JP2004306646A

JP2004306646A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2004306646A
Application number: JP2003099119A
Authority: JP
Inventors: Masato Fujioka; 征人藤岡; Daiji Maruyama; 大司丸山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-02
Filing date: 2003-04-02
Publication date: 2004-11-04

Abstract

【課題】モータの駆動力をリバースカウンタシャフトのリバースギヤに入力するマニュアルトランスミッションを備えたハイブリッド車両において、後進変速段を確立するためのクラッチ機構を適切に配置してマニュアルトランスミッションの軸方向寸法の大型化を回避する。
【解決手段】マニュアルトランスミッションＴは、エンジンＥに接続されたメインシャフトＭＳと、駆動輪Ｗに接続されたカウンタシャフトＣＳと、メインシャフトＭＳに連動して回転するリバース第１ギヤ４９およびカウンタシャフトＣＳに連動して回転するリバース第２ギヤ５０を相対回転可能に支持するリバースカウンタシャフトＲＣＳと、リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０を結合してリバース変速段を確立するシンクロ機構５３とを備えており、モータＭの駆動力はモータ出力ギヤ５４からリバース第２ギヤ５０に入力される。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよびモータの駆動力をマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献には、エンジンおよびモータの駆動力をマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両において、リバースアイドルシャフト（本発明のリバースカウンタシャフト）に設けられて一体に回転する２個のリバースアイドルギヤを、エンジンに接続されたカウンタシャフト（本発明のメインシャフト）に相対回転自在に設けたリバースギヤと、駆動輪に接続されたメインシャフト（本発明のカウンタシャフト）に固設したリバースギヤとにそれぞれ噛合させ、カウンタシャフトに設けたリバースギヤをシンクロメッシュ機構で該カウンタシャフトに結合することで後進変速段を確立するものが記載されている。モータの駆動力はリバースアイドルシャフトに設けた一方のリバースアイドルギヤに入力され、そこからカウンタシャフトおよびメインシャフトを経て駆動輪に伝達される。
【０００３】
【特許文献】
特開平１１−１２２７１１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、メインシャフト（本発明のカウンタシャフト）に相対回転自在に設けたリバースギヤをシンクロメッシュ機構で該メインシャフト（本発明のカウンタシャフト）に結合して後進変速段を確立するので、メインシャフト（本発明のカウンタシャフト）の長さが前記シンクロメッシュ機構の分だけ長くなってしまい、マニュアルトランスミッションの軸方向寸法が大型化する問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、モータの駆動力をリバースカウンタシャフトのリバースギヤに入力するマニュアルトランスミッションを備えたハイブリッド車両において、後進変速段を確立するためのクラッチ機構を適切に配置してマニュアルトランスミッションの軸方向寸法の大型化を回避することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよびモータの駆動力をマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両において、マニュアルトランスミッションは、エンジンに接続されたメインシャフトと、駆動輪に接続されたカウンタシャフトと、メインシャフトに連動して回転するリバース第１ギヤおよびカウンタシャフトに連動して回転するリバース第２ギヤを相対回転可能に支持するリバースカウンタシャフトと、リバース第１ギヤおよびリバース第２ギヤを結合してリバース変速段を確立する第１クラッチ機構とを備え、モータの駆動力を前記リバース第２ギヤに入力可能としたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、モータの駆動力をカウンタシャフトを介して駆動輪に伝達する動力伝達経路にリバース第２ギヤを介在させたので、特別の減速用ギヤを設けることなくリバース第２ギヤを減速用ギヤとして利用することで、部品点数、コストおよび重量を削減することができ、しかもカウンタシャフト上に特別の減速用ギヤを設ける必要がなくなってマニュアルトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。