述の収納ボックス１７４の天壁を構成する上記底板４ｃの前壁部分は、上記凸部１９２の前面１９２ａに沿って途中まで延びここから車幅方向中央部分を上方に膨出形成し、上記左右側端部４ｃ´だけ水平に形成しており、これによりヘルメットの頂部との干渉を回避している。
【００７９】
上記移動調整機構１９３によれば、バックレスト１９１に取付けステー１９５を固定し、シート４の凸部１９２にガイド部１９７を設け、該ガイド部１９７内に上記取付けステー１９５のステー板１９５ａを差し込むとともに、該ステー板１９５ａの後端をボルト２００で固定したので、このボルト２００を脱着するだけの簡単な作業でバックレスト１９１の位置調整を行うことができ、また取付けステー１９５とガイド部１９７だけで構成したので、構造を簡略化できるとともに部品点数を必要最小限の抑えることができ、コストを低減できる。またクッション厚を減らすこともないので乗り心地が悪化することもない。
【００８０】
上記シート４の前端下部にはシートヒンジ２０５が配設されており、該ヒンジ２０５を支点としてシート４は上下方向に揺動するようになっている。このシートヒンジ２０５は、上記左, 右サイドフレーム１２，１２間に架け渡して立設された鳥居状の高架ブラケット２０６にヒンジブラケット２０７を固定し、上記シート底板４ｃの前端下部に支持ブラケット２０８を固定し、該両ブラケット２０７，２０８をヒンジピン２０９により連結して構成されている。また上記シート４の後端下部にはＵ字状のロック部材２１０が締結されており、該ロック部材２１０は上述のロック装置１７９により施錠，解錠される。
【００８１】
ここで上記支持ブラケット２０８は図４６に示すように、水平線Ｂに対して車体右側（図示左側）が高くなるように傾斜している。上記シート４は上記ヒンジピン２０９が水平になるように支持されているが、支持ブラケット２０８が右上りになっていることから閉状態では右上りに配置される。これは後述するシートガスダンパ２２５が若干車体左寄りに１本配置されていることから、シート開時に右下りとなるおそれがあり、これを回避するためである。なお、上記シート４は閉時にはロック装置１７９によってロックされることから、上記右上りは略水平に補正される。
【００８２】
上記シート４の前部座席４ａの前端部の車幅方向中央部は上方に膨出形成されており、該膨出部４ｅは運転者が脚部で挟持するニーグリップ機能を果している。
【００８３】
また上記シート４の前部座席４ａの下部には、車体フレーム２に取付け固定された燃料タンク２１１が配設されている。該タンク２１１の前端上部には給油口２１１ａが突出形成されており、該給油口２１１ａにはキャップ２１２が着脱可能に装着されている。そして上記シート４の上記膨出部４ｅの前端面には給油開口２１３が形成されている。この給油開口２１３は、シート４の底板４ｃの前端部２１４を上向きに傾斜させて形成されたものである。ここで上記前端部２１４を上向きに起立させたことにより該部分のクッション４ｄの厚さは薄肉となるが、この部分には乗員の身体が当接しないので乗り心地を悪化させることはない。また、上記上向き起立により、上述の膨出部４ｅが形成されたものである。
【００８４】
上記給油開口２１３には該開口を開閉するフューエルリッド２１５が配設されている。このフューエルリッド２１５は板金製のインナパネル２１６とアウタパネル２１７とからなり、該インナパネル２１６の下部は上記支持ブラケット２０８にボルト２１８で固定されており、上部は上記底板４ｃの前端部２１４に一体形成されたリブ部２１４ａにボルト２１９で固定されている。上記アウタパネル２１７の下縁はインナパネル２１６の下縁にヒンジピン２２０により開閉自在に連結されている。また上記インナパネル２１６の上端部にはアウタパネル２１７を施錠，解錠するロック部材２２１が配設されている。
【００８５】
上記インナパネル２１６には開口２１６ａが形成されており、該開口２１６ａの開口縁は内側に屈曲して円筒状に延びている。そして該開口２１６ａ内には上記燃料タンク２１１の給油口２１１ａが挿入配置されている。また該給油口２１１ａとインナパネル２１６の開口２１６ａとの間にはブーツ２２２が配設されており、これにより燃料が外部に流出するのを防止しており、該ブーツ２２２内に溢れた燃料はチューブ２２３で回収されるようになっている。
