JP4656305B2 - 空調装置を搭載した車両 - Google Patents

Description

本発明は、空調装置を搭載した車両に関し、特に冷媒に二酸化炭素等の高圧ガスを適用した場合に、車両の前突時に熱交換器が車室に突入するのを防止するように構成したものに関する。

従来、車両用空調装置の熱交換器は略偏平な直方体状に構成され、その最大面と平行方向の剛性がかなり高い。このような熱交換器を有する空調装置は、車両のインストルメントパネル周辺に配置されており、車両の前突時（前面衝突や、前面のオフセット衝突時）に、エンジンや排気用マニホールド等のパワートレインが後方へ移動すると、熱交換器は変形することなく車室内に突入し乗員と接触する虞がある。そのため、このような場合に熱交換器が車室に突入しないよう対策を講じる必要がある。

特許文献１には、クーリングユニット内の蒸発器が車両前後方向に対して傾斜配置された自動車用空調装置のクーリングユニットが開示されている。そのクーリングユニットでは、車両の前突時に、クーリングユニットのケースに形成した溝部に助手席の乗員の膝が衝突した場合にケースが破壊され、その衝撃力によりクーリングユニットの蒸発器を車幅方向に平行となるように揺動させて、クーリングユニットが乗員に接触するのを防止している。
特開平１０−１００６５５号公報

ところで、冷媒に二酸化炭素等の高圧ガスを適用した場合、通常の運転状態で５ＭＰａ以上の気圧が配管や熱交換器に作用するため、配管や熱交換器を鋼材料で構成して剛性を高めておき、且つそれらの接合力も高めておく必要がある。
特許文献１の自動車用空調装置のクーリングユニットでは、アルミニウムなどの金属薄板から形成したチューブを多数積層したもので熱交換器が構成され、且つ乗員の膝がケースに衝突することで熱交換器が揺動するように構成されているが、特許文献１の自動車用空調装置のクーリングユニットを高圧ガス冷媒の技術に適用しただけでは、配管と熱交換器が高剛性化され且つそれらの接合力も高めているので、熱交換器が容易に揺動できないという問題が生じる。

本発明の目的は、空調装置を搭載した車両において、冷媒に二酸化炭素等の高圧ガスを適用した場合にも、車両の前突時に熱交換器が車室に突入するのを防止し、乗員の安全性を高めることである。

請求項１の空調装置を搭載した車両は、略偏平な直方体状の熱交換器を有し蒸発状態で高圧ガスとなる冷媒を有する空調装置であって、インストルメントパネルとダッシュパネルとの間に配置される空調装置を搭載した車両において、前記熱交換器よりも車両後方側において、上下方向に配設され、その上端部が車幅方向に延びるインパネメンバに固定され、その下端部が車体ボデー構造に固定された補強部材を備え、前記熱交換器はその直方体の最大面が水平面又は車幅方向に広がる鉛直面（つまり、車両前後方向が面直方体となる鉛直面）と交差する状態に配設されると共に、該熱交換器は、その車両前方側の前端部から後端部に亙って車両前後方向に傾斜し、且つこれらの車両前後方向距離が所定距離以上となるように傾斜状に配置され、さらにその後端部が支持ブラケットによって補強部材に揺動可能に支持され、前記熱交換器は、車両の前突時に車両後方側へ後退するダッシュパネルと前記補強部材とに挟まれることにより揺動して、前記前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように配置されたことを特徴とする。

車両の前突時には、補強部材により熱交換器の後退を抑制するうえ、車両後方側へ後退するダッシュパネルと補強部材とに挟まれることにより熱交換器の前端部と後端部間の所定距離が短くなるように熱交換器が揺動する。

請求項２の空調装置を搭載した車両は、請求項１の発明において、前記補強部材として、前記熱交換器の後方に位置する左右１対の補強部材が上下方向に延設され、前記熱交換器は前記最大面が補強部材となす角が鋭角となるように配置されたことを特徴とする。

請求項３の空調装置を搭載した車両は、請求項２の発明において、前記熱交換器は蒸発器であり、前記熱交換器は前記最大面が鉛直面と略２０度〜４０度以外の角度を以て交差する状態に配設されたことを特徴とする。

請求項４の空調装置を搭載した車両は、請求項１又は２の発明において、前記熱交換器の前端近傍部には前方から鋼製配管が接続され、その鋼製配管は車両の前突により車体後方側へ移動して前記熱交換器の揺動を促進するように配設されたことを特徴とする。

