JP4615292B2

JP4615292B2 - Method for reducing current consumption of in-vehicle electronic control unit, in-vehicle electronic control unit, and control system using the same

Info

Publication number: JP4615292B2
Application number: JP2004333271A
Authority: JP
Inventors: 淳高橋; 貴行榎本; 覚阿部
Original assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.
Current assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.
Priority date: 2004-11-17
Filing date: 2004-11-17
Publication date: 2011-01-19
Anticipated expiration: 2024-11-17
Also published as: JP2006142908A

Description

本発明は車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムに係り、特に、移動体に発生する故障内容を考慮して、スイッチ類やセンサ類を含む車両内の補機からの出力データのサンプリングを制御することにより、消費電流を低減することを意図した車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムに関する。 The present invention relates to a method for reducing current consumption of an on-vehicle electronic control unit (ECU), an on-vehicle electronic control unit, and a control system using the same. Method for reducing current consumption of in-vehicle electronic control unit (ECU) intended to reduce current consumption by controlling sampling of output data from auxiliary equipment in a vehicle including sensors, and in-vehicle electronic control unit And a control system using the same.

従来、車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）は、エンジンを含む機器を統合的に制御するための電子制御ユニットとして、各種のスイッチやセンサからの通知信号（出力データ）に基づいて、計器類、及びランプ類等の作動制御を行っている。また、前記通知信号に基づいて、エンジンの最適制御を行っている。 Conventionally, an on-vehicle electronic control unit (ECU: Electric Control Unit) is an electronic control unit for integrated control of equipment including an engine, based on notification signals (output data) from various switches and sensors. It controls the operation of instruments and lamps. Further, the engine is optimally controlled based on the notification signal.

例えば、ＥＣＵは、空燃比制御のための酸素センサ（空燃比センサ）、エンジンのクランク軸の回転角を検出するためのクランク回転角センサ、スロットル開度を検出するためのスロットル弁開度センサ、吸気の温度を測定する温度センサ、及び吸気圧を測定するための圧力センサ等を制御する。さらに、この外にも、エンジンの温度を測定する温度センサ、外気圧を測定する圧力センサ等の各種センサ、及び外部接続負荷であるスイッチ類等を制御する。 For example, the ECU includes an oxygen sensor (air-fuel ratio sensor) for air-fuel ratio control, a crank rotation angle sensor for detecting the rotation angle of the crankshaft of the engine, a throttle valve opening sensor for detecting the throttle opening, A temperature sensor that measures the temperature of the intake air, a pressure sensor that measures the intake pressure, and the like are controlled. In addition to this, it controls various sensors such as a temperature sensor that measures the temperature of the engine, a pressure sensor that measures the external atmospheric pressure, and switches that are externally connected loads.

また、ＥＣＵは、故障検出機能も備えている。ＥＣＵが検出する故障の種類には、例えば、ＥＣＵに接続されているハーネス（配線）の天絡／地絡、ハーネスを介して接続されているセンサ類に生じる障害、ＥＣＵ自体の障害等がある。
これらの故障の内、例えば、ハーネスの天絡／地絡は、その後の走行による走行振動等により解消される場合がある。また、バッテリを接続したままで故障したセンサやＥＣＵが正常のものと交換されることにより正常状態に復帰することがある。このため、ＥＣＵは、故障の検出を行うと共に、故障発声後は、常時、該故障からの復帰可能性や復帰時の制御条件等を判定している。 The ECU also has a failure detection function. Types of failure detected by the ECU include, for example, a power / ground fault of a harness (wiring) connected to the ECU, a failure that occurs in sensors connected via the harness, a failure of the ECU itself, and the like. .
Among these failures, for example, the harness / ground fault of the harness may be resolved by traveling vibrations or the like due to subsequent traveling. In addition, when the sensor or ECU that has failed with the battery connected is replaced with a normal one, the normal state may be restored. For this reason, the ECU detects a failure, and always determines the possibility of recovery from the failure, the control conditions at the time of recovery, and the like after the failure is uttered.

ＥＣＵによる故障検出方法、及び該故障からの復帰可能性や復帰時の制御条件の判定方法としては、例えば、センサやスイッチからの入力信号を判定することによって行う方法がある。より具体的には、例えば、一定周期毎にＯＮ／ＯＦＦを繰り返す入力信号の変化の有無を判定する方法や、センサからの出力信号の電圧値が正常範囲内にあるか否かを判定する方法がある。さらに、ＥＣＵからの出力（電圧値）に連動してＥＣＵへの入力（電圧値）が変化する機能において、前記出力と前記入力との対応関係に不整合が生じていないか否かを検証する方法等がある。 As a failure detection method by the ECU and a determination method of the possibility of recovery from the failure and the control condition at the time of recovery, there are, for example, methods performed by determining input signals from sensors and switches. More specifically, for example, a method for determining whether or not there is a change in the input signal that repeats ON / OFF at regular intervals, and a method for determining whether or not the voltage value of the output signal from the sensor is within the normal range. There is. Further, in the function of changing the input (voltage value) to the ECU in conjunction with the output (voltage value) from the ECU, it is verified whether or not there is a mismatch in the correspondence between the output and the input. There are methods.

ＥＣＵが、前述のセンサからの通知信号に基づいて移動体を制御することを要旨とする公知技術としては、例えば、スロットル弁開度センサが異常信号を出力している時に、スロットル弁を一定速度で開弁または閉弁し、前記異常信号を検出した時点から所定時間が経過するまでに前記スロットル弁開度センサからの通知信号が正常信号に復帰した時に、車速の制御を通常の制御に戻し、前記異常信号を検出した時点から所定時間が経過するまでに前記スロットル弁開度センサからの通知信号が正常信号に復帰しない場合は、定速制御が不可能であると判定する移動体の低速走行制御方法が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。 As a known technique whose main point is that the ECU controls the moving body based on the notification signal from the aforementioned sensor, for example, when the throttle valve opening sensor outputs an abnormal signal, the throttle valve is operated at a constant speed. When the notification signal from the throttle valve opening sensor returns to a normal signal until a predetermined time has elapsed since the time when the abnormal signal was detected, the vehicle speed control is returned to the normal control. If the notification signal from the throttle valve opening sensor does not return to a normal signal by the time when the abnormal signal is detected, a low speed of the moving body that determines that constant speed control is impossible A travel control method is disclosed (for example, refer to Patent Document 1).

