JP4636511B2 - クラッチレバー用操作補助装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチレバーとクラッチとの間に介装されてクラッチレバーによる操作力に付勢手段の押圧力を加えるクラッチレバー用操作補助装置に関するものである。

従来、自動二輪車のクラッチは、操向ハンドルに設けられたクラッチレバーを乗員が把持することによって切断されるように構成されている。このクラッチ操作時の操作力は、クラッチの伝達トルクの大きさ、すなわち搭載されているエンジンの出力の大きさに対応して大きくなる。このため、高出力のエンジンを搭載した自動二輪車などにおいて、前記操作力が著しく大きくなるような場合には、クラッチ操作時に例えばばねの弾発力によってクラッチ操作を助勢するクラッチレバー用操作補助装置が装備されることがある。

従来のこの種のクラッチレバー用操作補助装置としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に示されたクラッチレバー用操作補助装置は、クラッチレバーにクラッチワイヤーを介して接続されたクラッチ側の***作レバー（***作部材）に助勢用の付勢手段が連結されている。この付勢手段は、前記***作レバーとともに回動するアームと、このアームの回動端部に一端部が接続された圧縮コイルばねなどを備え、前記***作レバーを圧縮コイルばねの弾発力によって付勢するように構成されている。

前記圧縮コイルばねは、前記一端部が前記アームの回動端部に回動自在に接続され、他端部がクラッチ側の支持部材に枢支されている。すなわち、前記圧縮コイルばねの両端部と前記アームの回動中心とが一直線上に位置する場合は、アームの回動する方向に圧縮コイルばねの弾発力が作用することはなく、***作レバーが助勢されることはないが、クラッチレバーが操作されて前記***作レバーとともに前記アームが回動することにより、このアームに回動角度が増大する方向（クラッチ切断操作により前記***作レバーが回動する方向）に前記圧縮コイルばねの弾発力が加えられる。このため、クラッチレバーを把持する操作力と圧縮コイルばねの弾発力との合力によってクラッチの切断操作を行うことができる。

従来のクラッチレバー用操作補助装置においては、クラッチを接続する行程でクラッチが完全に接続される位置（以下、このときをクラッチミート位置という）まで***作レバーが回動したときに、この***作レバー（前記アーム）の回動中心と前記圧縮コイルばねの両端部とが一直線上に位置するように構成されている。これは、クラッチが接続状態にあるときに圧縮コイルばねの弾発力によってクラッチの摩擦板を押圧する力が低減されることがないようにするためである。

クラッチレバーは、クラッチを接続する行程において、前記クラッチミート位置まで戻された後、いわゆる遊びが設けられている分だけさらに戻り方向に揺動し、初期位置（以下、この位置を戻しきり位置という）に戻る。このとき、クラッチレバーの遊び分に相当する回動角度だけ前記アームがクラッチ接続方向に回動し、このアームが前記圧縮コイルばねの弾発力によってクラッチ接続方向へ付勢されるために、クラッチレバーが前記戻しきり位置に位置している状態では、クラッチ内のばねの弾発力と前記圧縮コイルばねの弾発力との合力がクラッチレバーに作用する。

従来のクラッチレバー用操作補助装置としては、上述したようにクラッチワイヤーのクラッチ側端部に設けられるものの他に、助勢用付勢手段が図１２および図１３に示すように、クラッチワイヤーの途中に介装されるものがある。

図１２（ａ）に示す従来のクラッチレバー用操作補助装置１は、クラッチワイヤー２に回動端部が枢着されたアーム３と、このアーム３の前記回動端部に回動自在に接続された付勢手段４とから構成されている。前記アーム３は、基端部が例えば自動二輪車の車体フレームなどに支軸５によって回動自在に支持されている。前記付勢手段４は、前記アーム３に接続された第１のロッド４ａと、この第１のロッド４ａに軸線方向に移動自在に装着された第２のロッド４ｂと、これらの第１のロッド４ａと第２のロッド４ｂとの間に弾装された圧縮コイルばね４ｃとによって構成されている。前記第２のロッド４ｂの先端部は、前記車体フレームなどに回動自在に支持されている。

前記クラッチワイヤー２は、図示していないクラッチレバーをクラッチが切断される方向に操作することによって、図１２（ａ）において左方に移動する。図１２（ａ）は、クラッチレバーを操作量が最大となるようにクラッチ切断方向へ操作し、クラッチレバーがいわゆる引ききり位置に位置している状態で描いてある。前記アーム３は、クラッチレバーが戻しきり位置に位置しているときは図１２（ａ）中に二点鎖線Ａで示す位置にあり、前記クラッチミート位置に位置しているときには、二点鎖線Ｂで示す位置に回動する。このクラッチミート時には、付勢手段４の両端部とアーム３の回動中心（支軸５）とが一直線上に位置するようになる。

図１２（ａ）に示した従来のクラッチレバー用操作補助装置１においては、前記特許文献１に示されたクラッチレバー用操作補助装置と同様に動作し、前記アーム３が図においてＢで示す位置から図において左側へ回動することによって、圧縮コイルばね４ｃの弾発力が操作力に加えられるようになる。

このクラッチレバー用操作補助装置１は、クラッチワイヤー２の途中に設けられたアーム３に付勢手段４が接続されているから、クラッチレバーを戻しきり位置から引ききり位置に操作することによって、図１２（ｂ）に示すように、クラッチレバーによって引かれた長さ（入力ストローク）と等しい長さ（出力ストローク）だけクラッチワイヤー２を引っ張ることになる。

また、このクラッチレバー用操作補助装置においては、クラッチレバーによってクラッチを切断するために必要な力（必要入力荷重）は、操作量（入力ストローク）に対応して図１２（ｃ）に示すように変化する。同図において、クラッチ反力はクラッチ内のばねの弾発力を示し、アシスト力は前記圧縮コイルばね４ｃの弾発力を示す。また、逆アシスト力とは、クラッチレバーが戻しきり位置にあるときにクラッチレバーを付勢する力（クラッチ内のばねの弾発力と圧縮コイルばね４ｃの弾発力との合力）のことをいう。

