JP4615292B2 - 車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システム - Google Patents

Description

本発明は車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムに係り、特に、移動体に発生する故障内容を考慮して、スイッチ類やセンサ類を含む車両内の補機からの出力データのサンプリングを制御することにより、消費電流を低減することを意図した車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムに関する。

従来、車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）は、エンジンを含む機器を統合的に制御するための電子制御ユニットとして、各種のスイッチやセンサからの通知信号（出力データ）に基づいて、計器類、及びランプ類等の作動制御を行っている。また、前記通知信号に基づいて、エンジンの最適制御を行っている。

例えば、ＥＣＵは、空燃比制御のための酸素センサ（空燃比センサ）、エンジンのクランク軸の回転角を検出するためのクランク回転角センサ、スロットル開度を検出するためのスロットル弁開度センサ、吸気の温度を測定する温度センサ、及び吸気圧を測定するための圧力センサ等を制御する。さらに、この外にも、エンジンの温度を測定する温度センサ、外気圧を測定する圧力センサ等の各種センサ、及び外部接続負荷であるスイッチ類等を制御する。

また、ＥＣＵは、故障検出機能も備えている。ＥＣＵが検出する故障の種類には、例えば、ＥＣＵに接続されているハーネス（配線）の天絡／地絡、ハーネスを介して接続されているセンサ類に生じる障害、ＥＣＵ自体の障害等がある。
これらの故障の内、例えば、ハーネスの天絡／地絡は、その後の走行による走行振動等により解消される場合がある。また、バッテリを接続したままで故障したセンサやＥＣＵが正常のものと交換されることにより正常状態に復帰することがある。このため、ＥＣＵは、故障の検出を行うと共に、故障発声後は、常時、該故障からの復帰可能性や復帰時の制御条件等を判定している。

ＥＣＵによる故障検出方法、及び該故障からの復帰可能性や復帰時の制御条件の判定方法としては、例えば、センサやスイッチからの入力信号を判定することによって行う方法がある。より具体的には、例えば、一定周期毎にＯＮ／ＯＦＦを繰り返す入力信号の変化の有無を判定する方法や、センサからの出力信号の電圧値が正常範囲内にあるか否かを判定する方法がある。さらに、ＥＣＵからの出力（電圧値）に連動してＥＣＵへの入力（電圧値）が変化する機能において、前記出力と前記入力との対応関係に不整合が生じていないか否かを検証する方法等がある。

ＥＣＵが、前述のセンサからの通知信号に基づいて移動体を制御することを要旨とする公知技術としては、例えば、スロットル弁開度センサが異常信号を出力している時に、スロットル弁を一定速度で開弁または閉弁し、前記異常信号を検出した時点から所定時間が経過するまでに前記スロットル弁開度センサからの通知信号が正常信号に復帰した時に、車速の制御を通常の制御に戻し、前記異常信号を検出した時点から所定時間が経過するまでに前記スロットル弁開度センサからの通知信号が正常信号に復帰しない場合は、定速制御が不可能であると判定する移動体の低速走行制御方法が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、ＥＣＵは、センサ類やスイッチ類からのデータを一定の間隔でサンプリングするために、センサやスイッチに対して電源を供給する制御も行っているが、従来から、エンジン負荷と発熱を低減し、ひいては燃料効率を高めることを意図して、このようなセンサ類やスイッチ類の消費電流は、極力低減できるような制御を行うことが、ＥＣＵに課せられた１つの課題となっている。

このため、例えば、センサの出力電圧をサンプリングする必要が生じたタイミングでもって前記センサに電源を供給することにより、消費電流を低減させる方法が公知技術として考案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特公平８−２７３７号公報 特開平１０−５４７３６号公報

しかしながら、上記背景技術で述べた従来の車載用電子制御ユニットにあっては、故障が発生した時点以降にも、センサ類やスイッチ類を通常通りの制御手段により制御していた。より具体的には、何らかの故障が発生した時点以降にも、この故障から復帰できる可能性を考慮せずに、前記センサ類やスイッチ類からのデータを収集するために正常時と同様の一定間隔でサンプリングを行っていた。

