JP4651980B2

JP4651980B2 - スプロケット保持部構造

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Publication number: JP4651980B2
Application number: JP2004199698A
Authority: JP
Inventors: 隆志工藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-06
Filing date: 2004-07-06
Publication date: 2011-03-16
Anticipated expiration: 2024-07-06
Also published as: JP2006022857A

Description

この発明は、自動二輪車等の車両に好適なチェーン式動力伝達機構のスプロケット保持部構造に関する。

従来、車両のチェーン式動力伝達機構においては、当該車両の重量を軽減するべく、スプロケット保持部（ドリブンフランジ）の軽量化を図ったものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−８２６８７号公報

しかしながら、上記従来の技術は、前記スプロケット保持部とスプロケット（ドリブンスプロケット）とが一体に構成されていることから、スプロケット交換時の部品コストが比較的高くなるという問題がある。このため、既存の締結具を用いてスプロケット保持部とスプロケットとを分解可能に結合する構成とした上で、比較的設計自由度の高いスプロケット保持部の軽量化を図ることが望ましい。
そこでこの発明は、スプロケット保持部の軽量化を図ることができるスプロケット保持部構造を提供する。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両（１）のチェーン式動力伝達機構（５０）のスプロケット保持部構造において、当該スプロケット保持部（７０）がスプロケット取り付け部（７２）とホイール取り付け部（７３）とを有し、これらスプロケット取り付け部（７２）とホイール取り付け部（７３）とを、円柱の内部を刳り貫いてなる円筒状の連結壁部（７４）で接続し、前記ホイール取り付け部（７３）が、円盤状部（８３）上に、緩衝部材（７１）を介してホイール（５５）に係合する複数の突起部（８４）を有してなり、前記円盤状部（８３）が、その内周側から外周側に向かうほど前記ホイール（５５）から離反するように傾斜して設けられ、前記突起部（８４）の突出高さ及び前記緩衝部材（７１）の厚さが前記円盤状部（８３）の傾斜に伴い、前記円盤状部（８３）の外周側に向うほど増加するように、前記突起部（８４）及び前記緩衝部材（７１）が前記円盤状部（８３）に設けられることを特徴とする。

この構成によれば、スプロケット取り付け部とホイール取り付け部とを円筒状の連結壁部で接続したことで、スプロケット保持部の軽量化を図ることが可能となり、また、円盤状部も円筒状にでき、スプロケット保持部のさらなる軽量化を図ることができる。さらに、円盤状部とホイールとの距離が外周側ほど増加し、これに伴い突起部の突出高さ及び緩衝部材の厚さも外周側ほど増加するため、緩衝部材に発生するストレスの均等化を図ってトルクを効率良く伝達できる。

請求項２に記載した発明は、前記各突起部に肉抜き部（例えば実施例の各肉抜き部９２ａ，９２ｂ，９２ｃ）を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、複数の突起部が中空（薄肉）構造体となり、スプロケット保持部のさらなる軽量化を図ることができる。

ここで、上記スプロケット保持部構造において、各緩衝部材の緩衝性能を保ちつつその撓み量を抑えてトルクを効率良く伝達可能とするべく、請求項３に記載した発明は、前記各突起部が、前記円盤状部上にその円周方向で等間隔となるように六つ配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記各突起部が、前記スプロケット取り付け部のスプロケット（例えば実施例のドリブンスプロケット３１）用の結合部（例えば実施例のスプロケット結合部７７）と対向する部分に、該結合部を避ける凹部（例えば実施例の凹部８５）を有することを特徴とする。
この構成によれば、スプロケットとスプロケット取り付け部とを結合あるいは分解する際の作業性が高まる。

請求項５に記載した発明は、車両（１）のチェーン式動力伝達機構（５０）のスプロケット保持部構造において、当該スプロケット保持部（７０）は、スプロケット取り付け部（７２）と、ホイール取り付け部（７３）と、前記スプロケット取り付け部（７２）とホイール取り付け部（７３）とを連結する連結部（７４）とを有してなり、前記連結部（７４）は、前記ホイール取り付け部（７２）の内周端より外周側へ凹む肉抜き部（７４ａ）を有し、前記ホイール取付部（７３）に取付けられるホイール（５５）のホイールハブ部（５６）は、前記ホイール（５５）側から車幅方向外側に突出し車軸を支持するハブ本体部（５７）を一体に有し、このハブ本体部（５７）には軸受（５８）が圧入されるとともに、前記軸受（５８）の前記ハブ本体部（５７）における相対位置を規定する規定部（５７ａ）が設けられ、前記ハブ本体部（５７）の車幅方向外側端には、前記規定部（５７ａ）とともに前記軸受（５８）を挟持するロックナット（５７ｂ）が螺着され、前記ハブ本体部（５７）は、前記ホイール取り付け部（７２）の内周端から前記肉抜き部（７４ａ）側へ突出して位置することを特徴とする。