ところで、ＥＣＵは、センサ類やスイッチ類からのデータを一定の間隔でサンプリングするために、センサやスイッチに対して電源を供給する制御も行っているが、従来から、エンジン負荷と発熱を低減し、ひいては燃料効率を高めることを意図して、このようなセンサ類やスイッチ類の消費電流は、極力低減できるような制御を行うことが、ＥＣＵに課せられた１つの課題となっている。 By the way, in order to sample data from sensors and switches at regular intervals, the ECU also performs control to supply power to the sensors and switches. However, conventionally, the ECU has reduced engine load and heat generation. Therefore, in order to increase the fuel efficiency, it is a problem imposed on the ECU to perform control so that the current consumption of such sensors and switches can be reduced as much as possible.

このため、例えば、センサの出力電圧をサンプリングする必要が生じたタイミングでもって前記センサに電源を供給することにより、消費電流を低減させる方法が公知技術として考案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特公平８−２７３７号公報特開平１０−５４７３６号公報 For this reason, for example, a method of reducing current consumption by supplying power to the sensor at a timing when it is necessary to sample the output voltage of the sensor has been devised as a known technique (see, for example, Patent Document 2). .)
Japanese Patent Publication No. 8-2737 Japanese Patent Laid-Open No. 10-54736

しかしながら、上記背景技術で述べた従来の車載用電子制御ユニットにあっては、故障が発生した時点以降にも、センサ類やスイッチ類を通常通りの制御手段により制御していた。より具体的には、何らかの故障が発生した時点以降にも、この故障から復帰できる可能性を考慮せずに、前記センサ類やスイッチ類からのデータを収集するために正常時と同様の一定間隔でサンプリングを行っていた。 However, in the conventional on-vehicle electronic control unit described in the background art, the sensors and switches are controlled by the usual control means after the time when the failure occurs. More specifically, a constant interval similar to the normal time is used to collect data from the sensors and switches without considering the possibility of recovering from the failure after the occurrence of some failure. Sampling.

ここで、前記センサ類やスイッチ類からのデータをサンプリングするためには、前記センサ類やスイッチ類に対して電源を供給する必要がある。そのため、実際には、例えば、ハーネス天絡／地絡故障等の故障からの復帰に長時間を要する故障が発生した場合においても、従来と同じ短時間のサンプリングが一定間隔で実施されており、また、例えば、ハーネス断線故障等の故障からの復帰の見込みが無い故障が発生した場合においても、従来と同様のサンプリングが継続されているので、この間、サンプリングのための無駄な消費電流が流されて、エンジン負荷の増大や余分な発熱をもたらし、ひいては燃料効率を低下させるという問題点が生じていた。 Here, in order to sample data from the sensors and switches, it is necessary to supply power to the sensors and switches. Therefore, actually, for example, even when a failure that takes a long time to recover from a failure such as a harness power fault / ground fault occurs, the same short-time sampling as before is performed at regular intervals. In addition, for example, even when a failure that is not expected to recover from a failure such as a harness disconnection failure occurs, the same sampling as in the conventional case is continued, and during this time, useless current consumption for sampling is passed. As a result, there has been a problem in that the engine load increases and extra heat is generated, which in turn reduces fuel efficiency.

なお、前述の特許文献２の方法では、サンプリングを行うタイミングでもってセンサに電源を供給してはいるが、そのサンプリング間隔自体は、故障等が生じた場合を考慮せず、常に正常時と同じ一定長の時間間隔であるので、やはり前述の問題点が解消されていなかった。 In the method of Patent Document 2 described above, power is supplied to the sensor at the timing of sampling, but the sampling interval itself does not take into account the occurrence of a failure or the like, and is always the same as when normal. Since the time interval is constant, the above-mentioned problems have not been solved.

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、移動体に発生する故障内容を考慮して、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法を提供することを目的としている。
本発明の他の目的は、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムを提供することにある。
本発明の他の目的は、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニットを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and considers the content of a failure that occurs in a moving body, and controls the sampling interval of output data of switches and sensors, thereby reducing current consumption. It is an object of the present invention to provide a method for reducing current consumption of an on-vehicle electronic control unit (ECU) that can reduce power consumption.
Another object of the present invention is to provide a current consumption reduction system for an on-vehicle electronic control unit that can reduce current consumption by controlling the sampling interval of output data of switches and sensors.
Another object of the present invention is to provide an on-vehicle electronic control unit that can reduce current consumption by controlling the sampling interval of output data of switches and sensors.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第１の態様は、エンジンを含む車載機器の状態を検知するセンサから得られる状態情報及び／または外部接続負荷のスイッチから得られる状態情報に基づいて前記エンジンを含む車載機器を制御する車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法であって、前記センサまたは前記スイッチから前記状態情報をサンプリングするステップと、前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定するステップと、復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くさせるステップと、復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止させると共に、前記サンプリングを停止させるステップとを有することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。 The first aspect of the on-vehicle electronic control unit current consumption reducing method of the present invention is based on the state information obtained from a sensor for detecting the state of an on-vehicle device including an engine and / or the state information obtained from a switch of an externally connected load. A method of reducing current consumption of an in-vehicle electronic control unit that controls an in-vehicle device including the engine based on the step of sampling the state information from the sensor or the switch, and based on the state information obtained by the sampling Determining the occurrence of failure and determining the possibility of recovery from the failure, and at the time of recovery from the recoverable failure, the sampling interval of the sampling is set according to the type of the recoverable failure. Steps that are longer than the sampling interval before the failure occurs and After the timing generation, stops the return potential of the recognition processing from the failure, a current consumption reducing method of the on-vehicle electronic control unit, characterized in that it comprises a step of stopping said sampling.

このように構成することにより、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類の出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法を実現している。 By configuring in this way, the time of recovery from a recoverable failure is controlled by taking into account the details of the failure that occurred in the mobile body, and controlling the sampling interval for sampling the output data of the switches and sensors. Since the recovery determination process and the sampling are stopped after the occurrence of a failure that cannot be recovered, an on-vehicle electronic control unit that can reduce the current required for sampling of the switches and sensors ( ECU) current consumption reduction method is realized.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第２の態様は、前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記センサまたは前記スイッチに電源電力を供給することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。 The second aspect of the on-vehicle electronic control unit consumption current reducing method of the present invention is characterized in that power is supplied to the sensor or the switch only during the sampling period. This is a method for reducing current consumption of a unit.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第３の態様は、前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。 According to a third aspect of the on-vehicle electronic control unit current consumption reducing method of the present invention, the type of recoverable failure is a power fault or a ground fault. This is a current reduction method.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法の第４の態様は、車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法は、前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法である。 According to a fourth aspect of the in-vehicle electronic control unit consumption current reducing method of the present invention, the in-vehicle electronic control unit consumption current reducing method is characterized in that the type of failure that cannot be recovered is a harness disconnection failure. It is the consumption current reduction method of the vehicle-mounted electronic control unit.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第１の態様は、エンジンを含む車載機器の状態を検知するセンサから得られる状態情報及び／または外部接続負荷のスイッチから得られる状態情報に基づいて前記エンジンを含む車載機器を制御する車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムであって、前記センサまたは前記スイッチから前記状態情報をサンプリングする手段と、前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段とを備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。 The first aspect of the in-vehicle electronic control unit consumption current reduction system according to the present invention is based on the state information obtained from a sensor for detecting the state of an in-vehicle device including an engine and / or the state information obtained from a switch of an external connection load. A vehicle-mounted electronic control unit current consumption reduction system for controlling an in-vehicle device including the engine based on the state information obtained by the sampling and the means for sampling the state information from the sensor or the switch Means for determining the occurrence of a failure and determining the possibility of recovery from the failure, and at the time of recovery from the recoverable failure, the sampling interval of the sampling is set according to the type of the recoverable failure. Means to control the sampling interval to be longer than the sampling interval before the failure In the on-vehicle electronic control unit consumption current reduction system, characterized in that, after the occurrence of an effective failure, the processing for determining the possibility of recovery from the failure is stopped and the sampling is stopped. is there.