図１２（ｃ）に示すように、クラッチレバーを操作するために必要な力（必要入力荷重）は、操作開始時には前記逆アシスト力に抗するために大きくなり、前記アーム３が（ａ）図において二点鎖線Ｂで示す位置（クラッチミート位置）に達するまで漸次小さくなる。前記アーム３がクラッチミート位置を超えた後の必要入力荷重は、クラッチワイヤー２にクラッチ反力が作用するようになるために急激に増大する。その後、必要入力荷重は、クラッチレバーが引ききり位置に達するまで、クラッチレバーの操作量が増大するにしたがって漸次小さくなる。このため、図１２（ａ）に示すクラッチレバー用操作補助装置１においては、クラッチを切断するに当たってクラッチレバーを把持する腕に力を二度加えるようにしなければならない。この現象は、前記特許文献１に示されたクラッチレバー用操作補助装置においても同様に発生する。

一方、図１３に示すクラッチレバー用操作補助装置６は、付勢用の圧縮コイルばねは備えていないが、クラッチを切断するときに途中で力を加減するような操作は不要となるように構成されている。このクラッチレバー用操作補助装置６は、車体フレームなどに一端部が支軸７によって回動自在に支持されたアーム８の回動端部にクラッチレバー側のクラッチワイヤー９が接続され、前記アーム８の中間部分にクラッチ側のクラッチワイヤー１０が接続されている。前記アーム８は、クラッチレバーが戻しきり位置に位置している状態では図１３（ａ）中に二点鎖線Ａで示す位置に位置付けられ、クラッチミート時には同図中に二点鎖線Ｂで示す位置に位置付けられる。

すなわち、このクラッチレバー用操作補助装置６は、いわゆるてこの原理によってクラッチ操作時の荷重を低減するように構成されている。このため、このクラッチレバー用操作補助装置６においては、図１３（ｂ）に示すように、入力ストロークに対して出力ストロークが約１／２となり、図１３（ｃ）に示すように、必要入力荷重は、クラッチ反力の略１／２で略一定になる。
特開平７−１３２８７２号公報（第３−５頁、図１）

本発明の目的は、クラッチレバーによる操作力を助勢する付勢手段によって発生する逆アシスト力を抑制することである。

本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置は、クラッチとクラッチレバーとの間の操作力伝達系に介装され、前記クラッチレバーによる操作力を助勢する付勢手段と、その付勢手段を収容するハウジングとを備えたクラッチレバー用操作補助装置であって、前記付勢手段は、一端部がクラッチレバー側に接続された入力部材に回動自在に取り付けられ且つ他端部が前記ハウジングに回動自在に支持されたスプリングホルダーによって保持され、前記スプリングホルダーを介して前記ハウジングと前記入力部材との間に介装された圧縮コイルばねによって構成され、前記ハウジング内に収容され、前記クラッチを切断するときの操作を妨げる方向に作用する前記圧縮コイルばねによる逆アシスト力を相殺するための相殺用ばねを備えているものである。

本発明に係る他のクラッチレバー用操作補助装置は、クラッチとクラッチレバーとの間の操作力伝達系に介装され、前記クラッチレバーによる操作力を助勢する付勢手段と、その付勢手段を収容するハウジングとを備えたクラッチレバー用操作補助装置であって、前記付勢手段は、一端部がクラッチレバー側に接続された入力部材に回動自在に取り付けられ且つ他端部が前記ハウジングに回動自在に支持され、前記ハウジング内に収容され、前記クラッチを切断するときの操作を妨げる方向に作用する前記付勢手段による逆アシスト力を相殺するための相殺用ばねを備えているものである。

本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置によれば、相殺用ばねの弾発力によって、付勢手段による逆アシスト力を相殺することができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置の一実施の形態を図１ないし図８によって詳細に説明する。

図１は本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置を装備した自動二輪車の一部を示す側面図、図２は本発明に係る操作補助装置の要部を拡大して示す側面図、図３は同じく断面図である。図４ないし図７は本発明に係る操作補助装置の動作を説明するための図で、図４はクラッチレバーが伸びきり位置に位置しているときの状態を示し、図５はクラッチミート時の状態を示し、図６はクラッチ切断行程においてクラッチが完全に切断されるときの状態を示し、図７はクラッチレバーが引ききり位置に位置しているときの状態を示す。図４〜図７においては、動作状態を理解し易いように、一つのクラッチレバー用操作補助装置を構成部材毎に（ａ）〜（ｃ）に分けて描いてある。これらの図において、（ａ）は第１および第２の入力部材を示し、（ｂ）は第２の入力部材と出力部材を示し、（ｃ）は第２の入力部材と付勢手段および相殺用ばねを示す。図８は本発明に係る操作補助装置の特性を示すグラフで、同図（ａ）は入力ストロークに対する出力ストロークの変化を示し、同図（ｂ）は付勢手段を設けない場合での入力ストロークに対する必要入力荷重の変化を示し、同図（ｃ）は付勢手段を設けた場合での入力ストロークに対する必要入力荷重の変化を示し、同図（ｄ）は相殺用ばねを設けた場合での入力ストロークに対する必要入力荷重の変化を示す。

これらの図において、符号１１で示すものはこの実施の形態によるクラッチレバー用操作補助装置である。この操作補助装置１１は、自動二輪車用エンジン１２のクラッチ１３と、操向ハンドル１４のクラッチレバー１５との間の操作力伝達系に介装されている。図１において、１６は自動二輪車のフロントフォークを示し、１７は燃料タンク、１８はシート、１９は車体フレーム２０のダウンチューブを示す。前記エンジン１２は、図１においては、外形のみが描いてあるが、クランクケース１２ａの上にシリンダ１２ｂ，１２ｃが側面視においてＶ字状を呈するように設けられた空冷式Ｖ型２気筒エンジンで、前記クランクケー１２ａの車体左側の端部に前記クラッチ１３が設けられている。このクラッチ１３は、従来からよく知られている湿式多板式のもので、クラッチカバー２１（図１参照）の上部に設けられた***作レバー２２（***作部材）が操作補助装置１１により引かれることによって切断状態となり、***作レバー２２を引く力が消失することによって接続状態となるように構成されている。

この実施の形態による操作補助装置１１は、図１に示すように、車体左側のダウンチューブ１９に図示していないブラケットを介して取付けられており、前記***作レバー２２に出力側クラッチワイヤー２３を介して接続されるとともに、前記クラッチレバー１５に入力側クラッチワイヤー２４を介して接続されている。また、この操作補助装置１１は、前記出力側クラッチワイヤー２３がシリンダ１２ｂ，１２ｃの下端部の側方を車体の前後方向へ略水平に延びるように、前記***作レバー２２と略同じ高さとなる位置に配設されている。