この構成によれば、請求項１に記載の作用効果に加え、スプロケット取り付け部とホイール取り付け部との連結部を、必要な剛性を維持しながら薄肉構造体とすることが可能なる。

請求項１に記載した発明によれば、スプロケット保持部の軽量化による車両重量の軽減を図ることができる。また、緩衝部材を介した上でホイールにトルクを効率良く伝達することができる。
請求項２に記載した発明によれば、スプロケット保持部の軽量化による車両重量の一層の軽減を図ることができ、請求項３に記載した発明によれば、緩衝部材を介した上でホイールにトルクを一層効率良く伝達することができる。
請求項４に記載した発明によれば、スプロケットの結合及び分解作業性を高めて車両整備性を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、スプロケット保持部の剛性を維持しつつ軽量化を図ることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中に適宜示す矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（車両）１の前輪２を軸支する左右のフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支され、後輪７を軸支するスイングアーム８はその前端部が車体フレーム５の中間部に設けられた左右のピボット部９に揺動可能に枢支される。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から左右に分岐して延びる一対のメインフレーム１０及びダウンチューブ１１が、それぞれ各ピボット部９近傍で結合されてなる所謂ダブルクレードル型とされる。これら各メインフレーム１０及びダウンチューブ１１で囲まれた車体中央部には、自動二輪車１の原動機である水冷式並列四気筒型のエンジン１２が搭載される。各メインフレーム１０の上部後側には左右のシートレール１３の前端部がそれぞれ結合され、各シートレール１３の略中間部にはピボット部９近傍から斜め上後方に向けて延びる左右のサイドパイプ１４の上端部がそれぞれ結合される。各サイドパイプ１４及びシートレール１３の結合部とスイングアーム８の左右のアーム本体８ａとの間には、これらに渡る左右のリアクッション１５が配設される。

エンジン１２のシリンダ部１６はクランクケース１７上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ部１６の後部には各気筒に対応するスロットルボディ１８の下流側が接続され、各スロットルボディ１８の上流側はエアクリーナケース１９に接続される。シリンダ部１６の前部には各気筒に対応する排気管２０が接続され、これら各排気管２０がクランクケース１７の前方及び下方を通過しつつ一本にまとめられて、車体後部右側に配設されたサイレンサ２１に接続される。エンジン１２の前方には、各排気管２０を挟んでエンジン１２冷却用のラジエータ２２が配設される。

各メインフレーム１０にはこれらを上方から跨ぐ燃料タンク２３が支持され、各シートレール１３の前部にはこれらを上方から跨ぐシート２４が支持される。各ピボット部９近傍には左右のステップ２５がそれぞれ取り付けられ、各フロントフォーク３の上部には左右のハンドル２６がそれぞれ取り付けられる。各フロントフォーク３の下部にはそれぞれブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪２のハブ部には各ブレーキキャリパ２８に対応する左右のブレーキロータ２９がそれぞれ取り付けられて、左右のフロントディスクブレーキ３０が構成される。なお、後輪７の右側には、フロントディスクブレーキ３０と同様の構成を有する不図示のリアディスクブレーキが配設される。

後輪７の左側にはドリブンスプロケット３１が配設され、このドリブンスプロケット３１とエンジン１２の後部左側に配設されるドライブスプロケット３２とにドライブチェーン３３が無端状に掛け回されて、自動二輪車１のチェーン式動力伝達機構５０が構成され、該チェーン式動力伝達機構５０を介してエンジン１２の駆動力が後輪７に伝達される。
車体フレーム５前部には、ヘッドパイプ６の周囲を覆う風防としてのフロントカウル３４が装着され、車体フレーム５下部には、各ダウンチューブ１１の下部に渡ってエンジン１２下部を下方から覆うアンダーカウル３５が装着され、車体フレーム５中央両側部には、各メインフレーム１０の上部後側を側方から覆うサイドカバー３６が装着され、車体フレーム５後部には、各シートレール１３の後部を上方から跨ぐように覆うリアカウル３７が装着される。

