JP4603238B2 - 自動車の走行特性の制御システム及び方法 - Google Patents
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Description
発明の属する技術分野
本発明は、少なくとも二つの車輪の車輪回転数を測定する少なくとも一つのセンサ装置と、測定された車輪回転数に応じて少なくとも二つの車輪のお互いの間の少なくとも一つの運動関係を決定するデータ処理装置とを備えている、少なくとも二つの車輪を有する自動車の走行特性を制御するためのシステムに関する。
【0002】
本発明は更に、少なくとも二つの車輪を有する自動車の走行特性を制御するための、特に本発明に基づくシステムによって実施する方法に関し、該方法は、少なくとも二つの車輪の車輪回転数を測定するステップと、測定された車輪回転数に応じて、少なくとも二つの車輪の少なくとも一つの運動関係を決定するステップとを含んでいる。
【0003】
従来の技術
自動車の走行特性を制御するために、ASR、ABS、及びESP等のシステムが知られている。これ等のシステムは、車両が運転されている状態の下で一般にスリップに基づいて介入を行う。即ち、実際の車輪スリップが、センサによって監視され且つエンジンから受け渡される駆動トルクの変化によって及び/又は車輪ブレーキ圧の変化によって、都合の良い領域内に保持される。この都合の良い領域とは、一般に、車輪と走行路面との間で出来るだけ高い摩擦値を利用出来る領域である。
【0004】
直線走行の場合とは異なり、カーブ走行の際には車両の個々の車輪における車輪速度が異なるために、実際に生じている車輪スリップの検出の際に、エラーが発生する。
【0005】
その様なエラーは、今日では、一般的なアクスルピボットステアリングの場合に、いわゆるアッカーマン条件(Ackermann−Bedingung)に従うことによって生じる。このアッカーマン条件は、カーブ走行の際に自動車の個々の車輪の位置を決定し、且つ自動車の全ての車輪の延長された回転軸が一つの点に集まることを要求している。この点は、車両がその周りを回転する瞬間中心となる。自動車の後輪は一般に操舵出来ないので、瞬間中心は通常、本質的に同軸状に配置されている後車輪の回転軸の延長上に置かれている。かくして、車両の全ての車輪は瞬間中心から異なる間隔を有し、従ってカーブ走行の際に、異なる車輪回転数或いは車輪速度を有し、このために、異なる車輪の車輪回転数の比較に基づいて車輪スリップを決定する装置は、実際には存在していない見掛け上の車輪スリップを決定することになる。
【0006】
前輪駆動の車両の場合は、幾何学的スリップのために誤ってスリップが高くなり過ぎる、即ちプラスであると判定されるのに対して、後輪駆動の車両の場合は、スリップが低過ぎる、即ち引きずりスリップ(Schleppschlupf)であると判定される。
【0007】
発明の利点
本発明は、同類のシステムに対して、データ処理装置が、定められた少なくとも一つの運動関係に応じて、車両の少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求めることによって改良されている。
【0008】
本発明のシステムは、少ないセンサ技術のコストで、少なくとも一つのカーブ走行−運動量を非常に正確に求めることを可能にする。その際に、単に車輪回転数が測定されるだけであり、少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求める際には、実際に走行路面と車輪との間で支配的な条件がその基礎として用いられる。本発明によって、例えば、正確に求められたカーブ走行−運動量を用いて、車両の走行特性を制御する方法を、従来に比較してより高い精度で実施することが可能となる。
【0009】
本発明のシステムに適した運動関係には、例えば二つの車輪の間、好ましくは車両の横方向に互いに間隔を置いて配置された二つの車輪の間、例えば、二つの前輪の間及び/又は二つの後輪の間の回転数差がある。この回転数差から直接、車両がカーブ走行状態にあるということが導き出される。その際、操舵された状態では、得られた車輪の回転数差は、操舵されていない車輪の回転数差とは異なっていることがある。車輪回転数と並進的車輪速度(translatorische Radgeschwindigkeit)との間の比例関係の故に、前述及び後述のことは、回転数に対しても、又並進的車輪速度(即ち、車輪の中心の速度)に対しても当てはまる。
【0010】
その様な回転数差から、車両の、ヨー速度及び/又はカーブ半径及び/又は横方向加速度及び/又は幾何学的スリップが、カーブ走行−運動量として求められる。ここで、幾何学的スリップという用語は、先に説明された、アッカーマン条件(Ackermann−Bedingung)に従って生じる見掛け上のスリップを意味している。