前記操作補助装置１１は、図２〜図７に示すように、前記入力側クラッチワイヤー２４に接続された入力部材３１と、前記出力側クラッチワイヤー２３に接続された出力部材３２と、これらの入力部材３１と出力部材３２とを連結するカム機構３３｛図４（ｂ）参照｝と、助勢用の圧縮コイルばね３４と、逆アシスト力を相殺するための相殺用圧縮コイルばね３５と、これらの部材を支持するとともに収容するハウジング３６などによって構成されている。このハウジング３６は、車体外側に向けて開放する箱状を呈するように形成されたハウジング本体３６ａと、このハウジング本体３６ａの開口部分を閉塞する蓋体３６ｂ（図１参照）とから構成され、後述するように、前記各部材を回動自在または往復動自在に支持している。

前記入力部材３１は、図４（ａ）に示すように、前記入力側クラッチワイヤー２４の先端部の係合子２４ａが係合する第１のレバー３７と、この第１のレバー３７にギヤ結合された第２のレバー３８とから構成されている。前記第１のレバー３７は、支軸３９によって前記ハウジング３６に回動自在に支持されており、回動端部に前記係合子２４ａが係合されるとともに、ギヤ３７ａが形成されている。また、この第１のレバー３７は、図３に示すように、ハウジング３６内の最も外側の位置（図３においては上側であって、ハウジング３６をダウンチューブ１９に取付けた状態では最も車体外側となる位置）に位置付けられている。

前記第２のレバー３８は、前記第１のレバー３７に噛合するギヤ３８ａが一体に形成された外側プレート４０（図３参照）と、この外側プレート４０に連結用ピン４１を介して一体的に結合された内側プレート４２とによって構成されている。前記外側プレート４０は、支軸４３によって前記蓋体３６ｂに回動自在に支持されている。前記内側プレート４２は、支軸４４（図３参照）によって前記ハウジング本体３６ａに回動自在に支持されており、車体前側の端部に位置する回動端部に後述する受圧用ピン４５が車体内側へ向けて立設されている。前記外側プレート４０の支軸４３と内側プレート４２の支軸４４は同一軸線上に位置付けられている。

前記第１のレバー３７と前記第２のレバー３８とを連結するギヤ結合部分は、第１のレバー３７の回転を増速して第２のレバー３８に伝達する構成が採られている。すなわち、入力側クラッチワイヤー２４がクラッチレバー１５によって引かれたときに、前記第１のレバー３７が支軸３９を中心にして図４（ｂ）において反時計方向に回ることによって、第２のレバー３８が支軸４３，４４を中心にして時計方向へ第１のレバー３７の回動角度より大きな角度をもって回ることになる。このように第２のレバー３８を第１のレバー３７に対して増速させているのは、後述するカム機構３３の入力量を大きくとるためである。

前記出力部材３２は、図３および図４（ｂ）に示すように、板状を呈するように形成されており、ハウジング３６に形成された厚み方向の位置決め片（図示せず）とガイド溝４６とによってハウジング本体３６ａの車幅方向の中央部に車体の前後方向のみに移動可能に保持されている。前記位置決め片は、ハウジング本体３６ａと蓋体３６ｂとにハウジング３６内に臨むように立設され、先端部が出力部材３２の表面と裏面とにそれぞれ摺動自在に接触するように形成されている。前記ガイド溝４６は、車体の前後方向に延びる長穴からなり、出力部材３２に回転自在に設けられたローラ４７が係入されている。

この出力部材３２における車体後側の端部であって、上下方向の中央部に、前記出力側クラッチワイヤー２３が受圧用プレート４８を介して係止されている。すなわち、この出力部材３２が図２および図４（ｂ）において左側（車体前側）に移動することによって、出力側クラッチワイヤー２３が引かれてクラッチ１３が切断される。なお、出力側クラッチワイヤー２３は、クラッチ１３内の摩擦板を付勢するばね部材の弾発力によって、図２および図４（ｂ）において右側へ常に引かれている。このため、出力部材３２は、クラッチレバー１５が乗員によって把持されていない状態では、図４（ｂ）に示すように、ハウジング３６内の最も車体後側の端部（戻しきり位置）に位置するようになる。

前記出力部材３２の車体前側の端部には、前記入力部材３１の第２のレバー３８を連結するためのカム溝５１が形成されている。このカム溝５１は、図４（ｂ）に示す側面視において、車体の後方に向けて凸になるように湾曲する長穴からなり、前記第２のレバー３８の連結用ピン４１が挿通されている。この連結用ピン４１には、図３に示すように、ローラからなるカムフォロア５２が回転自在に取付けられている。このカムフォロア５２と前記カム溝５１とからなるカム機構３３によって、連結手段が構成されている。

この実施の形態による操作補助装置１１においては、図４（ｂ）に示すように、出力部材３２が戻しきり位置に位置している状態でカム溝５１の上端部にカムフォロア５２が位置付けられ、第２のレバー３８が回動してカムフォロア５２が支軸４３，４４を中心にして時計方向へ移動することによって、出力部材３２が漸次車体前側（クラッチ切断側）へ移動するように構成されている。この操作補助装置１１は、カムフォロア５２が図４（ｂ）に示す位置から図５（ｂ）に示す位置（クラッチミート位置）に移動するまではいわゆる遊びの状態となるように構成されている。この遊びの状態では、出力部材３２によって出力側クラッチワイヤー２３が引かれてもクラッチ１３は接続状態を保つ。また、この操作補助装置１１は、前記カムフォロア５２が図５（ｂ）に示すクラッチミート位置を超えて図６（ｂ）に示す位置まで移動することによって、前記クラッチ１３が切断状態になるように構成され、さらに、この切断位置からカムフォロア５２を図７（ｂ）に示す引ききり位置まで移動させることができるように構成されている。