またカウンタシャフトに比べて短いリバースカウンタシャフトにリバース変速段を確立するための第１クラッチ機構を設けたので、マニュアルトランスミッションの軸方向寸法の大型化を回避することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、モータおよびカウンタシャフト間の動力伝達経路に第２クラッチ機構を配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、モータおよびカウンタシャフト間の動力伝達経路に配置した第２クラッチ機構を係合解除することで、駆動輪の回転がカウンタシャフトを介してモータに逆伝達されなくなるので、モータおよびカウンタシャフト間の動力伝達経路の減速比を大きく設定しても高速走行時のモータの耐久性に悪影響が及ぶことがなく、しかもエンジンによる走行時にモータの引きずりを防止して燃料消費量の削減を図ることができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、モータの駆動力を出力するモータ出力軸をメインシャフトおよびリバースカウンタシャフトよりも下方に配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、モータの駆動力を出力するモータ出力軸をメインシャフトおよびリバースカウンタシャフトよりも下方に配置したので、メインシャフトおよびリバースカウンタシャフトを潤滑したオイルでモータ出力軸を潤滑することが可能なり、潤滑系の構造を簡素化することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、ミッションケースの一部をモータケースの一部に共用したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、ミッションケースの一部をモータケースの一部に共用したので、部品点数の削減を図ることができる。
【００１４】
尚、実施例のフロントカバー１２ａは本発明のモータケースに対応し、実施例の第４シンクロメッシュ機構５３は本発明の第１クラッチ機構に対応し、実施例の第５シンクロメッシュ機構５６は本発明の第２クラッチ機構に対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションの縦断面図（図５の１−１線断面図）、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１の５−５線断面図、図６はマニュアルトランスミッションのスケルトン図である。
【００１７】
ハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションＴは、右側の第１ケーシング１１および左側の第２ケーシング１２を車体前後方向に延びる割り面で結合したミッションケース１３を備えており、第１ケーシング１１の右側面の開口部１１ａにエンジンＥが結合される。第１、第２ケーシング１１，１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＭＳが支持されるとともに、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＣＳが支持され、更にメインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳよりも短いリバースカウンタシャフトＲＣＳが支持される。メインシャフトＭＳの右端はクラッチＣを介してエンジンＥのクランクシャフト１８に接続される。
【００１８】
モータＭは本体ケーシング１９と、その前面に結合されたフロントカバー１２ａと、その後面に結合されたリヤカバー２０とを備えており、フロントカバー１２ａは第２ケーシング１２と一体に形成される。このように、モータＭのケーシングの一部をミッションケース１３と一体に形成することで、部品点数の削減を図ることができる。モータ出力軸ＭＯＳは第１、第２ケーシング１１，１２にボールベアリング２１，２２を介して支持されており、そのモータ出力軸ＭＯＳに固定されたロータ２３が本体ケーシング１９の内周面に固定されたステータ２４に対向する。
【００１９】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６およびメインリバースギヤ２７が固設され、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１がそれぞれニードルベアリング３２〜３５を介して相対回転自在に支持される。またカウンタシャフトＣＳには、カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７がそれぞれニードルベアリング３８，３９を介して相対回転自在に支持され、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２、カウンタ６速ギヤ４３、カウンタリバースギヤ４４およびファイナルドライブギヤ４５が固設される。
【００２０】
メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は、それぞれカウンタ１速ギヤ３６、カウンタ２速ギヤ３７、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２およびカウンタ６速ギヤ４３に噛合する。カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７は第１シンクロメッシュ機構４６を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能であり、メイン３速ギヤ２８およびメイン４速ギヤ２９は第２シンクロメッシュ機構４７を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能であり、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は第３シンクロメッシュ機構４８を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能である。
【００２１】