【0011】
二つの車輪の間の回転数差を求めるために、本発明に基づくシステムでは、車両の横方向に互いに対向してしている二つの車輪に、好ましくは更に車両の縦方向に前後に配置された少なくとも二つの車輪に、特に好ましくは車両の全ての車輪に、それぞれ一つのセンサ装置が割当てられる。その様なセンサ装置がより多くの車輪に割当てられれば割当てられる程、少なくとも一つのカーブ走行−運動量は、それだけ正確に求めることが出来る。
【0012】
本発明のシステムに適したセンサ装置としては、タイヤ・センサ装置及び/又はホイールベアリング・センサ装置が対象となる。これ等のセンサ装置の利点は、車輪回転数が直接車輪の上で測定出来る上に、更に車輪と走行路面との間に作用している力に関する追加の情報を測定することが出来るという点にある。勿論、車輪回転数の測定には、例えば、アンチロックシステムに用いられている様な、パルスリングとセンサから成る従来の回転数センサを用いることも出来る。この点に関して、本発明で有利なのはただ一つの種類のセンサ、即ち車輪回転数を測定するセンサだけで間に合うということである。
【0013】
測定された及び/又は求められた値を処理のために利用出来る様にするために、本発明のシステムには、記憶装置を含めることが出来る。この記憶装置には、好ましくは、前もって定められた車両の幾何学的データが記憶され、このデータと測定された車輪回転数とに基づいて、少なくとも一つのカーブ走行−運動量の検知を行うことが出来る。
【0014】
本発明によれば、データ処理装置は、求められた少なくとも一つのカーブ走行−運動量に基づいて、測定された車輪回転数から計算された運動量、例えば車両速度或いは車輪スリップの修正を行うことが出来る。
【0015】
更に、このデータ処理装置は、走行の安全性を高めるために、求められたカーブ走行−運動量に基づいて調節信号を生成することが出来、その際には、好ましくは更に、本発明のシステムには、調節信号に基づいて車両の運転状態に影響を与える調節装置が含められる。これによって、例えば車両速度のコントロールを、求められたヨー速度及び/又は求められた横方向加速度に基づいて行うことが出来る。
【0016】
本発明に基づくシステムの実現のために必要なコンポーネントの数は、データ処理装置及び/又は調節装置が、例えばASRシステム、アンチロック・システム、或いはESPシステム等の、自動車の走行特性の制御装置に配置されていることによって、少なく保つことが出来る。
【0017】
本発明のシステムに対応する装置による走行特性の制御の改良は、自動車の走行特性の制御装置が、求められた少なくとも一つのカーブ走行−運動量に依存して制御アルゴリズムを選択することによって、実現することが出来る。
【0018】
例えば、或る例では、調節装置がASRシステムに割当てられているか或いはASRシステムの一部となっており、該調節装置が、求められたカーブ半径に依存して、好ましくは車両速度を考慮しつつ、トラクション優先のコントロールと走行安定性優先のコントロールとの間で切換えを行う。これによって、例えばカーブ半径が小さい場合には、出来るだけ高いトラクションが達成される様にコントロールする一方、カーブ半径が大きい場合(また、場合によっては車両速度が高い場合)には、高い走行安定性に優先権が与えられる様にすることが出来る。
【0019】
換言すれば、本発明の利点は、少なくとも二つの車輪を有する自動車の走行特性を制御するシステムによって達成され、その際、測定された車輪運動特性から、車両の、幾何学的スリップ及び/又はカーブ半径及び/又は車両のヨー速度が求められる。
【0020】
本発明は、更に、決定された運動関係に従って、車両の少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求めるステップを含んでいることによって、上記の類概念に基づく方法に係わっている。本発明に基づく方法によれば、先に本発明に基づくシステムに関連して述べられた利点も達成され、その故に、この方法の説明を補足するために、本発明に基づくシステムの説明を参照することが明確に指示される。
【0021】
既に述べた様に、運動関係として、二つの車輪の間の回転数差が決定されると、少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求めるために有利である。その際に、好ましくは、車両の横方向に互いに間隔を置いて配置されている二つの車輪の間、例えば前輪同士の間及び/又は後輪同士の間の回転数差が決定の対象とされるものとする。
【0022】
少なくとも一つのカーブ走行−運動量を特に正確に求めることは、車両の出来るだけ多くの、好ましくは全ての車輪の車輪回転数を測定することによって可能となる。
