JP2660801B2 - 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 - Google Patents
車輌におけるクラッチ操作系の助力機構Info
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- JP2660801B2 JP2660801B2 JP5323389A JP32338993A JP2660801B2 JP 2660801 B2 JP2660801 B2 JP 2660801B2 JP 5323389 A JP5323389 A JP 5323389A JP 32338993 A JP32338993 A JP 32338993A JP 2660801 B2 JP2660801 B2 JP 2660801B2
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- force
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
- B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
- B62K23/06—Levers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチをマニュアル
で操作する車輌、例えばオートバイのクラッチレバーの
操作力を軽減するクラッチ操作系の助力機構に関するも
のである。
で操作する車輌、例えばオートバイのクラッチレバーの
操作力を軽減するクラッチ操作系の助力機構に関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】クラッチ操作力を軽減する従来の助力機
構としては、クラッチペダル或はクラッチペダルに連繋
したレバーに直接アシストスプリングを接続し、このア
シストスプリングの力によって操作力を軽減する機構が
知られている。
構としては、クラッチペダル或はクラッチペダルに連繋
したレバーに直接アシストスプリングを接続し、このア
シストスプリングの力によって操作力を軽減する機構が
知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の助力機構は、取付場所がクラッチペダル近くに
限定されてしまうばかりでなく、構造が複雑で嵩張るの
で小型化、軽量化が困難である。したがって、例えばオ
ートバイに従来の助力機構を装備することは殆ど困難で
ある。そこで、本発明は、構造が簡単で小型化、軽量化
が可能なクラッチ操作系の助力機構を提供することを目
的とする。
た従来の助力機構は、取付場所がクラッチペダル近くに
限定されてしまうばかりでなく、構造が複雑で嵩張るの
で小型化、軽量化が困難である。したがって、例えばオ
ートバイに従来の助力機構を装備することは殆ど困難で
ある。そこで、本発明は、構造が簡単で小型化、軽量化
が可能なクラッチ操作系の助力機構を提供することを目
的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は上記した目的を
達成するために提案されたもので、クラッチとクラッチ
操作部との間を連繋するクラッチワイヤーの途中に助力
装置を設け、該助力装置は、クラッチワイヤーのワイヤ
ーを挿通するワイヤー貫通孔を両端部に有し、対向する
側面に開口部を形成したフレームと、該フレームの側面
一端部に基端が止着され、この止着基端から延出する部
分を上記開口部に臨ませた一対の板バネと、フレームの
内部を貫通するワイヤーに止着され、ワイヤーと共に移
動する止着金具と、該止着金具に一端を接続して他端を
板バネの先端に接続した一対の連結棒と、から構成した
ものである(請求項1)。また、請求項2の発明は、ク
ラッチワイヤーのワイヤーを挿通するフレームの端部
に、クラッチワイヤーのチューブ端部を嵌合する受部を
一端に有し、内部にワイヤーを挿通可能な調節ネジを螺
合し、該調節ネジの螺合長さを調整可能としたものであ
る。
達成するために提案されたもので、クラッチとクラッチ
操作部との間を連繋するクラッチワイヤーの途中に助力
装置を設け、該助力装置は、クラッチワイヤーのワイヤ
ーを挿通するワイヤー貫通孔を両端部に有し、対向する
側面に開口部を形成したフレームと、該フレームの側面
一端部に基端が止着され、この止着基端から延出する部
分を上記開口部に臨ませた一対の板バネと、フレームの
