JP5352547B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右方向に延びるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有しつつ同軸に並んで配置される第１および第２メインシャフトと、第１および第２メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがエンジンケースで回転自在に支承され、第１および第２メインシャフトと、前記カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットに関する。

同軸に配置される一対のメインシャフトと、それらのメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとの間に、選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから一対の前記メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する一対のクラッチが、両メインシャフトの相互に反対側の端部に配設されるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１で知られている。

特開２０１０−１０６９８３号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、一方のメインシャフトおよびカウンタシャフト間のギヤ列と、他方のメインシャフトおよびカウンタシャフト間のギヤ列とが確立した状態で一対のクラッチがともに接続状態となることを回避するために、両クラッチにバックトルク制限装置が設けられている。このためバックトルク制限装置専用の部品を各クラッチに組み込む必要があり、クラッチの構造の複雑化や、それに伴う重量増大化、さらに部品点数およびコストの増大が課題として生じていた。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数を低減した簡単な構成で一対のクラッチの同時接続が生じないようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両の左右方向に延びるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有しつつ同軸に並んで配置される第１および第２メインシャフトと、第１および第２メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがエンジンケースで回転自在に支承され、第１および第２メインシャフトと、前記カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、第１および第２メインシャフトの軸方向に作動することで断・接を切換えるようにして第１および第２クラッチがそれぞれ備える切換用作動部材間に、第１および第２メインシャフト内に同軸に挿入されるロッドを少なくとも有する交互断・接アシスト機構が、第１および第２クラッチの交互の断・接をアシストするようにして介設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記交互断・接アシスト機構が、第１および第２クラッチの前記切換用作動部材の少なくとも一方と、前記ロッドとの間に介設される弾性部材を備えることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記弾性部材が、第１および第２クラッチの前記切換用作動部材のいずれか一方と、前記ロッドとの間に介設されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記交互断・接アシスト機構が、第１および第２クラッチの前記切換用作動部材を前記ロッドの端部で直接押すことで第１および第２クラッチの断・接をアシストするように構成されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ロッドの長さが、第１および第２クラッチがともに接続状態にあるときの両切換用作動部材間の長さよりも長く、第１および第２クラッチの一方だけが接続状態にあるときの両切換用作動部材間の長さよりも短く設定されることを第５の特徴とする。

なお実施の形態のクランクケース２１が本発明のエンジンケースに対応し、実施の形態の第１リフタ６９および第２リフタ８４が本発明の切換用作動部材に対応し、実施の形態のコイルスプリング９２が本発明の弾性部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、第１および第２クラッチがそれぞれ備える切換用作動部材間に、第１および第２メインシャフト内に同軸に挿入されるロッドを少なくとも有する交互断・接アシスト機構が介設され、交互断・接アシスト機構が第１および第２クラッチの交互の断・接をアシストするので、第１および第２クラッチ間での切換がよりスムーズに行われるとともに、部品点数を削減した簡単な構成で一対のクラッチの同時接続が生じないようにすることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、交互断・接アシスト機構が、第１および第２クラッチの切換用作動部材の少なくとも一方と、ロッドとの間に介設される弾性部材を備えるものであり、交互断・接アシスト機構の作動時に弾性部材によって作動音を低減することが可能となるとともに、ロッドの軸方向の位置決めを弾性部材で果たすことができる。

本発明の第３の特徴によれば、第１および第２クラッチの切換用作動部材のいずれか一方と、ロッドとの間に弾性部材が介設されるので、第１および第２クラッチの切換用作動部材の両方と、ロッドとの間に弾性部材が介設されるのに比べて部品点数を低減することができる。

本発明の第４の特徴によれば、第１および第２クラッチの切換用作動部材をロッドの端部で直接押すように交互断・接アシスト機構が構成されるので、両切換用作動部材の位置精度が向上する。

本発明の第５の特徴によれば、ロッドの長さが、第１および第２クラッチがともに接続状態にあるときの両切換用作動部材間の長さよりも長く、第１および第２クラッチの一方だけが接続状態にあるときの両切換用作動部材間の長さよりも短いので、両クラッチがともに接続状態となることを確実に防止することができるとともに、第１および第２クラッチの交互断・接を妨げることがない。