ここで、前記センサ類やスイッチ類からのデータをサンプリングするためには、前記センサ類やスイッチ類に対して電源を供給する必要がある。そのため、実際には、例えば、ハーネス天絡／地絡故障等の故障からの復帰に長時間を要する故障が発生した場合においても、従来と同じ短時間のサンプリングが一定間隔で実施されており、また、例えば、ハーネス断線故障等の故障からの復帰の見込みが無い故障が発生した場合においても、従来と同様のサンプリングが継続されているので、この間、サンプリングのための無駄な消費電流が流されて、エンジン負荷の増大や余分な発熱をもたらし、ひいては燃料効率を低下させるという問題点が生じていた。

なお、前述の特許文献２の方法では、サンプリングを行うタイミングでもってセンサに電源を供給してはいるが、そのサンプリング間隔自体は、故障等が生じた場合を考慮せず、常に正常時と同じ一定長の時間間隔であるので、やはり前述の問題点が解消されていなかった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、移動体に発生する故障内容を考慮して、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法を提供することを目的としている。
本発明の他の目的は、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムを提供することにある。
本発明の他の目的は、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニットを提供することにある。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第１の態様は、エンジンを含む車載機器の状態を検知するセンサから得られる状態情報及び／または外部接続負荷のスイッチから得られる状態情報に基づいて前記エンジンを含む車載機器を制御する車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法であって、前記センサまたは前記スイッチから前記状態情報をサンプリングするステップと、前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定するステップと、復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くさせるステップと、復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止させると共に、前記サンプリングを停止させるステップとを有することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。

このように構成することにより、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類の出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法を実現している。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第２の態様は、前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記センサまたは前記スイッチに電源電力を供給することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第３の態様は、前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第４の態様は、車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法は、前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第１の態様は、エンジンを含む車載機器の状態を検知するセンサから得られる状態情報及び／または外部接続負荷のスイッチから得られる状態情報に基づいて前記エンジンを含む車載機器を制御する車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムであって、前記センサまたは前記スイッチから前記状態情報をサンプリングする手段と、前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段とを備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。

このように構成することにより、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類の出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減システムを実現している。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第２の態様は、前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記センサまたは前記スイッチに電源電力を供給することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第３の態様は、車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムは、前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第４の態様は、前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。

この発明の車載用電子制御ユニットの第１の態様は、エンジンを含む車載機器の状態を検知するセンサから得られる状態情報及び／または外部接続負荷のスイッチから得られる状態情報に基づいて前記エンジンを含む車載機器を制御する車載用電子制御ユニットであって、前記センサまたは前記スイッチから前記状態情報をサンプリングする手段と、前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段とを備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニットである。

このように構成することにより、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類の出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）を実現している。

以上説明したように、本発明の車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムによれば、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類を含む車両内の補機からの出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムを提供することができる。

以下、本発明の車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムの最良の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムの全体構成の一例を示す構成図である。
同図において、本実施形態の車載用電子制御ユニットを用いた制御システムは、全体を制御するＥＣＵ１と、ＥＣＵ１と他の車載機器を接続するためのコネクタ２と、コネクタ２に接続されたハーネス３（配線）と、ハーネス３及びＥＣＵ１に供給される電源４と、ＥＣＵ１に設置箇所の状態を通知するセンサ５と、ＥＣＵ１にＯＮ／ＯＦＦ状態を入力するＳＷ（スイッチ）６とを備える。
電源４は、バッテリ、燃料電池、太陽電池、エンジンを利用した発電器等であってもよい。また、センサ５、ＳＷ６などは、補機の一例を示している。

センサ５は、具体的には、例えば、空燃比制御のための酸素センサ（空燃比センサ）、エンジンのクランク軸の回転角を検出するためのクランク回転角センサ、スロットル開度を検出するためのスロットル弁開度センサ、吸気の温度を測定する温度センサ、吸気圧を測定するための圧力センサ、エンジンの温度を測定する温度センサ、及び外気圧を測定する圧力センサ等であってもよい。