内部を貫通するワイヤーに止着され、ワイヤーと共に移
動する止着金具と、該止着金具に一端を接続して他端を
板バネの先端に接続した一対の連結棒と、から構成した
ものである(請求項1)。また、請求項2の発明は、ク
ラッチワイヤーのワイヤーを挿通するフレームの端部
に、クラッチワイヤーのチューブ端部を嵌合する受部を
一端に有し、内部にワイヤーを挿通可能な調節ネジを螺
合し、該調節ネジの螺合長さを調整可能としたものであ
る。
【0005】
【作用】請求項1に記載の発明では、両板バネの復元力
の合力がワイヤーの移動方向に作用する。したがって、
運転者がクラッチ操作部を操作してワイヤーが移動する
際に、上記両板バネの合力がワイヤーの移動を補助し、
これによりクラッチ操作部に加える操作力が小さくて済
み、運転者のクラッチ操作の負担が軽減される。また、
請求項2に記載の発明では、調節ネジの螺合長さを調整
することによりチューブ端部の位置を調節することがで
きる。したがって、これによりクラッチワイヤーの接続
位置を適正にすることができる。
の合力がワイヤーの移動方向に作用する。したがって、
運転者がクラッチ操作部を操作してワイヤーが移動する
際に、上記両板バネの合力がワイヤーの移動を補助し、
これによりクラッチ操作部に加える操作力が小さくて済
み、運転者のクラッチ操作の負担が軽減される。また、
請求項2に記載の発明では、調節ネジの螺合長さを調整
することによりチューブ端部の位置を調節することがで
きる。したがって、これによりクラッチワイヤーの接続
位置を適正にすることができる。
【0006】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて
説明する。図1はオートバイのクラッチ操作系の概略を
示す説明図である。このクラッチ操作系は、エンジン1
と一体化されたミッションケース2の外側に設けたクラ
ッチ作動レバー3と、クラッチ操作部としてハンドル4
の左側グリップ5に臨ませて設けたクラッチレバー6と
の間をクラッチワイヤー7によって連繋し、該クラッチ
ワイヤー7の途中に助力装置8を車体に固定した状態で
設けてなる。したがって、クラッチレバー6を放した状
態ではクラッチスプリング(図示せず)の付勢によりク
ラッチ作動レバー3が図1中実線で示す位置に停止して
ミッションケース内のクラッチが継続状態(動力伝達状
態)となり、クラッチレバー6を手で図1中矢印方向に
回動すると、クラッチワイヤー7のチューブ7aの内部
に挿通したワイヤー7bがクラッチレバー6に引っ張ら
れてチューブ7a内を移動し、このワイヤー7bの移動
によりクラッチ作動レバー3が図1中反時計方向に回動
してクラッチが切れて断状態(動力非伝達状態)に変換
する。
説明する。図1はオートバイのクラッチ操作系の概略を
示す説明図である。このクラッチ操作系は、エンジン1
と一体化されたミッションケース2の外側に設けたクラ
ッチ作動レバー3と、クラッチ操作部としてハンドル4
の左側グリップ5に臨ませて設けたクラッチレバー6と
の間をクラッチワイヤー7によって連繋し、該クラッチ
ワイヤー7の途中に助力装置8を車体に固定した状態で
設けてなる。したがって、クラッチレバー6を放した状
態ではクラッチスプリング(図示せず)の付勢によりク
ラッチ作動レバー3が図1中実線で示す位置に停止して
ミッションケース内のクラッチが継続状態(動力伝達状
態)となり、クラッチレバー6を手で図1中矢印方向に
回動すると、クラッチワイヤー7のチューブ7aの内部
に挿通したワイヤー7bがクラッチレバー6に引っ張ら
れてチューブ7a内を移動し、このワイヤー7bの移動
によりクラッチ作動レバー3が図1中反時計方向に回動
してクラッチが切れて断状態(動力非伝達状態)に変換
する。
【0007】そして、クラッチレバー6を回動する際
に、クラッチスプリングの付勢に抗して回動しなければ
ならないので、従来はクラッチが切れるまで手に力を込
めて操作しなければならなかったが、本発明において
は、クラッチレバー6を回動し始めると途中から助力装
置8の補助力が作用するのでクラッチレバー6の操作力
が低減される。
に、クラッチスプリングの付勢に抗して回動しなければ
ならないので、従来はクラッチが切れるまで手に力を込
めて操作しなければならなかったが、本発明において
は、クラッチレバー6を回動し始めると途中から助力装
置8の補助力が作用するのでクラッチレバー6の操作力
が低減される。
【0008】助力装置8は、図2に示すように、車体側