このように構成することにより、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類の出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減システムを実現している。 By configuring in this way, the time of recovery from a recoverable failure is controlled by taking into account the details of the failure that occurred in the mobile body, and controlling the sampling interval for sampling the output data of the switches and sensors. Since the recovery determination process and the sampling are stopped after the occurrence of a failure that cannot be recovered, an on-vehicle electronic control unit that can reduce the current required for sampling of the switches and sensors ( ECU) current consumption reduction system is realized.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第２の態様は、前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記センサまたは前記スイッチに電源電力を供給することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。 A second aspect of the on-vehicle electronic control unit consumption current reduction system according to the present invention is characterized in that power is supplied to the sensor or the switch only during the sampling period. This is a unit current consumption reduction system.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第３の態様は、車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムは、前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。 According to a third aspect of the in-vehicle electronic control unit consumption current reduction system of the present invention, the in-vehicle electronic control unit consumption current reduction system sets the type of recoverable failure as a power fault or a ground fault. This is a current consumption reduction system for an in-vehicle electronic control unit.

この発明の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムの第４の態様は、前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムである。 A fourth aspect of the on-vehicle electronic control unit consumption current reduction system according to the present invention is characterized in that the type of failure that cannot be restored is a harness disconnection failure. It is.

この発明の車載用電子制御ユニットの第１の態様は、エンジンを含む車載機器の状態を検知するセンサから得られる状態情報及び／または外部接続負荷のスイッチから得られる状態情報に基づいて前記エンジンを含む車載機器を制御する車載用電子制御ユニットであって、前記センサまたは前記スイッチから前記状態情報をサンプリングする手段と、前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段とを備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニットである。 According to a first aspect of the on-vehicle electronic control unit of the present invention, the engine is controlled based on state information obtained from a sensor that detects a state of an on-vehicle device including the engine and / or state information obtained from a switch of an external connection load. A vehicle-mounted electronic control unit for controlling an on-vehicle device including: means for sampling the state information from the sensor or the switch; and determining the occurrence of a failure based on the state information obtained by the sampling; Means for determining the possibility of recovery from a failure, and at the time of recovery from a recoverable failure, the sampling interval of the sampling is greater than the sampling interval before the failure occurrence time depending on the type of the recoverable failure. Means for controlling the length to be longer and after the occurrence of a failure that cannot be recovered, It stops the possibility determination processing, an in-vehicle electronic control unit, characterized in that a means for stopping the sampling.

このように構成することにより、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類の出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）を実現している。 By configuring in this way, the time of recovery from a recoverable failure is controlled by taking into account the details of the failure that occurred in the mobile body, and controlling the sampling interval for sampling the output data of the switches and sensors. Since the recovery determination process and the sampling are stopped after the occurrence of a failure that cannot be recovered, an on-vehicle electronic control unit that can reduce the current required for sampling of the switches and sensors ( ECU).

以上説明したように、本発明の車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムによれば、復帰可能な故障からの復帰時点は、移動体に発生した前記故障内容を考慮した上で、スイッチ類やセンサ類を含む車両内の補機からの出力データをサンプリングするサンプリング間隔を制御し、また、復帰不可能な故障の発生時点以降は、復帰判定処理及び前記サンプリングを停止するので、これにより、前記スイッチ類やセンサ類のサンプリングに必要な電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムを提供することができる。 As described above, according to the method for reducing current consumption of the in-vehicle electronic control unit (ECU) of the present invention, and the in-vehicle electronic control unit and the control system using the same, the recovery time from a recoverable failure is: Taking into account the details of the failure that occurred in the moving body, control the sampling interval for sampling the output data from the auxiliary equipment in the vehicle including switches and sensors, and after the occurrence of the failure that cannot be recovered Stops the return determination process and the sampling, thereby reducing the current consumption for the on-vehicle electronic control unit (ECU) that can reduce the current required for sampling the switches and sensors, and on-vehicle An electronic control unit and a control system using the same can be provided.

以下、本発明の車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法、並びに車載用電子制御ユニット及びこれを用いた制御システムの最良の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A vehicle current control method (ECU) for reducing current consumption, a vehicle-mounted electronic control unit, and a control system using the same will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムの全体構成の一例を示す構成図である。
同図において、本実施形態の車載用電子制御ユニットを用いた制御システムは、全体を制御するＥＣＵ１と、ＥＣＵ１と他の車載機器を接続するためのコネクタ２と、コネクタ２に接続されたハーネス３（配線）と、ハーネス３及びＥＣＵ１に供給される電源４と、ＥＣＵ１に設置箇所の状態を通知するセンサ５と、ＥＣＵ１にＯＮ／ＯＦＦ状態を入力するＳＷ（スイッチ）６とを備える。
電源４は、バッテリ、燃料電池、太陽電池、エンジンを利用した発電器等であってもよい。また、センサ５、ＳＷ６などは、補機の一例を示している。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of the overall configuration of a control system using an in-vehicle electronic control unit according to an embodiment of the present invention.
In the figure, a control system using an in-vehicle electronic control unit of the present embodiment includes an ECU 1 for controlling the whole, a connector 2 for connecting the ECU 1 and other in-vehicle devices, and a harness 3 connected to the connector 2. (Wiring), a power source 4 supplied to the harness 3 and the ECU 1, a sensor 5 that notifies the ECU 1 of the state of the installation location, and an SW (switch) 6 that inputs an ON / OFF state to the ECU 1.
The power source 4 may be a battery, a fuel cell, a solar cell, a generator using an engine, or the like. Sensors 5, SW6, etc. are examples of auxiliary machines.

