JP4639859B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、操縦安定性を低減させることなく耐偏摩耗性の向上と排水性の向上とを両立できる空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、濡れた路面での走行安定性を図るためには排水性の向上が重要な要素となるため、タイヤ周方向に沿って形成されたストレート主溝を形成することにより、排水性の向上を図っていた。しかし、ストレート主溝は気柱共鳴騒音の抑制が困難であるため、騒音の低減を図ることが困難なものとなっていた。そこで、従来の空気入りタイヤでは、形状の異なる主溝を複数設けることにより、双方の性能を両立させているものがある。例えば、特許文献１では、ストレート主溝をタイヤ幅方向の中央に配置し、当該ストレート主溝のタイヤ幅方向における両側に、タイヤ周方向に沿って形成されつつタイヤ幅方向に湾曲した弧状溝がタイヤ周方向に連続的に繰り返されて形成された、弧状湾曲主溝を配置している。これにより、排水性を確保しつつ、騒音性能の向上を図っていた。

特開２００４−１６８１４２号公報

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における中央部に主溝が配置されていることによりタイヤ幅方向の中央部付近のブロック剛性が低下するため、排水性や騒音性能を向上させつつ、操縦安定性の向上を図ることが困難なものとなっていた。また、各主溝を配置する位置によっては、主溝間に位置する各陸部のタイヤ幅方向における幅が大きく異なり、各陸部のブロック剛性に差が生じて偏摩耗が発生する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を確保しつつ、排水性と耐偏摩耗性とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面に形成される複数の溝部によって複数の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のタイヤ幅方向における中央部には、前記複数の陸部のうちのセンター陸部が位置しており、前記複数の溝部のうち、前記センター陸部のタイヤ幅方向の両端に隣接する前記溝部は、タイヤ幅方向に湾曲しつつタイヤ周方向に沿って形成された弧状溝がタイヤ周方向に連続して繰り返すように形成された弧状湾曲主溝として形成されており、前記複数の陸部のうち、前記弧状湾曲主溝のタイヤ幅方向外方に隣接する前記陸部は第２陸部として形成されており、前記複数の溝部のうち、前記第２陸部のタイヤ幅方向外方に隣接する前記溝部は、前記弧状湾曲主溝の溝幅と同等の溝幅で形成され、且つ、タイヤ周方向に沿って形成された第２主溝として形成されており、前記複数の陸部のうち、前記第２主溝のタイヤ幅方向外方に隣接する前記陸部は、前記第２主溝から前記トレッド面のタイヤ幅方向における端部まで形成されたショルダー陸部として形成されており、前記ショルダー陸部には、前記トレッド面のうち正規内圧で空気を充填すると共に正規荷重で負荷をかけた場合に接地する部分である接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端が位置しており、前記センター陸部のタイヤ幅方向における幅と、前記第２陸部のタイヤ幅方向における幅と、前記ショルダー陸部の前記第２主溝側の端部から前記接地端までのタイヤ幅方向における幅とは、前記接地部のタイヤ幅方向における幅である接地幅に対する割合同士で比較した際の差が５％以下となるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、トレッド面の中央部にセンター陸部を配置しているので、当該空気入りタイヤの接地時の中央部のブロック剛性は高くなっている。このトレッド面の中央部は、車両の走行時に接地している部分のタイヤ幅方向における中央部分に位置しており、接地荷重が大きくなり易い部分となっている。このため、この部分の剛性を向上させることにより、車両走行時の安定性を得ることができる。また、複数の溝部のうちタイヤ周方向に沿って形成された主溝は、弧状湾曲主溝と第２主溝とがそれぞれ２本ずつ形成されている。つまり、主溝は４本形成されているので、路面とトレッド面との間に位置する水を、この４本の主溝によって効果的に排水することができる。

さらに、陸部は、前記センター陸部と、弧状湾曲主溝を介してセンター陸部のタイヤ幅方向外方に隣接した第２陸部と、第２主溝を介して第２陸部のタイヤ幅方向外方に隣接したショルダー陸部と、が形成されているが、これらの各陸部のタイヤ幅方向における幅の接地幅に対する割合の差を５％以下にしている。このため、各陸部のブロック剛性の差が小さくなるので、当該空気入りタイヤを車両に装着して走行した場合における各陸部の摩耗量の差が小さくなる。これにより、偏摩耗量が発生し難くなる。これらの結果、操縦安定性を確保しつつ、排水性と耐偏摩耗性とを共に向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の溝部のうち、前記第２陸部を介して隣り合う前記弧状湾曲主溝から前記第２主溝にかけて形成されると共に前記弧状湾曲主溝と前記第２主溝とに接続された前記溝部は、第２陸部ラグ溝部として形成されており、前記第２陸部ラグ溝部は、前記第２陸部に隣接しており、且つ、前記弧状湾曲主溝側の端部の溝幅よりも、前記第２主溝側の端部の溝幅の方が狭くなっていることを特徴とする。

この発明では、弧状湾曲主溝と第２主溝とに接続された第２陸部ラグ溝部を形成することにより、濡れた路面を走行した際に弧状湾曲主溝と第２主溝との間で水が流れるようにし、排水性の向上を図っている。また、第２陸部ラグ溝部の溝幅を、弧状湾曲主溝側よりも第２主溝側の方が狭くなるようにしているので、当該第２陸部ラグ溝部に接している第２陸部の大きさを、弧状湾曲主溝側よりも第２主溝側の方が大きくなるようにすることができる。これにより、第２陸部のブロック剛性を、タイヤ幅方向内方側よりもタイヤ幅方向外方側の方が高くすることができる。車両の走行時にコーナーリングをした際には、タイヤ幅方向外方側に荷重がかかり易くなるが、上記のように第２陸部のブロック剛性をタイヤ幅方向内方側よりもタイヤ幅方向外方側の方が高くなるようにすることにより、コーナーリング時などタイヤ幅方向外方側に荷重がかかった際に、その荷重を高い剛性で受けることができる。これにより、コーナーリング時の安定性を向上させることができる。これらの結果、排水性と操縦安定性とを、さらに向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記第２陸部ラグ溝部は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾いて形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記第２陸部ラグ溝部を、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜させているので、より確実に弧状湾曲主溝と第２主溝との間で水が流れるようにすることができる。つまり、当該空気入りタイヤは回転しながら路面に接地するが、弧状湾曲主溝と第２主溝との間を流れる水はタイヤ幅方向に移動する。このため、弧状湾曲主溝と第２主溝との間を水が流れる場合には、この水は車両の進行方向に対して斜め方向に移動することになるが、第２陸部ラグ溝部を上述したように傾斜させることにより、第２陸部ラグ溝部を通るこの水を流れ易くすることができる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記第２陸部ラグ溝部は、前記弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａが２〜８ｍｍの範囲内で形成されており、且つ、前記弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａと前記第２主溝側の端部の溝幅Ｗｋｂとの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、第２陸部ラグ溝部の、弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａが２〜８ｍｍの範囲内になるように形成しているので、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。つまり、第２陸部ラグ溝部の溝幅Ｗｋａが２ｍｍ未満の場合には、溝幅が狭すぎるため第２陸部ラグ溝部内に流れる水は少量となってしまう。また、第２陸部ラグ溝部の溝幅Ｗｋａが８ｍｍよりも大きい未満の場合には、第２陸部ラグ溝部の溝幅が広すぎるので第２陸部が小さくなってしまい、第２陸部のブロック剛性が低下してしまう。そこで、第２陸部ラグ溝部の溝幅Ｗｋａが２〜８ｍｍの範囲内になるように形成することにより、第２陸部ラグ溝部内に水が流れ易くすると共に、第２陸部の大きさを確保することにより第２陸部のブロック剛性を確保することができる。これにより、第２陸部ラグ溝部内に水が流れ易くなるので排水性が向上し、第２陸部のブロック剛性が確保されるので、操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