に固定され、クラッチワイヤー7のワイヤー7bを挿通
するワイヤー貫通孔9を両端部に有し、対向する側面
(図2では左右)に開口部10を形成したフレーム11
と、該フレーム11の側面一端部に基端が止着され、こ
の止着基端から延出する部分を上記開口部10に臨ませ
た一対の板バネ12と、フレーム11の内部を貫通する
ワイヤー7bに止着される止着金具13と、該止着金具
13に一端を接続して他端を板バネ12の先端に接続し
た一対の連結棒14などから構成されている。
に固定され、クラッチワイヤー7のワイヤー7bを挿通
するワイヤー貫通孔9を両端部に有し、対向する側面
(図2では左右)に開口部10を形成したフレーム11
と、該フレーム11の側面一端部に基端が止着され、こ
の止着基端から延出する部分を上記開口部10に臨ませ
た一対の板バネ12と、フレーム11の内部を貫通する
ワイヤー7bに止着される止着金具13と、該止着金具
13に一端を接続して他端を板バネ12の先端に接続し
た一対の連結棒14などから構成されている。
【0009】フレーム11は、ワイヤー貫通孔9を開設
したブロック15を両端に配置し、両ブロック15を細
長い金属板製側板16で挟んでネジで固定してなり、両
側板16の側縁間が開口部10として開放されている。
また、図面に示すフレーム11の実施例ではワイヤー貫
通孔9に雌ネジを形成し、この雌ネジ孔に調節ネジ17
を螺合してある。この調節ネジ17は、クラッチワイヤ
ー7のチューブ7a端部を嵌合する筒状の受部18を一
端に有し、内部には受部18に通じるワイヤー挿通孔1
9を穿設してある。したがって、この調節ネジ17の螺
合長さを調節することによりクラッチワイヤー7のチュ
ーブ7a長さに応じて適正な状態で装着することができ
る。また、調節ネジ17にはロックナット20を螺合
し、図2の下部に示すように、ロックナット20を緩め
た状態で調節ネジ17の螺合長さを調整し、適正位置に
調節したならば、図2の上部に示すように、ロックナッ
ト20を締め付けて調節ネジ17をロックする。なお、
調節ネジ17、ロックナット20、及びブロック15に
はスリット21を形成し、クラッチワイヤー7を装着す
る際にはこのスリット21を通してワイヤー7bを内部
に入れる。
したブロック15を両端に配置し、両ブロック15を細
長い金属板製側板16で挟んでネジで固定してなり、両
側板16の側縁間が開口部10として開放されている。
また、図面に示すフレーム11の実施例ではワイヤー貫
通孔9に雌ネジを形成し、この雌ネジ孔に調節ネジ17
を螺合してある。この調節ネジ17は、クラッチワイヤ
ー7のチューブ7a端部を嵌合する筒状の受部18を一
端に有し、内部には受部18に通じるワイヤー挿通孔1
9を穿設してある。したがって、この調節ネジ17の螺
合長さを調節することによりクラッチワイヤー7のチュ
ーブ7a長さに応じて適正な状態で装着することができ
る。また、調節ネジ17にはロックナット20を螺合
し、図2の下部に示すように、ロックナット20を緩め
た状態で調節ネジ17の螺合長さを調整し、適正位置に
調節したならば、図2の上部に示すように、ロックナッ
ト20を締め付けて調節ネジ17をロックする。なお、
調節ネジ17、ロックナット20、及びブロック15に
はスリット21を形成し、クラッチワイヤー7を装着す
る際にはこのスリット21を通してワイヤー7bを内部
に入れる。
【0010】板バネ12は、例えばバネ用ステンレスス
チール板を開口部10の長さよりも少し長い位置で折り
返してなり、先端の折り返し部分には連結棒14の端部
を回動可能な状態で嵌合する筒状の節22を形成してあ
る。そして、この板バネ12をフレーム11に止着する
場合は、基端をフレーム11の開口部10側の側面一端
部にネジ等の止着手段により止着し、この止着基端から
延出する部分を開口部10に臨ませる。したがって、こ
の板バネ12は、力を加えない自然状態ではフレーム1
1の細長い開口部10に沿って延在し、先端の節22は
開口部10の端部の手前(板バネ12の止着基端側)に
位置している。なお、板厚0.3〜0.6mmの板バネ1
2であれば止着基端の長さを10〜30mm、湾曲する延
出部分の長さを50〜70mmに設定すれば十分な助力を
得ることができる。また、本実施例では図5に示すよう
に、板バネ12の止着基端から先端の節22に向かって
次第に幅狭にして、連結棒14との干渉を防止してい
る。なお、板バネ12の先端に形成する節は、連結棒1