センサ５は、具体的には、例えば、空燃比制御のための酸素センサ（空燃比センサ）、エンジンのクランク軸の回転角を検出するためのクランク回転角センサ、スロットル開度を検出するためのスロットル弁開度センサ、吸気の温度を測定する温度センサ、吸気圧を測定するための圧力センサ、エンジンの温度を測定する温度センサ、及び外気圧を測定する圧力センサ等であってもよい。 Specifically, the sensor 5 includes, for example, an oxygen sensor (air-fuel ratio sensor) for air-fuel ratio control, a crank rotation angle sensor for detecting the rotation angle of the crankshaft of the engine, and a throttle opening degree. A throttle valve opening sensor, a temperature sensor that measures the temperature of the intake air, a pressure sensor that measures the intake pressure, a temperature sensor that measures the temperature of the engine, a pressure sensor that measures the external air pressure, and the like may be used.

以下、本実施形態の車載用電子制御ユニットの消費電流低減システムが有する各構成要素について説明する。
ＥＣＵ１は、電源４からの電力の供給を受け、また、センサ５の出力データ（請求項記載の状態情報）及びＳＷ６のＯＮ／ＯＦＦ状態データ（請求項記載の状態情報）を入力してメモリ１２（後述）に格納すると共に、このデータに基づいてハーネス３を制御する。また、ハーネス３または自己（ＥＣＵ１）に故障が生じたか否かを判断する（故障検出機能）。 Hereinafter, each component which the consumption current reduction system of the vehicle-mounted electronic control unit of this embodiment has will be described.
The ECU 1 is supplied with electric power from the power source 4, and inputs the output data (state information described in claims) and the ON / OFF state data (state information described in claims) of the SW 6 into the memory 12. The harness 3 is controlled based on this data. Further, it is determined whether or not a failure has occurred in the harness 3 or itself (ECU 1) (failure detection function).

このＥＣＵ１による故障検出機能により、ＥＣＵ１が検出する故障の具体例としては、例えば、ＥＣＵ１に接続されたハーネス３の天絡／地絡、ハーネス３を介して接続されたセンサ５に生じる障害、ＥＣＵ１自体の障害等がある。
これらの故障の内、ハーネス３の天絡は、移動体の走行時の振動等により、ハーネス同士が擦れ、被覆が剥がれて＋Ｂラインとセンサ５の配線とが短絡（接触）することにより生じる。この場合、ハーネスは束になっているので、その接触部が振動によって離れる可能性はシャーシとの接触の場合よりは低いが、それでも、移動体走行時の振動等により、接触部が離れて正常復帰することもある。 Specific examples of the failure detected by the ECU 1 by the failure detection function of the ECU 1 include, for example, a power / ground fault of the harness 3 connected to the ECU 1, a failure occurring in the sensor 5 connected via the harness 3, and the ECU 1 There are obstacles.
Among these failures, the harness of the harness 3 occurs when the harnesses rub against each other due to vibration or the like when the moving body travels, the coating is peeled off, and the + B line and the wiring of the sensor 5 are short-circuited (contacted). In this case, since the harness is bundled, the possibility that the contact part is separated by vibration is lower than that in the case of contact with the chassis. May return.

また、ハーネス地絡は、移動体の走行時の振動等により、ハーネス同士が擦れ、被覆が剥がれてＧＮＤ（接地電位）ラインとセンサ５の配線とが短絡（接触）することと、移動体のシャーシがＧＮＤ（接地）となっているために、ハーネスとシャーシが擦れ、被覆が剥がれて、シャーシとセンサ５の配線とが短絡（接触）することにより生じる。この内、ＧＮＤラインとセンサ５の配線との短絡（接触）の場合は、ハーネスが束になっているので、その接触部が振動によって離れる可能性はシャーシとの接触の場合よりは低いが、それでも、移動体走行時の振動等により、接触部が離れて正常復帰することもある。また、シャーシとセンサ５の配線との短絡（接触）の場合は、ハーネスとシャーシとの接触部が離れる可能性は、束になっているハーネス同士の接触部が離れる可能性よりも高く、移動体走行時の振動等により、ハーネスとシャーシとの接触部が離れて正常復帰する可能性も大きい。 In addition, the ground fault of the harness is caused by friction between the traveling bodies of the moving body, the harnesses rubbing each other, the covering is peeled off, and the GND (ground potential) line and the wiring of the sensor 5 are short-circuited (contacted). Since the chassis is GND (ground), the harness and the chassis are rubbed, the coating is peeled off, and the chassis and the wiring of the sensor 5 are short-circuited (contacted). Among these, in the case of a short circuit (contact) between the GND line and the wiring of the sensor 5, since the harness is bundled, the possibility that the contact part is separated by vibration is lower than in the case of contact with the chassis, Nevertheless, the contact part may be separated and may return to normal due to vibration or the like during traveling of the moving body. In the case of a short circuit (contact) between the chassis and the wiring of the sensor 5, the possibility that the contact portion between the harness and the chassis is separated is higher than the possibility that the contact portion between the bundled harnesses is separated. There is also a high possibility that the contact portion between the harness and the chassis will be separated and return to normal due to vibration during body running.

これに対して、ハーネス断線の場合は、復帰の可能性がハーネスの天絡／地絡の場合と比較してかなり低くなり、現実には復帰しないことがほとんどである。 On the other hand, in the case of harness disconnection, the possibility of recovery is considerably lower than in the case of harness power / ground fault, and in most cases it does not actually recover.

なお、バッテリを接続したままで故障したセンサ５やＥＣＵ１自体が正常のものと交換されることにより、システムが正常状態に復帰することがある。このため、ＥＣＵ１は、故障の検出と共に、故障後は、常時、該故障からの復帰を判定するものとする。
ＥＣＵ１による故障検出方法、及び該故障からの復帰判定方法としては、例えば、入力信号を判定することによって行う方法がある。より具体的には、一定周期毎にＯＮ／ＯＦＦを繰り返す入力信号の変化の有無を判定する方法や、センサ５からの出力信号の電圧値が正常範囲内にあるか否かを判定する方法が可能である。さらに、ＥＣＵ１からの出力（信号や電圧値）に連動してＥＣＵ１への入力（信号や電圧値）が変化する機能において、前記出力と前記入力との対応関係に不整合が生じていないか否かを検証する方法等が可能である。 Note that the system may return to a normal state by replacing the failed sensor 5 or ECU 1 itself with a normal battery while the battery is connected. For this reason, the ECU 1 always determines the return from the failure after the failure is detected along with the detection of the failure.
As a failure detection method by the ECU 1 and a return determination method from the failure, for example, there is a method performed by determining an input signal. More specifically, there is a method for determining whether there is a change in the input signal that repeats ON / OFF at regular intervals, and a method for determining whether the voltage value of the output signal from the sensor 5 is within the normal range. Is possible. Further, in the function in which the input (signal or voltage value) to the ECU 1 changes in conjunction with the output (signal or voltage value) from the ECU 1, there is no mismatch in the correspondence between the output and the input. A method for verifying this is possible.