前記カム溝５１のカムプロフィールは、図８（ａ）に示すように、入力側クラッチワイヤー２４の移動量（入力ストローク）に対する出力側クラッチワイヤー２３の移動量（出力ストローク）の割合が漸次増大するように構成されている。詳述すると、クラッチレバー１５を把持してクラッチ１３を切断する行程において、図４（ｂ）に示す戻しきり位置から図５（ｂ）に示すクラッチミート位置を経て図６（ｂ）に示す切断位置に達するまでの操作領域では、入力ストロークに対する出力ストロークの割合が約１／２となり、クラッチレバー１５の操作量に対して出力側クラッチワイヤー２３の引かれる量が相対的に少なくなるように設定されている。また、前記切断位置と図７（ｂ）に示す引ききり位置との間の操作領域では、入力ストロークに対する出力ストロークの割合が約２倍となり、クラッチレバー１５の操作量に対して出力側クラッチワイヤー２３の引かれる量が相対的に多くなるように設定されている。さらに、このカム機構３３は、出力側クラッチワイヤー２３（出力部材３２）の総移動量が入力側クラッチワイヤー２４（入力部材３１）の総移動量と略等しくなるように構成されている。

このようにカム溝５１とカムフォロア５２とからなるカム機構３３が入力部材３１と出力部材３２との間に介在することによって、クラッチレバー１５を操作するときの荷重（必要入力荷重）は図８（ｂ）に示すように変化する。図８（ｂ）は、後述する圧縮コイルばね３４の弾発力が作用しない状態での前記荷重の変化を示している。同図から判るように、前記必要入力荷重は、クラッチミート位置Ｍに達する以前の遊び状態では相対的に小さく一定となり、クラッチミート位置Ｍを超えるときにクラッチ１３内のばねの弾発力（以下、この弾発力をクラッチ反力という）が作用することから急上昇し、その後は入力ストロークに略比例して増大する。操作終期、すなわちクラッチレバー１５の引ききり位置の近傍に達する時期には、前記カム機構３３によって出力部材３２の移動量が相対的に増大するために、前記必要入力荷重はクラッチ反力を上回るようになる。この実施の形態による操作補助装置１１は、上述したように必要入力荷重が必要以上に大きくなって操作がいわゆる重くなることを防ぐために、圧縮コイルばね３４の弾発力が付与されるように構成されている。

前記圧縮コイルばね３４は、図３に示すように、スプリングホルダー５３によって保持され、このスプリングホルダー５３を介して前記連結用ピン４１とハウジング本体３６ａとの間に車体の前後方向に延びる状態で弾装されている。

前記スプリングホルダー５３は、圧縮コイルばね３４の軸線方向に沿って互いに移動可能に接続された前側半部５４と後側半部５５とによって構成されている。前記前側半部５４は、前記圧縮コイルばね３４の内部に挿入される筒体５４ａと、この圧縮コイルばね３４の車体前側の端部が当接する荷重受け用のフランジ５４ｂとが形成されており、圧縮コイルばね３４より車体前側に突出する前端部が前記連結用ピン４１における内側プレート４２より車体内側に突出する内端部に回動自在に取付けられている。

前記後側半部５５は、前記前側半部５４の前記筒体５４ａ内に移動自在に嵌合されたロッド５５ａと、前記圧縮コイルばね３４の車体後側の端部が当接する荷重受け用のフランジ５５ｂとが形成され、図４（ｃ）に示すように、圧縮コイルばね３４より車体後側に突出する後端部が前記ハウジング本体３６ａの取付座３６ｃに回動自在に支持されている。このようにスプリングホルダー５３を介して圧縮コイルばね３４がハウジング３６と連結用ピン４１との間に介装されることにより、カムフォロア５２は、圧縮コイルばね３４の弾発力によって圧縮コイルばね３４の伸張する方向に常に付勢される。

このスプリングホルダー５３は、図５（ｃ）に示すように、クラッチミート状態で軸線方向が第２のレバー３８の回動中心を指向するようにハウジング３６に装着されている。すなわち、このクラッチミート状態では、第２のレバー３８の支軸４３，４４と、連結用ピン４１と、スプリングホルダー５３の後端部および前端部とが図５（ｃ）に示す側面視において一直線上に位置するようになり、第２のレバー３８にこれを回すように作用する力が０になる。この構成を採ることにより、クラッチ１３が接続状態にあるときには圧縮コイルばね３４の弾発力がクラッチ１３に作用することがなくなるから、圧縮コイルばね３４の弾発力によってクラッチ１３の摩擦板を押圧する力が低減されることを防ぐことができる。

この実施の形態による操作補助装置１１においては、第２のレバー３８（カムフォロア５２）が図５（ｂ）に示すクラッチミート位置より戻しきり位置側に位置している場合（図４参照）は、第２のレバー３８が圧縮コイルばね３４の弾発力によりクラッチ１３を切断するときとは逆方向に付勢される。すなわち、この場合には、いわゆる逆アシスト力が第２のレバー３８に作用するようになる。一方、第２のレバー３８が図５に示すクラッチミート位置より引ききり側に位置している場合（図６および図７参照）は、第２のレバー３８が圧縮コイルばね３４の弾発力によりクラッチ１３を切断するときの方向に付勢される。

このように圧縮コイルばね３４を装備することにより、クラッチ１３を切断するときの必要入力荷重は、図８（ｃ）に示すように変化する。すなわち、前記逆アシスト力が生じる分だけ遊び状態での必要入力荷重が増大し、クラッチミート位置Ｍを超えたときには圧縮コイルばね３４の弾発力によって助勢されることから必要入力荷重が低減する。

この実施の形態による操作補助装置１１においては、入力ストロークに対する出力ストロークの割合が漸次増大するように構成されており、入力ストロークの増大に伴って増大する圧縮コイルばね３４の弾発力の増大分が相殺されるようになるから、クラッチミート位置Ｍを越えた後の前記必要入力荷重は、入力ストロークが変化しても略一定になる。このことは、前記図１３（ｃ）に示された従来の装置、すなわち入力ストロークと出力ストロークとの変化割合が一定となる装置において、必要入力荷重が漸次低減されるようになることから明らかである。

前記逆アシスト力は、クラッチ１３を切断するときの操作を妨げる方向（クラッチ接続方向）に作用するため、操作性を向上させるためには可及的小さくすることが望ましい。このため、この実施の形態による操作補助装置１１においては、図２および図３に示すように、前記逆アシスト力を相殺するための圧縮コイルばね３５が装備されている。この逆アシスト力相殺用圧縮コイルばね３５は、ハウジング本体３６ａに形成された円形孔５６内に挿入されており、この円形孔５６の一端側の開口部を閉塞する栓部材５７と、円形孔５６の他端側に嵌合された押圧用ピン５８との間に弾装されている。この逆アシスト力相殺用圧縮コイルばね３５の弾発力は、逆アシスト力となる圧縮コイルばね３４の弾発力より僅かに小さくなるように設定されている。