【００８６】
ここで、上記シート４を車体フレーム２に装着するにあたっては、まずシート４のロック部材２１０をグラブバー１７３に固定されたロック装置１７９に施錠して位置決め固定し、この状態で給油開口２１３から上記シート４の前端をシートヒンジ２０５の支持ブラケット２０８に位置合わせを行いながらボルト２２４で固定する（図３３，図３９参照）。このように上記シート４の前端面に給油開口２１３を形成し、該開口２１３の近傍下部にヒンジ２０５を配置したので、シート４を取付ける際の前後，左右方向の位置決めを精度良くかつ容易に行うことができ、ひいてはシート４とサイドカバー１０，グラブバー１７３と合わせ精度を向上できるとともに、収納ボックス１７４とのシール面の合わせ精度を向上できる。その結果、シート４とサイドカバー１０との合わせ面をつめた設計が可能となり、隙間やずれのない車体ボディを形成でき、外観の向上を図ることができる。即ち、従来は、シート後端のロック部材を位置決めした状態でシート前端をヒンジに取付けることができないことから、サイドカバーとの合わせ精度が低く、両者の間に隙間が生じ易いという問題があった。
【００８７】
上記シート４と車体フレーム２との間にはガスダンパ２２５が配設されている。該ダンパ２２５はシート開閉時の労力を軽減し、かつ開いた状態に保持するためのものである。上記ガスダンパ２２５はシリンダ２２６内にピストン（図示せず）を摺動自在に挿入し、該ピストンにピストンロッド２２７の一端を固定し、該ロッド２２７の他端を上記シリンダ２２６から突出して構成されている。
【００８８】
上記ダンパ２２５は、上記燃料タンク２１１の上壁２１１ｂとシート底板４ｃとの間に、かつ該底板４ｃに沿って前後方向に略水平に配置されている。また上記燃料タンク２１１の上壁２１１ｂの車幅方向略中央部には前後方向に延びる凹部２１１ｃが凹設されており、該凹部２１１ｃ内に上記ダンパ２２５が収納配置されている。上記ダンパ２２５のピストンロッド２２７は上記リアフレーム１５の前端に固定されたブラケット２２８に回動可能に連結されている。そして上記シリンダ２２６は底板４ｃの下面に固定されたブラケット２２９に回動可能に連結されており、該シリンダ２２６のシート側連結部は上記ピストンロッド２２７の車体連結部より車体前方のシートヒンジ２０５寄りで、かつヒンジ２０５より上方に位置している。
【００８９】
次に上記自動二輪車１のスタンド装置について説明する。
上記ダウンチューブ１３の直線部１３ｂの中央部には１本の脚部を有するサイドスタンド（図示せず）が配設されており、後端部にはメインスタンド２３５が配設されている。このメインスタンド２３５は左, 右の脚部２３６ａ，２３６ｂを有するスタンド本体２３６にヒンジブラケット２３７を接続し、該左脚部２３６ａに足踏部材２３８を接続して構成されている。上記ヒンジブラケット２３７は、上記左右直線部１３ｂ間に下向きに架け渡して接続されたスタンドフレーム２３９のブラケット２４０にヒンジピン２４１を介して連結されている。これにより上記スタンド本体２３６は起立位置Ａと動力ユニット３のクランクケース５５の下面に当接する収納位置Ｂとの間で上下揺動可能となっている。
【００９０】
上記スタンド本体２３６とブラケット２４０との間には該スタンド本体２３６を収納方向に常時付勢するスプリング（図示せず）が配設されている。また上記ブラケット２４０にはスタンド本体２３６の回動を起立位置Ａにて規制するストッパ部材２４２が接続されており、上記ヒンジブラケット２３７のストッパ部材２４２に当接する部分には幅広の凸部２４３が一体形成されている。
【００９１】
上記スタンド本体２３６の両脚部２３６ａ，２３６ｂにはクロスバー２４４が接続されており、該クロスバー２４４は収納位置Ｂにおいて下方に突出するように湾曲形成されている。そして該クロスバー２４４の車幅方向中央に上記クランクケース５５の下面に当接するゴムローラ部材２４５が配設されている。このゴムローラ部材２４５は上記クロスバー２４４に接続された左右支持板２４６ａ，２４６ｂ間にピン２４７を介して回転自在に支持されている。