請求項５の空調装置を搭載した車両は、請求項４の発明において、前記鋼製配管の前方には、パワートレインが配置されていることを特徴とする。

請求項６の空調装置を搭載した車両は、請求項１の発明において、前記熱交換器の前端部、後端部のうちの少なくとも一方には、上記揺動を促進する揺動促進部材が設けられたことを特徴とする。

請求項７の空調装置を搭載した車両は、請求項１又は２の発明において、前記熱交換器の近傍で揺動軌跡範囲内には、熱交換器より単位体積当たりの質量が小さく、熱交換器との当接により変形又は移動可能なヒータコアが配置されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、熱交換器は、車両の前突時に車両後方側へ後退するダッシュパネルと補強部材とに挟まれることにより揺動して、前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように配置されたので、車両の前突時には、補強部材により熱交換器の後退を抑制することができるうえ、熱交換器の前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように熱交換器が揺動し、熱交換器が車室に突入するのを防止でき、乗員の安全性を高めることができる。
補強部材の上端部が、ステアリング部材を支持する車幅方向に延びるインパネメンバに固定されたので、熱交換器の揺動により熱交換器から補強部材への衝撃を緩和し、補強部材の後退を防止できるうえ、インパネメンバ及びステアリング部材の後退も防止でき、乗員の安全性が一層高まる。

請求項２の発明によれば、補強部材として、熱交換器の後方に位置する左右１対の補強部材が上下方向に延設され、熱交換器は最大面が補強部材となす角が鋭角となるように配置されたので、車両の前突時に熱交換器が確実に揺動する。

請求項３の発明によれば、熱交換器は蒸発器であり、熱交換器は最大面が鉛直面と略２０度〜４０度以外の角度を以て交差する状態に配設されたので、熱交換器の外周面に結露した水滴を熱交換器から確実に落下させることができ、熱交換器の冷却能力の低下を防止できる。

請求項４の発明によれば、熱交換器の前端近傍部には前方から鋼製配管が接続され、その鋼製配管は車両の前突により車体後方側へ移動して熱交換器の揺動を促進するように配設されたので、鋼製配管の車体後方側への移動により熱交換器が確実に揺動される。

請求項５の発明によれば、鋼製配管の前方には、パワートレインが配置されているので、パワートレインの後方への移動により鋼製配管を確実に車体後方側へ移動させることができ、それに伴って熱交換器が確実に揺動される。

請求項６の発明によれば、熱交換器の前端部、後端部のうちの少なくとも一方には、揺動を促進する揺動促進部材が設けられたので、揺動促進部材により熱交換器の揺動が促進される。

請求項７の発明によれば、熱交換器の近傍で揺動軌跡範囲内には、熱交換器より単位体積当たりの質量が小さく、熱交換器との当接により変形又は移動可能なヒータコアが配置されたので、熱交換器の揺動軌跡範囲内にヒータコアが配置された場合にも、熱交換器の揺動が妨げられることなく熱交換器が確実に揺動する。

本発明の空調装置を搭載した車両は、略偏平な直方体状の熱交換器を有し蒸発状態で高圧ガスとなる冷媒を有する空調装置であって、インストルメントパネルとダッシュパネルとの間に配置される空調装置を搭載した車両において、熱交換器よりも車両後方側において、上下方向に配設され、その上端部が車幅方向に延びるインパネメンバに固定され、その下端部が車体ボデー構造に固定された補強部材を備え、熱交換器はその直方体の最大面が水平面又は車幅方向に広がる鉛直面と交差する状態に配設されると共に、該熱交換器は、その車両前方側の前端部から後端部に亙って車両前後方向に傾斜し、且つこれらの車両前後方向距離が所定距離以上となるように傾斜状に配置され、さらにその後端部が支持ブラケットによって補強部材に揺動可能に支持され、熱交換器は、車両の前突時に車両後方側へ後退するダッシュパネルと補強部材とに挟まれることにより揺動して、前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように配置されたものである。

以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、インストルメントパネル４の左部にステアリングホイール５が設けられた左ハンドルの車両Ｃに空調装置を搭載した一例である。尚、図１において、上が車両上方側で、右が車両Ｃを後方から前方を視たときの右側である。

図１、図３に示すように、車室１には、金属製のフロアパネル２が設けられ、フロアパネル２上の大部分に合成樹脂製のフロアトリム３が付設されている。車室１における前側にはインストルメントパネル４が設けられ、インストルメントパネル４における左側にはステアリングホイール５（ステアリング部材）が設けられている。インストルメントパネル４の前方にはダッシュパネル７が設けられ、ダッシュパネル７の前方には、エンジンルーム８（図２参照）が形成されている。