以下、本実施形態の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムが有する各構成要素について説明する。
ＥＣＵ１は、電源４からの電力の供給を受け、また、センサ５の出力データ（請求項記載の状態情報）及びＳＷ６のＯＮ／ＯＦＦ状態データ（請求項記載の状態情報）を入力してメモリ１２（後述）に格納すると共に、このデータに基づいてハーネス３を制御する。また、ハーネス３または自己（ＥＣＵ１）に故障が生じたか否かを判断する（故障検出機能）。

このＥＣＵ１による故障検出機能により、ＥＣＵ１が検出する故障の具体例としては、例えば、ＥＣＵ１に接続されたハーネス３の天絡／地絡、ハーネス３を介して接続されたセンサ５に生じる障害、ＥＣＵ１自体の障害等がある。
これらの故障の内、ハーネス３の天絡は、移動体の走行時の振動等により、ハーネス同士が擦れ、被覆が剥がれて＋Ｂラインとセンサ５の配線とが短絡（接触）することにより生じる。この場合、ハーネスは束になっているので、その接触部が振動によって離れる可能性はシャーシとの接触の場合よりは低いが、それでも、移動体走行時の振動等により、接触部が離れて正常復帰することもある。

また、ハーネス地絡は、移動体の走行時の振動等により、ハーネス同士が擦れ、被覆が剥がれてＧＮＤ（接地電位）ラインとセンサ５の配線とが短絡（接触）することと、移動体のシャーシがＧＮＤ（接地）となっているために、ハーネスとシャーシが擦れ、被覆が剥がれて、シャーシとセンサ５の配線とが短絡（接触）することにより生じる。この内、ＧＮＤラインとセンサ５の配線との短絡（接触）の場合は、ハーネスが束になっているので、その接触部が振動によって離れる可能性はシャーシとの接触の場合よりは低いが、それでも、移動体走行時の振動等により、接触部が離れて正常復帰することもある。また、シャーシとセンサ５の配線との短絡（接触）の場合は、ハーネスとシャーシとの接触部が離れる可能性は、束になっているハーネス同士の接触部が離れる可能性よりも高く、移動体走行時の振動等により、ハーネスとシャーシとの接触部が離れて正常復帰する可能性も大きい。

これに対して、ハーネス断線の場合は、復帰の可能性がハーネスの天絡／地絡の場合と比較してかなり低くなり、現実には復帰しないことがほとんどである。

なお、バッテリを接続したままで故障したセンサ５やＥＣＵ１自体が正常のものと交換されることにより、システムが正常状態に復帰することがある。このため、ＥＣＵ１は、故障の検出と共に、故障後は、常時、該故障からの復帰を判定するものとする。
ＥＣＵ１による故障検出方法、及び該故障からの復帰判定方法としては、例えば、入力信号を判定することによって行う方法がある。より具体的には、一定周期毎にＯＮ／ＯＦＦを繰り返す入力信号の変化の有無を判定する方法や、センサ５からの出力信号の電圧値が正常範囲内にあるか否かを判定する方法が可能である。さらに、ＥＣＵ１からの出力（信号や電圧値）に連動してＥＣＵ１への入力（信号や電圧値）が変化する機能において、前記出力と前記入力との対応関係に不整合が生じていないか否かを検証する方法等が可能である。

図２は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、センサ５からＥＣＵ１に入力される電圧の値、及びＥＣＵ１からＳＷ６に入力される電圧の値の、故障の有無や故障の種類に対応した区分を１例として示す説明図である。

図１に示す車載用電子制御ユニットを用いた制御システムのＥＣＵ１は、ＥＣＵ１に電圧を入力する構成要素としてセンサ５を備える。また、外部接続負荷としてＳＷ６（ＥＣＵ１から電圧を供給する構成要素）を備える。
センサ５からＥＣＵ１に入力される電圧の値、及びＳＷ６に入力される電圧の値の、故障の有無や故障の種類に対応した区分は、図２に示すとおりである。