【００９２】
そして上記動力ユニット３の上記ローラ部材２４５が当接する部分には前後方向に延びる厚肉部２４８が形成されており、該厚肉部２４８には逃げ面２４９が形成されている。この逃げ面２４９は、動力ユニット３の上下揺動に伴うスタンド本体２３６の路面高さの減少を抑制する曲面形状を有しており、具体的には上記動力ユニット３のピボット軸２０からゴムローラ部材当接部までを半径とする円弧Ｃに対し、前側部分ほど上方に位置する曲面をなしている。即ち動力ユニット３が静止位置（図４３〜図４５の実線参照）から伸びきり位置（図４３〜図４５の一線鎖線参照），及び最圧沈み位置（図４３〜図４５の二点鎖線参照）に揺動すると、スタンド本体２３６は上記揺動による路面高さの減少が抑制される方向に、つまり上方に揺動することとなり、よってバンク角θ´の減少を回避している。
【００９３】
上記逃げ面２４９を概念的に示す図４７に基づいて説明すれば、該逃げ面２４９の上記ローラ部材当接部より前側部分は上記円弧Ｃより上方に位置し、後側部分は下方に位置している。
【００９４】
次に、本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の車体フレーム２では、ヘッドパイプ５の上部にメインフレーム１１を接続し、該メインフレーム１１の後端に後方に直線状に延びる左右一対のサイドフレーム１２，１２を接続し、さらに上記ヘッドパイプ５の下部に左右一対のダウンチューブ１３を接続し、該ダウンチューブ１３の屈曲部１３ｃと上記サイドフレーム１２の後端部１２ａとを懸架ブラケット１４で連結したので、大型スクータに採用する場合の車体フレームの剛性を確保することができる。
【００９５】
またヘッドパイプ５に１本のメインフレーム１１を接続したので、２本のメインフレームを接続する場合に比べてヘッドパイプ回りに空きスペースを確保でき、これによりレッグシールド７内に収納部を設ける場合の容積を大きくとることができる。また上記左右のサイドフレーム１２の直線部と、左右のダウンチューブ１３の直線部１３ｂとで足載部を形成したので、フートボード８のトンネル部に容量の大きい物入箱１６７を配置できる。
【００９６】
上記サイドフレーム１２とダウンチューブ１３との屈曲部同士を縦パイプ２５で連結したので、フレーム剛性をさらに向上できる。さらに懸架ブラケット１４のサイドフレーム１２接続部の上部に懸架リンク１７を、下部にコンプレッションロッド２２を連結し、両者の連結部で動力ユニット３を支持したので、該動力ユニット３の支持剛性を向上できる。
【００９７】
本実施例の縦パイプ２５の製造方法では、縦パイプ２５の周方向展開寸法ａを有する平板２５´の両端部を、上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１３と縦パイプ２５との当接面ｂを展開した形状ｂ´に打ち抜き、該平板２５´を円筒状に形成した後、この突き合わせ部２５ａ´同士を溶接して製造したので、該縦パイプ２５の当接面ａを上記サイドフレーム１２，ダウンチューブ１３に突き合わせて溶接する際の合い面精度を向上でき、従来のパイプの端面を切断加工して曲面を形成する場合に比べて取付け時の寸法精度を向上できる。また上記平板２５´の打ち抜きと同時に治具孔２５ｂ，水抜き孔２５ｃを形成したので、従来の孔あけ加工を不要にでき、製造コストを低減できる。
【００９８】
本実施例のステアリング装置では、ステアリングシャフト３０の上部をフロントカバー６の貫通孔４２から外方に突出し、この突出部に操向ハンドル３５のハンドルホルダ３６を装着したので、上記フロントカバー６を外すことなくハンドル３５の着脱作業を行うことができ、ハンドル回りの組付け性，整備性を向上できる。また上記ステアリングシャフト３０の上端にナット４１を螺着し、該ナット４１でハンドルホルダ３６を締め付け固定したので、従来の溶接したり，ボルト取付け部を突設したりする場合の出っ張りを不要にでき、ケーブル類の接触による損傷を防止できる。