リバースカウンタシャフトＲＣＳには、リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０がそれぞれニードルベアリング５１，５２を介して相対回転自在に支持されており、リバース第１ギヤ４９はメインリバースギヤ２７に常時噛合し、リバース第２ギヤ５０はカウンタリバースギヤ４４に常時噛合する。リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０は第４シンクロメッシュ機構５３を介して相互に結合可能である。
【００２２】
モータ出力軸ＭＯＳには、リバース第２ギヤ５０に常時噛合するモータ出力ギヤ５４がニードルベアリング５５を介して相対回転自在に支持されており、このモータ出力ギヤ５４は第５シンクロメッシュ機構５６を介してモータ出力軸ＭＯＳに結合可能である。
【００２３】
尚、本実施例のマニュアルトランスミッションＴはオートマチック作動するものであり、クラッチＣおよび第１〜第５シンクロメッシュ機構４６，４７，４８，５３，５６は、ドライバーによるマニュアル操作ではなくアクチュエータによるオートマチック操作で作動するようになっている。
【００２４】
ディファレンシャルギヤＤのディファレンシャルケース５７が第１ケーシング１１および第２ケーシング１２にボールベアリング５８，５９を介して支持されており、ディファレンシャルケース５７に設けたファイナルドリブンギヤ６０がカウンタシャフトＣＳのファイナルドライブギヤ４５に噛合する。ディファレンシャルケース５７に設けたピニオンシャフト６１に２個のディファレンシャルピニオン６２，６２が回転自在に支持されており、これらのディファレンシャルピニオン６２，６２に２個のディファレンシャルサイドギヤ６３，６３が噛合する。各々のディファレンシャルサイドギヤ６３，６３に結合されてディファレンシャルケース５７に相対回転自在に支持された左右の車軸６４，６４が、左右の駆動輪Ｗ，Ｗにそれぞれ接続される。
【００２５】
図５はマニュアルトランスミッションＴの第２ケーシング１２を第１ケーシング１１との割り面の近傍において切断した断面図であって、エンジンＥに接続されたメインシャフトＭＳの前下方にリバースカウンタシャフトＲＣＳが配置され、その前下方にモータ出力軸ＭＯＳが配置される。またメインシャフトＭＳの後下方にカウンタシャフトＣＳが配置され、その後下方にディファレンシャルギヤＤが配置される。第２ケーシング１２の下部には、その前壁からカウンタシャフトＣＳの下方まで延びるＳ字状の隔壁１２ｂが設けられており、その隔壁１２ｂの前部にモータ出力軸ＭＯＳおよびモータ出力ギヤ５４の下方を囲むようにオイル溜まり６５が形成される。
【００２６】
図１および図２から明らかなように、リバースカウンタシャフトＲＣＳの左端から左側に延びる第２ケーシング１２の前面に左右方向に延びるリブ１２ｃが形成されており、そのリブ１２ｃの右端はリバースカウンタシャフトＲＣＳの内部を貫通するオイル通路６６の左端に臨んでいる。
【００２７】
次に、上記マニュアルトランスミッションＴの作用を説明する。
【００２８】
エンジンＥによる前進走行を行うとき、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離して駆動力がモータＭに逆伝達されないようにするとともに、第４シンクロメッシュ機構５３によりリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０の結合を解除しておく。
【００２９】
第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ１速ギヤ３６をカウンタシャフトＣＳに結合すると１速変速段が確立し、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メイン１速ギヤ２５、カウンタ１速ギヤ３６、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６４，６４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ２速ギヤ３７をカウンタシャフトＣＳに結合すると２速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン２速ギヤ２６からカウンタ２速ギヤ３７に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。
【００３０】
第２シンクロメッシュ機構４７でメイン３速ギヤ２８をメインシャフトＭＳに結合すると３速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン３速ギヤ２８からカウンタ３速ギヤ４０に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第２シンクロメッシュ機構４７でメイン４速ギヤ２９をメインシャフトＭＳに結合すると４速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン４速ギヤ２９からカウンタ４速ギヤ４１に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン５速ギヤ３０をメインシャフトＭＳに結合すると５速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン５速ギヤ３０からカウンタ５速ギヤ４２に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン６速ギヤ３１をメインシャフトＭＳに結合すると６速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン６速ギヤ３１からカウンタ６速ギヤ４３に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。