また、第２陸部ラグ溝部の弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａと、当該第２陸部ラグ溝部の第２主溝側の端部の溝幅Ｗｋｂとの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内になるようにすることにより、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。つまり、（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）が０．２５未満の場合には、第２陸部ラグ溝部の第２主溝側の端部の溝幅Ｗｋｂが狭すぎるため、第２陸部ラグ溝部内を水が流れ難くなる。また、（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）が０．９よりも大きい場合には、第２陸部のタイヤ幅方向外方側の大きさが小さくなり過ぎる虞があり、これによって第２陸部のブロック剛性が低くなる虞がある。そこで、第２陸部ラグ溝部の弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａと、当該第２陸部ラグ溝部の第２主溝側の端部の溝幅Ｗｋｂとの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内になるようにすることにより、第２陸部ラグ溝部内に効果的に水が流れるようにしつつ、第２陸部の大きさを確保してブロック剛性を確保することができる。これにより、排水性を向上させると共に、第２陸部のブロック剛性が確保されることによって操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記弧状湾曲主溝は、タイヤ周方向にシースルーとなって形成されていることを特徴とする。

この発明では、弧状湾曲主溝をシースルー形状にすることにより、弧状湾曲主溝内に水が流れる際の排水抵抗を低減している。これにより、路面上の水は弧状湾曲主溝内を流れ易くなる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記弧状湾曲主溝と前記第２主溝とは、共に溝幅が前記接地幅に対して３〜１０％の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、弧状湾曲主溝と第２主溝とを、共に溝幅が接地幅に対して３〜１０％の範囲内になるように形成することにより、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させている。つまり、これらの主溝の溝幅を接地幅に対して３％未満にした場合には、溝幅が狭すぎるため水が流れ難くなり、排水性が低下する虞がある。また、これらの主溝の溝幅を接地幅に対して１０％よりも広くした場合には、溝幅が広くなり過ぎることにより陸部が小さくなり過ぎ、陸部のブロック剛性が低くなってしまう虞がある。このように陸部のブロック剛性が低くなると、操縦安定性が低下する虞がある。そこで、弧状湾曲主溝と第２主溝とを、共に溝幅が接地幅に対して３〜１０％の範囲内になるように形成することにより、各主溝内を水が流れ易くなると共に、陸部の大きさを確保して陸部のブロック剛性を確保することができる。これにより、排水性が向上し、また、操縦安定性が向上する。これらの結果、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記弧状湾曲主溝は、前記弧状湾曲主溝を形成する各前記弧状溝のタイヤ周方向における弧状のピッチ長さが、前記弧状湾曲主溝の全周長の２〜５％の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、弧状湾曲主溝を形成する各弧状溝のタイヤ周方向における長さを、当該弧状湾曲主溝の全周長の２〜５％の範囲内になるように形成することにより、より確実に操縦安定性を確保すると共に、騒音の低減を図ることができる。つまり、弧状溝のタイヤ周方向における長さを、弧状湾曲主溝の全周長の２％未満にした場合には、陸部における弧状湾曲主溝に隣接する部分のタイヤ周方向の長さが短くなり過ぎる虞があり、この場合、この部分のブロック剛性が低下し、このブロック剛性の低下によって操縦安定性が低下する虞がある。また、弧状湾曲主溝は弧状溝が繰り返し形成されることによりタイヤ幅方向に波打つように形成されているが、このように主溝を波形状に形成することにより、車両走行時に溝部内で発生する音の周波数が分散されるので、気柱共鳴音が発生し難くなる。しかし、弧状溝のタイヤ周方向における長さを、弧状湾曲主溝の全周長の５％よりも長くした場合には、当該弧状湾曲主溝内で発生する音の周波数が分散されず、気柱共鳴音の発生を低減し難くなる虞がある。そこで、弧状湾曲主溝を形成する各弧状溝のタイヤ周方向における長さを、当該弧状湾曲主溝の全周長の２〜５％の範囲内になるように形成することにより、陸部のブロック剛性を確保できるので操縦安定性が確保でき、また、弧状湾曲主溝で発生する音の周波数を分散して気柱共鳴音を、より確実に低減できる。この結果、より確実に操縦安定性を確保すると共に、騒音の低減を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記第２陸部ラグ溝部のうち、タイヤ周方向において隣り合う前記第２陸部ラグ溝部同士の間隔は第２陸部ラグ溝部ピッチ長となっており、且つ、前記第２陸部ラグ溝部は、それぞれ長さが異なる複数の前記第２陸部ラグ溝部ピッチ長によって配設されており、前記ショルダー部ラグ溝部のうち、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダー部ラグ溝部同士の間隔はショルダー部ラグ溝部ピッチ長となっており、且つ、前記ショルダー部ラグ溝部は、それぞれ長さが異なる複数の前記ショルダー部ラグ溝部ピッチ長によって配設されていることを特徴とする。

この発明では、複数の第２陸部ラグ溝部は複数の第２陸部ラグ溝部ピッチ長によって配設されており、複数のショルダー部ラグ溝部は複数のショルダー部ラグ溝部ピッチ長によって配設されている。このため、空気入りタイヤが転動した際に、第２陸部やショルダー陸部が路面に接地する場合や路面から離れる場合の間隔が、当該空気入りタイヤの１周において複数の長さの間隔になる。これにより、路面に接地したり離れたりする際の音が特定の周波数によって発生せず、複数の種類の周波数によって発生し、特定の周波数の音が強く発生することを抑制できる。この結果、パターンノイズを低減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記第２陸部ラグ溝部は、それぞれ長さの異なる複数の前記第２陸部ラグ溝部ピッチ長がタイヤ周方向において周期的に繰り返されるように設けられており、前記ショルダー部ラグ溝部は、それぞれ長さの異なる複数の前記ショルダー部ラグ溝部ピッチ長がタイヤ周方向において周期的に繰り返されるように設けられていることを特徴とする。