【００９９】
上記ハンドルホルダ３６に雌テーパ面３８を形成し、該雌テーパ面３８にステアリングシャフト３０の雄テーパ面３９を嵌合させて結合したので、大型スクータに採用する場合の締結強度を向上でき、車体重量に対する剛性を確保できる。従来の２本のフロントフォークを上方に延長して結合する場合に比べて収納部の容積を大きくとることができる。
【０１００】
また上記フロントカバー６の貫通孔４２をダブルナット３２より大径に形成したので、該ナット３２の脱着作業を上記貫通孔４２から容易に行うことができ、これによりフロントカバー６を外すことなくフロントフォーク３３，ステアリングシャフト３０を着脱でき、整備性，作業性をさらに向上できる。また上記貫通孔４２はハンドルカバー４３の下面で覆われているので、外方から見えることもなく外観の悪化を防止できる。
【０１０１】
本実施例のエンジンユニット５０では、クランク軸６０のドライブギヤ７６にアイドラギヤ７７を介して冷却水ポンプ駆動ギヤ７８を連結し、該アイドラギヤ７７でオイルポンプ駆動軸７５を駆動するようにしたので、オイルポンプ駆動ギヤを省略でき、部品点数を削減できるとともに小型化に対応できる。
【０１０２】
またアイドラギヤ７７でオイルポンプ７９を駆動するようにしたので、冷却水ポンプ８０の減速比とは関係なくオイルポンプ７９のギヤ比を設定でき、この点からも小型化に対応できる。
【０１０３】
さらにまた、上記構成としたので、オイルポンプ７９を無断変速装置５１の駆動プーリ７０の反対側で、かつクランクケース５５の中央下部に配置することが可能となり、これにより潤滑油吸込み口をオイルパン８６の中央下端に配置できる。その結果、オイル通路を簡略化できるとともに、油面が変動した場合にエアを吸い込むというポンプの吸い込みロスを防止できる。
【０１０４】
また、本実施例の無段変速装置５１の冷却装置では、伝動ケースカバー９５の前部に凹設された凹部９５ａと前側カバー１０５とでクリーナボックス１０７を形成し、該前側カバー１０５の後端部に冷却風を導入する吸引口１０９を形成したので、既存の部品を利用してクリーナボックス１０７を構成でき、従来のように別体のキャップや仕切板を設ける場合に比べて部品点数を削減できるとともに、構造を簡略化でき、コストを低減できる。しかもこの場合、伝動ケースカバー９５に凹部９５ａを形成したので、それだけ伝動ケースカバー９５の剛性が高まり、振動，騒音の発生を抑制できる。
【０１０５】
また上記前側カバー１０５と伝動ケースカバー９５とをエレメント１０８を挟持するように共締め固定したので、上記前側カバー１０５を外すだけでエレメント１０８の交換，掃除を行うことができる。
【０１０６】
さらに上記前側カバー１０５の吸引口１０９は進行方向と反対側に開口しているので、車体前側に吸引口を設ける場合に比べて走行風による水，ほこりが進入し難く、しかも上記吸引口１０９にねずみ返し部１０９ａ，リブ１０６ａを配置したので、水，ほこりの進入をさらに抑制でき、エレメント１０８の寿命を延長できる。
【０１０７】
本実施例のラジエータ１１６の配置構造によれば、該ラジエータ１１６をフートボード８のセンタトンネル８ａの前部内に配置したので、走行風を確保できるとともに、センタトンネル８ａ部分の空きスペースを有効利用して配置でき、従来の前部車体カバー内に配置する場合に比べて該カバー内の内装部品の配置レイアウトに対する自由度を向上でき、ひいては収納部の容積を大きくとることができる。またエンジンユニット５０に近接して配置できるので、給水ホース１１８，リターンホース１２１の配索が短縮できる分だけ却水抵抗を小さくでき、この点からも冷却効率を向上できる。また上記センタトンネル８ａが排風機能を果すとともに通風通路を大きくとれるので、冷却効率をさらに向上できる。
【０１０８】