図２は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、センサ５からＥＣＵ１に入力される電圧の値、及びＥＣＵ１からＳＷ６に入力される電圧の値の、故障の有無や故障の種類に対応した区分を１例として示す説明図である。 FIG. 2 shows the control system using the on-vehicle electronic control unit according to the present embodiment. The value of the voltage input from the sensor 5 to the ECU 1 and the value of the voltage input from the ECU 1 to the SW 6 It is explanatory drawing which shows the division corresponding to the kind of failure as an example.

図１に示す車載用電子制御ユニットを用いた制御システムのＥＣＵ１は、ＥＣＵ１に電圧を入力する構成要素としてセンサ５を備える。また、外部接続負荷としてＳＷ６（ＥＣＵ１から電圧を供給する構成要素）を備える。
センサ５からＥＣＵ１に入力される電圧の値、及びＳＷ６に入力される電圧の値の、故障の有無や故障の種類に対応した区分は、図２に示すとおりである。 ECU1 of the control system using the vehicle-mounted electronic control unit shown in FIG. 1 includes a sensor 5 as a component that inputs a voltage to ECU1. Moreover, SW6 (component which supplies a voltage from ECU1) is provided as an external connection load.
The classification of the value of the voltage input from the sensor 5 to the ECU 1 and the value of the voltage input to the SW 6 corresponding to the presence or absence of the failure and the type of failure is as shown in FIG.

図２に示すように、ケースＡ：ハーネス天絡故障の場合は４．０〜４．５〔Ｖ〕、ケースＢ：ハーネス断線故障の場合は３．０〜３．５〔Ｖ〕、ケースＣ：ＳＷ６がＯＦＦの時は２．０〜２．５〔Ｖ〕、ケースＤ：ＳＷ６がＯＮの時は１．０〜１．５〔Ｖ〕、ケースＥ：ハーネス地絡故障の場合は０〜０．５〔Ｖ〕の電圧が、センサ５からＥＣＵ１に入力され、また、ＥＣＵ１からＳＷ６に入力される。
なお、ＳＷ６がＯＮまたはＯＦＦの時は正常時（故障無しの時）と見なしている。 As shown in FIG. 2, Case A: 4.0 to 4.5 [V] in case of harness power failure, Case B: 3.0 to 3.5 [V] in case of harness disconnection failure, Case C : 2.0 to 2.5 [V] when SW6 is OFF, Case D: 1.0 to 1.5 [V] when SW6 is ON, Case E: 0 to 0 when harness ground fault A voltage of 0.5 [V] is input from the sensor 5 to the ECU 1 and from the ECU 1 to the SW 6.
When SW6 is ON or OFF, it is regarded as normal (when there is no failure).

図３は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、ＥＣＵ１が実施するセンサ５やＳＷ６に対するサンプリングの間隔を説明する１例としてのタイミングチャートであり、図３（ａ）は故障が生じていない時、図３（ｂ）はハーネス天絡またはハーネス地絡が生じた後、図３（ｃ）はハーネス断線が生じた後の、それぞれサンプリング間隔を示す。 FIG. 3 is a timing chart as an example for explaining sampling intervals for the sensor 5 and the SW 6 implemented by the ECU 1 in the control system using the on-vehicle electronic control unit according to the present embodiment. Fig. 3 (b) shows the sampling interval after the occurrence of a harness fault or a harness ground fault, and Fig. 3 (c) shows the sampling interval after the occurrence of a harness disconnection.

同図に示すように、サンプリング不実施区間における消費電流はａ〔ｍＡ〕であり、サンプリング実施区間における消費電流は、ｂ〔ｍＡ〕である。ここで、電流値ａ，ｂは、ａ≦１、２０≦ｂ≦３０の範囲としている。
図３（ａ）に示すように、ＥＣＵ１は、故障が生じていない時にはセンサ５やＳＷ６に対して通常のサンプリング間隔である１０〔ｍｓ〕毎のサンプリングを行う。この時のサンプリング実施区間の長さは２〜５〔ｍｓ〕であり、サンプリング不実施区間の長さは５〜８〔ｍｓ〕としている。 As shown in the figure, the current consumption in the sampling non-execution section is a [mA], and the current consumption in the sampling execution section is b [mA]. Here, the current values a and b are in the range of a ≦ 1, 20 ≦ b ≦ 30.
As shown in FIG. 3A, the ECU 1 samples the sensor 5 and the SW 6 every 10 [ms] that is a normal sampling interval when no failure occurs. The length of the sampling execution section at this time is 2 to 5 [ms], and the length of the sampling non-execution section is 5 to 8 [ms].

また、図３（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１は、ハーネス天絡またはハーネス地絡故障が生じている時にはセンサ５やＳＷ６に対して１００〔ｍｓ〕毎のサンプリングを行う。この時のサンプリング実施区間の長さは２〜５〔ｍｓ〕であり、サンプリング不実施区間の長さは９５〜９８〔ｍｓ〕となる。ここで、ハーネス天絡またはハーネス地絡故障時におけるサンプリング間隔は、通常動作時のサンプリング間隔より十分大きな値（例えば５倍以上）となっていればよい。
さらに、図３（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１は、ハーネス断線故障が生じている時にはセンサ５やＳＷ６に対するサンプリング間隔をハーネス天絡またはハーネス地絡故障時におけるサンプリング間隔より十分大きくする（例えば５倍以上：図３（ｃ）においては１〔ｓ〕以上）か、またはサンプリングを停止する。 Further, as shown in FIG. 3B, the ECU 1 samples the sensor 5 and the SW 6 every 100 [ms] when a harness power fault or a harness ground fault has occurred. At this time, the length of the sampling execution section is 2 to 5 [ms], and the length of the sampling non-execution section is 95 to 98 [ms]. Here, the sampling interval at the time of the harness power failure or the harness ground fault may be a value (for example, 5 times or more) sufficiently larger than the sampling interval at the time of normal operation.
Further, as shown in FIG. 3C, the ECU 1 makes the sampling interval for the sensor 5 and SW 6 sufficiently larger than the sampling interval at the time of the harness power fault or the harness ground fault when the harness disconnection failure occurs (for example, 5 Double or more: In FIG. 3C, 1 [s] or more), or sampling is stopped.