この発明では、第２陸部ラグ溝部ピッチ長とショルダー部ラグ溝部ピッチ長とを周期的に繰り返しているので、空気入りタイヤの転動時に発生する音の周波数を容易に設定することができる。この結果、より確実にパターンノイズを低減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記第２主溝を介して隣り合う前記第２陸部或いは前記ショルダー陸部に隣接する前記第２陸部ラグ溝部と前記ショルダー部ラグ溝部とは、１つ或いは連続した複数の前記第２陸部ラグ溝部ピッチ長の範囲内に位置する前記第２陸部と、当該第２陸部とタイヤ周方向における位置が同じ位置となる部分を有する１つ或いは連続した複数の前記ショルダー部ラグ溝部ピッチ長の範囲内に位置する前記ショルダー陸部と、を１つの陸部パターンとして前記陸部パターンが複数形成されるように設けられていることを特徴とする。

この発明では、第２陸部とショルダー陸部とで１つの陸部パターンを形成するので、空気入りタイヤの転動時に発生する音の周波数を設定する際に、さらに容易に設定することができる。この結果、より確実にパターンノイズを低減することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部ラグ溝部は、前記第２主溝に接続されていることを特徴とする。

この発明では、ショルダー部ラグ溝部を第２主溝に接続しているので、濡れた路面を走行した際に第２主溝内を流れる水をショルダー部ラグ溝部に流すことができ、排水し易くすることができる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性を確保しつつ、排水性と耐偏摩耗性とを共に向上させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、タイヤ周方向に沿った方向に形成された溝部を有する空気入りタイヤは、リブパターンやリブラグパターン等を有する空気入りタイヤがあるが、以下の説明では、リブ基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤについて説明する。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部４が形成されており、このトレッド部４の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面５として形成されている。このトレッド面５には、複数の溝部が形成されており、この複数の溝部によってトレッド面には複数の陸部が区画されている。

この複数の溝部のうち、所定の幅でほぼタイヤ周方向に沿って形成されている溝部は主溝１０として形成されている。この主溝１０は複数形成されており、複数の主溝１０は、全て同程度の溝幅でほぼ平行に４本形成されている。さらに、これらの主溝１０の位置は、赤道面４０を中心として赤道面４０の両側に２本ずつ、ほぼ対称な位置に配置されている。なお、これらの主溝１０は、正確にタイヤ周方向に沿って形成されていなくてもよい。各主溝１０は、概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線で形成されていてもよい。

前記トレッド面５のタイヤ幅方向における中央部、即ち、赤道面４０が位置している部分には、前記複数の陸部のうちのセンター陸部であるセンターリブ２１が位置している。このセンターリブ２１は、トレッド面５のタイヤ幅方向の中央部に、赤道面４０に沿ってタイヤ周方向に形成されている。

前記センターリブ２１のタイヤ幅方向の両端には、前記主溝のうちのセンター側主溝１１がセンターリブ２１に隣接して配設されている。このセンター側主溝１１は、複数の弧状溝１４がタイヤ周方向に連続して繰り返すように形成された弧状湾曲主溝として形成されている。前記弧状溝１４はタイヤ幅方向内方に凸となって湾曲しつつタイヤ周方向に沿って形成された形状となっている。当該センター側主溝１１は、この弧状溝１４がタイヤ周方向に連続して形成された弧状湾曲主溝として形成されているため、タイヤ周方向に沿って形成されつつ、タイヤ幅方向内方に凸となって湾曲した弧状の形状の溝が繰り返し形成された形状となっている。また、センター側主溝１１のうち、弧状溝１４が接続されている部分、即ち、タイヤ幅方向外方に凸となっている部分は谷部１５となっているが、タイヤ幅方向においてセンターリブ２１の両端に位置する２つのセンター側主溝１１は、それぞれの谷部１５の位置が、タイヤ周方向において異なった位置となって形成されている。

また、このような形状で形成されているセンター側主溝１１は、タイヤ周方向にシースルーとなっている。つまり、センター側主溝１１のタイヤ幅方向外方側の溝壁１６は、全ての部分が当該センター側主溝１１のタイヤ幅方向内方側の溝壁１６のいずれの部分よりもタイヤ幅方向外方に位置している。

なお、上述したように、センター側主溝１１は弧状溝１４がタイヤ周方向に連続して繰り返すように形成されているが、各弧状溝１４のタイヤ周方向おける弧状のピッチ長さＬ、つまり、タイヤ周方向において隣り合う谷部１５から谷部１５までタイヤ周方向の長さＬは、当該センター側主溝１１の全周長の２〜５％の範囲内となって形成されていることが好ましい。

前記センター側主溝１１のタイヤ幅方向外方には、前記複数の陸部のうちの第２陸部であるセカンドリブ２２が形成されている。このセカンドリブ２２は、センター側主溝１１と、前記主溝１０のうちセンター側主溝１１よりもタイヤ幅方向外方に位置する第２主溝であるショルダー側主溝１２との間に位置しており、これらの主溝１０に隣接している。

また、セカンドリブ２２を介して隣り合うセンター側主溝１１とショルダー側主溝１２との間には、これらの間にかけて形成された第２陸部ラグ溝部であるセカンドリブ連通傾斜溝３２が配置されている。このセカンドリブ連通傾斜溝３２は、センター側主溝１１とショルダー側主溝１２とに接続されており、また、タイヤ周方向においてセカンドリブ２２と隣接している。また、このセカンドリブ連通傾斜溝３２は、センター側主溝１１とショルダー側主溝１２との間にかけて形成されているため、略タイヤ幅方向に向けて形成されており、詳細には、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾いて形成されている。

このように形成されたセカンドリブ連通傾斜溝３２は、タイヤ周方向に複数設けられており、タイヤ周方向におけるセカンドリブ連通傾斜溝３２間には、セカンドリブ２２に隣接したセカンドリブ閉止傾斜溝３３が形成されている。このセカンドリブ閉止傾斜溝３３は、ショルダー側主溝１２に接続されており、ショルダー側主溝１２からタイヤ幅方向内方に向けて形成されているが、このセカンドリブ閉止傾斜溝３３はセカンドリブ連通傾斜溝３２とは異なり、センター側主溝１１には接続されていない。このため、セカンドリブ閉止傾斜溝３３のタイヤ幅方向内方側の端部はセンター側主溝１１よりもタイヤ幅方向外方側に位置しており、セカンドリブ閉止傾斜溝３３とセンター側主溝１１との間には、セカンドリブ２２が位置している。また、セカンドリブ閉止傾斜溝３３は、セカンドリブ連通傾斜溝３２の傾斜角度と同程度の傾斜角度でタイヤ周方向或いはタイヤ幅方向に対して傾いて形成されている。このセカンドリブ閉止傾斜溝３３もセカンドリブ連通傾斜溝３２と同様にタイヤ周方向に複数設けられており、セカンドリブ閉止傾斜溝３３とセカンドリブ連通傾斜溝３２とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。