前記円形孔５６は、内部に設けられた押圧用ピン５８が前記内側プレート４２の受圧用ピン４５を押すことができるような位置に形成されている。前記押圧用ピン５８は、圧縮コイルばね３５の一端部を保持する大径部５８ａと、円形孔５６の他端側から外側に突出して前記受圧用ピン４５を押圧する小径部５８ｂとが一体に形成されている。前記大径部５８ａは、円形孔５６の段部５６ａに当接することにより押圧方向（相殺用圧縮コイルばね３５の弾発力によって付勢される方向）への移動が規制されるように構成されている。前記小径部５８ｂの長さは、第２のレバー３８が図４（ｃ）に示す戻しきり位置に位置しているときは、押圧用ピン５８が前記受圧用ピン４５を押圧し、第２のレバー３８が図５に示すクラッチミート位置に達したときには、小径部５８ｂが受圧用ピン４５から離間するような寸法に設定されている。

すなわち、クラッチレバー１５を把持してクラッチ１３を切断する行程において、クラッチ反力を受ける以前の遊びの状態で、逆アシスト力相殺用圧縮コイルばね３５の弾発力によってクラッチ１３が切断される方向へ第２のレバー３８が押圧（助勢）されることになり、前記逆アシスト力が相殺される。このように相殺用圧縮コイルばね３５を設けた場合の必要入力荷重は、図８（ｄ）に示すように変化する。この場合の必要入力荷重は、前記遊びの期間において相対的に小さな一定値となる。

前記逆アシスト力相殺用圧縮コイルばね３５は、押圧用ピン５８が受圧用ピン４５から離間している状態、すなわちクラッチレバー１５が操作されて助勢用圧縮コイルばね３４による前記クラッチ接続方向への押圧力（逆アシスト力）が解消された状態でも蓄勢された状態を維持するように形成されている。すなわち、図５（ｃ）に示すように、押圧用ピン５８が受圧用ピン４５から離間している状態でも圧縮された状態に保たれている。この構成を採ることにより、逆アシスト力相殺用圧縮コイルばね３５は、自らの弾発力によって最大伸張時にも両端部の位置が規制されるようになる。このため、この相殺用圧縮コイルばね３５や押圧用ピン５８や栓部材５７などが振動することに起因して騒音が発生することを防ぐことができる。

上述したように構成されたクラッチレバー用操作補助装置１１においては、クラッチレバー１５を把持することによって、操作力が入力側クラッチワイヤー２４を介して入力部材３１の第１のレバー３７に伝達され、この第１のレバー３７からギヤ３７ａ，３８ａを介して第２のレバー３８に伝達される。この第２のレバー３８は、支軸４３，４４を中心にして回動し、カムフォロア５２とカム溝５１とからなるカム機構３３を介して出力部材３２を車体前側（クラッチ切断方向）へ移動させる。このように出力部材３２が車体前側へ移動することにより、出力側クラッチワイヤー２３を介してクラッチ１３の***作レバー２２が引かれ、クラッチ１３が切断される。また、クラッチレバー１５を放すことにより、クラッチ１３内のばねの弾発力によって前記各部材が上記とは逆方向に移動し、クラッチ１３が接続状態になる。

この実施の形態による操作補助装置１１は、前記入力部材３１と出力部材３２との間に、入力部材３１の移動量に対する前記出力部材３２の移動量の割合をクラッチ操作の途中で変化させるように構成されたカム機構３３が介装されているから、従来の装置のように前記割合が略一定になる場合と較べると、クラッチレバー１５の操作量に対するクラッチ１３の作動量をクラッチ操作の途中で変えることができる。クラッチレバー１５を操作するときの操作力は、クラッチ１３の作動量に対応して増減するから、この実施の形態による操作補助装置１１によれば、従来の装置に較べて前記操作力を設定するうえで自由度が高くなる。

したがって、従来の一般的なクラッチの操作感覚に近付くようにクラッチ操作時の操作力を変化させることができるから、助勢用圧縮コイルばね３４の弾発力によってクラッチ操作を助勢する構成を採りながら、一般的なクラッチと同等の操作感覚でクラッチレバー１５を操作することができるようになる。

この実施の形態による操作補助装置１１においては、前記入力部材３１の移動量に対する前記出力部材３２の移動量の割合は、クラッチ１３を切断する行程においてクラッチ１３が切断され始める位置付近では相対的に小さく、クラッチレバー１５の操作量が最大となる位置付近では相対的に大きくなるように構成されている。

したがって、クラッチ１３を切断する行程においてクラッチ１３が切断され始める位置（クラッチ１３を接続する行程においては、クラッチ１３の接続が終了する位置）付近では、てこの原理を用いる場合と同様に操作力を小さくすることができるとともに、クラッチレバー１５の操作に対してクラッチ１３の動作が緩やかになる。このため、発進時などで半クラッチ状態となるような操作域でクラッチを容易に制御することができる。また、クラッチレバー１５の操作量が最大となる位置付近では、クラッチ１３の動作量が相対的に多くなるから、クラッチ１３のストローク不足を解消することができ、クラッチ１３を完全に切断状態とすることができる。

この実施の形態による操作補助装置１１は、出力部材３２の総移動量が入力部材３１の総移動量と略等しくなるように構成されているから、クラッチレバー１５を戻しきり位置から引ききり位置まで操作したときのクラッチ１３の***作部材の移動量を一般的なクラッチ（クラッチレバーがクラッチワイヤーを介して直接接続されるクラッチ）の***作部材の移動量と略等しくすることができる。このため、この実施の形態による操作補助装置１１は、前記一般的なクラッチにその構成を何ら変更することなく装着することができる。

この実施の形態による操作補助装置１１は、クラッチ１３が接続する位置付近で助勢用圧縮コイルばね３４の押圧力が０となるように構成されているから、圧縮コイルばね３４の弾発力によってクラッチレバー１５の操作力を助勢する構成を採っているにもかかわらず、クラッチ１３の摩擦板を押圧する力が低減されることはない。

この実施の形態による操作補助装置１１は、クラッチレバー１５が戻しきり位置に位置している状態で生じる助勢用圧縮コイルばね３４のクラッチ接続方向への押圧力を相殺する相殺用圧縮コイルばね３５を備えているから、この相殺用圧縮コイルばね３５の弾発力によって逆アシスト力が相殺され、クラッチ切断操作時にクラッチレバー１５を円滑に操作することができる。また、前記相殺用圧縮コイルばね３５は、クラッチレバー１５の操作によりクラッチ接続方向への押圧力が解消された状態でも蓄勢された状態を維持するから、自らの弾発力によって最大伸張時にも両端部の位置が規制されるようになる。このため、振動や騒音が発生することを防ぐことができる。