4の端部を回動可能な状態で接続できれば筒状に限定さ
れるものではない。
チール板を開口部10の長さよりも少し長い位置で折り
返してなり、先端の折り返し部分には連結棒14の端部
を回動可能な状態で嵌合する筒状の節22を形成してあ
る。そして、この板バネ12をフレーム11に止着する
場合は、基端をフレーム11の開口部10側の側面一端
部にネジ等の止着手段により止着し、この止着基端から
延出する部分を開口部10に臨ませる。したがって、こ
の板バネ12は、力を加えない自然状態ではフレーム1
1の細長い開口部10に沿って延在し、先端の節22は
開口部10の端部の手前(板バネ12の止着基端側)に
位置している。なお、板厚0.3〜0.6mmの板バネ1
2であれば止着基端の長さを10〜30mm、湾曲する延
出部分の長さを50〜70mmに設定すれば十分な助力を
得ることができる。また、本実施例では図5に示すよう
に、板バネ12の止着基端から先端の節22に向かって
次第に幅狭にして、連結棒14との干渉を防止してい
る。なお、板バネ12の先端に形成する節は、連結棒1
4の端部を回動可能な状態で接続できれば筒状に限定さ
れるものではない。
【0011】連結棒14は、上記板バネ12の先端と止
着金具13との間を接続する剛体であり、本実施例では
丈夫な線材を略コ字状に屈曲させて構成し、屈曲部分を
板バネ12の筒状節22内に通し、先端の鈎形部分を止
着金具13に回動可能な状態で接続してある。したがっ
て、止着金具13は両連結棒14の節として機能する。
なお、この連結棒14は、板バネ12の湾曲可能な部分
の長さとほぼ同じ長さ(50〜70mm)に設定する。
着金具13との間を接続する剛体であり、本実施例では
丈夫な線材を略コ字状に屈曲させて構成し、屈曲部分を
板バネ12の筒状節22内に通し、先端の鈎形部分を止
着金具13に回動可能な状態で接続してある。したがっ
て、止着金具13は両連結棒14の節として機能する。
なお、この連結棒14は、板バネ12の湾曲可能な部分
の長さとほぼ同じ長さ(50〜70mm)に設定する。
【0012】止着金具13は、フレーム11内に通した
ワイヤー7bと連結棒14の一端とを止着することがで
きればどのような構成でもよいが、図面に示す実施例
は、2枚の小さな金属製板材を重ね合わせて間にワイヤ
ー7bを挟んだ状態でネジで締め付けられるようにした
ものであり、板材には連結棒14の鈎形先端部分を嵌合
する小孔を穿設してある。なお、この止着金具13は、
連結棒14の端部を回動可能な状態で接続することがで
き、且つワイヤー7bに止着することができればどのよ
うな構成でもよい。
ワイヤー7bと連結棒14の一端とを止着することがで
きればどのような構成でもよいが、図面に示す実施例
は、2枚の小さな金属製板材を重ね合わせて間にワイヤ
ー7bを挟んだ状態でネジで締め付けられるようにした
ものであり、板材には連結棒14の鈎形先端部分を嵌合
する小孔を穿設してある。なお、この止着金具13は、
連結棒14の端部を回動可能な状態で接続することがで
き、且つワイヤー7bに止着することができればどのよ
うな構成でもよい。
【0013】この止着金具13とワイヤー7bとの位置
関係は、本実施例では板バネ12の止着側をクラッチレ
バー6側に接続し、反対側(板バネ12の先端節側)を
変速機のクラッチ作動レバー3側に接続してあるので、
図2に示すように、クラッチレバー6を放してクラッチ
が繋がった状態で、止着金具13が開口部10の一端に
位置する状態でワイヤー7bに止着する。
関係は、本実施例では板バネ12の止着側をクラッチレ
バー6側に接続し、反対側(板バネ12の先端節側)を
変速機のクラッチ作動レバー3側に接続してあるので、
図2に示すように、クラッチレバー6を放してクラッチ
が繋がった状態で、止着金具13が開口部10の一端に
位置する状態でワイヤー7bに止着する。
【0014】この位置で止着金具13をワイヤー7bに
止着すると、両板バネ12と両連結棒14と止着金具1
3とで構成される四片リンクにおいては両連結棒14の
他端が板バネ12の先端節22間隔を大きく開き、この
状態では連結棒14の一端が板バネ12の両節22間を
結んだ仮想直線L0 よりもクラッチ側(図2中下側)に
位置する。したがって、両板バネ12の延出部分が撓ん
で、止着金具13は、両板バネ12の撓みの復元力の合
力によりクラッチ側(図2中下方)に向けて付勢され、
ブロック15に当接して停止する。
止着すると、両板バネ12と両連結棒14と止着金具1