【0023】
カーブ走行−運動量としては、車両のヨー速度が、車両の横方向に互いに間隔を置いて配置されている二つの車輪の回転数差から、簡単に計算することが出来る。そのためには、追加として車両の幾何学的関係についての知識だけが必要である。この知識は、記憶装置に記憶させておくことが出来る。更に、ヨー速度を利用して、カーブ半径をカーブ走行−運動量として求めることが出来る。カーブ半径を求めるためには、例えば、非駆動輪の平均速度とヨー速度とが分かれば十分であり、その際、非駆動輪の平均速度は、それ等の車輪の対応する車輪回転数から平均値を取ることによって計算することが出来る。また、場合によっては、カーブ半径は、アッカーマン条件或いは輪距を考慮しながら、直接車両の車輪の回転数から求めることも考えられる。同じく非駆動輪の平均速度とヨー速度とから、車両の横方向加速度をカーブ走行−運動量として求めることが出来る。
【0024】
更に、既に本発明に基づくシステムに関連して説明された様に、カーブ走行の際に、アッカーマン条件の遵守によって引き起こされた車両の幾何学的スリップは、カーブ走行−運動量として求めることが出来る。この見掛け上のスリップが分かれば、車輪回転数から導き出される値、例えば車両速度や車輪スリップは、それに応じて修正し又より正確に決定することが出来る。更に、カーブの内側の車輪の求められた幾何学的車輪スリップは、好ましくは、スリップをベースとした制御装置のスリップ閾値の計算の際に考慮され、これによって、制御の精度が高められる。この様な装置には、例えばアンチロック・システム、ASRシステム、及び/又はESPシステムがある。
【0025】
カーブの外側の車輪の幾何学的スリップは、カーブ走行の際に可能な車両のコーナリングフォースの基準として援用されることが出来、更に、いわゆるラカ決定(RAKA−Bestimmung)の際に考慮することが出来る。ここで、RAKA(ラカ)とは、“カーブの外側のコントロール偏差(Regelabweichung Kurvenausen)”の略語である。
【0026】
上述のカーブ走行−運動量を正確に求めるために、更に図を参照しながら以下に詳しい説明がなされる。
【0027】
実施例の説明
図1は、本発明に基づくシステムのブロック図である。各々の車輪10には、車輪回転数センサ装置12が割当てられている。車輪の参照符号10には、車両におけるそれぞれの車輪の位置を示すために二つの識別文字が添えられている。即ち、lは左を、rは右を、vは前を、hは後ろを、それぞれ意味している。同様に、車輪10に割当てられているセンサ装置12にも識別文字が添えられている。
【0028】
センサ装置12は、データ線14を通して、データ処理装置16と接続されている。このデータ処理装置は、データ伝送のために更に記憶装置18及びASRシステム20と接続されている。
【0029】
図に示されている例では、前輪10lv及び10rvは操舵輪であり、後輪10lh及び10rhは非操舵輪である。センサ装置12は、それぞれの装置に割当てられている車輪10の回転数を測定し、対応する信号を、データ線14を通してデータ処理装置16へ送る。データ処理装置16は、非駆動輪の車輪回転数から非駆動輪の平均並進車輪速度を計算する。データ処理装置16は、追加として記憶装置18から車両の幾何学的データを読み取り、これ等の幾何学的データに基づき且つ車輪速度情報に基づき、実際のヨー速度、実際の走行時におけるカーブ走行路のカーブ半径、横方向加速度、並びにカーブの内側とカーブの外側の車輪の幾何学的スリップを求める。上に述べられた、計算された値は、最後にデータ処理装置16から記憶装置18へ送られ、そこにASRシステム20で利用される様に記憶される。
【0030】
センサ装置12は、一般にスリップをベースとした制御のために、いずれにせよ車輪回転数センサを通じて利用されるASRシステムの一部とすることが出来る。同じく、データ処理装置16及び記憶装置18も、ASRシステム20の一部とすることが出来る。
【0031】
ASRシステムの代わりに、システム20は、例えばESPシステム又はアンチロック・システムの様な、スリップをベースとして車両の特性を制御するための、その他のシステムとすることも出来る。
【0032】
図2は、本発明の範囲における本発明に基づく方法の一実施例の流れ図であり、個々の車輪の車輪回転数が測定され、該回転数からカーブ走行−運動量が求められる。以下に先ず個々のステップの意味を示す。
S01:全ての車輪の瞬間車輪回転数を求める。
S02:非駆動輪の平均車輪速度を求める。
S03:非駆動輪の速度差を求める。
S04:車両の瞬間ヨー速度を求める。
S05:瞬間横方向加速度を求める。
S06:その瞬間に走っているカーブ走行路のカーブ半径を求める。
S07:車輪スリップを求める。