（第２の実施の形態）
本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置は、図９に示すように構成することができる。

図９はクラッチレバー用操作補助装置の他の実施の形態を示す側面図で、同図（ａ）は戻しきり位置での状態を示し、同図（ｂ）はクラッチミート位置での状態を示し、同図（ｃ）は引ききり位置での状態を示す。これらの図において、前記図１〜図８によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図９（ａ）〜（ｃ）に示した操作補助装置７１は、図示していないハウジングに支軸７２によって回動自在に支持された入力部材７３と、この入力部材７３に支軸７４を介して回動自在に支持された出力部材７５と、前記入力部材７３を付勢する付勢手段（図示せず）とを備えている。この実施の形態においては、入力部材７３に出力部材７５を接続する支軸７４によって連結手段が構成されている。

前記入力部材７３には、クラッチ１３を切断する行程においてクラッチミート位置以降で入力部材７３に対して出力部材７５が相対的に回動することを規制する連結用ピン７６が設けられている。また、図示してはいないが、この入力部材７３には、操作力を助勢するための付勢手段と、逆アシスト力を相殺するための相殺用圧縮コイルばねとが設けられている。前記付勢手段は、前記第１の実施の形態で示したものと同等の構造のものを用いることができる。

前記入力部材７３に出力部材７５を接続する支軸７４は、入力部材７３の回動中心より径方向の外側であって、図９（ａ）に示すように、戻しきり位置での両部材のレバー比（入力部材７３の腕の長さ／出力部材７５の腕の長さ）が１．８となるような位置に配設されている。この実施の形態による操作補助装置７１においては、同図（ｂ）に示すように、クラッチミート位置では前記レバー比が１．９９となり、同図（ｃ）に示すように、引ききり位置においては前記レバー比が０．６７となるように構成されている。

すなわち、この実施の形態による操作補助装置７１においても、前記入力部材７３の移動量に対する前記出力部材７５の移動量の割合がクラッチ操作の途中で変化する。しかも、この操作補助装置７１においては、入力部材７３の移動量に対する出力部材７５の移動量は、クラッチ１３を切断する行程の操作初期では相対的に少なくなり、操作終期では相対的に多くなるように構成されている。

したがって、このように操作補助装置７１を構成しても前記第１の実施の形態を採るときと同等の効果を得ることができる。

（第３の実施の形態）
本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置は、図１０に示すように構成することができる。

図１０はクラッチレバー用操作補助装置の他の実施の形態を示す側面図で、同図（ａ）は戻しきり位置での状態を示し、同図（ｂ）はクラッチミート位置での状態を示し、同図（ｃ）は引ききり位置での状態を示す。これらの図において、前記図１〜図８によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図１０（ａ）〜（ｃ）に示す操作補助装置８１の入力部材８２は、図示していないハウジングに支軸８３によって回動自在に支持された第１のレバー８４と、この第１のレバー８４の回動端部にリンク８５を介して回動自在に連結された第２のレバー８６とから構成されている。この第２のレバー８６における前記リンク８５を挾んで前記第１のレバー８４とは離間する方向の一端部には、支軸８７によってカムフォロア８８が回転自在に取付けられている。

この操作補助装置８１の出力部材８９は、第１の実施の形態で示したものと同様に板状を呈するように形成され、ハウジングに図１０において左右方向に移動自在に支持されている。この出力部材８９は、長穴からなるカム溝９０が形成され、このカム溝９０に前記カムフォロア８８が係入されている。すなわち、この出力部材８９は、カム溝９０とカムフォロア８８とからなる連結手段を介して前記入力部材８２に連結されている。前記カムフォロア８８を支持する前記支軸８７には、第１の実施の形態を採るときと同様に、付勢手段９１の一端部が回動自在に取付けられている。この付勢手段９１の他端部はハウジングに回動自在に支持されている。この付勢手段９１は、図示していないが、第１の実施の形態で示した助勢用圧縮コイルばね３４とスプリングホルダー５３とによって構成されている。なお、前記第２のレバー８６には、図示してはいないが、逆アシスト力を相殺するための圧縮コイルばね３５を接続することができる。

前記カム溝９０とカムフォロア８８とからなるカム機構は、第１の実施の形態を採るときと同様に、前記入力部材８２の移動量に対する前記出力部材８９の移動量の割合がクラッチ操作の途中で変化するように構成されている。さらに、このカム機構においては、入力部材８２の移動量に対する出力部材８９の移動量は、クラッチ１３を切断する行程の操作初期では相対的に少なくなり、操作終期では相対的に多くなるように構成されている。

したがって、このように操作補助装置８１を構成しても第１の実施の形態を採るときと同等の効果を得ることができる。

（第４の実施の形態）
本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置は、図１１に示すように構成することができる。

図１１はクラッチレバー用操作補助装置の他の実施の形態を示す側面図で、同図（ａ）は戻しきり位置での状態を示し、同図（ｂ）はクラッチミート位置での状態を示し、同図（ｃ）は引ききり位置での状態を示す。これらの図において、前記図１〜図８によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図１１（ａ）〜（ｃ）に示した操作補助装置１０１の入力部材１０２は、入力側クラッチワイヤー２４の先端部が巻掛けられるプーリを構成するように形成され、図示していないハウジングに支軸１０３によって回動自在に支持されている。この入力部材１０２の回動端部であって、入力側クラッチワイヤー２４の係合子２４ａが係合する部位の径方向の外側には、支軸１０４を介してカムフォロア１０５が回転自在に取付けられるとともに、第１の実施の形態を採るときと同様に、付勢手段１０６の一端部が回動自在に取付けられている。この付勢手段１０６の他端部はハウジングに回動自在に支持されている。この付勢手段１０６は、図示していないが、第１の実施の形態で示した助勢用圧縮コイルばね３４とスプリングホルダー５３とによって構成されている。なお、前記入力部材１０２には、図示してはいないが、逆アシスト力を相殺するための圧縮コイルばね３５を接続することができる。