図７に示すように、リアカウル３７は例えばＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastics：繊維強化プラスチック）製のもので、上壁部３８及び両側壁部３９を一体に形成してなり、これら各壁部３８，３９の前端部がシート２４の後端部に連なるように設けられる。ここで、シート２４は、乗員が着座するシート本体２４ａの後端部に斜め後上方に立ち上がるリアパッド部２４ｂを一体に形成してなり、シート２４の後端部は、リアパッド部２４ｂに沿うように上側ほど後方に位置するように傾斜して設けられる。このようなシート２４のリアパッド部２４ｂの上縁部にリアカウル３７の上壁部３８の前端部が連なり、リアパッド部２４ｂ及びシート本体２４ａの後端部にリアカウル３７の両側壁部３９の前端部が連なる。

リアカウル３７の上壁部３８は、上面視では後側ほど幅を狭める左右勝手違い対称をなす略台形状の外観を有し、側面視では若干後上がりに傾斜して設けられる。また、両側壁部３９は、側面視で上壁部３８の両側縁部３８ａに沿う上縁部３９ａと、該上縁部３９ａの後端部から概ね斜め下前方に向けて延びる下縁部３９ｂと、シート２４の後端部に沿う前縁部３９ｃとからなる比較的前後に長い概略三角形状の外観を有する。リアカウル３７における両側壁部３９の内側には、斜め上後方に向けて延びる各シートレール１３の後部がそれぞれ配設され、リアカウル３７の後端部内側には、後上がりに傾斜したレンズ面を有するテールランプユニット４１が配設される。

ここで、シート２４後方にリアカウル３７を有する自動二輪車１のような鞍乗り型車両においては、該リアカウル３７に作用する空力を利用してダウンフォース（車体を下方に押し付ける空気の力）の増加を図ることがある。

すなわち、リアカウル３７の両側壁部３９には、その下縁部３９ａに沿う部位を車幅方向外側に突出させることで、後上がりに傾斜するサイドウイング部４２が形成される。また、リアカウル３７の上壁部３８には、その後縁部を斜め上後方に突出させてなるリアウイング部４３が形成される。リアウイング部４３の両端部には各サイドウイング部４２の後端部が連なり、これにより各ウイング部４２，４３が上面視で前方に開放する略コの字を描くように連続して設けられる。
このような各ウイング部４２，４３が走行風を受けると、リアカウル３７ひいては車体後部をその下方に向けて押し付ける力が発生することとなり、前後輪２，７のグリップ力の増加を図ることが可能となる。

ところで、特に旋回走行時の如く乗員が身体を起こすような場合には、リアカウル３７の上方すなわちシート２４に着座した乗員の背後において負圧や乱流が発生する。このような負圧や乱流はリアカウル３７に作用する空力への影響が大きいため、該空力を安定させるためにも改善が要望されている。

そこで、乗員の背後で発生する負圧や乱流を抑制してリアカウル３７の空力安定性を向上させるために、シート２４の後方にリアカウル３７を有する自動二輪車１において、リアカウル３７の上壁部３８に、該上壁部３８の上方及び下方の空間を連通させる連通部４４を設けたのである。

連通部４４は、上壁部３８と概ね相似形状となるべく上面視で後側ほど幅を狭める略台形状に形成された開口４５と、該開口４５に上壁部３８の下面側から取り付けられるメッシュシート４６とを有してなる。メッシュシート４６は比較的目の細かい金網で構成され、その外周部の複数箇所（３×３の計９箇所）がリベット４７により開口４５の外周部に固定される。
連通部４４は上面視では各シートレール１３間に位置し、かつその前縁部がシート２４後端から所定量離間すると共に後縁部がテールランプユニット４１前端近傍に位置するように、換言すれば所定の開口面積を確保した上でリアカウル３７の後端寄りに位置するように設けられる。
ここで、自動二輪車１はレース用車両であり、リアカウル３７内にリアフェンダ等が配置されておらず、したがって連通部４４によりリアカウル３７の上壁部３８の上方空間と下方空間とが直接連通される。

この構成によれば、リアカウル３７の上下で空気が流通することとなり、リアカウル３７の上方すなわちシート２４に着座した乗員の背後で発生する負圧や乱流を打ち消すことが可能となるため、リアカウル３７の空力安定性が向上し、良好なダウンフォースを得ることができる。特に、自動二輪車１のように軽量なレース用車両に適用した場合にはその効果が高い。また、メッシュシート４６により開口４５を目立たなくして外観を良好に維持できる。なお、連通部４４は上述のものに限らず、形状、位置、及び設置数は任意であると共に、開口４４とメッシュシート４６との組み合わせではなく上壁部３８に貫通孔を多数形成してなるものであってもよい。