前記ショルダー側主溝１２のタイヤ幅方向外方には、当該ショルダー側主溝１２に隣接するショルダー陸部であるショルダーリブ２３が形成されている。このショルダーリブ２３は、ショルダー側主溝１２から、トレッド面５のタイヤ幅方向における端部まで形成されている。

また、ショルダー側主溝１２よりもタイヤ幅方向外方側の位置には、ショルダー側主溝１２からタイヤ幅方向外方に向けて形成されたショルダー部ラグ溝部であるショルダーリブ傾斜溝３４が形成されている。このショルダーリブ傾斜溝３４は、ショルダー側主溝１２に接続されていると共に、ショルダーリブ２３に隣接しつつ当該ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向外方の端部まで形成されており、さらに、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾いて形成されている。また、このショルダーリブ傾斜溝３４は、セカンドリブ連通傾斜溝３２と同様にタイヤ周方向に複数設けられている。

このショルダーリブ傾斜溝３４のうち、タイヤ周方向において隣り合うショルダーリブ傾斜溝３４同士の間隔はショルダー部ラグ溝部ピッチ長となるショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎとなっている。ショルダーリブ傾斜溝３４は、それぞれ長さが異なる複数のショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎによってタイヤ周方向に並んで配設されており、長さが異なる複数のショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎがタイヤ周方向において周期的に繰り返されるように設けられている。同様に、前記セカンドリブ連通傾斜溝３２のうち、タイヤ周方向において隣り合うセカンドリブ連通傾斜溝３２同士の間隔は第２陸部ラグ溝部ピッチ長となるセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍとなっている。セカンドリブ連通傾斜溝３２は、それぞれ長さが異なる複数のセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍによってタイヤ周方向に並んで配設されており、長さが異なる複数のセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍがタイヤ周方向において周期的に繰り返されるように設けられている。

また、ショルダー側主溝１２を介して隣り合うセカンドリブ２２或いはショルダーリブ２３は、これらに隣接するセカンドリブ連通傾斜溝３２やショルダーリブ傾斜溝３４によって所定の陸部パターンであるブロックパターンを有して設けられている。つまり、１つのセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍの範囲内に位置するセカンドリブ２２と、当該セカンドリブ２２とタイヤ周方向における位置が同じ位置となる部分を有する連続した２つのショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎの範囲内に位置するショルダーリブ２３とは、１つのブロックパターンとなっている。セカンドリブ連通傾斜溝３２及びショルダーリブ傾斜溝３４は、複数の長さのセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍや、複数の長さのショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎによって配設されているため、セカンドリブ２２及びショルダーリブ２３によるブロックパターンは、複数の種類の形状で形成されている。

このようにトレッドパターンが形成される空気入りタイヤ１が接地した場合には、接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端８は、ショルダーリブ２３内に位置する。また、この接地端８からショルダーリブ２３のタイヤ幅方向内方側の端部まで幅と、前記センターリブ２１のタイヤ幅方向における幅と、セカンドリブ２２のタイヤ幅方向における幅とは、同程度になっている。詳細には、センターリブ２１のタイヤ幅方向における幅をＷ１とし、セカンドリブ２２のタイヤ幅方向における幅をＷ２とし、ショルダーリブのうち接地端８よりもタイヤ幅方向内方側に位置する部分のタイヤ幅方向における幅をＷ３とした場合において、接地部のタイヤ幅方向における幅である接地幅Ｗに対するＷ１、Ｗ２、Ｗ３の割合の差は、５％以下となっている。つまり、センターリブ２１とセカンドリブ２２とショルダーリブ２３とは、（Ｗ１／Ｗ）と（Ｗ２／Ｗ）と（Ｗ３／Ｗ）とのそれぞれ差が５％以下となるように形成されている。なお、これらのＷ１、Ｗ２、Ｗ３は、それぞれセンターリブ２１、セカンドリブ２２、ショルダーリブ２３のタイヤ幅方向における幅のうち、もっとも広い部分の幅になっている。

また、ここでいう接地幅Ｗとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の幅をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、１８０ｋＰａである。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、これらの８８％荷重である。

また、センター側主溝１１の溝幅とショルダー側主溝１２の溝幅とは、共に接地幅Ｗの３〜１０％の範囲内になるように形成されている。つまり、センター側主溝１１のタイヤ幅方向における溝幅をＷａとし、ショルダー側主溝１２のタイヤ幅方向における溝幅をＷｂとした場合に、（Ｗａ／Ｗ）及び（Ｗｂ／Ｗ）は、共に３〜１０％の範囲内となっている。なお、このセンター側主溝１１の溝幅Ｗａとショルダー側主溝１２の溝幅Ｗｂとは、共にそれぞれの主溝１０の溝幅のうち、最も広い部分の溝幅となっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。また、前記セカンドリブ連通傾斜溝３２は、センター側主溝１１側の端部である赤道面側端部３５の溝幅よりも、ショルダー側主溝１２側の端部であるショルダー側端部３６の溝幅の方が狭くなっている。なお、このセカンドリブ連通傾斜溝３２は、赤道面側端部３５の溝幅が２〜８ｍｍの範囲内で形成され、さらに、赤道面側端部３５の溝幅をＷｋａとし、ショルダー側端部３６の溝幅をＷｋｂとした場合に、これらの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内となるように形成されるのが好ましい。

以上の実施の形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、路面にはトレッド面５が接地する。その際に、タイヤ幅方向の中央部、つまり、赤道面４０付近は接地荷重が大きくなり易いが、この部分にはセンターリブ２１が配置されている。このため、赤道面４０付近の剛性は高くなっており、タイヤ幅方向におけるトレッド面５の中央付近は変形し難くなっている。これにより、車両を走行させた際の安定性を得ることができる。

また、タイヤ周方向に沿って形成される主溝１０は、センター側主溝１１とショルダー側主溝１２とがそれぞれ２本ずつ形成されており、合計で４本形成されている。車両が走行をする際には、雨天時など路面上に水が存在する場合があるが、このように濡れた路面を走行する場合でも、上記のようにタイヤ周方向に形成された主溝１０が４本形成されているので、路面とトレッド面５との間に位置する水を、４本の主溝１０によって効果的に排水することができる。