次に、エンジンルーム８内に配設されたパワートレイン１３の構成について説明する。 図２に示すように、車両Ｃのエンジンルーム８内には、エンジン９と、トランスミッション１０と、排気用マニホールド１１と、コンプレッサ１２等が配設されている。エンジン９の左側にはトランスミッション１０が設けられ、エンジン９の後側には後方排気を行う為の金属製の排気用マニホールド１１が設けられている。

エンジン９の右前端部の下側には、冷媒（二酸化炭素）を圧縮して後述のエバポレータ２２に循環させる為のコンプレッサ１２が設けられ、コンプレッサ１２には２本の配管３８の一端が連結され、それらの配管３８の他端には、エバポレータ２２が連結されている。配管３８は、エンジン９及び排気用マニホールド１１の後方において車幅方向と平行となるように構成されている。すなわち、配管３８の車幅方向と平行な平行部分の前方に、エンジン９及び排気用マニホールド１１が位置するように配設されている。尚、エンジン９と，排気用マニホールド１１と、トランスミッション１０とがパワートレイン１３に相当する。

図１、図３に示すように、ダッシュパネル７とインストルメントパネル４との間には、冷房機能と暖房機能を備えた空調ユニット２０（空調装置）と、送風ユニット５０と、コントロールユニット５２と、インパネセンタメンバ５３と、インパネメンバ５４と、オーディオユニット５５等が設けられ、空調ユニット２０から導出された空気をインストルメントパネル４に設けられた複数の噴出口３６，３７から吹出し可能に構成されている。

空調ユニット２０の右側には、支持ブラケット５１により支持された送風ユニット５０が設けられ、空調ユニット２０と送風ユニット５０との間には、空調ユニット２０と送風ユニット５０を制御する為のコントロールユニット５２が設けられている。オーディオユニット５５の前方には、ステアリングシャフト６を介してステアリングホイール５を支持する為のインパネメンバ５４が、車幅方向向きに水平に延びるように構成され、その両端は車体構造に固定されている。空調ユニット２０の後方で車幅方向の略中心部分（つまり、運転席と助手席との間の前方側）には、車体構造に固定された左右１対のインパネセンタメンバ５３が上下方向に延設され、インパネセンタメンバ５３の上端部は、インパネメンバ５４に固定されている。インパネセンタメンバ５３は厚い板状に形成され、空調ユニット２０の後面に沿うように傾斜する約１／４円弧状の湾曲部（上部）と、それに連なるストレート部（下部）とを有する。

次に、空調ユニット２０について説明する。
図１〜図３に示すように、空調ユニット２０は、インストルメントパネル４内においてダッシュパネル７とインパネセンタメンバ５３との間に挟まれるように配設されている。空調ユニット２０は、プラスチック製のケース２１と、液化冷媒の蒸発による冷却作用によって空調風を冷却する熱交換器としてのエバポレータ２２（蒸発器）と、エンジン冷却後の温水により空調風を加熱するヒータコア２８と、空調風量を調節する為の調節弁２９等を有する。

ケース２１の前側の上端部及び中部には、夫々１対の鋼製の支持ブラケット３０，３１が車幅方向において両端に取付けられ、それらの支持ブラケット３０，３１によりダッシュパネル７に固定されている。一方、ケース２１の後側の下端部には、１対の鋼製の支持ブラケット３３がケース２１を貫通状に取付けられ、それらの支持ブラケット３３により空調ユニット２０がインパネセンタメンバ５３に支持されている。空調ユニット２０の上端部分には、前後方向に２つの空調通路３４，３５が設けられ、それらの空調通路３４，３５は噴出口３６，３７に夫々連通している。空調ユニット２０の上端部には２つの調節弁２９が設けられ、調節弁２９は、空調通路３４，３５の下端部に夫々連通しており、調節弁２９の揺動により噴出口３６，３７に噴出される空調風量が調節される。

次に、エバポレータ２２について説明する。
図３に示すように、エバポレータ２２は、金属製（例えば、アルミニウム等の軽合金や鋼）の略偏平な直方体状に構成され、コンプレッサ１２にて圧縮された低温低圧の冷媒を空調空気から吸熱して蒸発させることにより、空調空気を冷却する。エバポレータ２２は、アッパータンク２３と、ロアタンク２４と、パイプ２６と、フィン２７とを有する。エバポレータ２２の前端部にはアッパータンク２３が設けられ、エバポレータ２２の後端部にはロアタンク２４が設けられている。エバポレータ２２には、冷媒を前後方向に流す為の複数のパイプ２６が配設されると共に、複数のフィン２７が車幅方向に延設されている。