3とで構成される四片リンクにおいては両連結棒14の
他端が板バネ12の先端節22間隔を大きく開き、この
状態では連結棒14の一端が板バネ12の両節22間を
結んだ仮想直線L0 よりもクラッチ側(図2中下側)に
位置する。したがって、両板バネ12の延出部分が撓ん
で、止着金具13は、両板バネ12の撓みの復元力の合
力によりクラッチ側(図2中下方)に向けて付勢され、
ブロック15に当接して停止する。
【0015】上記した状態で運転者がクラッチレバー6
を図1中矢印方向に回動し始めると、クラッチレバー6
の回動によりクラッチワイヤー7のワイヤー7bがチュ
ーブ7a内を移動し、これに伴って助力装置8のフレー
ム11内部を貫通しているワイヤー7bも図中上方に止
着金具13と共に移動する。そして、図3左半に示すよ
うに、止着金具13が板バネ12の両節22間を結ぶ仮
想直線L1 上に位置すると、板バネ12の撓みが最大と
なるが、両板バネ12の復元力が丁度仮想直線L1 上で
反対方向に作用するので相殺され、止着金具13に作用
する付勢力が消滅する。
を図1中矢印方向に回動し始めると、クラッチレバー6
の回動によりクラッチワイヤー7のワイヤー7bがチュ
ーブ7a内を移動し、これに伴って助力装置8のフレー
ム11内部を貫通しているワイヤー7bも図中上方に止
着金具13と共に移動する。そして、図3左半に示すよ
うに、止着金具13が板バネ12の両節22間を結ぶ仮
想直線L1 上に位置すると、板バネ12の撓みが最大と
なるが、両板バネ12の復元力が丁度仮想直線L1 上で
反対方向に作用するので相殺され、止着金具13に作用
する付勢力が消滅する。
【0016】ワイヤー7bが更に移動して上記仮想直線
L1 を通過すると、図3右半に示すように、連結棒14
が仮想直線に対して傾斜するので、両板バネ12の復元
力の合力がワイヤー7bの移動方向と同じ方向の力とし
て発生し、この合力によって止着金具13はワイヤー7
bと共に付勢される。したがって、この付勢力が助力と
して作用し、これによりクラッチレバー6の操作力が低
減される。この様な助力を受けてクラッチレバー6を十
分に回動すると、クラッチ作動レバー3も十分に回動し
てクラッチが切れる。なお、クラッチが切れてもクラッ
チスプリングの付勢力が助力装置8の助力よりも強いの
で、クラッチレバー6には復元力が残されており、この
復元力に抗してクラッチレバー6を回動してクラッチを
切ったことになる。
L1 を通過すると、図3右半に示すように、連結棒14
が仮想直線に対して傾斜するので、両板バネ12の復元
力の合力がワイヤー7bの移動方向と同じ方向の力とし
て発生し、この合力によって止着金具13はワイヤー7
bと共に付勢される。したがって、この付勢力が助力と
して作用し、これによりクラッチレバー6の操作力が低
減される。この様な助力を受けてクラッチレバー6を十
分に回動すると、クラッチ作動レバー3も十分に回動し
てクラッチが切れる。なお、クラッチが切れてもクラッ
チスプリングの付勢力が助力装置8の助力よりも強いの
で、クラッチレバー6には復元力が残されており、この
復元力に抗してクラッチレバー6を回動してクラッチを
切ったことになる。
【0017】そして、ギアシフト操作を行なった後にク
ラッチレバー6を放すと、助力よりも強いクラッチスプ
リングの付勢力によりクラッチレバー6が戻り回動し、
この回動によりクラッチワイヤー7のワイヤー7bが戻
り移動し、フレーム11内を貫通しているワイヤー7b
も止着金具13と共に戻り移動する。そして、止着金具
13が前記仮想直線L1 上に位置すると、両板バネ12
の復元力の合力、即ち助力が消滅し、更にワイヤー7b
が移動して止着金具13が仮想直線上を通過すると連結
棒14が仮想直線に対して前記とは反対側に傾斜するの
で、両板バネ12の復元力の合力がワイヤー7bの移動
方向と同じ方向の力として発生し、この合力によって止
着金具13はワイヤー7bと共に付勢される。したがっ
て、止着金具13が仮想直線L1 上を通過すると、ワイ
ヤー7bはクラッチスプリングの付勢力と助力装置8の
合力との両方の力を受けて戻り移動する。そして、ワイ
ヤー7bが十分に戻ってクラッチが繋がると、止着金具
13がブロック15に当接する初期位置に戻って停止す
る。
ラッチレバー6を放すと、助力よりも強いクラッチスプ
リングの付勢力によりクラッチレバー6が戻り回動し、
この回動によりクラッチワイヤー7のワイヤー7bが戻
り移動し、フレーム11内を貫通しているワイヤー7b