図２に示すように、スイングアーム８の各アーム本体８ａの後端部には、左右方向（車幅方向）と平行な軸線Ｃに沿って後輪７中心を貫通するリアアクスル５１の両端部が支持される。なお、図示都合上、図２には車両左側の部品のみ示す。
各アーム本体８ａの後端部には、これを車幅方向で貫通するカラーアッシ５２が取り付けられる。該カラーアッシ５２は、車幅方向内側の端部にフランジ部５３ａを有するカラー本体５３を、車幅方向内側からアーム本体８ａの後端部を貫通させるようにしてこれに取り付け、アーム本体８ａの車幅方向外側に突出するカラー本体５３の先端外周部にロックナット５４を螺着、固定してなる。このようなカラーアッシ５２の車幅方向外側端が、リアアクスル５１の頭部及びアクスルナット（不図示）の座面を形成している。

一方、リアアクスル５１は、中空のアクスル本体５１ａの両端部を縮径してその外周にねじ山を刻設し、例えば左端部にはスリーブナット５１ｂを螺着、固定して該リアアクスル５１の頭部を形成すると共に、右端部にはアクスルナットを螺着可能とされる。このようなリアアクスル５１が、スイングアーム８左側から各アーム本体８ａの後端部をカラーアッシ５２と共に貫通するようにして取り付けられ、かつスイングアーム８右側に突出する該リアアクスル５１の先端部にアクスルナットが螺着されてこれらを締め込み可能となる。

図３を併せて参照して説明すると、後輪７はリアホイール５５のリム部５５ａにタイヤ７ａを装着してなり、該リアホイール５５の中央部には円筒状のホイールハブ部５６が設けられ、該ホイールハブ部５６とリム部５５ａとは複数のスポーク部５５ｂを介して一体に形成される。ホイールハブ部５６の両側部には車幅方向外側に向けて突出するハブ本体５７が一体に形成され、該ハブ本体５７内には主ボールベアリング５８が圧入される。ハブ本体５７の車幅方向内側の端部には、主ボールベアリング５８のアウタレースに当接してこれらの車幅方向での相対位置を規定するストッパ壁５７ａが設けられると共に、ハブ本体５７の車幅方向外側の端部には、ストッパ壁５７ａと共に主ボールベアリング５８のアウタレースを挟持、固定するロックナット５７ｂが螺着される。主ボールベアリング５８内にはリアアクスル５１が挿通され、該リアアクスル５１が主ボールベアリング５８を介してハブ本体５７ひいては後輪７を回転自在に支持する。

各アーム本体８ａの後端部には、ドライブチェーン３３の遊びを調整するチェーンアジャスタ６１が設けられる。該チェーンアジャスタ６１は、アーム本体８ａの後端部を車幅方向内外で挟み込むアジャスタ本体６２と、該アジャスタ本体６２の後端部に設けられるアジャストボルト６３とを有してなり、アジャストボルト６３の締め込み量を増減させることでアジャスタ本体６２を前後に移動可能とされる。アジャスタ本体６２の先端部は、前記カラーアッシ５２を貫通させることでこれに係合しており、このアジャスタ本体６２が、カラーアッシ５２及びこれを貫通するリアアクスル５１並びにこれらと同軸配置されるドリブンスプロケット３１と共に移動することで、ドライブチェーン３３の遊びを調整可能である。アジャスタ本体６２の車幅方向外側部には、カラーアッシ５２のロックナット５４の座面を形成する凹部６２ａが設けられ、この凹部６２ａの車幅方向外側には、ロックナット５４及びリアアクスル５１の頭部（又はアクスルナット）を覆うアクスルエンドカバー６４が取り付けられる。該アクスルエンドカバー６４の中央部には開口６４ａが形成され、該開口６４ａからはリアアクスル５１の端部開口を閉塞する樹脂キャップ６５の先端部が車幅方向外側に突出する。

リアアクスル５１は、ホイールハブ部５６内においてセンタディスタンスカラー６６内に挿通される。該センタディスタンスカラー６６は、その両側端が主ボールベアリング５８のインナレースに当接することで車幅方向での位置が規定される。主ボールベアリング５８のインナレースの車幅方向外側にはサイドディスタンスカラー６７が配置され、該サイドディスタンスカラー６７の車幅方向外側には互いに隣接する第一及び第二副ボールベアリング６８ａ，６８ｂの各インナレースが配置され、車幅方向外側に位置する第二副ボールベアリング６８ｂのインナレースのさらに車幅方向外側にはサイドカラー６９が配置され、このサイドカラー６９の車幅方向外側には前記カラーアッシ５２のフランジ部５３ａが配置される。