第１の実施の形態の自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの側面図である。 図２の３−３線に沿う断面図である。 図３の要部拡大図である。 第２の実施の形態の図４に対応した断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、両メインフレーム１３…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１４…とを有しており、ピボットプレート１４…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１５の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート１４の下部および前記スイングアーム１５の前部間にはリンク１６が設けられ、前記ピボットプレート１４の上部および前記リンク１６間にはクッションユニット１７が設けられる。

前記メインフレーム１３…およびピボットプレート１４…には、パワーユニットＰが懸架されており、該パワーユニットＰから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト１８を介して前記後輪ＷＲに伝達される。また前記車体フレームＦにおける左側のピボットプレート１４の下部にはサイドスタンド１９が取付けられる。

図２において、前記パワーユニットＰの一部を構成するエンジンＥのエンジン本体２０は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なエンジンケースとしてのクランクケース２１に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト２２が回転自在に支承される。

前記クランクケース２１は、上部ケース半体２１ａおよび下部ケース半体２１ｂが結合されて成るものであり、前部および後部シリンダブロックＢＦ，ＢＲがＶ字形をなすようにして上部ケース半体２１ａに一体に形成され、前記クランクシャフト２２の軸線は前記上部ケース半体２１ａおよび前記下部ケース半体２１ｂの結合面上に配置される。

前部バンクＢＦは、前部シリンダブロック２３Ｆと、前部シリンダブロック２３Ｆに結合される前部シリンダヘッド２４Ｆと、前部シリンダヘッド２４Ｆに結合される前部ヘッドカバー２５Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、後部シリンダブロック２３Ｒと、後部シリンダブロック２３Ｒに結合される後部シリンダヘッド２４Ｒと、後部シリンダヘッド２４Ｒに結合される後部ヘッドカバー２５Ｒとで構成され、前記クランクケース２１の下部にはオイルパン２６が結合される。

図３を併せて参照して、前部バンクＢＦの前部シリンダブロック２３Ｆには一対のピストン２７…が摺動可能に嵌合され、後部バンクＢＲの後部シリンダブロック２３Ｒにも一対のピストン（図示せず）が摺動可能に嵌合され、それらのピストン２７…は前記クランクシャフト２２に共通に連接される。

前記クランクケース２１には、該クランクケース２１の左側面との間に第１クラッチ室３１を形成する左カバー２８が締結されるとともに、前記クランクケース２１の右側面との間に第２クラッチ室３２を形成する右カバー２９が締結される。また前記クランクシャフト２２の一端部は前記クランクケース２１を回転自在に貫通して第１クラッチ室３１に突出し、前記クランクシャフト２２の他端部は前記クランクケース２１を回転自在に貫通して第２クラッチ室３２に突出する。

前記クランクケース２１には、前記クランクシャフト２２と平行な軸線を有しつつ同軸に並ぶ第１および第２メインシャフト３３，３４が回転自在に支承されており、前記クランクケース２１の左側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト３３の一端部は第１クラッチ室３１に突出し、第１メインシャフト３３の中間部およびクランクケース２１間には第１ボールベアリング３５が介装され、第１メインシャフト３３の他端部およびクランクケース間には第２ボールベアリング３６が介装される。また第２メインシャフト３４はその一端部を第１メインシャフト３３の他端部に同軸に対向配置するとともに他端部を第２クラッチ室３２に突出させるようにして前記クランクケース２１の右側壁を回転自在に貫通するものであり、第２メインシャフト３４の一端部および前記クランクケース２１間には第３ボールベアリング３７が介装され、第２メインシャフト３４の中間部および前記クランクケース２１の右側壁間には第４ボールベアリング３８が介装される。

前記クランクシャフト２２の回転動力は、第１クラッチ室３１に配置される第１一次減速ギヤ列３９および第１クラッチ４１を介して第１メインシャフト３３に伝達されるとともに、第２クラッチ４２室３２に配置される第２一次減速ギヤ列４０および第２クラッチ４２を介して第２メインシャフト３４に伝達されるものであり、前記クランクシャフト２２から第１および第２メインシャフト３３，３４に伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチ４１，４２は、同軸上に並ぶ第１および第２メインシャフト３３，３４の相互に反対側の端部に配設される。