ＥＣＵ１は、故障が生じていない時には、センサ５やＳＷ６に対して、通常の制御を行う。この通常の処理としては、例えば、前述のとおりセンサ５に対して１０〔ｍｓ〕毎に電源を供給し、かつセンサ５やＳＷ６からのデータの入力処理（サンプリング）を行い、センサ５やＳＷ６の状態を確定すると共に、前述の方法による故障の検出を行う。その結果、故障時または故障無し時にそれぞれ応じてセンサ５への電源供給を停止すると共に、故障時にはワーニング（警報）出力を行い、また、故障無し時にはワーニング（警報）出力を停止する。この後、ＥＣＵ１は、センサ５やＳＷ６の処理以外の他の処理を行う。 The ECU 1 performs normal control on the sensor 5 and SW 6 when no failure has occurred. As this normal processing, for example, as described above, power is supplied to the sensor 5 every 10 [ms], and data input processing (sampling) is performed from the sensor 5 or SW6. The state is determined and the failure is detected by the above-described method. As a result, the power supply to the sensor 5 is stopped when there is a failure or when there is no failure, a warning (alarm) output is performed when there is a failure, and a warning (alarm) output is stopped when there is no failure. Thereafter, the ECU 1 performs processing other than the processing of the sensor 5 and SW6.

また、ＥＣＵ１は、前述の故障からの復帰判定方法により、例えば、ハーネス天絡またはハーネス地絡故障が生じている時には、前述のとおりセンサ５に対して１００〔ｍｓ〕毎に電源を供給し、かつセンサ５やＳＷ６からのデータの入力処理（サンプリング）を行い、センサ５やＳＷ６の状態を確定すると共に、前述の方法による故障の検出を行う。その結果、故障時または故障無し時にそれぞれ応じてセンサ５への電源供給を停止すると共に、故障時にはワーニング（警報）出力を行い、また、故障無し時にはワーニング（警報）出力を停止する。この後、ＥＣＵ１は、必要に応じてセンサ５やＳＷ６の処理以外の他の処理を行う。 Further, the ECU 1 supplies power to the sensor 5 every 100 [ms] as described above, for example, when a harness power fault or a harness ground fault has occurred, according to the return determination method from the above-described failure, In addition, input processing (sampling) of data from the sensor 5 or SW6 is performed to determine the state of the sensor 5 or SW6 and to detect a failure by the above-described method. As a result, the power supply to the sensor 5 is stopped in response to a failure or no failure, a warning (alarm) output is performed when there is a failure, and a warning (alarm) output is stopped when there is no failure. Thereafter, the ECU 1 performs processes other than the processes of the sensor 5 and the SW 6 as necessary.

また、ＥＣＵ１は、前述の故障からの復帰判定方法により、例えば、ハーネス天絡またはハーネス断線故障が生じている時には、ワーニング（警報）出力を行い、この後、必要に応じてセンサ５やＳＷ６の処理以外の他の処理を行う。
図４は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットのＥＣＵ１の１構成例を示す構成図である。
同図に示すように、ＥＣＵ１は、全体を制御するＣＰＵ１１と、プログラムや固定データを格納するＲＯＭや一時的なデータや演算結果を格納するＲＡＭ等のメモリ１２と、電源４（図１）から電力の供給を受けて主要な構成要素に配電する電源供給部１３と、センサ５及びＳＷ６（外部接続負荷）に電源を供給する電源制御部１４と、センサ５及びＳＷ６の出力データをサンプリングする入力回路１５と、ワーニングランプ７を点灯させる出力回路１６と、他ＥＣＵ８と双方向通信する通信回路１７と、から構成される。 Further, the ECU 1 outputs a warning (alarm) when, for example, a harness power fault or a harness disconnection failure occurs by the above-described failure recovery determination method, and thereafter, if necessary, the sensor 5 or the SW 6 Perform processing other than processing.
FIG. 4 is a configuration diagram illustrating a configuration example of the ECU 1 of the in-vehicle electronic control unit according to the present embodiment.
As shown in the figure, the ECU 1 includes a CPU 11 that controls the whole, a memory 12 such as a ROM that stores programs and fixed data, a RAM that stores temporary data and calculation results, and a power source 4 (FIG. 1). A power supply unit 13 that receives power supply and distributes power to main components, a power supply control unit 14 that supplies power to the sensors 5 and SW6 (external connection load), and an input that samples output data of the sensors 5 and SW6 The circuit 15, the output circuit 16 that turns on the warning lamp 7, and the communication circuit 17 that performs bidirectional communication with the other ECU 8.

なお、ＥＣＵ１は、この他に、前記車両内の機器、例えばエンジン等を動作させるための各種能動手段への出力インターフェースを備えることができる。
このような構成により、ＥＣＵ１は、エンジンを中心とする車載機器の制御を行うことができる。また、前述の故障の検出を行うことができる。
以下、ＥＣＵ１の動作例についてフローチャートを使用して説明する。 In addition to this, the ECU 1 can include an output interface to various active means for operating devices in the vehicle, such as an engine.
With such a configuration, the ECU 1 can control in-vehicle devices centering on the engine. In addition, the above-described failure can be detected.
Hereinafter, an operation example of the ECU 1 will be described using a flowchart.

図５は、本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおけるＥＣＵ１の１動作例を示すフローチャートである。
まず、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１（図４）は、メモリ１２に記憶されているセンサ５の状態を検証し、ハーネス断線の場合はステップＳ１０に移り、ハーネス天絡／地絡の場合はステップＳ１１に移り、故障無しの場合はステップＳ２に進む（ステップＳ１）。 FIG. 5 is a flowchart showing an operation example of the ECU 1 in the control system using the vehicle-mounted electronic control unit according to the present embodiment.
First, the CPU 11 (FIG. 4) of the ECU 1 verifies the state of the sensor 5 stored in the memory 12, proceeds to step S 10 if the harness is disconnected, and proceeds to step S 11 if the harness power / ground fault occurs. If there is no failure, the process proceeds to step S2 (step S1).

ステップＳ２では、ＣＰＵ１１は、１０〔ｍｓ〕が経過している場合はステップＳ３に進み、１０〔ｍｓ〕が経過していない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、ＣＰＵ１１は、電源制御部１４を介してセンサ５への電源の供給を開始する。
次に、ステップＳ４では、ＣＰＵ１１は、入力回路１５を介してセンサ５のデータを入力処理する。
次に、ステップＳ５では、ＣＰＵ１１は、センサ５からの入力データに基づいてセンサ５の状態を確定する。 In step S2, the CPU 11 proceeds to step S3 if 10 [ms] has elapsed, and proceeds to step S3 if 10 [ms] has not elapsed.
In step S 3, the CPU 11 starts supplying power to the sensor 5 via the power control unit 14.
Next, in step S 4, the CPU 11 inputs data of the sensor 5 through the input circuit 15.
Next, in step S 5, the CPU 11 determines the state of the sensor 5 based on input data from the sensor 5.