エバポレータ２２の前端部は、ケース２１の内壁に設けられた支持部材３２により支持され、一方、エバポレータ２２の後端部は、インパネセンタメンバ５３に固定された支持ブラケット３３により支持されており、その前端部から後端部に亙って傾斜し、且つこれらの車両前後方向距離が所定距離以上となるように傾斜状に配設されている。具体的には、エバポレータ２２はその直方体の最大面が鉛直面と約６０度の角度（つまり、略２０度〜４０度以外の角度）で交差する状態に配設されており、直方体の最大面とインパネセンタメンバ５３がなす角度も約６０度（鋭角）である。

車両Ｃの前突時にエバポレータ２２の後端部を中心として、エバポレータ２２が図３における時計回りに揺動可能に、エバポレータ２２の後端部を支持する支持ブラケット３３の支持剛性は、エバポレータ２２の前端部を支持する支持部材３２の支持剛性よりも高くなるように構成されている。仮に、支持ブラケット３３が破断してもエバポレータ２２はインパネセンタメンバ５３で受け止められるようになっている。尚、エバポレータ２２の車幅方向の長さは、２本のインパネセンタメンバ５３の間隔よりも長い方が好ましい。

エバポレータ２２の前端近傍部には、金属製（例えば、鋼製）の２本の配管３８がダッシュパネル７を介して接続されている。配管３８の後端部は後方に向かって斜め上方に折曲され、その前側は水平に前方に延びている。配管３８は、傾斜したエバポレータ２２のアッパータンク２３の下端部に接続されており、車両Ｃの前突時には、配管３８が車体後方側へ移動してエバポレータ２２の揺動を促進する。

次に、ヒータコア２８について説明する。
図３に示すように、ヒータコア２８は、エバポレータ２２の上方に略平行に設けられている。ヒータコア２８はアルミニウム製の略偏平な直方体状であって、エバポレータ２２の略半分の大きさに構成されている。ヒータコア２８の前端部は、ケース２１の内壁に設けられた支持部材３９により支持され、ヒータコア２８の後端部は、この後端部近傍を揺動軸とするエアロミックスダンパー４０（開閉弁）が前後方向の揺動によりヒータコア２８の上面を覆うことができるように設けられている。また、ヒータコア２８の車幅方向両端部は、ケース２１の内壁により支持されるが、この車幅方向両端部での支持やエアロミックスダンパー４０の揺動軸近傍での支持よりも、支持部材３９による支持剛性が高くなるように構成されており、これにより、ヒータコア２８は前突時に支持部材３９を中心として上下方向に揺動され易くなっている。

そのため、車両Ｃの前突時に、エバポレータ２２が揺動してエバポレータ２２のアッパータンク２３がヒータコア２８の下面に当接した場合に、図３における反時計回りに、支持部材３９を軸としてヒータコア２８が揺動する。ヒータコア２８には、その他端がエンジン９に接続されたアルミニウム製の配管４１がダッシュパネル７を介して接続され、その配管４１は、ヒータコア２８の前端部に接続されており、エンジン９で加熱された冷却水がヒータコア２８に供給される。

次に、前記の空調ユニット２０を搭載した車両Ｃの作用、効果について説明する。
車両Ｃの前突時に、パワートレイン１３が、配管３８における車幅方向と平行の平行部分とダッシュパネル７に衝突することで、配管３８とダッシュパネル７が車体後方側へ移動する。その結果、エバポレータ２２がダッシュパネル７とインパネセンタメンバ５３とに挟まれて、図３に２点鎖線で示すように、エバポレータ２２が時計回りに揺動する。このように、エバポレータ２２は、車両Ｃの前突時に車体後方側へ後退するダッシュパネル７とインパネセンタメンバ５３とに挟まれることによりエバポレータ２２が揺動して、前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように配置されたので、車両Ｃの前突時には、インパネセンタメンバ５３によりエバポレータ２２の後退を抑制するうえ、エバポレータ２２の前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるようにエバポレータ２２が揺動し、エバポレータ２２が車室１に突入するのを防止でき、乗員の安全性を高めることができる。