前記クランクケース２１には、前記クランクシャフト２２と平行な軸線を有するカウンタシャフト４３が回転自在に支承されるものであり、このカウンタシャフト４３の一端部は前記クランクケースの左側壁に第５ボールベアリング４４を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４３の他端部は前記クランクケース２１の右側壁にローラベアリング４５を介して回転自在に支承される。

第１メインシャフト３３および前記カウンタシャフト４３間には、第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト３４および前記カウンタシャフト４３間には、第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が択一的に確立可能に設けられる。

前記クランクケース２１には、前記カウンタシャフト４３と平行な軸線を有するファイナルシャフト４８が回転自在に支承されており、クランクケース２１の左側壁を回転自在に貫通する前記ファイナルシャフト４８の一端部は、ベベルギヤ機構４９を介して前記ドライブシャフト１８に連動、連結される。而してファイナルシャフト４８の一端部および前記クランクケース２１の左側壁間には第６ボールベアリング５０が介装され、ファイナルシャフト４８の他端部および前記クランクケース２１の右側壁間には第７ボールベアリング５１が介装される。

前記カウンタシャフト４３の回転動力は、ファイナルギヤ列５２と、前記クランクシャフト２２から前記後輪ＷＲまでのトルク伝達経路に発生する過大トルクを吸収するトルクダンパ５３とを介してファイナルシャフト４８に伝達される。

而してファイナルギヤ列５２は、クランクケース２１の右側壁および第２速用ギヤ列Ｇ２間に配置されて前記カウンタシャフト４３とともに回転するファイナルドライブギヤ５４と、該ファイナルドライブギヤ５４に噛合して前記ファイナルシャフト４８に相対回転可能に支承されるファイナルドリブンギヤ５５とから成る。

またトルクダンパ５３は、前記ファイナルドリブンギヤ５５に対向して前記ファイナルシャフト４８に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として支承されるカム部材５６と、該カム部材５６を前記ファイナルドリブンギヤ５５側に向けて付勢するダンパスプリング５７とを備える。

前記ファイナルドリブンギヤ５５の前記カム部材５６に対向する側面には凹部５８が設けられ、該凹部５８の閉塞端に形成される入力側カム部５９に当接する出力側カム部６０が前記カム部材５６に形成される。また前記ダンパスプリング５７はファイナルシャフト４８を囲繞するコイルスプリングであり、ダンパスプリング５７の一端を受けるリテーナ６１がファイナルシャフト４８に固定され、ダンパスプリング５７の他端が前記ファイナルドリブンギヤ５５と反対側から前記カム部材５６に当接される。

このようなトルクダンパ５３によれば、前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６間に所定トルク以下のトルクが作用するときには前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６を一体的に回転させるものの、自動二輪車のエンジンブレーキ時等のエンジンＥの減速時に前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６間に所定トルクを超えるトルクが作用したときには、前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６間に回転方向での滑りが生じ、前記カム部材５６が前記ダンパスプリング５７のばね力に抗して前記ファイナルドリブンギヤ５５から遠ざかる側に移動しながら前記過大トルクを吸収する。

図４を併せて参照して、前記クランクシャフト２２からの回転動力の第１メインシャフト３３への伝達を断・接するようにして第１クラッチ室３１に収容される第１クラッチ４１は、第１メインシャフト３３の一端部に相対回転自在に支承される第１クラッチアウタ６２と、第１クラッチアウタ６２に係合される複数枚の第１摩擦板６３，６３…と、第１メインシャフト３３に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ６４と、第１摩擦板６３，６３…と交互に配置されて第１クラッチインナ６４に係合される複数枚の第２摩擦板６５，６５…と、交互に配置される第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ６４に一体に設けられる第１受圧板６６と、交互に配置される第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…のうち軸方向外方の摩擦板に外周部を対向させる皿状の第１押圧部材６７と、第１受圧板６６との間に第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…を圧着する側に第１押圧部材６７を付勢するようにして第１クラッチインナ６４および第１押圧部材６７間に介装される第１クラッチスプリング６８と、左カバー２８に一端部が摺動可能に嵌合されるとともに円筒状である第１メインシャフト３３に摺動可能に嵌合される円筒部６９ａを他端側に有して第１押圧部材６７と同軸に配置されるとともに第１押圧部材６７の内周部に第１レリーズベアリング７０を介して連結される切換用作動部材としての第１リフタ６９とを備え、第１リフタ６９の一端部には、図示しないアクチュエータによって回動駆動されるようにして左カバー２８に摺動自在に嵌合される第１回動軸７１が、その回動によって第１リフタ６９を軸方向に駆動するようにして連動、連結される。