図２に示すように、ケースＡ：ハーネス天絡故障の場合は４．０〜４．５〔Ｖ〕、ケースＢ：ハーネス断線故障の場合は３．０〜３．５〔Ｖ〕、ケースＣ：ＳＷ６がＯＦＦの時は２．０〜２．５〔Ｖ〕、ケースＤ：ＳＷ６がＯＮの時は１．０〜１．５〔Ｖ〕、ケースＥ：ハーネス地絡故障の場合は０〜０．５〔Ｖ〕の電圧が、センサ５からＥＣＵ１に入力され、また、ＥＣＵ１からＳＷ６に入力される。
なお、ＳＷ６がＯＮまたはＯＦＦの時は正常時（故障無しの時）と見なしている。

図３は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、ＥＣＵ１が実施するセンサ５やＳＷ６に対するサンプリングの間隔を説明する１例としてのタイミングチャートであり、図３（ａ）は故障が生じていない時、図３（ｂ）はハーネス天絡またはハーネス地絡が生じた後、図３（ｃ）はハーネス断線が生じた後の、それぞれサンプリング間隔を示す。

同図に示すように、サンプリング不実施区間における消費電流はａ〔ｍＡ〕であり、サンプリング実施区間における消費電流は、ｂ〔ｍＡ〕である。ここで、電流値ａ，ｂは、ａ≦１、２０≦ｂ≦３０の範囲としている。
図３（ａ）に示すように、ＥＣＵ１は、故障が生じていない時にはセンサ５やＳＷ６に対して通常のサンプリング間隔である１０〔ｍｓ〕毎のサンプリングを行う。この時のサンプリング実施区間の長さは２〜５〔ｍｓ〕であり、サンプリング不実施区間の長さは５〜８〔ｍｓ〕としている。

また、図３（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１は、ハーネス天絡またはハーネス地絡故障が生じている時にはセンサ５やＳＷ６に対して１００〔ｍｓ〕毎のサンプリングを行う。この時のサンプリング実施区間の長さは２〜５〔ｍｓ〕であり、サンプリング不実施区間の長さは９５〜９８〔ｍｓ〕となる。ここで、ハーネス天絡またはハーネス地絡故障時におけるサンプリング間隔は、通常動作時のサンプリング間隔より十分大きな値（例えば５倍以上）となっていればよい。
さらに、図３（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１は、ハーネス断線故障が生じている時にはセンサ５やＳＷ６に対するサンプリング間隔をハーネス天絡またはハーネス地絡故障時におけるサンプリング間隔より十分大きくする（例えば５倍以上：図３（ｃ）においては１〔ｓ〕以上）か、またはサンプリングを停止する。

ＥＣＵ１は、故障が生じていない時には、センサ５やＳＷ６に対して、通常の制御を行う。この通常の処理としては、例えば、前述のとおりセンサ５に対して１０〔ｍｓ〕毎に電源を供給し、かつセンサ５やＳＷ６からのデータの入力処理（サンプリング）を行い、センサ５やＳＷ６の状態を確定すると共に、前述の方法による故障の検出を行う。その結果、故障時または故障無し時にそれぞれ応じてセンサ５への電源供給を停止すると共に、故障時にはワーニング（警報）出力を行い、また、故障無し時にはワーニング（警報）出力を停止する。この後、ＥＣＵ１は、センサ５やＳＷ６の処理以外の他の処理を行う。

また、ＥＣＵ１は、前述の故障からの復帰判定方法により、例えば、ハーネス天絡またはハーネス地絡故障が生じている時には、前述のとおりセンサ５に対して１００〔ｍｓ〕毎に電源を供給し、かつセンサ５やＳＷ６からのデータの入力処理（サンプリング）を行い、センサ５やＳＷ６の状態を確定すると共に、前述の方法による故障の検出を行う。その結果、故障時または故障無し時にそれぞれ応じてセンサ５への電源供給を停止すると共に、故障時にはワーニング（警報）出力を行い、また、故障無し時にはワーニング（警報）出力を停止する。この後、ＥＣＵ１は、必要に応じてセンサ５やＳＷ６の処理以外の他の処理を行う。