も止着金具13と共に戻り移動する。そして、止着金具
13が前記仮想直線L1 上に位置すると、両板バネ12
の復元力の合力、即ち助力が消滅し、更にワイヤー7b
が移動して止着金具13が仮想直線上を通過すると連結
棒14が仮想直線に対して前記とは反対側に傾斜するの
で、両板バネ12の復元力の合力がワイヤー7bの移動
方向と同じ方向の力として発生し、この合力によって止
着金具13はワイヤー7bと共に付勢される。したがっ
て、止着金具13が仮想直線L1 上を通過すると、ワイ
ヤー7bはクラッチスプリングの付勢力と助力装置8の
合力との両方の力を受けて戻り移動する。そして、ワイ
ヤー7bが十分に戻ってクラッチが繋がると、止着金具
13がブロック15に当接する初期位置に戻って停止す
る。
【0018】この様に、クラッチレバー6は助力よりも
強いクラッチスプリングの付勢力により戻り回動する
が、運転者はクラッチレバー6を抑えることにより戻り
回動速度を調整することができる。したがって、クラッ
チレバー6の放し具合を調整することによりクラッチの
繋がり方の緩急を自由に選択することができ、従来のク
ラッチ操作と同様に操作すればよい。
強いクラッチスプリングの付勢力により戻り回動する
が、運転者はクラッチレバー6を抑えることにより戻り
回動速度を調整することができる。したがって、クラッ
チレバー6の放し具合を調整することによりクラッチの
繋がり方の緩急を自由に選択することができ、従来のク
ラッチ操作と同様に操作すればよい。
【0019】なお、上記した実施例はオートバイのクラ
ッチ操作系に使用したものであるが、本発明はオートバ
イに限定されるものではなく、クラッチとクラッチ操作
部との間をクラッチワイヤー7によって連繋したクラッ
チ操作系であれば使用することができる。例えば、クラ
ッチとクラッチペダルとの間をクラッチワイヤー7で連
繋した自動車のクラッチ系であってもよい。また、助力
装置8は、板バネ12の先端節22間を結ぶ仮想直線上
を止着金具13が通過すれば両板バネ12の復元力の合
力が助力として発生するので、板バネ12の止着側をク
ラッチ操作部側に向けたものに限定されない。
ッチ操作系に使用したものであるが、本発明はオートバ
イに限定されるものではなく、クラッチとクラッチ操作
部との間をクラッチワイヤー7によって連繋したクラッ
チ操作系であれば使用することができる。例えば、クラ
ッチとクラッチペダルとの間をクラッチワイヤー7で連
繋した自動車のクラッチ系であってもよい。また、助力
装置8は、板バネ12の先端節22間を結ぶ仮想直線上
を止着金具13が通過すれば両板バネ12の復元力の合
力が助力として発生するので、板バネ12の止着側をク
ラッチ操作部側に向けたものに限定されない。
【0020】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ク
ラッチ操作部の操作力を助力装置の助力によって軽減す
ることができ、また、助力装置は構造が簡単で軽量化が
容易である。しかも、助力装置の取付位置はクラッチワ
イヤーが通る部分であればどのような部位でも取り付け
ることができ、従来の助力装置のような取付位置の制限
がない。したがって、オートバイにも装着することがで
きる。さらに本発明は、車輌の製造時は勿論のこと、既
存の車輌に後から装着する場合であっても、クラッチワ
イヤーを交換して助力装置を固定するだけで簡単に装着
することができる。したがって、既存の車輌であっても
改造作業が簡単である。また、請求項2に記載の発明で
は、調節ネジの螺合長さを調整することによりクラッチ
ワイヤーをチューブの長さに応じて適正に接続すること
ができる。したがって、クラッチワイヤーの途中に助力
装置を設けても、クラッチ操作系を円滑に作動せしめる
ことができる。
ラッチ操作部の操作力を助力装置の助力によって軽減す
ることができ、また、助力装置は構造が簡単で軽量化が
容易である。しかも、助力装置の取付位置はクラッチワ
イヤーが通る部分であればどのような部位でも取り付け
ることができ、従来の助力装置のような取付位置の制限
がない。したがって、オートバイにも装着することがで
きる。さらに本発明は、車輌の製造時は勿論のこと、既
存の車輌に後から装着する場合であっても、クラッチワ
イヤーを交換して助力装置を固定するだけで簡単に装着
することができる。したがって、既存の車輌であっても
改造作業が簡単である。また、請求項2に記載の発明で
は、調節ネジの螺合長さを調整することによりクラッチ