このような第１クラッチ４１では、アクチュエータの非作動状態では、第１押圧部材６７が第１クラッチスプリング６８で係合側に付勢されているので、第１クラッチ４１は動力伝達状態にある。次いでアクチュエータを作動せしめて第１リフタ６９を軸方向に作動せしめると、その駆動力が、第１レリーズベアリング７０から第１押圧部材６７に伝達され、第１押圧部材６７が第１クラッチスプリング６８を圧縮しながら第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…をその圧着力が弱まる側に押圧し、第１クラッチアウタ６２および第１クラッチインナ６４間の動力伝達が遮断された状態となる。

ところで第１メインシャフト３３には、前記クランクシャフト２２からの回転動力が第１一次減速ギヤ列３９および第１クラッチ４１を介して伝達されるものであり、第１一次減速ギヤ列３９は、前記クランクシャフト２２の一端部に固定される第１一次ドライブギヤ７２と、第１一次ドライブギヤ７２に噛合して第１メインシャフト３３と同軸に配置される第１一次ドリブンギヤ７３とで構成される。第１一次ドリブンギヤ７３は第１メインシャフト３３に相対回転可能に支承され、第１ダンパスプリング７４を介して第１クラッチアウタ６２に連結される。

前記クランクシャフト２２からの回転動力の第２メインシャフト３４への伝達を断・接するようにして第２クラッチ室３２に収容される第２クラッチ４２は、第２メインシャフト３４の他端部に相対回転自在に支承される第２クラッチアウタ７７と、第２クラッチアウタ７７に係合される複数枚の第３摩擦板７８，７８…と、第２メインシャフト３４に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ７９と、第３摩擦板７８，７８…と交互に配置されて第２クラッチインナ７９に係合される複数枚の第４摩擦板８０，８０…と、交互に配置される第３および第４摩擦板７８，７８…；８０，８０…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ７９に一体に設けられる第２受圧板８１と、交互に配置される第３および第４摩擦板７８，７８…；８０，８０…のうち軸方向外方の摩擦板に外周部を対向させる皿状の第２押圧部材８２と、第２受圧板８１との第３および第４摩擦板７８，７８…；８０，８０…を圧着する側に第２押圧部材８２を付勢するようにして第２クラッチインナ７９および第２押圧部材８２間に介装される第２クラッチスプリング８３と、円筒状である第２メインシャフト３４に摺動可能に嵌合される円筒部８４ａを一端側に有するとともに右カバー２９に他端部が摺動可能に嵌合されて第２押圧部材８２と同軸に配置されるとともに第２押圧部材８２の内周部に第２レリーズベアリング８５を介して連結される切換用作動部材としての第２リフタ８４とを備え、第２リフタ８４の他端部には、図示しないアクチュエータによって回動駆動されるようにして右カバー２９に摺動自在に嵌合される第２回動軸８６が、その回動によって第２リフタ８４を軸方向に駆動するようにして連動、連結される。

第２メインシャフト３４には、前記クランクシャフト２２からの回転動力が第２一次減速ギヤ列４０および第２クラッチ４２を介して伝達されるものであり、第２一次減速ギヤ列４０は、前記クランクシャフト２２の右側端部に固定される第２一次ドライブギヤ８７と、第２一次ドライブギヤ８７に噛合して第２メインシャフト３４と同軸に配置される第２一次ドリブンギヤ８８とで構成される。第２一次ドリブンギヤ８８は、第２メインシャフト３４に相対回転可能に支承され、第２ダンパスプリング８９を介して第２クラッチアウタ７７に連結される。

第１および第２クラッチスプリング６８，８３のばね付勢力で接続するよう構成される第１および第２クラッチ４１，４２の第１および第２リフタ６９，８４間には、第１および第２メインシャフト３３，３４内に同軸に挿入されるロッド９１を少なくとも有する交互断・接アシスト機構９０Ａが、第１および第２クラッチ４１，４２の交互の断・接をアシストするようにして介設される。