次に、ステップＳ６では、ＣＰＵ１１は、確定されたセンサ５の状態が故障を示すものであるか否かを検証し、故障が生じている場合はステップＳ１２に移り、故障が生じていない場合はステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、ＣＰＵ１１は、電源制御部１４を介してセンサ５への電源の供給を停止する。 Next, in step S6, the CPU 11 verifies whether or not the determined state of the sensor 5 indicates a failure. If a failure has occurred, the CPU 11 proceeds to step S12, and if a failure has not occurred. Proceed to step S7.
In step S 7, the CPU 11 stops the supply of power to the sensor 5 via the power control unit 14.

次に、ステップＳ８では、ＣＰＵ１１は、出力回路１６を介してワーニングランプ７（図４）へのワーニング出力をＯＦＦにする。
次に、ステップＳ９では、ＣＰＵ１１は、センサ５に対する処理以外の処理の開始を行い、処理を終了する。なお、この処理終了後、図５の破線矢印のように、直ちにステップＳ１から始まるこの処理の開始につながるものであってもよい。 Next, in step S 8, the CPU 11 turns off the warning output to the warning lamp 7 (FIG. 4) via the output circuit 16.
Next, in step S9, the CPU 11 starts processing other than the processing for the sensor 5 and ends the processing. Note that, after the end of this process, as shown by a broken line arrow in FIG.

ステップＳ１０では、ＣＰＵ１１は、出力回路１６を介してワーニングランプ７（図４）へのワーニング出力をＯＮにし、その後、ステップＳ９に移る。
ステップＳ１１では、ＣＰＵ１１は、１００〔ｍｓ〕が経過している場合はステップＳ３に進み、１００〔ｍｓ〕が経過していない場合はステップＳ９に進む。
なお、ステップＳ１０では、ワーニング出力をＯＮとするかわりに、ステップＳ１１と同様の処理を行ってもよい。この場合の時間は、ステップＳ１１の時間より十分長くなるように（例えば１〔ｓ〕以上となるように）することが望ましい。
また、１０／１００ｍｓの経過判定は、これらの時間より短い時間間隔（例えば５ｍｓ）ごとに本処理を実施し、その実施回数で計測することが望ましい。この処理を実行した場合、Ｓ２およびＳ１１で前記実施回数が所定の回数に達していない場合にＳ９に移るようにすることができる。 In step S10, the CPU 11 turns on the warning output to the warning lamp 7 (FIG. 4) via the output circuit 16, and then proceeds to step S9.
In step S11, the CPU 11 proceeds to step S3 if 100 [ms] has elapsed, and proceeds to step S9 if 100 [ms] has not elapsed.
In step S10, instead of turning on the warning output, the same processing as in step S11 may be performed. It is desirable that the time in this case is sufficiently longer than the time of step S11 (for example, 1 [s] or more).
Further, it is desirable that the 10/100 ms elapse determination is performed by performing this process every time interval (for example, 5 ms) shorter than these times and measuring the number of times of execution. When this process is executed, if the number of executions does not reach a predetermined number in S2 and S11, the process can proceed to S9.

ステップＳ１２では、ＣＰＵ１１は、電源制御部１４を介してセンサ５への電源の供給を停止する。
ステップＳ１３では、ＣＰＵ１１は、出力回路１６を介してワーニングランプ７（図４）へのワーニング出力をＯＮにし、その後、ステップＳ９に移る。
なお、図５では、センサ５に対する処理（センサ５に対する制御）の場合を示したが、ＳＷ６に対する処理も、これに準ずるものとする。 In step S 12, the CPU 11 stops supplying power to the sensor 5 via the power control unit 14.
In step S13, the CPU 11 turns on the warning output to the warning lamp 7 (FIG. 4) via the output circuit 16, and then proceeds to step S9.
Although FIG. 5 shows the case of processing for the sensor 5 (control for the sensor 5), the processing for the SW 6 is also equivalent to this.

この実施形態では、前述のとおり、移動体に発生するハーネス天絡／地絡、ハーネス断線等の故障内容を考慮して、センサ５やＳＷ６等の補機の出力データのサンプリング間隔を制御することができるので、サンプリング実施に必要な消費電流を低減することができる効果がある。
（その他の実施の形態） In this embodiment, as described above, the sampling interval of the output data of the auxiliary devices such as the sensor 5 and the SW 6 is controlled in consideration of the failure content such as the harness power / ground fault, harness disconnection, etc. that occur in the moving body. Therefore, there is an effect that current consumption required for performing sampling can be reduced.
(Other embodiments)

上記のように、本発明は、最良の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。即ち、この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、サンプリング実施区間やサンプリング不実施区間の電流値は、必ずしも図３に示される値に限定されるものではない。また、ハーネス天絡／地絡故障の場合のサンプリング不実施区間の長さも、必ずしも図３に示される値に限定されるものではない。 As described above, the present invention has been described according to the best embodiment. However, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. That is, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art from this disclosure.
For example, the current values in the sampling execution period and the sampling non-execution period are not necessarily limited to the values shown in FIG. Further, the length of the sampling non-execution section in the case of the harness power fault / ground fault is not necessarily limited to the value shown in FIG.

更に、本発明に係るＥＣＵの処理を、図５のフローチャートで示した手順によりＣＰＵ１１に実行せしめるプログラムは、半導体メモリを始め、ＣＤ−ＲＯＭや磁気テープなどのコンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納して配付してもよい。そして、少なくともマイクロコンピュータ，パーソナルコンピュータ，汎用コンピュータを範疇に含むコンピュータが、上記の記録媒体から上記プログラムを読み出して、実行するものとしてもよい。 Furthermore, a program that causes the CPU 11 to execute the processing of the ECU according to the present invention by the procedure shown in the flowchart of FIG. 5 is stored in a computer-readable recording medium such as a semiconductor memory, a CD-ROM, or a magnetic tape. You may distribute. A computer including at least a microcomputer, a personal computer, and a general-purpose computer may read the program from the recording medium and execute the program.

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

この発明によると、移動体に発生する故障内容を考慮して、スイッチ類やセンサ類の出力データのサンプリング間隔を制御することにより、消費電流を低減することができる車載用電子制御ユニット（ＥＣＵ）の消費電流低減方法を提供することができ、産業上利用可能性が高い。 According to the present invention, an in-vehicle electronic control unit (ECU) that can reduce current consumption by controlling the sampling interval of output data of switches and sensors in consideration of the content of a failure that occurs in a moving body. Can be provided, and the industrial applicability is high.