この操作補助装置１０１の出力部材１０７は、第１の実施の形態で示したものと同様に板状を呈するように形成され、ハウジングに図１１において左右方向に移動自在に支持されている。この出力部材１０７は、一端部に長穴からなるカム溝１０８が形成され、このカム溝１０８に前記カムフォロア１０５が係入されている。すなわち、この出力部材１０７は、カム溝１０８とカムフォロア１０５とからなる連結手段を介して前記入力部材１０２に連結されている。

前記カム溝１０８とカムフォロア１０５とからなるカム機構は、第１の実施の形態を採るときと同様に、前記入力部材１０２の移動量に対する前記出力部材１０７の移動量の割合がクラッチ操作の途中で変化するように構成されている。さらに、このカム機構においては、入力部材１０２の移動量に対する出力部材１０７の移動量は、クラッチ１３を切断する行程の操作初期では相対的に少なくなり、操作終期では相対的に多くなるように構成されている。

したがって、このように操作補助装置１０１を構成しても第１の実施の形態を採るときと同等の効果を得ることができる。

上述した各実施の形態では本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置を自動二輪車に用いる例を示したが、本発明は、このような限定にとらわれることはなく、他の車両にも用いることができる。

なお、上述した特許文献１に示されたクラッチレバー用操作補助装置と図１２（ａ）に示したクラッチレバー用操作補助装置１は、クラッチを切断する行程で必要入力荷重が一旦減少した後に増大し、その後、漸次減少するため、操作する者に違和感を与えるという問題があった。これは、一般的な自動二輪車のクラッチは、クラッチレバーを戻しきり位置からクラッチミート位置、およびクラッチミート位置から引ききり位置まで操作するときの操作力が略一定になるからである。

このような操作上の不具合は、図１３に示されたクラッチレバー用操作補助装置６のようにてこの原理を用いることによって解消することはできる。しかし、この構造では、出力ストロークが入力ストロークの約１／２になり、クラッチレバーの操作量を大きくとるにも限界があることから、クラッチを完全に切断することができなくなるおそれがある。

前述の実施形態に係るクラッチレバー用操作補助装置は、このような問題を解消するためになされたものでもあり、付勢手段によってクラッチ操作を助勢する構成を採りながら、クラッチ操作時に操作者に違和感を与えることがなく、しかも、クラッチの切断・接続を確実に行えるようにすることを目的とする。

この目的を達成するため、第１のクラッチレバー用操作補助装置は、クラッチレバー側に接続された入力部材と、この入力部材に連結手段を介して連結されるともにクラッチの***作部材に接続された出力部材と、前記クラッチレバーによる操作力を助勢する付勢手段とを備えたクラッチレバー用操作補助装置であって、前記連結手段を、前記入力部材の移動量に対する前記出力部材の移動量の割合がクラッチ操作の途中で変化する構成としたものである。

これにより、クラッチレバーの操作量に対するクラッチの作動量をクラッチ操作の途中で変えることができる。クラッチレバーを操作するときの操作力は、クラッチの作動量に対応して変化するから、前記操作力を設定するうえで自由度を高くすることができる。

第２のクラッチレバー用操作補助装置は、第１のクラッチレバー用操作補助装置において、入力部材の移動量に対する出力部材の移動量の割合を、クラッチ切断行程においてクラッチが切断され始める位置付近（クラッチを接続する行程においては、クラッチの接続が終了する位置付近）では相対的に小さくするとともに、クラッチレバーの操作量が最大となる位置付近では、入力部材の移動量に対する出力部材の移動量の割合を相対的に大きくする構成とされているものである。

これにより、クラッチ切断行程においてクラッチが切断され始める位置付近では、てこの原理を用いる場合と同様に操作力を小さくすることができるから、このときには、クラッチレバーの操作に対してクラッチの動作が緩やかになる。一方、クラッチレバーの操作量が最大となる位置付近では、クラッチの動作量を相対的に増大させることができる。

第３のクラッチレバー用操作補助装置は、第２のクラッチレバー用操作補助装置において、出力部材の総移動量が入力部材の総移動量と略等しくなるものである。

これにより、クラッチレバーを戻しきり位置から引ききり位置まで操作したときのクラッチの***作部材の移動量を、一般的なクラッチ（クラッチレバーがクラッチワイヤーによってクラッチに直接接続されたクラッチ）の***作部材の移動量と略等しくすることができる。このため、この発明に係るクラッチレバー用操作補助装置は、クラッチレバーがクラッチワイヤーを介してクラッチに接続されている既存のクラッチにそのクラッチの構成を何ら変更することなく装着することができる。

第４のクラッチレバー用操作補助装置は、第１ないし第３のうち何れか一つのクラッチレバー用操作補助装置において、クラッチが接続する位置付近で付勢手段の押圧力が０となるものである。

これにより、付勢手段によりクラッチレバーの操作力を助勢する構成を採っているにもかかわらず、付勢手段の押圧力によってクラッチの摩擦板を押圧する力が低減されることはない。

第５のクラッチレバー用操作補助装置は、第４のクラッチレバー用操作補助装置において、クラッチレバーが戻り側端部に位置している状態で生じる付勢手段のクラッチ接続方向への押圧力を相殺する相殺用ばねを備えているものである。

これにより、前記相殺用ばねの弾発力によって、いわゆる逆アシスト力を相殺することができる。

第６のクラッチレバー用操作補助装置は、第５のクラッチレバー用操作補助装置において、相殺用ばねは、クラッチレバーの操作により前記クラッチ接続方向への押圧力が解消された状態でも蓄勢された状態を維持する構成とされているものである。

これにより、相殺用ばねは、自らの弾発力によって最大伸張時にも両端部の位置が規制されるようになる。

以上のように、上記第１のクラッチレバー用操作補助装置によれば、入力部材の移動量に対する出力部材の移動量の割合を変えることによって、操作力を設定するうえで自由度を高くすることができるから、従来の一般的なクラッチの操作感覚に近付くようにクラッチ操作時の操作力を変化させることができる。したがって、付勢手段によってクラッチ操作を助勢する構成を採りながら、操作者に違和感を与えることがないクラッチレバー用操作補助装置を提供することができる。

上記第２のクラッチレバー用操作補助装置によれば、クラッチ切断操作においてクラッチが切断され始める位置付近では、てこの原理を用いる場合と同様に操作力を小さくすることができるとともに、クラッチレバーの操作に対してクラッチの動作が緩やかになる。このため、このときには、クラッチの切断・接続を軽くかつ円滑に行うことができるようになる。また、クラッチレバーの操作量が最大となる位置付近では、クラッチの動作量が相対的に多くなるから、クラッチのストローク不足を解消することができ、クラッチを完全に切断状態とすることができる。