さらに、トレッド面５には、センターリブ２１と、セカンドリブ２２と、ショルダーリブ２３とが配設されており、これらのタイヤ幅方向における幅を同程度の幅にしている。つまり、接地幅Ｗに対するセンターリブ２１の幅Ｗ１の割合と、接地幅Ｗに対するセカンドリブ２２の幅Ｗ２の割合と、接地幅Ｗに対するショルダーリブ２３の接地部内の幅Ｗ３の割合とのそれぞれの差が５％以下になるようにしている。これにより、各陸部のブロック剛性の差が小さくなるので、当該空気入りタイヤ１を装着した車両が走行した際のセンターリブ２１、セカンドリブ２２及びショルダーリブ２３の摩耗量の差が小さくなる。これにより、偏摩耗量が発生し難くなる。これらの結果、操縦安定性を確保しつつ、排水性と耐偏摩耗性とを共に向上させることができる。

また、センター側主溝１１は、弧状溝１４をタイヤ周方向に連続的に繰り返すように形成されているので、車両の走行時にトレッド面５が接地した場合でも、センター側主溝１１内では接地時に発生する音の周波数が分散されるので、気柱共鳴が発生し難くなる。この結果、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時の騒音の低減を図ることができる。また、センター側主溝１１は上記のような形状で形成されているので、センター側主溝１１の溝壁１６とトレッド面５とが交差する部分の長さ、つまり、センターリブ２１及びセカンドリブ２２において、実際に路面に接地する部分のセンター側主溝１１側の端部の、センター側主溝１１に沿った方向の長さが、主溝１０がストレートな形状で形成されている場合と比較して長くなっている。この部分はトレッド面５とセンター側主溝１１とが交差しているためエッジとして形成されているが、このエッジが長くなることにより、エッジ量が増え、濡れた路面を走行する場合でもグリップし易くなる。この結果、濡れた路面を走行する際の操縦安定性の向上を図ることができる。

また、センター側主溝１１をシースルー形状になっているので、センター側主溝１１内に水が流れることによってトレッド面５と路面との間の水を排水する場合に、センター側主溝１１内を流れる水の排水抵抗を低減することができる。これにより、路面上の水はセンター側主溝１１を通って排水され易くなる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。

また、センター側主溝１１を形成する各弧状溝１４のタイヤ周方向における弧状のピッチ長さＬ、或いはタイヤ周方向において隣り合う前記谷部１５から谷部１５までの長さＬが、当該センター側主溝１１の全周長の２〜５％の範囲内になるように形成されているので、より確実に操縦安定性を確保すると共に、騒音の低減を図ることができる。つまり、センター側主溝１１に隣接するセンターリブ２１やセカンドリブ２２は、センター側主溝１１に隣接する側がタイヤ幅方向に凹凸を有するように形成されているが、谷部１５から谷部１５までの長さＬがセンター側主溝１１の全周長の２％以上になるように形成することにより、この凹凸のタイヤ周方向ピッチが小さくなり過ぎることを抑制できる。これにより、センターリブ２１やセカンドリブ２２においてセンター側主溝１１近傍に位置する部分のブロック剛性を確保でき、操縦安定性を確保できる。また、谷部１５から谷部１５までの長さＬがセンター側主溝１１の全周長の５％以下になるように形成することにより、車両の走行時にセンター側主溝１１内で発生する音の周波数を、より確実に分散し、気柱共鳴をより確実に抑制することができる。これらの結果、センター側主溝１１の谷部１５から谷部１５までの長さＬがセンター側主溝１１の全周長の２〜５％の範囲内になるように形成することにより、より確実に操縦安定性を確保すると共に、騒音の低減を図ることができる。

また、センター側主溝１１の溝幅Ｗａとショルダー側主溝１２の溝幅Ｗｂとが、共に接地幅Ｗに対して３〜１０％の範囲内となるように形成しているので、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。つまり、これらの溝幅Ｗａ、Ｗｂが接地幅Ｗの３％以上になるように形成することにより、容易に排水をするための溝幅を確保することができる。また、溝幅Ｗａ、Ｗｂが接地幅Ｗの１０％以下になるように形成することにより、溝幅が広くなり過ぎることにより、センター側主溝１１やショルダー側主溝１２に隣接する各陸部の大きさが小さくなり過ぎ、ブロック剛性が低くなってしまう事を抑制できる。従って、センター側主溝１１の溝幅Ｗａとショルダー側主溝１２の溝幅Ｗｂとが、共に接地幅Ｗに対して３〜１０％の範囲内となるように形成することにより、排水性をより確実に向上させることができ、また、陸部のブロック剛性の低下が抑制されることにより操縦安定性を得ることができる。この結果、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

また、センター側主溝１１とショルダー側主溝１２との間に、双方に接続されたセカンドリブ連通傾斜溝３２を設けているので、センター側主溝１１とショルダー側主溝１２との間で水を流すことができ、より確実に排水性を向上させることができる。また、セカンドリブ連通傾斜溝３２は、赤道面側端部３５の溝幅よりもショルダー側端部３６の溝幅の方が狭くなっているので、当該セカンドリブ連通傾斜溝３２に隣接するセカンドリブ２２におけるタイヤ幅方向外方側のブロック剛性を向上させることができる。これにより、コーナーリング時などタイヤ幅方向外方に荷重がかかった場合でも、その荷重を高い剛性で受けることができる。これにより、コーナーリング時の安定性を向上させることができる。これらの結果、排水性と操縦安定性とを、さらに向上させることができる。

また、セカンドリブ連通傾斜溝３２は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の方向に傾斜しているので、空気入りタイヤ１が回転をしながらセンター側主溝１１とショルダー側主溝１２との間でセカンドリブ連通傾斜溝３２を通って水が流れる場合に、セカンドリブ連通傾斜溝３２内を水が流れ易くなる。つまり、空気入りタイヤ１が回転をしながらセンター側主溝１１とショルダー側主溝１２との間で水が流れる場合には、水はタイヤ周方向とタイヤ幅方向とに同時に進むことになるので、この水は車両の進行方向に対して斜め方向に流れることになる。このため、セカンドリブ連通傾斜溝３２をタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の方向に傾斜させることにより、セカンドリブ連通傾斜溝３２内を流れる水を流し易くすることができる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。

また、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａが２〜８ｍｍの範囲内になるように形成されているので、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。つまり、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａが２ｍｍ以上になるように形成することにより、セカンドリブ連通傾斜溝３２内に容易に水が流れるようにすることができる。また、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａが８ｍｍ以下になるように形成することにより、セカンドリブ連通傾斜溝３２の溝幅が広くなり過ぎることを抑制でき、セカンドリブ連通傾斜溝３２の溝幅が広くなり過ぎることに起因してセカンドリブ２２が小さくなり過ぎてブロック剛性が低くなり過ぎること抑制することができる。従って、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａが２〜８ｍｍの範囲内になるように形成することにより、より確実に排水性を向上させることができ、また、セカンドリブ２２のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