上記ラジエータ１１６を左右ダウンチューブ１３の傾斜部（縦辺部）１３ａ間の後側に配置したので、前輪３４の回動軌跡（図１７の一点鎖線参照）に干渉することなく配置でき、ひいてはホイールベースを短くでき、またホイールベースをそのままとした場合には足載部の前後方向スペースを拡大できる。また上記ラジエータ１１６の前面は左右ダウンチューブ１３により保護されるので外力による損傷を防止でき、かつ地上高さを確保することができる。
【０１０９】
上記ラジエータ１１６の左右タンク部１１６ｂを上記ダウンチューブ１３の傾斜部１３ａにラップさせたので、センタトネンル８ａ及び左，右ダウンチューブ１３，１３の車幅寸法を広げることなくコア部１１６ａの上下方向寸法を大きく設定して有効面積を大きくでき、冷却効率を向上できる。
【０１１０】
上記エンジンユニット５０の上部にキャブレタ４９を配置し、該キャブレタ４９にエンジンからの冷却水（温水）を供給するとともに、該キャブレタ４９のラジエータ１１６を含む全冷却水通路の最上部にエア抜きスクリュウ１１５を配設したので、アイシングの防止を図りながら冷却水通路に溜まった空気を容易に抜くことができ、従来のホース類を脱着してエア抜きする場合に比べて作業を改善できる。
【０１１１】
本実施例の走行風導入構造によれば、フロントカバー６の前面左, 右側部に走行風導入開口１２５を形成し、該導入開口１２５からラジエータ１１６に向けて走行風を案内するインナフェンダ１２６及びアンダカバー９の上方延長部９ｄを配設したので、空気抵抗を小さくできるとともに整流効果があり、外観の向上を図りながらラジエータ１１６への冷却風を効率良く導入できる。また上記導風開口１２５に続く延長部１２５ａはフロントカバー６の下部分の補強部材として機能し、該部分の剛性を高めることができる。
【０１１２】
上記インナフェンダ１２６内に導入開口１２５に対向するようホーン１２７を配置したので、ホーン音量を大きく発することができ、従来のホーン用スリットを別途設ける場合に比べフロントカバー６上部への水入りを防止できるとともに外観の悪化を回避できる。
【０１１３】
また、アンダカバー９のラジエータ１１６後部に排出口９ｂを形成し、該排出口９ｂの後縁からラジエータ１１６に向かって斜め前方に起立する導風壁９ｃを形成したので、上記アンダカバー９の後方下部に生じる負圧を有効利用して排風効率を向上でき、ひいてはラジエータ１１６への冷却風を増大できる。また上記排出口９ｂ，及び導風壁９ｃは外方から見えないので外観の悪化を防止できるとともに、上記導風壁９ｃを設けたので排風熱によるエンジンユニット５０等への影響を回避でき、かつ泥水等の付着も防止できる。
【０１１４】
本実施例の車体構造によれば、フロントカバー６の上縁６ｃとヘッドライト開口６ｄの上縁との間にメンテナンス開口１４０を形成し、該メンテナンス開口１４０及びウインドシールド１３４の下縁１３４ａをメンテナンスカバー１４２で覆ったので、フロントカバー６を外すことなく上記メンテナンス開口１４０からヘッドライト１３５のバルブ交換や各種メータ類の結線を行うことができ、作業性を向上できる。
【０１１５】
この場合、上記フロントカバー６のメンテナンス開口形成部分が上部ほど後方に位置するよう斜め上方に傾斜しているので、上記メンテナンス開口の平面投影面積、つまり上方から作業する場合の有効面積が大きくなり、この点からも作業性を向上できる。
【０１１６】
また上記ウインドシールド１３４の下縁１３４ａの取付けボルト１３４ｂはメンテナンスカバー１４２で覆われており、しかもメンテナンスカバー１４２には意匠効果を高めるための模様を施すことができるので、外観の向上を図ることができる。
【０１１７】
本実施例のメインスイッチ取付け構造によれば、レッグシールド７の取付け座７ｄに挿入孔７ｅを形成するとともに該挿入孔７ｅの周縁に係合片７ｆを一体形成し、スイッチキャップ１５１のフランジ部１５１ｂを上記挿入孔７ｅの周縁に当接させるとともに、円筒体１５１ａの突起片１５１ｃを上記係合片７ｆに係合させたので、スイッチキャップ１５１とレッグシールド７の取付け座７ｄとの軸方向における隙間をなくすことができ、外観を向上できる。
【０１１８】