【００３１】
尚、駆動輪Ｗ，Ｗに接続されたカウンタシャフトＣＳの回転は、カウンタリバースギヤ４４およびリバース第２ギヤ５０を介してモータ出力ギヤ５４に常時伝達されるが、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離すことで、高速走行時にモータＭが外力で強制的に高速回転させられて耐久性が低下したり、モータＭのフリクションによりエンジンＥの燃料消費量が増加したりするのを防止することができる。
【００３２】
但し、車両の減速時であり、かつモータＭが外力で過回転になる虞のない場合には、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合することで、モータＭをジェネレータとして機能させて回生制動を行うことができる。
【００３３】
エンジンＥによる後進走行を行うとき、第４シンクロメッシュ機構５３でリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０を一体に結合して後進変速段を確立する。その結果、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メインリバースギヤ２７、リバース第１ギヤ４９、リバース第２ギヤ５０、カウンタリバースギヤ４４、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６４，６４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３４】
上述したエンジンＥによる前進走行中あるいは後進走行中に、第５シンクロメッシュ機構５６でモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態でモータＭを駆動すると、モータＭの駆動力をモータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４を介してカウンタシャフトＣＳに伝達することで、エンジンＥの駆動力をモータＭの駆動力でアシストすることができる。但し、前進走行中であるか後進走行中であるかに応じてモータＭの駆動方向は逆になる。
【００３５】
エンジンＥの駆動力を使用せずにモータＭの駆動力だけで車両を前進走行あるいは後進走行させる場合には、第５シンクロメッシュ機構５６でモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合し、かつ第４シンクロメッシュ機構５３でリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０の結合を解除した状態でモータＭを正転あるいは逆転駆動する。これにより、モータＭの駆動力がモータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６４，６４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３６】
モータＭの駆動力を駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する際に、モータ出力軸ＭＯＳに結合されたモータ出力ギヤ５４の回転を第２リバースギヤ５０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達するので、モータＭからカウンタシャフトＣＳへの駆動力の伝達経路の減速比を既存の第２リバースギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４を利用して稼ぐことができ、カウンタシャフトＣＳ上に特別の減速用ギヤを設ける必要がなくして部品点数を削減するとともに、カウンタシャフトＣＳの長さが増加するのを防止してマニュアルトランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。しかもカウンタシャフトＣＳに比べて短いリバースカウンタシャフトＲＣＳにリバース変速段を確立するための第４シンクロメッシュ機構５３を設けたので、カウンタシャフトＣＳ上にシンクロメッシュ機構を配置する場合に比べてマニュアルトランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。
【００３７】
ミッションケース１３の内部で最も低い位置にあるファイナルドリブンギヤ６０が図５の矢印ａ方向に掻き上げたオイルは図示せぬオイル供給部に集められ、そこからメインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路６７，６８に供給されたオイルは、オイル孔６７ａ…，６８ａ…から遠心力で径方向外側に噴出し、メインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳの周囲に配置されたギヤ群、ニードルベアリング群、第１〜第３シンクロメッシュ機構４６〜４８等を潤滑する。
【００３８】
メインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳのオイル孔６７ａ…，６８ａ…から噴出したオイルの一部は、第２ケーシング１２の壁面に沿って流下してリブ１２ｃに案内され、図２に矢印ｂで示すように、リバースカウンタシャフトＲＣＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路６６に流入する。そしてオイル通路６６からオイル孔６６ａ…を経て径方向外側に噴出したオイルはニードルベアリング５１，５２、リバース第１ギヤ４９、リバース第２ギヤ５０および第４シンクロメッシュ機構５３を潤滑する。