また、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａと、ショルダー側端部３６の溝幅Ｗｋｂとの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内になるように形成されているので、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。つまり、（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）が０．２５以上になるように形成することにより、ショルダー側端部３６の溝幅Ｗｋｂが狭くなり過ぎることを抑制でき、セカンドリブ連通傾斜溝３２内に水が容易に流れるようにすることができる。また、（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）が０．９以上になるように形成することにより、セカンドリブ連通傾斜溝３２のショルダー側端部３６の溝幅が広くなり過ぎることに起因して、セカンドリブ２２におけるタイヤ幅方向外方側のブロック剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。従って、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａと、ショルダー側端部３６の溝幅Ｗｋｂとの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内になるように形成することにより、より確実に排水性を向上させることができ、また、セカンドリブ２２のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

また、セカンドリブ連通傾斜溝３２は、それぞれ長さの異なる複数のセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍによって配設され、ショルダーリブ傾斜溝３４は、それぞれ長さの異なる複数のショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎによって配設されている。このため、空気入りタイヤが転動した際に、セカンドリブ２２やショルダーリブ２３が路面に接地する場合や路面から離れる場合の間隔が、セカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍやショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎの長さに応じて異なっている。これにより、当該空気入りタイヤ１の１周において、セカンドリブ２２やショルダーリブ２３の路面への接地等の間隔が複数の長さの間隔になる。このようにセカンドリブ２２やショルダーリブ２３が路面に接地する場合や路面から離れる場合には音が発生するが、この音は、接地等の間隔が同程度の場合には、同程度の高さの音、つまり、同程度の周波数の音になる。そこで、セカンドリブ２２やショルダーリブ２３の路面への接地等の間隔を複数の長さにすることにより、路面への接地する際等の音が特定の周波数によって発生せず、複数の種類の周波数によって発生し、特定の周波数の音が強く発生することを抑制できる。この結果、パターンノイズを低減することができる。

また、セカンドリブ連通傾斜溝３２は、セカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍを周期的に繰り返すように形成されており、ショルダーリブ傾斜溝３４は、ショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎを周期的に繰り返すように形成されている。これにより、空気入りタイヤの転動時に発生する音の周波数を容易に設定することができる。この結果、より確実にパターンノイズを低減することができる。

また、セカンドリブ２２とショルダーリブ２３とで１つのブロックパターンを形成しており、また、複数の長さのセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍと複数の長さのショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎとによってブロックパターンが複数の形状になるように形成することにより、空気入りタイヤ１の転動時に発生する音の周波数を、さらに容易に設定することができる。この結果、より確実にパターンノイズを低減することができる。

また、ショルダーリブ傾斜溝３４はショルダー側主溝１２に接続されているので、濡れた路面を走行した際にショルダー側主溝１２内を流れる水を、ショルダーリブ傾斜溝３４に流し、ショルダーリブ傾斜溝３４からタイヤ幅方向外方の方向に排水することができる。これにより、ショルダー側主溝１２内を流れる水を排水し易くすることができる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。

図３は、実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。なお、上述した空気入りタイヤ１では、トレッド面５のタイヤ幅方向における中央部にはセンターリブ２１が配置されており、タイヤ幅方向の中央部或いは赤道面４０上には溝などは形成されていないが、開口面積が小さく、深さが浅いものであれば、センターリブ２１には溝や凹みなどを形成してもよい。例えば、図３に示すように、トレッド面５のタイヤ幅方向における中央部にセンターリブ２１を配置し、当該センターリブ２１にタイヤ周方向に沿って形成された補助溝５０を設けてもよい。なお、ここでいう補助溝５０とは、溝深さが前記主溝１０の溝深さよりも１．６ｍｍ以上浅くなっており、溝幅は複数の主溝１０のうち最も溝幅が広い主溝１０の溝幅の４０％以下の溝をいう。このような補助溝５０をセンターリブ２１に形成した場合でも、溝深さが浅く、溝幅が狭いので、センターリブ２１のブロック剛性の低下は少ないため、操縦安定性を確保することができる。即ち、実質的にセンターリブ２１のブロック剛性には影響が少ない溝や凹みであれば、センターリブ２１はこれらの溝や凹みなどを形成してもよい。

また、セカンドリブ連通傾斜溝３２やショルダーリブ傾斜溝３４は、セカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍやショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎが周期的に繰り返されるように設けられず、異なる長さのセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍやショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎがランダムになるように設けられていてもよい。また、セカンドリブ連通傾斜溝３２やショルダーリブ傾斜溝３４は、セカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍとショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎとで関連性を持たせて、セカンドリブ２２とショルダーリブ２３とでブロックパターンを形成するような関係にはせず、セカンドリブ連通傾斜溝３２のセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍと、ショルダーリブ傾斜溝３４のショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎとは独立していてもよい。これらのように形成した場合でも、セカンドリブ連通傾斜溝３２やショルダーリブ傾斜溝３４を、それぞれ長さの異なる複数のセカンドリブ連通傾斜溝ピッチ長Ｍや、それぞれ長さの異なるショルダーリブ傾斜溝ピッチ長Ｎで形成することにより、パターンノイズを低減することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、操縦安定性、耐偏摩耗性及び排水性の３項目について行なった。

試験方法は、２０５／５０Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を１６×６．５ＪＪのリムに組み付けて内圧を１８０ｋＰａに設定し、エンジン排気量１８００ｃｃの後輪駆動の車両に装着して、この車両を走行させることによって行った。各試験項目の評価方法は、操縦安定性については、この車両で濡れた路面も含む舗装路を走行し、その際の操縦安定性をドライバーのフィーリングにて評価し、後述する比較例１及び比較例３の操縦安定性を１００とした指数で評価した。指数が大きい程操縦安定性が優れている。耐偏摩耗性については、上記の車両で舗装路を８０００ｋｍ走行して、その際の偏摩耗量を測定し、後述する比較例２の耐偏摩耗性を１００とした指数で評価した。指数が大きい程耐偏摩耗性が優れている。排水性ついては、直進ハイドロプレーニング性能にて評価する。具体的には、上記の車両で水深１０ｍｍ±１ｍｍのハイドロプールに高速で進入し、タイヤのスリップ率が１０％に至ったときの速度にて比較する。この結果を、後述する比較例３の排水性を１００とした指数で評価した。指数が大きい程排水性が優れている。