また、キーシリンダ１５０ａ及びレッグシールド７を共通の車体ブラケットに固定したので、両者間の取付誤差が小さくなり、この点からも上記スイッチキャップとレッグシールド７の取付け座７ｄとの軸方向隙間が小さくなる。
【０１１９】
また、挿入孔７ｅをスイッチキャップ１５１の円筒体１５１ａより大径に形成し、係合片７ｅを弾力性を有するものとしたので、挿入孔７ｅとスイッチキャップ１５１との軸直角方向の誤差を吸収できる。
【０１２０】
本実施例の収納装置では、レッグシールド７の縦壁７ａの車幅方向右側部を車体前方に膨出させてトランク凹部１５２を一体形成し、左側部にトランク開口１５３を切り欠き形成し、該トランク開口１５３に別途形成されたトランク部材１５４を装着したので、トランク容量を大幅にアップすることができ収納機能を向上できる。また上記トランク部材１５４の下縁１５４ａを上記トランク開口１５３の下縁より下方に、また上縁１５４ｂをトランク開口１５３の上縁より上部に位置させたので、トランク容量の増大を図りながら収納物の落ちこぼれを防止できる。
【０１２１】
また上記トランク開口１５３，及びトランク凹部１５２の開口に、ロック部材１５９が装着されたリッド１５７を配設し、レッグシールド７のトランク凹部１５２に上記ロック部材１５９のロック爪１５９ｃが係合する係合部１５２ｆを一体形成するとともに、ロック部材１５９の後端部を支持する支持凹部１５２ｇを一体形成したので、ロック部材１５９をレッグシールド７で支持することができ、ロック強度を向上できるとともに、ロック爪１５９ｃと係合部１５２ｆとの位置精度を向上でき、長期間使用しても施錠を確実に行うことができる。
【０１２２】
なお、上記実施例では、レッグシールド７の左側部にのみ別体のトランク部材１５４を配置したが、本発明では収納部全体を別体のトランク部材で構成してもよくこの場合はトランク容量をさらに増大できる。
【０１２３】
本実施例のサイドカバー処理構造によれば、上部サイドカバー１７１の上縁部に前後方向に延びる受け部１７５を凹設し、該受け部１７５の外壁部１７５ａでシート４の側縁部４ｄを覆うとともに、内壁部１７５ｂのシール部１７５ｃで収納ボックス１７４の開口縁１７４ａを覆ったので、シート４の下方に手を入れることができず悪戯や盗難を防止できる。また上記受け部１７５とシート４の側縁部４ｄとはラビリンス構造となっているので、雨水や洗車水による収納ボックス１７４内への水入りを防止でき、さらに上記受け部１７５は車体前方に前下がりに傾斜しているので、雨水や洗車水が入り込んでも容易に排水することができる。
【０１２４】
上記上部サイドカバー１７１の後部にグラブバー１７３を配設し、該グラブバー１７３の外側壁１７３ａでシート４の側縁部４ｄを覆うとともに、該グラブバー１７３の外面と上記サイドカバー１７１の外面とが面一となるように配設したので、悪戯や水入りを防止できるとともに、車体外面が連続面となることから乗降時に邪魔になるものがなく、乗降性を改善できるとともに外観を向上できる。
【０１２５】
本実施例のシート装置では、シート４の前部座席４ａ後端の縦壁部１９０に前方に突出する凸部１９２を一体形成し、バックレスト１９１の背面に上記凸部１９２を囲む大きさの凹部１９１ａを凹設し、上記凸部１９２の突出量をバックレスト１９１の前方移動量より大きくしたので、バックレスト１９１を移動させた場合には、該背面と上記縦壁部１９０との隙間は凸部１９２により隠れることから外観の悪化を防止でき、また隙間を別体のカバーで隠す場合のコスト上昇を抑制できる。また上記シート４の縦壁部１９０側に凸部１９２を形成したので、バックレスト側を凸部を設ける場合のようなバックレストの側方への広がりを回避でき、乗員の乗車姿勢を安定でき、しかも上記縦壁部１９０の後方下部の空間が狭まることもないので収納ボックス１７４への影響を回避できる。
【０１２６】