また、ＥＣＵ１は、前述の故障からの復帰判定方法により、例えば、ハーネス天絡またはハーネス断線故障が生じている時には、ワーニング（警報）出力を行い、この後、必要に応じてセンサ５やＳＷ６の処理以外の他の処理を行う。
図４は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットのＥＣＵ１の１構成例を示す構成図である。
同図に示すように、ＥＣＵ１は、全体を制御するＣＰＵ１１と、プログラムや固定データを格納するＲＯＭや一時的なデータや演算結果を格納するＲＡＭ等のメモリ１２と、電源４（図１）から電力の供給を受けて主要な構成要素に配電する電源供給部１３と、センサ５及びＳＷ６（外部接続負荷）に電源を供給する電源制御部１４と、センサ５及びＳＷ６の出力データをサンプリングする入力回路１５と、ワーニングランプ７を点灯させる出力回路１６と、他ＥＣＵ８と双方向通信する通信回路１７と、から構成される。

なお、ＥＣＵ１は、この他に、前記車両内の機器、例えばエンジン等を動作させるための各種能動手段への出力インターフェースを備えることができる。
このような構成により、ＥＣＵ１は、エンジンを中心とする車載機器の制御を行うことができる。また、前述の故障の検出を行うことができる。
以下、ＥＣＵ１の動作例についてフローチャートを使用して説明する。

図５は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおけるＥＣＵ１の１動作例を示すフローチャートである。
まず、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１（図４）は、メモリ１２に記憶されているセンサ５の状態を検証し、ハーネス断線の場合はステップＳ１０に移り、ハーネス天絡／地絡の場合はステップＳ１１に移り、故障無しの場合はステップＳ２に進む（ステップＳ１）。

ステップＳ２では、ＣＰＵ１１は、１０〔ｍｓ〕が経過している場合はステップＳ３に進み、１０〔ｍｓ〕が経過していない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、ＣＰＵ１１は、電源制御部１４を介してセンサ５への電源の供給を開始する。
次に、ステップＳ４では、ＣＰＵ１１は、入力回路１５を介してセンサ５のデータを入力処理する。
次に、ステップＳ５では、ＣＰＵ１１は、センサ５からの入力データに基づいてセンサ５の状態を確定する。

次に、ステップＳ６では、ＣＰＵ１１は、確定されたセンサ５の状態が故障を示すものであるか否かを検証し、故障が生じている場合はステップＳ１２に移り、故障が生じていない場合はステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、ＣＰＵ１１は、電源制御部１４を介してセンサ５への電源の供給を停止する。

次に、ステップＳ８では、ＣＰＵ１１は、出力回路１６を介してワーニングランプ７（図４）へのワーニング出力をＯＦＦにする。
次に、ステップＳ９では、ＣＰＵ１１は、センサ５に対する処理以外の処理の開始を行い、処理を終了する。なお、この処理終了後、図５の破線矢印のように、直ちにステップＳ１から始まるこの処理の開始につながるものであってもよい。

ステップＳ１０では、ＣＰＵ１１は、出力回路１６を介してワーニングランプ７（図４）へのワーニング出力をＯＮにし、その後、ステップＳ９に移る。
ステップＳ１１では、ＣＰＵ１１は、１００〔ｍｓ〕が経過している場合はステップＳ３に進み、１００〔ｍｓ〕が経過していない場合はステップＳ９に進む。
なお、ステップＳ１０では、ワーニング出力をＯＮとするかわりに、ステップＳ１１と同様の処理を行ってもよい。この場合の時間は、ステップＳ１１の時間より十分長くなるように（例えば１〔ｓ〕以上となるように）することが望ましい。
また、１０／１００ｍｓの経過判定は、これらの時間より短い時間間隔（例えば５ｍｓ）ごとに本処理を実施し、その実施回数で計測することが望ましい。この処理を実行した場合、Ｓ２およびＳ１１で前記実施回数が所定の回数に達していない場合にＳ９に移るようにすることができる。