試験をする空気入りタイヤ１は、本発明が６種類、そして、本発明と比較する比較例の４種類を、上記の方法で試験する。各評価試験のうち、操縦安定性についての評価試験では、比較例１と本発明１とを比較している。また、耐偏摩耗性についての評価試験では、比較例２と本発明２、３を比較している。また、排水性についての評価試験では、比較例３、４と、本発明４〜６を比較しており、また、この試験では、濡れた路面を走行した際の操縦安定性についても評価している。

このように評価試験を行う各空気入りタイヤ１のうち、本発明１〜６の空気入りタイヤ１には、センター側主溝１１、ショルダー側主溝１２、セカンドリブ連通傾斜溝３２、ショルダーリブ傾斜溝３４が形成されている。また、これらの各溝部の溝幅は、センター側主溝１１の溝幅Ｗａは９．２ｍｍ、ショルダー側主溝１２の溝幅Ｗｂは８．９ｍｍ、セカンドリブ連通傾斜溝３２の赤道面側端部３５の溝幅Ｗｋａは４ｍｍ、セカンドリブ連通傾斜溝３２のショルダー側端部３６の溝幅Ｗｋｂは１．５ｍｍとなっている。また、各溝部の溝深さは、センター側主溝１１及びショルダー側主溝１２は共に８ｍｍ、セカンドリブ連通傾斜溝３２及びショルダーリブ傾斜溝３４は共に６．３ｍｍとなっている。さらに、セカンドリブ連通傾斜溝３２及びショルダーリブ傾斜溝３４の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度は、セカンドリブ連通傾斜溝３２では５５°、ショルダーリブ傾斜溝３４では７２°になっている。なお、これらの各数値は、評価試験を行った空気入りタイヤ１における数値であり、本発明に係る空気入りタイヤ１の各数値は、これらの数値には限定されない。

また、操縦安定性の評価試験を行う比較例１の空気入りタイヤ１は、トレッド面５のタイヤ幅方向における中心部、或いは赤道面４０上にタイヤ周方向に沿って形成されたセンター溝が設けられている。これに対し、本発明１では、タイヤ幅方向における中央部には、センター溝は形成されておらず、この部分には前記センターリブ２１が配設されている。

また、耐偏摩耗性の評価試験を行う比較例２及び本発明２、３の空気入りタイヤ１には、センターリブ２１、セカンドリブ２２、ショルダーリブ２３が設けられており、空気入りタイヤ１ごとに接地幅に対するこれらの陸部のタイヤ幅方向における幅の割合が異なっている。これらの陸部の幅の割合は、センターリブ２１の幅をＷ１、セカンドリブ２２の幅をＷ２、ショルダーリブ２３の幅をＷ３、接地幅をＷとした場合に、比較例２では、（Ｗ１／Ｗ）が１０％、（Ｗ２／Ｗ）が１８％、（Ｗ３／Ｗ）が１５％となっている。これに対し、本発明２では、（Ｗ１／Ｗ）が１６％、（Ｗ２／Ｗ）が１５％、（Ｗ３／Ｗ）が１５％となっており、本発明３では、（Ｗ１／Ｗ）が１２％、（Ｗ２／Ｗ）が１７％、（Ｗ３／Ｗ）が１５％となっている。

また、排水性及び濡れた路面での操縦安定性の評価試験を行う比較例３、４の空気入りタイヤ１には、本発明４〜６の空気入りタイヤ１と同様に複数の主溝１０が形成されている。また、これらの複数の主溝１０は、空気入りタイヤ１ごとに接地幅Ｗに対するタイヤ幅方向における溝幅の割合が異なっている。また、比較例３の空気入りタイヤ１には、センター側主溝１１とショルダー側主溝１２に加え、タイヤ幅方向における中心部にセンター溝が形成されている。

これらの主溝１０の溝幅の接地幅Ｗに対する割合は、センター側主溝１１の溝幅をＷａ、ショルダー側主溝１２の溝幅をＷｂとし、また、比較例３のセンター溝の溝幅をＷｃとした場合に、比較例３では、（Ｗｃ／Ｗ）が８％、（Ｗａ／Ｗ）が７％、（Ｗｂ／Ｗ）が１％になっている。また、比較例４では、（Ｗａ／Ｗ）が６％、（Ｗｂ／Ｗ）６％となっている。これに対し、本発明４では、（Ｗａ／Ｗ）が６％、（Ｗｂ／Ｗ）６％となっており、本発明５では、（Ｗａ／Ｗ）が８％、（Ｗｂ／Ｗ）４％となっており、本発明６では、（Ｗａ／Ｗ）が６％、（Ｗｂ／Ｗ）６％となっている。また、比較例３及び本発明４〜６では、主溝１０に弧状溝１４が形成されているが、比較例４では、主溝１０には弧状溝１４が形成されていない。さらに、比較例３及び本発明４、５では、弧状溝１４が形成されている主溝１０はシースルーになっているが、本発明６では、弧状溝１４が形成されている主溝１０はシースルーになっていない。

これらの比較例１〜４及び本発明１〜６の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１〜３に示す。表１は、比較例１、及び本発明１の試験結果を表示しており、表２は、比較例２、及び本発明２、３の試験結果を表示しており、表３は、比較例３、４、及び本発明４〜６の試験結果を表示している。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面５のタイヤ幅方向における中央部にタイヤ周方向に形成される溝を設けた場合には、タイヤ中央部付近の剛性が低下するため、良好な操縦安定性を得ることができない（比較例１）。また、表２に示した試験結果で明らかなように、トレッド面５に複数形成された各陸部のタイヤ幅方向における幅が、陸部ごとに大きく異なっている場合には、それに伴い陸部のブロック剛性も大きく異なっているので、偏摩耗が発生し易くなる（比較例２）。

また、表３に示した試験結果で明らかなように、複数の主溝１０のうち、他の主溝１０よりも大幅に溝幅が細い主溝がある場合には、主溝１０を通って排水される水の量が低減するので、排水性を向上させることができない（比較例３）。また、主溝１０に弧状溝１４が形成されていない場合には、主溝１０の壁面とトレッド面５とが交差する部分であるエッジの長さが長くならないため、濡れた路面を走行する際の操縦安定性を向上させることができない（比較例４）。

これに対し、タイヤ幅方向における中央部には溝を配置せず、上述したようなセンターリブ２１を設けることにより、操縦安定性を向上させることができる（本発明１）。また、トレッド面５に複数形成された陸部のタイヤ幅方向における幅を、全て同程度、具体的には、接地幅Ｗに対する割合の差が５％以下となるようにすることにより、陸部のブロック剛性の差が小さくなるので、偏摩耗を抑制できる（本発明２、３）。また、複数形成された主溝１０のタイヤ幅方向における溝幅を、全て同程度、具体的には、接地幅Ｗに対する割合が全て３〜１０％の範囲内となるようにすることにより、排水し易くなり、また、主溝１０に弧状溝を形成することにより、濡れた路面を走行する際の操縦安定性を向上させることができる（本発明４〜６）。さらに、弧状溝１４を有する主溝１０をシースルーにすることにより、より確実に排水性を向上させることができる（本発明４、５）。

