JP4640141B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
スポーツ走行スイッチ700のノッチ(レベル)が0であると、スポーツモードがOFFであると判断されて(S300にてYES)、ノッチフィルタゲインGが1に設定される。この結果、フィルタによる要求駆動力差分ΔF(2)は、1×ΔF(1)=1×{F(base)−F(1)}により算出されるので、共振周波数除去フィルタリング後の要求駆動力F(1)を最も反映させることができる。最終要求駆動力F(2)は、F(base)−ΔF(2)により算出されるため、ノッチフィルタゲインGが1に設定された場合の最終要求駆動力F(2)は、共振周波数除去フィルタリングによる影響を最も大きく受けて、小さく算出される。この結果、車両の走行についてのレスポンスが低下するが、加速時のねじり振動が最も効果的に抑制されることになる。
スポーツ走行スイッチ700のノッチ(レベル)が0でなく小さいと、スポーツモードがOFFであると判断されないが(S300にてNO)、ノッチフィルタゲインGが1に近い値に設定される。この結果、フィルタによる要求駆動力差分ΔF(2)は、f(レベル)×ΔF(1)=(1に近い値)×{F(base)−F(1)}により算出されるので、共振周波数除去フィルタリング後の要求駆動力F(1)を大きく反映させることができる。最終要求駆動力F(2)は、F(base)−ΔF(2)により算出されるため、ノッチフィルタゲインGが1に近い値に設定された場合の最終要求駆動力F(2)は、共振周波数除去フィルタリングによる影響を大きく受けて、小さく算出される傾向になる。この結果、車両の走行についてのレスポンスが優先されないが、加速時のねじり振動が効果的に抑制されることになる。
スポーツ走行スイッチ700のノッチ(レベル)が0でなく大きいと、スポーツモードがOFFであると判断されないで(S300にてNO)、ノッチフィルタゲインGが0に近い値に設定される。この結果、フィルタによる要求駆動力差分ΔF(2)は、f(レベル)×ΔF(1)=(0に近い値)×{F(base)−F(1)}により算出されるので、共振周波数除去フィルタリング後の要求駆動力F(1)を大きく反映させることができない。最終要求駆動力F(2)は、F(base)−ΔF(2)により算出されるため、ノッチフィルタゲインGが0に近い値に設定された場合の最終要求駆動力F(2)は、共振周波数除去フィルタリングによる影響を受けにくく、大きく算出される傾向になる。この結果、車両の走行についてのレスポンスが優先されて、加速時のねじり振動が効果的に抑制されない。
Claims (4)
- 車両に発生すべき駆動力を設定するための駆動力設定手段と、
前記駆動力設定手段により設定された駆動力の発生による振動を予測するための振動予測手段と、
前記振動予測手段により予測された振動成分を低減するように、前記設定された駆動力を調整するための調整手段と、
運転者の運転嗜好を検知するための検知手段と、
前記調整された駆動力を前記運転嗜好に応じて修正するための修正手段とを含み、
前記調整手段は、前記振動予測手段により予測された振動成分を低減するように、前記設定された駆動力にフィルタリングするためのフィルタリング手段を含み、
前記修正手段は、前記設定された駆動力と前記フィルタリング手段によりフィルタリングされた駆動力との差分値に前記運転嗜好に応じたゲインを乗じるための演算手段を含み、前記設定された駆動力から、前記演算手段により前記ゲインが乗じられた前記差分値を減算することにより、前記調整された駆動力を修正する、車両の駆動力制御装置。 - 前記演算手段は、運転者の運転嗜好が動力性能重視方向であるほど小さくなるゲインを乗じるための手段を含む、請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記検知手段は、コーナリング時における前記車両に作用する横方向加速度を検知し、前記検知された横方向加速度に基づいて前記運転嗜好を検知する、請求項1または2に記載の車両の駆動力制御装置。
- 前記検知手段は、前記車両の現在位置情報を検知し、前記検知された現在位置情報に基づいて前記運転嗜好を検知する、請求項1または2に記載の車両の駆動力制御装置。
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