更に、インパネセンタメンバ５３として、エバポレータ２２の後方に位置する左右１対のインパネセンタメンバ５３が上下方向に延設され、エバポレータ２２は最大面がインパネセンタメンバ５３となす角が鋭角となるように配置されたので、車両Ｃの前突時にエバポレータ２２が確実に揺動する。更に、インパネセンタメンバ５３の上端部が、ステアリングホイール５を支持する車幅方向に延びるインパネメンバ５４に固定されたので、エバポレータ２２の揺動によりエバポレータ２２からインパネセンタメンバ５３への衝撃を緩和し、インパネセンタメンバ５３の後退を防止できるうえ、インパネメンバ５４及びステアリングホイール５の後退も防止でき、乗員の安全性が一層高まる。

更に、エバポレータ２２の前端近傍部には前方から鋼製の配管３８が接続され、その配管３８は車両Ｃの前突により車体後方側へ移動してエバポレータ２２の揺動を促進するように配設されたので、配管３８の車体後方側への移動によりエバポレータ２２が確実に揺動される。更に、配管３８の前方には、パワートレイン１３が配置されているので、パワートレイン１３の後方への移動により配管３８を確実に車体後方側へ移動させることができ、それに伴ってエバポレータ２２が確実に揺動される。更に、エバポレータ２２の近傍で揺動軌跡範囲内には、エバポレータ２２より単位体積当たりの質量が小さく、エバポレータ２２との当接により移動可能なヒータコア２８が配置されたので、エバポレータ２２の揺動軌跡範囲内にヒータコア２８が配置された場合にも、エバポレータ２２の揺動を妨げることなくエバポレータ２２が確実に揺動される。

また、エバポレータ２２はその最大面が鉛直面と略２０度〜４０度以外の角度を以て交差する状態に配設されたので、エバポレータ２２のパイプ２６やフィン２７の外周面に結露した水滴をエバポレータ２２から確実に落下させることができ、エバポレータ２２の冷却能力の低下を防止できる。更に、エバポレータ２２を傾斜状に配設し、空調空気をエバポレータ２２に対して下から上に流通させると空調ユニット２０の前後幅を小さくでき、流通抵抗も減少させることができ、空調空気の流通効率が高まる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変更例について説明する。
１］エバポレータ２２に接続される配管は、車両Ｃの前突時にエバポレータ２２の揺動を促進するようにアッパータンク２３の下端部に前方且つ下方から接続されていればよく、図４に示すように直線状の配管３８Ａや、図５に示すように側面視Ｖ字形状の配管３８Ｂがアッパータンク２３の下端部に接続されてもよい。
２］図６に示すように、下向きのＶ形に折曲した第１折曲部３８ａと、上向きの逆Ｖ形に折曲した第２折曲部３８ｂとを有する配管３８Ｃの後端部がアッパータンク２３の頂部の面（つまり前端面）に接続されてもよい。

３］図７に示すように、配管３８Ｄがアッパータンク２３の頂部の面（前端面）に対して鋭角をなすように、配管３８Ｄの後端部がアッパータンク２３の頂部に前方から接続されてもよい。
４］図８に示すように、エバポレータ２２の前端部の直ぐ下側と、エバポレータ２２の後端部の直ぐ上側に車体のダッシュパネル７やフロアパネル２やケース２１の内壁やインパネセンタメンバ５３の内の少なくとも１つに固定された揺動促進軸５６，５７（これが揺動促進部材に相当する）を夫々設けてもよい。その場合、車両Ｃの前突時には、揺動促進軸５６によりエバポレータ２２の前端部の下方への揺動が規制されると共に、揺動促進軸５７がエバポレータ２２の後端部において揺動の支点となって、エバポレータ２２の図８において時計回りの揺動が促進される。尚、配管の形状や傾斜角は特に限定されない。

５］上記実施例においては、車幅方向両端部での支持やエアロミックスダンパー４０の揺動軸での支持よりも、支持部材３９による支持剛性が高くなるように構成されていることとしたが、これらの支持剛性が略同じであってもよい。その場合、アルミニウム製のヒータコア２８は、同じアルミニウム製のエバポレータ２２に対して、そのパイプの厚さは大きく形成されているため、単位体積当たりの質量が小さく且つ小形に構成されることになり、ヒータコア２８の下側が変形し、エバポレータ２２の揺動を妨げることはない。