従って、トレッド面５のタイヤ幅方向における中央部にはセンターリブ２１を設け、複数の陸部のタイヤ幅方向における幅を、接地幅Ｗに対する陸部の幅の割合同士で比較した際の差が５％以下になるようにし、主溝１０に弧状溝１４を形成することにより、車両走行時の安定性を確保できると共に偏摩耗を低減させることができ、さらに、主溝１０内に水が流れ易くすることができる。これらの結果、操縦安定性を確保しつつ、排水性と耐偏摩耗性とを共に向上させることができる。

なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例としてリブ基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１は、リブ基調のトレッドパターン以外でもよく、例えば、リブラグパターンやブロックパターンなどでもよい。少なくともタイヤ周方向に沿って形成された主溝１０を複数有しているトレッドパターンであれば、トレッド面５のパターン形状は問わない。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、主に舗装路を走行する車両に装着する空気入りタイヤに有用であり、特に、操縦安定性、排水性、耐偏摩耗性を両立させる場合に適している。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図１のＡ部詳細図である。 実施の形態の空気入りタイヤの変形例を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
４ トレッド部
５ トレッド面
８ 接地端
１０ 主溝
１１ センター側主溝
１２ ショルダー側主溝
１４ 弧状溝
１５ 谷部
１６ 溝壁
１７ 溝壁
２１ センターリブ
２２ セカンドリブ
２３ ショルダーリブ
３２ セカンドリブ連通傾斜溝
３３ セカンドリブ閉止傾斜溝
３４ ショルダーリブ傾斜溝
３５ 赤道面側端部
３６ ショルダー側端部
４０ 赤道面
５０ 補助溝

Claims (8)

1. トレッド部の表面であるトレッド面に形成される複数の溝部によって複数の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向における中央部には、前記複数の陸部のうちのセンター陸部が位置しており、
   前記複数の溝部のうち、前記センター陸部のタイヤ幅方向の両端に隣接する前記溝部は、タイヤ幅方向に湾曲しつつタイヤ周方向に沿って形成された弧状溝がタイヤ周方向に連続して繰り返すように形成された弧状湾曲主溝として形成されており、
   前記複数の陸部のうち、前記弧状湾曲主溝のタイヤ幅方向外方に隣接する前記陸部は第２陸部として形成されており、
   前記複数の溝部のうち、前記第２陸部のタイヤ幅方向外方に隣接する前記溝部は、前記弧状湾曲主溝の溝幅と同等の溝幅で形成され、且つ、タイヤ周方向に沿って形成された第２主溝として形成されており、
   前記複数の陸部のうち、前記第２主溝のタイヤ幅方向外方に隣接する前記陸部は、前記第２主溝から前記トレッド面のタイヤ幅方向における端部まで形成されたショルダー陸部として形成されており、
   前記複数の溝部のうち、前記第２陸部を介して隣り合う前記弧状湾曲主溝から前記第２主溝にかけて形成されると共に前記弧状湾曲主溝と前記第２主溝とに接続された前記溝部は、第２陸部ラグ溝部として形成されており、
   前記第２陸部ラグ溝部は、前記第２陸部に隣接しており、且つ、前記弧状湾曲主溝側の端部の溝幅よりも、前記第２主溝側の端部の溝幅の方が狭くなっており、
   前記複数の溝部のうち、前記第２主溝からタイヤ幅方向外方に向けて形成された前記溝部は、ショルダー部ラグ溝部として形成されており、
   前記ショルダー陸部には、前記トレッド面のうち正規内圧で空気を充填すると共に正規荷重で負荷をかけた場合に接地する部分である接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端が位置しており、
   前記センター陸部のタイヤ幅方向における幅と、前記第２陸部のタイヤ幅方向における幅と、前記ショルダー陸部の前記第２主溝側の端部から前記接地端までのタイヤ幅方向における幅とは、前記接地部のタイヤ幅方向における幅である接地幅に対する割合同士で比較した際の差が５％以下となるように形成されており、
   前記第２陸部ラグ溝部のうち、タイヤ周方向において隣り合う前記第２陸部ラグ溝部同士の間隔は第２陸部ラグ溝部ピッチ長となっており、且つ、前記第２陸部ラグ溝部は、それぞれ長さが異なる複数の前記第２陸部ラグ溝部ピッチ長によって配設されており、
   前記ショルダー部ラグ溝部のうち、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダー部ラグ溝部同士の間隔はショルダー部ラグ溝部ピッチ長となっており、且つ、前記ショルダー部ラグ溝部は、それぞれ長さが異なる複数の前記ショルダー部ラグ溝部ピッチ長によって配設されており、
   前記第２主溝を介して隣り合う前記第２陸部或いは前記ショルダー陸部に隣接する前記第２陸部ラグ溝部と前記ショルダー部ラグ溝部とは、
   １つ或いは連続した複数の前記第２陸部ラグ溝部ピッチ長の範囲内に位置する前記第２陸部と、
   当該第２陸部とタイヤ周方向における位置が同じ位置となる部分を有する連続した複数の前記ショルダー部ラグ溝部ピッチ長の範囲内に位置する前記ショルダー陸部と、を１つの陸部パターンとして前記陸部パターンが複数形成されるように設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２陸部ラグ溝部は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾いて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２陸部ラグ溝部は、前記弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａが２〜８ｍｍの範囲内で形成されており、且つ、前記弧状湾曲主溝側の端部の溝幅Ｗｋａと前記第２主溝側の端部の溝幅Ｗｋｂとの関係が０．２５≦（Ｗｋｂ／Ｗｋａ）≦０．９の範囲内となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記弧状湾曲主溝は、タイヤ周方向にシースルーとなって形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記弧状湾曲主溝と前記第２主溝とは、共に溝幅が前記接地幅に対して３〜１０％の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記弧状湾曲主溝は、前記弧状湾曲主溝を形成する各前記弧状溝のタイヤ周方向における弧状のピッチ長さが、前記弧状湾曲主溝の全周長の２〜５％の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２陸部ラグ溝部は、それぞれ長さの異なる複数の前記第２陸部ラグ溝部ピッチ長がタイヤ周方向において周期的に繰り返されるように設けられており、
   前記ショルダー部ラグ溝部は、それぞれ長さの異なる複数の前記ショルダー部ラグ溝部ピッチ長がタイヤ周方向において周期的に繰り返されるように設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー部ラグ溝部は、前記第２主溝に接続されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images