本実施例の給油構造によれば、シート４の前端面に、これの底板４ｃの前端部２１４を上向きに起立形成するとともに左右側部を上向きの傾斜させて給油開口２１３を形成し、該開口２１３にこれを開閉するフューエルリッド２１５を配設し、該給油開口２１３内に燃料タンク２１１の給油口２１１ａを配置したので、重量物のシート４を開閉することなく給油を行うことができる。また給油口２１１ａをシート４の前端に配置したので、この前端部２１４のクッション厚が薄くなっても乗り心地への影響はなく、しかもニーグリップ機能を有するとともにシート内側の空間を有効利用することができ、シート高さを高くすることなく必要タンク容量を確保できる。さらにシート４の前端下部に車体フレームに固定されたシートヒンジ２０５が配置されており、このためリッド２１５と給油口２１１ａとの位置合わせを精度よく行うことができる。
【０１２７】
また、上記シート４と車体フレーム２との間にダンパ２２５を配設し、該ダンパ２２５のピストンロッド２２７をリアフレーム１５に連結し、シリンダ２２６をシート４の底板４ｃに連結するとともに、該連結部を上記ピストンロッド２２７の連結部より車体前方に位置させ、かつシートヒンジ２０５寄りに位置させたので、シートの開閉労力を軽減を図りながら、ダンパ２２５の揺動ストロークを小さくできる。またダンパ自体をコンパクトに構成できることから、配置スペースを縮小でき、ひいては燃料タンク２１１の容量を確保できる。
【０１２８】
また上記ダンパ２２５はシートヒンジ２０５寄りで、かつ燃料タンク２１１の上壁２１１ｂに凹設された凹部２１１ｃ内に収納配置されてるので、該凹部２１１ｃによる燃料容量への影響は小さく、また収納ボックス１７４の容量や荷物の出し入れに影響を与えることもない。またダンパ２２５を車幅方向略中央部に配置したので、１本のダンパだけでシートの開閉時のがたつきを防止できる。
【０１２９】
そして本実施例のスタンド装置では、動力ユニットがθだけ上方（右方）に揺動すると、車体の路面高さはΔＨだけ低くなるが、スタンド本体２３６が逃げ面２４９に沿って上方にΔＬだけ揺動するので、スタンド本体２３６の右端部の路面高さの低下は軽減される。
【０１３０】
このように本スタンド装置では、スタンド本体２３６にゴムローラ部材２４５を回転自在に装着し、前側部分，後側部分がピボット軸２０を中心とした円弧より上方，下方に位置する曲面をなす逃げ面２４９を形成したので、動力ユニット３の揺動によるスタンド本体２３６の路面高さの減少を抑制でき、これによりバンク角θ´の減少を軽減でき、車両姿勢を安定化できる。また上記ローラ部材２４５を車幅方向中央に配置したので、一側部に配置する場合に比べて両脚部２３６ａ，２３６ｂの傾きを防止できる。さらにローラ部材２４５を回転自在としたので擦れによる摩耗を抑制でき、寿命を延長できる。
【０１３１】
【発明の効果】
以上のように本発明に係る自動二輪車のステアリング装置によれば、ステアリングシャフトの上端にハンドルホルダをテーパ嵌合し、該ステアリングシャフトの上端にナットを螺着して上記ハンドルホルダを固定したので、フロントカバーを外すことなくステアリングシャフトの脱着が可能となり、整備性，組付け性を向上できるとともに、ケーブル類の傷付きを回避できる効果があり、また締結強度を確保してステアリング装置の大型化に対応でき、ステアリング周囲のレイアウト上の自由度を向上できる効果がある。
【０１３２】
請求項２の発明では、前部車体カバーのステアリングシャフト貫通孔をステアリングシャフト支持固定用のナットより大径にするとともに、ハンドルカバーの下面で覆ったので、外観の悪化を回避しながら、前部車体カバーを外すことなくステアリング系全体の脱着が可能となり、整備性，組付け性をさらに向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるスクータ型自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記実施例の動力ユニットの懸架部分を示す左側面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】上記実施例の縦パイプを示す側面図である。
【図５】上記縦パイプの製造方法を示す工程図である。
【図６】上記縦パイプの展開図である。
【図７】上記実施例のステアリング装置の左側面図である。