センタディスタンスカラー６６の両側端からは、同一内周面を有する薄肉のスリーブ部６６ａが車幅方向外側に向けて延出され、該スリーブ部６６ａが主ボールベアリング５８、サイドディスタンスカラー６７、各幅ボールベアリング、及びサイドカラー６９内に挿通される。また、サイドカラー６９の内側端からは、同じく同一内周面を有する薄肉のスリーブ部６９ａが車幅方向内側に向けて延出され、該スリーブ部６９ａが各幅ボールベアリング内に挿通される。これにより、主ボールベアリング５８、サイドディスタンスカラー６７、及びサイドカラー６９がセンタディスタンスカラー６６のスリーブ部６６ａを介してリアアクスル５１に支持され、各副ボールベアリング６８ａ，６８ｂがセンタディスタンスカラー６６のスリーブ部６６ａ及びサイドディスタンスカラー６７のスリーブ部６９ａを介してリアアクスル５１に支持される。

リアアクスル５１の頭部とアクスルナットとの間には、左側から順に、カラーアッシ５２、サイドカラー６９、各副ボールベアリング６８ａ，６８ｂのインナレース、サイドディスタンスカラー６７、主ボールベアリング５８のインナレース、センタディスタンスカラー６６、並びに車体右側の主ボールベアリング５８のインナレース及びカラーアッシ５２等が軸線Ｃ上に配置され、これらがリアアクスル５１及びアクスルナットを締め付けることで、軸線Ｃ上の規定位置に配列された状態でリアアクスル５１に支持され、かつ該リアアクスル５１の両端部がスイングアーム８の後端部に支持される。そして、左側のアーム本体８ａとホイールハブ部５６との間には、ドリブンスプロケット３１を保持するドリブンフランジ（スプロケット保持部）７０が配置される。

ドリブンフランジ７０は、後輪７とドリブンスプロケット３１とを複数のダンパーラバー（緩衝部材）７１を介してトルク伝達可能に係合させるためのもので、軸線Ｃを共有するスプロケット取り付け部７２とホイール取り付け部（係合部）７３とを同じく軸線Ｃを共有する円筒状の連結壁部（連結部）７４を介して一体に接続してなる。
ドリブンスプロケット３１は中央部が開口した円盤状とされ、その外周部には複数の歯３１ａが形成されると共に、その内周部にはドリブンフランジ７０との結合用ボルト８１を挿通可能な六つのボルト挿通孔３１ｂが軸線Ｃを中心とした一円周上で等間隔となるように形成される。以下、軸線Ｃを中心とした円周に沿う方向を周方向とし、前記円周の径に沿う方向を径方向として説明する。

図４，６に示すように、ドリブンフランジ７０におけるスプロケット取り付け部７２は、中央部が開口した円盤状のフランジ本体７５と、該フランジ本体７５の内周側に設けられる円筒状のフランジハブ部７６と、フランジ本体７５の外縁から径方向外側に向けて突出するように設けられる六つのスプロケット結合部７７と、フランジ本体７５の車幅方向外側に該フランジ本体７５の外周に沿う環状に設けられる短リブ部７８と、該短リブ部７８とフランジハブ部７６とに渡って径方向に沿うように設けられる六つの補強リブ部７９とが一体に形成されてなる。

フランジハブ部７６内には前記各副ボールベアリング６８ａ，６８ｂが圧入され、該フランジハブ部７６ひいてはドリブンフランジ７０が各副ボールベアリング６８ａ，６８ｂのアウタレースと共に一体的に回転可能とされる。これにより、フランジハブ部７６ひいてはドリブンフランジ７０が、各副ボールベアリング６８ａ，６８ｂを介してリアアクスル５１に回転自在に支持される。フランジハブ部７６の車幅方向内側の端部には、車幅方向内側の第一副ボールベアリング６８ａのアウタレースに当接してこれを含む各副ボールベアリング６８ａ，６８ｂとフランジハブ部７６との軸線方向での相対位置を規定するストッパ壁７６ａが形成される。