ワイヤーをチューブの長さに応じて適正に接続すること
ができる。したがって、クラッチワイヤーの途中に助力
装置を設けても、クラッチ操作系を円滑に作動せしめる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】オートバイのクラッチ操作系の概略説明図であ
る。
る。
【図2】クラッチが繋がった状態における助力装置の一
部欠截正面図である。
部欠截正面図である。
【図3】左半は両板バネの復元力が相殺して助力が全く
発生しない状態における助力装置の一部欠截正面図であ
り、右半は両板バネの復元力の合力が助力として作用
し、ワイヤーを移動方向に付勢している状態における助
力装置の一部欠截正面図である。
発生しない状態における助力装置の一部欠截正面図であ
り、右半は両板バネの復元力の合力が助力として作用
し、ワイヤーを移動方向に付勢している状態における助
力装置の一部欠截正面図である。
【図4】板バネの撓みが殆どなくなってクラッチが切れ
た状態における助力装置の一部欠截正面図である。
た状態における助力装置の一部欠截正面図である。
【図5】図4に示す助力装置の側面図である。
1 エンジン 2 ミッションケース 3 クラッチの継断操作を行なうクラッチ作動レバー 4 オートバイのハンドル 5 オートバイのグリップ 6 クラッチレバー 7 クラッチワイヤー 7a クラッチワイヤーのチューブ 7b クラッチワイヤーのワイヤー 8 助力装置 9 ワイヤー挿通孔 10 フレーム側面の開口部 11 フレーム 12 板バネ 13 止着金具 14 連結棒 15 フレームの一部を構成するブロック 16 フレームの一部を構成する側板 17 調節ネジ 18 受部 22 板バネの先端に形成した節
Claims (2)
- 【請求項1】 クラッチとクラッチ操作部との間を連繋
するクラッチワイヤーの途中に助力装置を設け、 該助力装置は、クラッチワイヤーのワイヤーを挿通する
ワイヤー貫通孔を両端部に有し、対向する側面に開口部
を形成したフレームと、 該フレームの側面一端部に基端が止着され、この止着基
端から延出する部分を上記開口部に臨ませた一対の板バ
ネと、 フレームの内部を貫通するワイヤーに止着され、ワイヤ
ーと共に移動する止着金具と、 該止着金具に一端を接続して他端を板バネの先端に接続
した一対の連結棒と、から構成したことを特徴とする車
輌におけるクラッチ操作系の助力機構。 - 【請求項2】 クラッチワイヤーのワイヤーを挿通する
フレームの端部に、クラッチワイヤーのチューブ端部を
嵌合する受部を一端に有し、内部にワイヤーを挿通可能
な調節ネジを螺合し、該調節ネジの螺合長さを調整可能
としたことを特徴とする請求項1に記載の車輌における
クラッチ操作系の助力機構。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5323389A JP2660801B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 |
US08/301,883 US5495928A (en) | 1993-11-30 | 1994-09-07 | Vehicular clutch assisted operation apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5323389A JP2660801B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07151164A JPH07151164A (ja) | 1995-06-13 |
JP2660801B2 true JP2660801B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=18154197
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5323389A Expired - Fee Related JP2660801B2 (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車輌におけるクラッチ操作系の助力機構 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5495928A (ja) |
JP (1) | JP2660801B2 (ja) |