【００３９】
メインシャフトＭＳ、カウンタシャフトＣＳおよびリバースカウンタシャフトＲＣＳのオイル孔６７ａ…，６７ｂ…，６６ａ…から噴出したオイルは第２ケーシング１２の隔壁１２ｂ上のオイル溜まり６５に溜められ、そこからモータ出力ギヤ５４により掻き上げられたオイルは図示せぬオイル供給部に集められ、そこからモータ出力軸ＭＯＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路６９に供給されたオイルは、オイル孔６９ａ…から遠心力で径方向外側に噴出し、モータ出力軸ＭＯＳの周囲に配置されたモータ出力ギヤ５４、ニードルベアリング５５および第５シンクロメッシュ機構５６を潤滑する。
【００４０】
このように、モータ出力軸ＭＯＳをメインシャフトＭＳおよびリバースカウンタシャフトＲＣＳよりも下方に配置したので、メインシャフトＭＳおよびリバースカウンタシャフトＲＣＳの周囲を潤滑したオイルでモータ出力軸ＭＯＳの周囲を潤滑することが可能なり、潤滑系の構造を簡素化することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、実施例のマニュアルトランスミッションＴはアクチュエータによりオートマチック作動するものであるが、ドライバーによりマニュアル作動するものであっても良い。
【００４３】
また本発明の第１、第２クラッチ機構は、シンクロメッシュ機能を備えていないものであっても良い。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、モータの駆動力をカウンタシャフトを介して駆動輪に伝達する動力伝達経路にリバース第２ギヤを介在させたので、特別の減速用ギヤを設けることなくリバース第２ギヤを減速用ギヤとして利用することで、部品点数、コストおよび重量を削減することができ、しかもカウンタシャフト上に特別の減速用ギヤを設ける必要がなくなってマニュアルトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。またカウンタシャフトに比べて短いリバースカウンタシャフトにリバース変速段を確立するための第１クラッチ機構を設けたので、マニュアルトランスミッションの軸方向寸法の大型化を回避することができる。
【００４５】
また請求項２に記載された発明によれば、モータおよびカウンタシャフト間の動力伝達経路に配置した第２クラッチ機構を係合解除することで、駆動輪の回転がカウンタシャフトを介してモータに逆伝達されなくなるので、モータおよびカウンタシャフト間の動力伝達経路の減速比を大きく設定しても高速走行時のモータの耐久性に悪影響が及ぶことがなく、しかもエンジンによる走行時にモータの引きずりを防止して燃料消費量の削減を図ることができる。
【００４６】
また請求項３に記載された発明によれば、モータの駆動力を出力するモータ出力軸をメインシャフトおよびリバースカウンタシャフトよりも下方に配置したので、メインシャフトおよびリバースカウンタシャフトを潤滑したオイルでモータ出力軸を潤滑することが可能なり、潤滑系の構造を簡素化することができる。
【００４７】
また請求項４に記載された発明によれば、ミッションケースの一部をモータケースの一部に共用したので、部品点数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションの縦断面図（図５の１−１線断面図）
【図２】図１のＡ部拡大図
【図３】図１のＢ部拡大図
【図４】図１のＣ部拡大図
【図５】図１の５−５線断面図
【図６】マニュアルトランスミッションのスケルトン図
【符号の説明】
ＣＳカウンタシャフト
Ｅエンジン
Ｍモータ
ＭＯＳモータ出力軸
ＭＳメインシャフト
ＲＣＳリバースカウンタシャフト
Ｔマニュアルトランスミッション
Ｗ駆動輪
１２ａフロントカバー（モータケース）
１３ミッションケース
４９リバース第１ギヤ
５０リバース第２ギヤ
５３第４シンクロメッシュ機構（第１クラッチ機構）
５６第５シンクロメッシュ機構（第２クラッチ機構）

Claims

エンジン（Ｅ）およびモータ（Ｍ）の駆動力をマニュアルトランスミッション（Ｔ）を介して駆動輪（Ｗ）に伝達可能なハイブリッド車両において、
マニュアルトランスミッション（Ｔ）は、エンジン（Ｅ）に接続されたメインシャフト（ＭＳ）と、駆動輪（Ｗ）に接続されたカウンタシャフト（ＣＳ）と、メインシャフト（ＭＳ）に連動して回転するリバース第１ギヤ（４９）およびカウンタシャフト（ＣＳ）に連動して回転するリバース第２ギヤ（５０）を相対回転可能に支持するリバースカウンタシャフト（ＲＣＳ）と、リバース第１ギヤ（４９）およびリバース第２ギヤ（５０）を結合してリバース変速段を確立する第１クラッチ機構（５３）とを備え、モータ（Ｍ）の駆動力を前記リバース第２ギヤ（５０）に入力可能としたことを特徴とするハイブリッド車両。
モータ（Ｍ）およびカウンタシャフト（ＣＳ）間の動力伝達経路に第２クラッチ機構（５６）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
モータ（Ｍ）の駆動力を出力するモータ出力軸（ＭＯＳ）をメインシャフト（ＭＳ）およびリバースカウンタシャフト（ＲＣＳ）よりも下方に配置したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
ミッションケース（１３）の一部をモータケース（１２ａ）の一部に共用したことを特徴とする、請求項〜請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。