各スプロケット結合部７７は、ドリブンスプロケット３１の各ボルト挿通孔３１ｂに対応して周方向で等間隔となるように設けられ、かつ各スプロケット結合部７７には、前記結合用ボルト８１を挿通可能なボルト挿通孔７７ａが形成される。また、短リブ部７８は、その外周をドリブンスプロケット３１の中央開口内周に整合させるようにしてこれに嵌合可能とされる。さらに、各補強リブ部７９は、各スプロケット結合部７７の内周側に位置するように、つまり周方向で等間隔となるように設けられる。

このようなドリブンフランジ７０のスプロケット取り付け部７２に、車幅方向外側からドリブンスプロケット３１を装着し、その中央開口に短リブ部７８を嵌合させると共に各ボルト挿通孔３１ｂ，７７ａの相対位置を合わせ、かつ各ボルト挿通孔３１ｂ，７７ａに車幅方向内側から結合用ボルト８１を挿通すると共に該ボルトに車幅方向外側から結合用ナット８２を螺着してこれらを締め込むことで、ドリブンフランジ７０とドリブンスプロケット３１とが一体的に結合される（図２参照）。

フランジ本体７５の車幅方向内側（リアホイール５５側）には、該フランジ本体７５よりも小径の円筒状をなす前記連結壁部７４が車幅方向内側に向けて突設される。連結壁部７４はフランジ本体７５と一体に形成されるもので、その径方向で略均一な肉厚を有し、かつその肉厚は自身の半径に対して十分薄いものとされる。このような連結壁部７４の先端側に、前記ホイール取り付け部７３が一体に形成される。

図５，６に示すように、ホイール取り付け部７３は、中央部が開口した円盤状のベース部（円盤状部）８３と、該ベース部８３から車幅方向内側に向けて突出する六つのダンパーボス（突起部）８４とが一体に形成されてなる。
ベース部８３は、スプロケット取り付け部７２のフランジ本体７５よりも一回り大型の中央開口及び外周形状を有するもので、環状に連続する所定幅の帯状をなし、該幅の概ね中央となる部位には、車幅方向外側から前記連結壁部７４の先端部が接続される。ここで、ドリブンフランジ７０においては、ベース部８３、連結壁部７４、及びフランジ本体７５が、円柱の内部を刳り貫いてなる薄肉構造体を形成しているといえる。換言すれば、連結壁部７４の内周側には、その全周に渡ってベース部８３の内周端から外周側に向けて凹む肉抜き部７４ａが形成される。
また、ベース部８３は、内周側から外周側に向かうほど車幅方向外側に位置するように、換言すれば内周側から外周側に向かうほどリアホイール５５から車幅方向（軸線方向）で離反するように緩やかに傾斜したテーパ状に形成される。

各ダンパーボス８４は、周方向で等間隔となるように設けられ、かつ各スプロケット結合部７７と軸線方向で重なるように配置される。また、各ダンパーボス８４は、軸線方向に沿って一定の断面形状を有して突出するように設けられる。ここで、軸線方向視において、各ダンパーボス８４は、径方向に沿う中心線Ｄに対して線対称となるように設けられ、かつ前記中心線Ｄ上に各スプロケット結合部７７のボルト挿通孔７７ａ中心が位置するように設けられる。また、各ダンパーボス８４は、周方向での両側面が径方向と平行になるように設けられ、かつ径方向ではベース部８３の内外縁に渡るように設けられる。なお、各ダンパーボス８４は、軸線Ｃに対する直交面に沿う先端面を形成している。

ここで、軸線方向視において、各スプロケット結合部７７のボルト挿通孔７７ａ中心は概ねベース部８３の外縁上に位置しており、このような各ボルト挿通孔７７ａに挿通する結合用ボルト８１への作業を容易にするために、ホイール取り付け部７３の外周部には、軸線方向視で対応するボルト挿通孔７７ａを避けるべく、ベース部８３の外周部を切り欠くと共に各ダンパーボス８４の外周部を径方向内側に凹ませてなる六つの凹部８５が設けられる。

またここで、各ダンパーボス８４は、概ねベース部８３の内外周に渡るように設けられて前記両側面をそれぞれ形成する両側壁部８６と、該各両側壁部８６の内周側端に渡って周方向に沿う円弧状に設けられる内周壁部８７と、両側壁部８６の外周側端に渡って前記凹部８５を形成するべく波状に設けられる外周壁部８８と、両側壁部８６の径方向での中央部に渡って周方向に沿う円弧状に設けられる中央壁部８９と、該中央壁部８９の周方向での中央部と外周壁部８８の周方向での中央部とを接続する接続壁部９１とを残すようにして、車幅方向内側に開放する複数の肉抜き部９２ａ，９２ｂ，９２ｃが形成された中空構造体とされる。