６］図９に示すように、ケース２１の内周面に支持部材３３Ａを新たに設けて、エバポレータ２２の後端部を支持し、エバポレータ２２の前端部よりも低い位置に支持ブラケット３１を設け、同時に、エバポレータ２２の後端部よりも高い位置に支持ブラケット３３Ｂを設けて空調ユニット２０を支持してもよい。その場合、車両Ｃの前突時には、図９に２点鎖線で示すように、支持ブラケット３１によりエバポレータ２２の前端部の下方への揺動が規制されると共に、支持ブラケット３３Ｂがエバポレータ２２の後端部において揺動の支点となって、エバポレータ２２の時計回りの揺動が促進される。

７］上記実施例においては、インパネセンタメンバ５３は、上下方向向きに配設されて、エバポレータ２２及びヒータコア２８はその直方体の最大面が水平面と交差する状態に傾斜状に配設されることとしたが、これに代えて、図１０に示すように、第２のインパネメンバ５３Ａがフロアパネル２やインパネメンバ５４から空調ユニット２０の後方側に車幅方向向きに配設されて車体に固定され、エバポレータ２２及びヒータコア２８はその直方体の最大面が車幅方向に広がる鉛直面と交差する状態に傾斜状に配設されてもよい。
その場合、車両Ｃの前突時には、エバポレータ２２の前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように、図１０において時計回りにエバポレータ２２が揺動するので、エバポレータ２２が車室１に突入するのを防止でき、乗員の安全性を高めることができる。
８〕その他、当業者であれば、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更された種々の形態を包含するものである。

本発明の実施例の空調ユニットを搭載した車両におけるインストルメントパネル周辺の正面図である。 車両の前部の透視平面図である。 図２のIII −III 線断面図である。 変形例の図３相当図である。 変形例の図３相当図である。 変形例の図３相当図である。 変形例の図３相当図である。 変形例の図３相当図である。 変形例の図３相当図である。 変形例に係るエバポレータとインパネメンバの平面図である。

Ｃ 車両
４ インストルメントパネル
５ ステアリングホイール
７ ダッシュパネル
１３ パワートレイン
２０ 空調ユニット
２２ エバポレータ
２８ ヒータコア
３８，３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄ 配管
５３ インパネセンタメンバ
５３Ａ 第２のインパネメンバ
５６，５７ 揺動促進軸

Claims (7)

1. 略偏平な直方体状の熱交換器を有し蒸発状態で高圧ガスとなる冷媒を有する空調装置であって、インストルメントパネルとダッシュパネルとの間に配置される空調装置を搭載した車両において、
   前記熱交換器よりも車両後方側において、上下方向に配設され、その上端部が車幅方向に延びるインパネメンバに固定され、その下端部が車体ボデー構造に固定された補強部材を備え、
   前記熱交換器はその直方体の最大面が水平面又は車幅方向に広がる鉛直面と交差する状態に配設されると共に、該熱交換器は、その車両前方側の前端部から後端部に亙って車両前後方向に傾斜し、且つこれらの車両前後方向距離が所定距離以上となるように傾斜状に配置され、さらにその後端部が支持ブラケットによって補強部材に揺動可能に支持され、
   前記熱交換器は、車両の前突時に車両後方側へ後退するダッシュパネルと前記補強部材とに挟まれることにより揺動して、前記前端部と後端部間の車両前後方向の距離が短くなるように配置されたことを特徴とする空調装置を搭載した車両。
2. 前記補強部材として、前記熱交換器の後方に位置する左右１対の補強部材が上下方向に延設され、前記熱交換器は前記最大面が補強部材となす角が鋭角となるように配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空調装置を搭載した車両。
3. 前記熱交換器は蒸発器であり、前記熱交換器は前記最大面が鉛直面と略２０度〜４０度以外の角度を以て交差する状態に配設されたことを特徴とする請求項２に記載の空調装置を搭載した車両。
4. 前記熱交換器の前端近傍部には前方から鋼製配管が接続され、その鋼製配管は車両の前突により車体後方側へ移動して前記熱交換器の揺動を促進するように配設されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空調装置を搭載した車両。
5. 前記鋼製配管の前方には、パワートレインが配置されていることを特徴とする請求項４に記載の空調装置を搭載した車両。
6. 前記熱交換器の前端部、後端部のうちの少なくとも一方には、上記揺動を促進する揺動促進部材が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の空調装置を搭載した車両。
7. 前記熱交換器の近傍で揺動軌跡範囲内には、熱交換器より単位体積当たりの質量が小さく、熱交換器との当接により変形又は移動可能なヒータコアが配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空調装置を搭載した車両。

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