前記交互断・接アシスト機構９０Ａは、第１および第２リフタ６９，８４の少なくとも一方と、前記ロッド９１との間に介設される弾性部材としてのコイルスプリング９２を備えるものであり、この実施の形態では、前記コイルスプリング９２が、第１および第２リフタ６９，８４のうち第１リフタ６９と、前記ロッド９１との間に介設される。

すなわち前記ロッド９１の一端部が第１リフタ６９の円筒部６９ａ内に摺動可能に嵌合され、このロッド９１の一端および第１リフタ６９間に設けられるコイルスプリング９２が前記円筒部６９ａ内に収容される。また前記ロッド９１の他端部は第２リフタ８４の円筒部８４ａ内に嵌合され、ロッド９１の他端部は第２リフタ８４に当接される。

このような交互断・接アシスト機構９０Ａによれば、第１および第２クラッチ４１，４２のうち第２クラッチ４２を接続状態とすべく第２リフタ８４が第３および第４摩擦板７８，７８；８０，８０…を圧着する側に移動すると、前記ロッド９１が第１クラッチ４１側の前記コイルスプリング９２を圧縮する側に移動する。このため第１クラッチ４１を切断状態とする側に第１リフタ６９を駆動する動作が遅れたり、アクチュエータの故障等に第１クラッチ４１を切断できなくなっている場合に、第１リフタ６９には圧縮された前記コイルスプリング９２の荷重が作用する。而して第１クラッチ４１における第１クラッチスプリング６８の荷重をＦ１とし、第１および第２クラッチ４１，４２がともに接続状態にあるときの前記コイルスプリング９２の荷重をＦＣとしたときに、第１クラッチ４１での有効荷重は（Ｆ１−ＦＣ）となり、クラッチ容量が低下することになる。また第１クラッチ４１を接続状態とすべく第１リフタ６９が第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…を圧着する側に移動したときに、第２クラッチ４２を切断状態とする側に第２リフタ８４を駆動する動作が遅れたり、アクチュエータの故障等に第２クラッチ４２を切断できなくなっている場合に、第２リフタ８４には圧縮された前記コイルスプリング９２の荷重が作用することになり、第２クラッチ４２における第２クラッチスプリング８３の荷重をＦ２としたときに、第２クラッチ４２での有効荷重は（Ｆ２−ＦＣ）となり、クラッチ容量が低下することになる。

しかも前記ロッド９１の長さは、第１および第２クラッチ４１，４２がともに接続状態にあるときの両リフタ６９，８４間の長さよりも長く、第１および第２クラッチ４１，４２の一方だけが接続状態にあるときの両リフタ６９，８４間の長さよりも短く設定されている。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１および第２クラッチスプリング６８，８３のばね付勢力で接続するよう構成される第１および第２クラッチ４１，４２の第１および第２リフタ６９，８４間には、第１および第２メインシャフト３３，３４内に同軸に挿入されるロッド９１を少なくとも有する交互断・接アシスト機構９０Ａが、第１および第２クラッチ４１，４２の交互の断・接をアシストするようにして介設されるので、第１および第２クラッチ４１，４２間での切換がよりスムーズに行われるとともに、部品点数を削減した簡単な構成で一対のクラッチ４１，４２の同時接続が生じないようにすることができる。

また前記交互断・接アシスト機構９０Ａが、第１および第２リフタ６９，８４の少なくとも一方と、前記ロッド９１との間に介設されるコイルスプリング９２を備えるものであるので、交互断・接アシスト機構９０Ａの作動時にコイルスプリング９２によって作動音を低減することが可能となるとともに、ロッド９１の軸方向の位置決めをコイルスプリング９２で果たすことができる。

しかも第１および第２リフタ６９，８４のいずれか一方と、ロッド９１との間にコイルスプリング９２が介設されるので、第１および第２リフタ６９，８４の両方と、ロッド９１との間にコイルスプリング９２が介設されるのに比べて部品点数を低減することができる。