このような各ダンパーボス８４が、ホイールハブ部５６の左側部においてハブ本体５７周りに設けられた係合溝部９３内に入り込むようになっている。
図２に示すように、係合溝部９３は、ハブ本体５７の外周に一体に形成される内周壁部９４と、該内周壁部９４の径方向外側に所定量離間して設けられる外周壁部９５と、これら内周壁部９４及び外周壁部９５の車幅方向内側端に渡って設けられる底壁部９６とを有してなり、車幅方向外側に向けて開放する断面略コの字形状をなしてハブ本体５７の外周に全周に渡って設けられる。なお、係合溝部９３の底壁部９６は、軸線Ｃに対する直交面に沿う底面を形成している。このような係合溝部９３内に各ダンパーボス８４が入り込んだ状態では、各ダンパーボス８４の内外周面と係合溝部９３の内外周面との間、並びに各ダンパーボス８４の先端面と係合溝部９３の底面との間には、概ね一定の隙間が形成される。

図３を併せて参照して説明すると、係合溝部９３内には、径方向及び軸線方向に沿う六つの溝内リブ９７が、周方向で等間隔となるように設けられる。各溝内リブ９７は、係合溝部９３の内外周壁部９４，９５並びに底壁部９６に跨るように設けられ、後輪７へのトルクの出力及び後輪７からのトルクの入力が可能とされる。このような各溝内リブ９７には、それぞれダンパーラバー７１が装着される。

各ダンパーラバー７１は、例えば係合溝部９３の内外周に渡るＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンモノマー）等からなるブロック材に、溝内リブ９７に嵌合可能なスリットを形成してなる。このような各ダンパーラバー７１を各溝内リブ９７にそれぞれ装着した状態において、各ダンパーボス８４が、周方向での両側面を隣接するダンパーラバー７１の側面に当接させるようにして係合溝部９３内に入り込むようになっている。これにより、ドリブンフランジ７０とホイールハブとが回転方向で係合することととなり、これらの間で各ダンパーラバー７１を介してトルクを伝達可能となる。

各ダンパーラバー７１は、係合溝部９３をホイール取り付け部７３のベース部８３で閉塞するようにして形成される空間内に概ね整合するように設けられるが、このとき、ベース部８３が内周側から外周側に向かうほどリアホイール５５から離反するように傾斜していることから、係合溝部９３の底面とベース部８３の上面との間の距離が外周側に向かうほど増加することとなり、これに伴い各ダンパーボス８４がその突出高さを外周側に向かうほど増加させると共に、各ダンパーラバー７１がその厚さを外周側に向かうほど増加させるように設けられている。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１のチェーン式動力伝達機構５０のドリブンフランジ構造は、当該ドリブンフランジ７０がスプロケット取り付け部７２とホイール取り付け部７３とを有し、これらスプロケット取り付け部７２とホイール取り付け部７３とを、円柱の内部を刳り貫いてなる薄肉構造体としての連結壁部７４で接続したことで、ドリブンフランジ７０の軽量化を図ることが可能となり、自動二輪車１の車重の軽減を図ることができる。

また、上記ドリブンフランジ構造においては、前記ホイール取り付け部７３が、円盤状のベース部８３上に、ダンパーラバー７１を介してリアホイール５５のホイールハブ部５６に係合する複数のダンパーボス８４を有してなることで、ベース部８３が薄肉構造体となり、ドリブンフランジ７０のさらなる軽量化を図ることができる。

さらに、上記ドリブンフランジ構造においては、前記各ダンパーボス８４に各肉抜き部９２ａ，９２ｂ，９２ｃを設けたことで、複数のダンパーボス８４を中空（薄肉）構造体となり、ドリブンフランジ７０のさらなる軽量化を図ることができる。

ここで、上記ドリブンフランジ構造においては、各ダンパーラバー７１の緩衝性能を保ちつつその撓み量を抑えてトルクを効率良く伝達可能とするべく、前記各ダンパーボス８４が、ベース部８３上に円周方向で等間隔となるように六つ並設されている。