ステップＳ１２では、ＣＰＵ１１は、電源制御部１４を介してセンサ５への電源の供給を停止する。
ステップＳ１３では、ＣＰＵ１１は、出力回路１６を介してワーニングランプ７（図４）へのワーニング出力をＯＮにし、その後、ステップＳ９に移る。
なお、図５では、センサ５に対する処理（センサ５に対する制御）の場合を示したが、ＳＷ６に対する処理も、これに準ずるものとする。

この実施形態では、前述のとおり、移動体に発生するハーネス天絡／地絡、ハーネス断線等の故障内容を考慮して、センサ５やＳＷ６等の補機の出力データのサンプリング間隔を制御することができるので、サンプリング実施に必要な消費電流を低減することができる効果がある。
（その他の実施の形態）

上記のように、本発明は、最良の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。即ち、この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、サンプリング実施区間やサンプリング不実施区間の電流値は、必ずしも図３に示される値に限定されるものではない。また、ハーネス天絡／地絡故障の場合のサンプリング不実施区間の長さも、必ずしも図３に示される値に限定されるものではない。

更に、本発明に係るＥＣＵの処理を、図５のフローチャートで示した手順によりＣＰＵ１１に実行せしめるプログラムは、半導体メモリを始め、ＣＤ−ＲＯＭや磁気テープなどのコンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納して配付してもよい。そして、少なくともマイクロコンピュータ，パーソナルコンピュータ，汎用コンピュータを範疇に含むコンピュータが、上記の記録媒体から上記プログラムを読み出して、実行するものとしてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

この発明によると、移動体に発生する故障内容を考慮して、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法を提供することができ、産業上利用可能性が高い。

本発明実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムの全体構成の一例を示す構成図である。 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、センサ５からＥＣＵ１に入力される電圧の値、及びＥＣＵ１からＳＷ６に入力される電圧の値の、故障の有無や故障の種類に対応した区分を１例として示す説明図である。 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、ＥＣＵ１が実施するセンサ５やＳＷ６に対するサンプリングの間隔を説明する１例としてのタイミングチャートであり、図２（ａ）は故障が生じていない時、図２（ｂ）はハーネス天絡またはハーネス地絡が生じた後、図２（ｃ）はハーネス断線が生じた後の、それぞれサンプリング間隔を示す。 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットのＥＣＵ１の１構成例を示す構成図である。 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおけるＥＣＵ１の１動作例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ＥＣＵ（車載用電子制御ユニット）
２ コネクタ
３ ハーネス
４ 電源
５ センサ
６ ＳＷ（スイッチ）
７ ワーニングランプ
８ 他ＥＣＵ
１１ ＣＰＵ
１２ メモリ
１３ 電源供給部
１４ 電源制御部
１５ 入力回路
１６ 出力回路
１７ 通信回路

Claims (9)

1. 車両内の補機から得られる状態情報に基づいて車両内の機器を制御する車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法であって、
   前記車両内の補機から前記状態情報をサンプリングするステップと、
   前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定するステップと、
   復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くさせるステップと、
   復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止させると共に、前記サンプリングを停止させるステップと、
   を有することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。
2. 前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記車両内の補機に電源電力を供給することを特徴とする請求項１に記載の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。
3. 前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。
4. 前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。
5. 車両内の補機から得られる状態情報に基づいて車両内の機器を制御する車載用電子制御ユニットであって、
   前記車両内の補機から前記状態情報をサンプリングする手段と、
   前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、
   復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、
   復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段と、
   を備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニット。
6. 前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記車両内の補機に電源電力を供給することを特徴とする請求項５に記載の車載用電子制御ユニット。
7. 前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする請求項５または６に記載の車載用電子制御ユニット。
8. 前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット。
9. 車両内の補機から得られる状態情報に基づいて車両内の機器を制御する車載用電子制御ユニットを用いた制御システムであって、
   前記車両内の補機から前記状態情報をサンプリングする手段と、
   前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、
   復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、
   復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段と、
   を備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニットを用いた制御システム。
   

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