上記第３のクラッチレバー用操作補助装置によれば、クラッチレバーがクラッチワイヤーを介してクラッチに接続された既存のクラッチに、このクラッチの構成を何ら変更することなく装着することができるから、コストダウンを図りながら、クラッチの操作性を向上させることができる。

上記第４のクラッチレバー用操作補助装置によれば、付勢手段によってクラッチレバーの操作力を助勢する構成を採っているにもかかわらず、付勢手段の押圧力によってクラッチの摩擦板を押圧する力が低減されることはないから、クラッチの伝達トルクが低減されることを阻止することができる。

上記第５のクラッチレバー用操作補助装置によれば、相殺用ばねによって、付勢手段を設けることにより生じるいわゆる逆アシスト力を相殺することができるから、クラッチ操作をより一層容易に行うことができる。

上記第６のクラッチレバー用操作補助装置によれば、相殺用ばねは、自らの弾発力によって最大伸張時にも両端部の位置が規制されるから、振動により他の部材と接触することによって騒音を発生することを阻止することができる。

本発明に係るクラッチレバー用操作補助装置を装備した自動二輪車の一部を示す側面図である。 本発明に係る操作補助装置の要部を拡大して示す側面図である。 本発明に係る操作補助装置の要部を拡大して示す断面図である。 本発明に係る操作補助装置の動作を説明するための図である。 本発明に係る操作補助装置の動作を説明するための図である。 本発明に係る操作補助装置の動作を説明するための図である。 本発明に係る操作補助装置の動作を説明するための図である。 本発明に係る操作補助装置の特性を示すグラフである。 クラッチレバー用操作補助装置の他の実施の形態を示す側面図である。 クラッチレバー用操作補助装置の他の実施の形態を示す側面図である。 クラッチレバー用操作補助装置の他の実施の形態を示す側面図である。 従来のクラッチレバー用操作補助装置を示す図である。 従来のクラッチレバー用操作補助装置を示す図である。

符号の説明

１１，７１，８１，１０１…操作補助装置、１３…クラッチ、１５…クラッチレバー、２２…***作レバー、２３…出力側クラッチワイヤー、２４…入力側クラッチワイヤー、３１，７３，８２，１０２…入力部材、３２，７５，８９，１０７…出力部材、３３…カム機構、３４…助勢用圧縮コイルばね、３５…逆アシスト力相殺用圧縮コイルばね、３７，８４…第１のレバー、３８，８６…第２のレバー、５１，９０，１０８…カム溝、５２，８８，１０５…カムフォロア、７４…連結用ピン、８５…リンク、１０６…付勢手段。

Claims (9)

1. クラッチとクラッチレバーとの間の操作力伝達系に介装され、前記クラッチレバーによる操作力を助勢する付勢手段と、その付勢手段を収容するハウジングとを備えたクラッチレバー用操作補助装置であって、
   前記付勢手段は、一端部がクラッチレバー側に接続された入力部材に回動自在に取り付けられ且つ他端部が前記ハウジングに回動自在に支持されたスプリングホルダーによって保持され、前記スプリングホルダーを介して前記ハウジングと前記入力部材との間に介装された圧縮コイルばねによって構成され、
   前記ハウジング内に収容され、前記クラッチを切断するときの操作を妨げる方向に作用する前記圧縮コイルばねによる逆アシスト力を相殺するための相殺用ばねを備えているクラッチレバー用操作補助装置。
2. 請求項１記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記ハウジングは、取付座を有し、車体外側に向けて開放する箱状を呈するように形成されたハウジング本体と、このハウジング本体の開口部分を閉塞する蓋体とから構成され、
   前記スプリングホルダーの一端部は、前記入力部材の連結用ピンに回動自在に取り付けられ、前記スプリングホルダーの他端部は、前記ハウジング本体の取付座に回動自在に支持されているクラッチレバー用操作補助装置。
3. 請求項２記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記スプリングホルダーは、前記圧縮コイルばねの軸線方向に沿って互いに移動可能に接続された第１及び第２の半部によって構成され、
   前記第１の半部における前記第２の半部と反対側の端部は、前記連結用ピンに回動自在に取り付けられ、
   前記第２の半部における前記第１の半部と反対側の端部は、前記ハウジング本体の取付座に回動自在に支持されているクラッチレバー用操作補助装置。
4. 請求項２記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記スプリングホルダーは、前記圧縮コイルばねの軸線方向に沿って互いに移動可能に接続された前側半部と後側半部とによって構成され、
   前記前側半部の前端部が前記連結用ピンに回動自在に取り付けられ、
   前記後側半部の後端部が前記ハウジング本体の取付座に回動自在に支持されているクラッチレバー用操作補助装置。
5. クラッチとクラッチレバーとの間の操作力伝達系に介装され、前記クラッチレバーによる操作力を助勢する付勢手段と、その付勢手段を収容するハウジングとを備えたクラッチレバー用操作補助装置であって、
   前記付勢手段は、一端部がクラッチレバー側に接続された入力部材に回動自在に取り付けられ且つ他端部が前記ハウジングに回動自在に支持され、
   前記ハウジング内に収容され、前記クラッチを切断するときの操作を妨げる方向に作用する前記付勢手段による逆アシスト力を相殺するための相殺用ばねを備えているクラッチレバー用操作補助装置。
6. 請求項１又は５に記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記相殺用ばねは、前記ハウジングに形成された円形孔に挿入されているクラッチレバー用操作補助装置。
7. 請求項１又は５に記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記相殺用ばねの弾発力は、前記付勢手段の弾発力よりも僅かに小さくなるように設定されているクラッチレバー用操作補助装置。
8. 請求項１又は５に記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記スプリングホルダーに取り付けられ、前記ハウジングに回動自在に支持されたレバーを備え、
   前記相殺用ばねは、前記レバーを助勢することによって逆アシスト力を相殺するクラッチレバー用操作補助装置。
9. 請求項１又は５に記載のクラッチレバー用操作補助装置において、
   前記相殺用ばねは、クラッチレバーの操作によりクラッチ接続方向への押圧力が解消された状態でも蓄勢された状態を維持する構成とされているクラッチレバー用操作補助装置。

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