しかも、上記ドリブンフランジ構造においては、前記円盤状のベース部８３が、内周側から外周側に向かうほどリアホイール５５から軸線方向で離反するように傾斜して設けられることで、ベース部８３とホイールとの距離が外周側ほど増加し、これに伴いダンパーボス８４の突出高さ及びダンパーラバー７１の厚さも外周側ほど増加するため、ダンパーラバー７１に発生するストレスの均等化を図ってトルクを効率良く伝達できる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば連結壁部７４は、円筒状ではなく多角筒（換言すれば多角柱の内部を刳り貫いてなる薄肉構造体）であってもよく、外周面を円筒面あるいは多角面とする一方内周面を多角面あるいは円筒面としたものであってもよい。また、連結壁部７４の外周側に段差形状や凹部を形成する等の肉抜きを施したものであってもよく、内外に貫通する肉抜き孔を有するものであってもよい。しかも、連結壁部７４内の肉抜き部７４ａに例えばこれを円周方向で区画するリブ等を設けてもよい。
また、ダンパーボス８４の形状や数は、ドリブンフランジ７０及びホイールハブ部５６の径や伝達トルクの大きさに応じて適宜変更してもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、自動二輪車への適用に限定されないことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。図１におけるＡ−Ａ断面図である。ドリブンフランジ周辺の主要部品の分解斜視図である。ドリブンフランジをスプロケット取り付け部側から見た側面図である。ドリブンフランジをホイール取り付け部側から見た側面図である。図４におけるＢ−Ｂ断面図である。（ａ）はリアカウル周辺の側面図、（ｂ）は（ａ）の上面図である。

符号の説明

１自動二輪車（車両）
３１ドリブンスプロケット（スプロケット）
５０チェーン式動力伝達機構
５５リアホイール（ホイール）
７０ドリブンフランジ（スプロケット保持部）
７１ダンパーラバー（緩衝部材）
７２スプロケット取り付け部
７３ホイール取り付け部
７４連結壁部（薄肉構造体、連結部）
７４ａ肉抜き部
７７スプロケット結合部（結合部）
８３ベース部（円盤状部）
８４ダンパーボス（突起部）
８５凹部
９２ａ，９２ｂ，９２ｃ肉抜き部

Claims

車両（１）のチェーン式動力伝達機構（５０）のスプロケット保持部構造において、当該スプロケット保持部（７０）がスプロケット取り付け部（７２）とホイール取り付け部（７３）とを有し、これらスプロケット取り付け部（７２）とホイール取り付け部（７３）とを、円柱の内部を刳り貫いてなる円筒状の連結壁部（７４）で接続し、前記ホイール取り付け部（７３）が、円盤状部（８３）上に、緩衝部材（７１）を介してホイール（５５）に係合する複数の突起部（８４）を有してなり、前記円盤状部（８３）が、その内周側から外周側に向かうほど前記ホイール（５５）から離反するように傾斜して設けられ、前記突起部（８４）の突出高さ及び前記緩衝部材（７１）の厚さが前記円盤状部（８３）の傾斜に伴い、前記円盤状部（８３）の外周側に向うほど増加するように、前記突起部（８４）及び前記緩衝部材（７１）が前記円盤状部（８３）に設けられることを特徴とするスプロケット保持部構造。
前記各突起部（８４）に肉抜き部（９２ａ）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のスプロケット保持部構造。
前記各突起部（８４）が、前記円盤状部（８３）上にその円周方向で等間隔となるように六つ配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスプロケット保持部構造。
前記各突起部（８４）が、前記スプロケット取り付け部（７２）のスプロケット用の結合部（７７）と対向する部分に、該結合部（７７）を避ける凹部（８５）を有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のスプロケット保持部構造。
車両（１）のチェーン式動力伝達機構（５０）のスプロケット保持部構造において、当該スプロケット保持部（７０）は、スプロケット取り付け部（７２）と、ホイール取り付け部（７３）と、前記スプロケット取り付け部（７２）とホイール取り付け部（７３）とを連結する連結部（７４）とを有してなり、前記連結部（７４）は、前記ホイール取り付け部（７２）の内周端より外周側へ凹む肉抜き部（７４ａ）を有し、前記ホイール取付部（７３）に取付けられるホイール（５５）のホイールハブ部（５６）は、前記ホイール（５５）側から車幅方向外側に突出し車軸を支持するハブ本体部（５７）を一体に有し、このハブ本体部（５７）には軸受（５８）が圧入されるとともに、前記軸受（５８）の前記ハブ本体部（５７）における相対位置を規定する規定部（５７ａ）が設けられ、前記ハブ本体部（５７）の車幅方向外側端には、前記規定部（５７ａ）とともに前記軸受（５８）を挟持するロックナット（５７ｂ）が螺着され、前記ハブ本体部（５７）は、前記ホイール取り付け部（７２）の内周端から前記肉抜き部（７４ａ）側へ突出して位置することを特徴とするスプロケット保持部構造。