さらに前記ロッド９１の長さが、第１および第２クラッチ４１，４２がともに接続状態にあるときの両リフタ６９，８４間の長さよりも長く、第１および第２クラッチ４１，４２の一方だけが接続状態にあるときの両リフタ６９，８４間の長さよりも短く設定されるので、万一アクチュエータの故障等により第１および第２クラッチ４１，４２をともに切断できなくなっても、前記ロッド９１が第１および第２リフタ６９，８４の両方に当接し、第１および第２クラッチ４１，４２がともに接続状態となることを確実に防止することができるとともに、第１および第２クラッチ４１，４２の交互断・接を妨げることがない。

本発明の第２の実施の形態について図５を参照しながら説明するが、第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１および第２クラッチスプリング６８，８３のばね付勢力で接続するよう構成される第１および第２クラッチ４１，４２の第１および第２リフタ６９，８４間には、第１および第２メインシャフト３３，３４内に同軸に挿入されるロッド９３を少なくとも有する交互断・接アシスト機構９０Ｂが、第１および第２クラッチ４１，４２の交互の断・接をアシストするようにして介設される。

前記交互断・接アシスト機構９０Ｂは、第１および第２リフタ６９，８４を前記ロッド９３の端部で直接押すことで第１および第２クラッチ４１，４２の断・接をアシストするように構成されており、前記ロッド９３と、第１および第２リフタ６９，８４のいずれか一方との間には、第１および第２メインシャフト３３，３４内での前記ロッド９３の位置決め、ならびに公差吸収を果たすためのコイルスプリング９４がごく弱いばね力を発揮するようにして介設される。

この第２の実施の形態によれば、第１および第２クラッチ４１，４２の第１および第２リフタ６９，８４をロッド９３の端部で直接押すように交互断・接アシスト機構９０Ｂが構成されるので、第１および第２リフタ６９，８４の位置精度が向上する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

２１・・・エンジンケースとしてのクランクケース
２２・・・クランクシャフト
３３・・・第１メインシャフト
３４・・・第２メインシャフト
４１・・・第１クラッチ
４２・・・第２クラッチ
４３・・・カウンタシャフト
６９，８４・・・切換用作動部材としてのリフタ
９０Ａ，９０Ｂ・・・交互断・接アシスト機構
９１，９３・・・ロッド
９２・・・弾性部材であるコイルスプリング
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (5)

1. 車両の左右方向に延びるクランクシャフト（２２）と、該クランクシャフト（２２）と平行な軸線を有しつつ同軸に並んで配置される第１および第２メインシャフト（３３，３４）と、第１および第２メインシャフト（３３，３４）と平行な軸線を有するカウンタシャフト（４３）とがエンジンケース（２１）で回転自在に支承され、第１および第２メインシャフト（３３，３４）と前記カウンタシャフト（４３）との間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が設けられ、前記クランクシャフト（２２）から第１および第２メインシャフト（３３，３４）に伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチ（４１，４２）が、第１および第２メインシャフト（３３，３４）の相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、第１および第２メインシャフト（３３，３４）の軸方向に作動することで断・接を切換えるようにして第１および第２クラッチ（４１，４２）がそれぞれ備える切換用作動部材（６９，８４）間に、第１および第２メインシャフト（３３，３４）内に同軸に挿入されるロッド（９１，９３）を少なくとも有する交互断・接アシスト機構（９０Ａ，９０Ｂ）が、第１および第２クラッチ（４１，４２）の交互の断・接をアシストするようにして介設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記交互断・接アシスト機構（９０Ａ）が、第１および第２クラッチ（４１，４２）の前記切換用作動部材（６９，８４）の少なくとも一方と、前記ロッド（９１）との間に介設される弾性部材（９２）を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
3. 前記弾性部材（９２）が、第１および第２クラッチ（４１，４２）の前記切換用作動部材（６９，８４）のいずれか一方と、前記ロッド（９１）との間に介設されることを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニット。
4. 前記交互断・接アシスト機構（９０Ｂ）が、第１および第２クラッチ（４１，４２）の前記切換用作動部材（６９，８４）を前記ロッド（９３）の端部で直接押すことで第１および第２クラッチ（４１，４２）の断・接をアシストするように構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
5. 前記ロッド（９１，９３）の長さが、第１および第２クラッチ（４１，４２）がともに接続状態にあるときの両切換用作動部材（６９，８４）間の長さよりも長く、第１および第２クラッチ（４１，４２）の一方だけが接続状態にあるときの両切換用作動部材（６９，８４）間の長さよりも短く設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。

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