【図８】上記ステアリングシャフトの取付け構造を示す断面図である。
【図９】上記実施例の動力ユニットの平面図である。
【図１０】上記動力ユニットの左側面図である。
【図１１】上記動力ユニットの平面図である。
【図１２】上記動力ユニットの右側面図である。
【図１３】上記動力ユニットの一部断面平面図である。
【図１４】上記実施例のラジエータ配置構造を示す左側面図である。
【図１５】上記配置構造の平面図である。
【図１６】上記ラジエータを正面から見た概略構成図である。
【図１７】上記ラジエータを平面から見た概略構成図である。
【図１８】上記実施例の車体カバーの正面図である。
【図１９】上記実施例のフロントフレームを示す左側面図である。
【図２０】上記実施例のラジエータ冷却構造を示す左側面図である。
【図２１】上記実施例のフロントカバーの断面図である。
【図２２】上記実施例のレッグシールドの背面図である。
【図２３】上記レッグシールドのメインスイッチ取付け部分を示す断面図である。
【図２４】上記レッグシールドの収納部を示す断面図である。
【図２５】上記レッグシールドの収納部を示す断面図である。
【図２６】上記レッグシールドのロック部材を示す断面図である。
【図２７】上記フートボードの足載部分の平面図である。
【図２８】上記フートボードの足載部分の断面図である。
【図２９】上記実施例のサイドカバーの左側面図である。
【図３０】上記サイドカバー上縁部分の断面図である。
【図３１】上記グラブバーの断面図である。
【図３２】上記グラブバー後部を示す側面図である。
【図３３】上記実施例のシート後部を示す断面側面図である。
【図３４】上記実施例シートのリヤキャリアを示す側面図である。
【図３５】上記シートの斜視図である。
【図３６】上記シートのバックレストを示す側面図である。
【図３７】上記シートのバックレスト調整機構を示す構成図である。
【図３８】上記調整機構の断面側面図である。
【図３９】上記シート前部を示す断面側面図である。
【図４０】上記実施例のフューエルリッドの分解斜視図である。
【図４１】上記シートのダンパを示す構成図である。
【図４２】上記実施例のスタンド装置を示す平面図である。
【図４３】上記スタンド装置の左側面図である。
【図４４】上記スタンド装置の逃げ面を示す構成図である。
【図４５】上記スタンド装置の模式図である。
【図４６】上記実施例のシートヒンジを示す図である。
【図４７】上記実施例におけるスタンド装置の移動状態を示す概念図である。
【図４８】従来のステアリング装置を示す図である。
【図４９】従来のその他のステアリング装置を示す図である。
【符号の説明】
５ヘッドパイプ
６フロントカバー
３０フロントシャフト
３３フロントフォーク
３４前輪
３５ハンドル
３６ハンドルホルダ
３８雌テーパ面
３９雄テーパ面
４１ナット

Claims

前輪を支持するフロントフォークの上端にヘッドパイプで枢支され、かつ前部車体カバーで囲まれたステアリングシャフトを固定し、該ステアリングシャフトの上端部にハンドルを装着した自動二輪車のステアリング装置において、上記ステアリングシャフトの上端部を前部車体カバーから上方に突出させるとともに該上端部の外周面に雄テーパ面を形成し、ハンドルホルダをアッパホルダとアンダホルダとに分割し、該アンダホルダを、上記ハンドルを上記アッパホルダとでボルト締め固定するハンドル取付け座と、上記ステアリングシャフトの上端部が挿通されるステアリングシャフト取付孔を有する筒状の固定部とを一体形成したものとし、該固定部のステアリングシャフト取付孔の内周面に上記ステアリングシャフトの雄テーパ面に嵌合する雌テーパ面を形成し、該ステアリングシャフトの上端にナットを螺着して上記固定部を上記ステアリングシャフトに締め付け固定したことを特徴とする自動二輪車のステアリング装置。
請求項１において、上記前部車体カバーのステアリングシャフト貫通孔が、上記ヘッドパイプにステアリングシャフトを支持固定するためのナットより大径に形成されており、かつハンドルカバーの下面で覆われていることを特徴とする自動二輪車のステアリング装置。