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US7108116B2 (en) * | 2004-05-05 | 2006-09-19 | Electronic Design For Industry, Inc. | Clutch actuator |
CN100356077C (zh) * | 2005-01-07 | 2007-12-19 | 雅马哈发动机株式会社 | 离合器操作辅助装置及具有该装置的车辆 |
JP4883552B2 (ja) * | 2005-01-07 | 2012-02-22 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両 |
JP4771735B2 (ja) * | 2005-01-07 | 2011-09-14 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ操作補助装置及びそれを備えた車両 |
JP4937696B2 (ja) * | 2006-10-31 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ操作アシスト装置 |
JP4636511B2 (ja) * | 2007-08-10 | 2011-02-23 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチレバー用操作補助装置 |
US20090314605A1 (en) * | 2008-04-22 | 2009-12-24 | Randy Haguen | Motorcycle racing clutch lever release mechanism |
GB0817499D0 (en) * | 2008-09-24 | 2008-10-29 | Ricardo Uk Ltd | Assist mechanism for a clutch control system |
JP5473065B2 (ja) * | 2010-03-29 | 2014-04-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
CN103322084A (zh) * | 2012-03-20 | 2013-09-25 | 王相军 | 平衡杆式离合器助力机构及其离合拉索组件和车辆 |
CN107906142B (zh) * | 2012-03-20 | 2023-01-17 | 王相军 | 导向片式离合器助力机构及其离合拉索组件和车辆 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1860636A (en) * | 1928-03-30 | 1932-05-31 | Packard Motor Car Co | Clutch operating mechanism |
US2957358A (en) * | 1958-07-14 | 1960-10-25 | Frank P Anderson | Over center lever assist mechanism |
US3841454A (en) * | 1973-06-22 | 1974-10-15 | Gen Motors Corp | Clutch lash and wear adjustment mechanism |
US5109968A (en) * | 1991-03-04 | 1992-05-05 | Pollitt Gary M | Clutch oscillator assembly |
JP2874481B2 (ja) * | 1992-09-30 | 1999-03-24 | スズキ株式会社 | 車両用クラッチのパワーアシスト装置 |
-
1993
- 1993-11-30 JP JP5323389A patent/JP2660801B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-07 US US08/301,883 patent/US5495928A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07151164A (ja) | 1995-06-13 |
US5495928A (en) | 1996-03-05 |
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