本発明実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムの全体構成の一例を示す構成図である。It is a block diagram which shows an example of the whole structure of the control system using the vehicle-mounted electronic control unit which concerns on this invention embodiment. 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、センサ５からＥＣＵ１に入力される電圧の値、及びＥＣＵ１からＳＷ６に入力される電圧の値の、故障の有無や故障の種類に対応した区分を１例として示す説明図である。In the control system using the on-vehicle electronic control unit according to the present embodiment, the value of the voltage input from the sensor 5 to the ECU 1 and the value of the voltage input from the ECU 1 to the SW 6 are determined according to whether there is a failure or the type of failure. It is explanatory drawing which shows the corresponding division as an example. 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおいて、ＥＣＵ１が実施するセンサ５やＳＷ６に対するサンプリングの間隔を説明する１例としてのタイミングチャートであり、図２（ａ）は故障が生じていない時、図２（ｂ）はハーネス天絡またはハーネス地絡が生じた後、図２（ｃ）はハーネス断線が生じた後の、それぞれサンプリング間隔を示す。In the control system using the on-vehicle electronic control unit according to the present embodiment, FIG. 2A is a timing chart as an example for explaining sampling intervals for the sensor 5 and the SW 6 performed by the ECU 1, and FIG. 2 (b) shows the sampling interval after the harness power fault or harness ground fault occurs, and FIG. 2 (c) shows the sampling interval after the harness disconnection occurs. 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットのＥＣＵ１の１構成例を示す構成図である。It is a block diagram which shows one structural example of ECU1 of the vehicle-mounted electronic control unit which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車載用電子制御ユニットを用いた制御システムにおけるＥＣＵ１の１動作例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows one operation example of ECU1 in the control system using the vehicle-mounted electronic control unit which concerns on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ＥＣＵ（車載用電子制御ユニット）
２コネクタ
３ハーネス
４電源
５センサ
６ＳＷ（スイッチ）
７ワーニングランプ
８他ＥＣＵ
１１ＣＰＵ
１２メモリ
１３電源供給部
１４電源制御部
１５入力回路
１６出力回路
１７通信回路
1 ECU (on-vehicle electronic control unit)
2 Connector 3 Harness 4 Power supply 5 Sensor 6 SW (Switch)
7 Warning lamp 8 Other ECU
11 CPU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Memory 13 Power supply part 14 Power supply control part 15 Input circuit 16 Output circuit 17 Communication circuit

Claims

車両内の補機から得られる状態情報に基づいて車両内の機器を制御する車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法であって、
前記車両内の補機から前記状態情報をサンプリングするステップと、
前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定するステップと、
復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くさせるステップと、
復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止させると共に、前記サンプリングを停止させるステップと、
を有することを特徴とする車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。 A method for reducing current consumption of an in-vehicle electronic control unit that controls equipment in a vehicle based on state information obtained from auxiliary equipment in the vehicle,
Sampling the status information from auxiliary equipment in the vehicle;
Determining the occurrence of a failure based on the state information obtained by the sampling, and determining the possibility of recovery from the failure;
At the time of recovery from a recoverable failure, the sampling interval of the sampling is made longer than the sampling interval before the failure occurrence time according to the type of recoverable failure;
After the occurrence of a non-recoverable failure, the process of determining the possibility of recovery from the failure and stopping the sampling, and
A method for reducing current consumption of an on-vehicle electronic control unit.

前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記車両内の補機に電源電力を供給することを特徴とする請求項１に記載の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。 The method for reducing current consumption of the on-vehicle electronic control unit according to claim 1, wherein power is supplied to an auxiliary machine in the vehicle only during the sampling period.

前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。 The method for reducing current consumption of the on-vehicle electronic control unit according to claim 1, wherein the type of the recoverable failure is a power fault or a ground fault.

前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニットの消費電流低減方法。 The method for reducing current consumption of an on-vehicle electronic control unit according to any one of claims 1 to 3, wherein the type of failure that cannot be restored is a harness disconnection failure.

車両内の補機から得られる状態情報に基づいて車両内の機器を制御する車載用電子制御ユニットであって、
前記車両内の補機から前記状態情報をサンプリングする手段と、
前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、
復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、
復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段と、
を備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニット。 An in-vehicle electronic control unit that controls equipment in a vehicle based on state information obtained from auxiliary equipment in the vehicle,
Means for sampling the state information from auxiliary equipment in the vehicle;
Means for determining the occurrence of a failure based on the status information obtained by the sampling, and determining the possibility of recovery from the failure;
At the time of recovery from a recoverable failure, a means for controlling the sampling interval of the sampling to be longer than the sampling interval before the failure occurrence time according to the type of recoverable failure;
After the occurrence of a non-recoverable failure, means for stopping the process of determining the possibility of recovery from the failure and stopping the sampling;
An on-vehicle electronic control unit comprising:

前記サンプリングの実施期間のみに限定して前記車両内の補機に電源電力を供給することを特徴とする請求項５に記載の車載用電子制御ユニット。 6. The on-vehicle electronic control unit according to claim 5, wherein power is supplied to the auxiliary machine in the vehicle only during the sampling period.

前記復帰可能な故障の種類を、天絡故障または地絡故障としたことを特徴とする請求項５または６に記載の車載用電子制御ユニット。 The on-vehicle electronic control unit according to claim 5 or 6, wherein the type of the recoverable failure is a power fault or a ground fault.

前記復帰不可能な故障の種類を、ハーネス断線故障としたことを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット。 The vehicle-mounted electronic control unit according to any one of claims 5 to 7, wherein the type of failure that cannot be restored is a harness disconnection failure.

車両内の補機から得られる状態情報に基づいて車両内の機器を制御する車載用電子制御ユニットを用いた制御システムであって、
前記車両内の補機から前記状態情報をサンプリングする手段と、
前記サンプリングにより得られる前記状態情報に基づいて故障の発生を判定すると共に、前記故障からの復帰可能性を判定する手段と、
復帰可能な故障からの復帰時点では、前記サンプリングのサンプリング間隔を、前記復帰可能な故障の種類に応じて前記故障発生時点以前でのサンプリング間隔よりも長くなるように制御する手段と、
復帰不可能な故障の発生時点以降は、前記故障からの復帰可能性の判定処理を停止すると共に、前記サンプリングを停止する手段と、
を備えたことを特徴とする車載用電子制御ユニットを用いた制御システム。
A control system using an in-vehicle electronic control unit that controls equipment in a vehicle based on state information obtained from auxiliary equipment in the vehicle,
Means for sampling the state information from auxiliary equipment in the vehicle;
Means for determining the occurrence of a failure based on the status information obtained by the sampling, and determining the possibility of recovery from the failure;
At the time of recovery from a recoverable failure, a means for controlling the sampling interval of the sampling to be longer than the sampling interval before the failure occurrence time according to the type of recoverable failure;
After the occurrence of a non-recoverable failure, means for stopping the process of determining the possibility of recovery from the failure and stopping the sampling;
A control system using an on-vehicle electronic control unit.