S08:カーブの内側とカーブの外側における車輪の幾何学的スリップを求める。
S09:求められた車輪スリップを修正する。
S10:求められたデータを記憶装置へ送る。
【0033】
図2に示されているプロセスの流れは、その様にして或いは類似した方法で、後輪駆動の車両の場合にも或いは前輪駆動の車両の場合にも、実施することが出来る。ステップS01では、車両の全ての車輪の車輪回転数が測定され、データ処理装置16へ送られる。
【0034】
ステップS02では、先ずこの情報から、平均値の形成によって非駆動輪の平均車輪速度vmittel nicht angetrieben が計算される。並進車輪速度は、測定された車輪回転数に、車輪半径rRadと係数2πを掛けることによって得られる。
【0035】
ステップS03では更に、測定された車輪回転数から次の式によって非駆動輪の速度差Δvnicht angetrieben が求められる。
【数1】
ここで、nnicht angetrieben ki/ka は、カーブの内側(ki)の非駆動輪の車輪回転数/カーブの外側(ka)の非駆動輪の車輪回転数、rRad は車輪半径である。
【0036】
次いでステップS04では、求められた非駆動輪の平均車輪速度と非駆動輪の速度差から、記憶装置18に記憶されている、輪距Spw及び軸距L等の車両の幾何学的データを考慮しながら、瞬間ヨー速度ωが求められる。この計算は、例えば次の方程式により行われる。
a.)後輪駆動の車両の場合、
【数2】
b.)前輪駆動の車両の場合、
【数3】
但し、c1及びc2は一定とする。
【0037】
続くステップS05では、車両の瞬間横方向加速度aquer が計算される。その際、この横方向加速度は、例えば、測定された車輪回転数、或いは該回転数から求めることの出来る並進的車輪速度、及び車両のヨー速度によって求めることが出来る。この瞬間横方向加速度は、例えば次の式から求められる。
【数4】
【0038】
場合によっては、この横方向加速度を求める過程は省略することが出来る。その場合、図に示されている方法は、ステップS05無しで実行される。
【0039】
ステップS06では、実際に通過するカーブ走行路のカーブの半径Rが求められる。これは、既に求められている、非駆動輪の平均並進的車輪速度vmittel nicht angetrieben とヨー速度ωから次の式によって求められる。
【数5】
【0040】
その代わりに、カーブの半径は近似的に次の式から計算することも出来る。
【数6】
【0041】
従って、近似的カーブの半径Rが単に幾何学的スリップを求めるためにのみ必要であるという場合には、ステップS04及びS05に示されている過程は、省略することが出来る。しかしながら、ヨー速度と横方向加速度は、車輪回転数を測定して処理することからしか簡単には得られないし、又これ等の値は後続の制御手順のためにも利用することが出来るので、本発明の好ましい実施例ではこれ等の値が求められる。
【0042】
ステップS07では、それぞれカーブの外側の車輪の車輪スリップλkurvenausen と、カーブの内側の車輪の車輪スリップλkurveninnen が、次の式から求められる。
【数7】
ここで、vnicht angetrieben kurveninnen は、非駆動輪、即ち車両が後輪駆動である場合には前輪、又前輪駆動である場合には後輪の並進速度である。このことはカーブの外側の車輪についても同じ様に適用される。
【0043】
ステップS08では、カーブの内側の車輪とカーブの外側の車輪の幾何学的スリップλgeom が、次の式に基づいて求められる。
a)後輪駆動の車両の場合(付加指標 HA)、
a1)カーブの内側の車輪対の場合(付加指標 ki)、
【数8】
又は冪級数として簡略化されて、
【数9】
a2)カーブの外側の車輪対の場合(付加指標 ka)、
【数10】
又は冪級数として簡略化されて、
【数11】
b)前輪駆動の車両の場合(付加指標 FA)、
b1)カーブの内側の車輪対の場合(付加指標 ki)、
【数12】
又は冪級数として簡略化されて、
【数13】
b2)カーブの外側の車輪対の場合(付加指標 ka)、
【数14】
又は冪級数として簡略化されて、
【数15】
【0044】
vVorderrad 或いはvHinterrad は、それぞれ前輪或いは後輪の並進的速度を意味している。付加指標“ki”或いは“ka”は、カーブの内側の車輪の或いはカーブの外側の車輪の中のどちらの車輪速度を用いるべきかを示している。用いられた式は、この後図3と組み合わせてより詳しく説明される。
【0045】
ステップS09では、先にステップS07で求められた、カーブの内側の車輪対とカーブの外側の車輪対の車輪スリップの値が、ステップS08で求められた幾何学的車輪スリップの値によって修正される。
【0046】
修正された車輪スリップの値、求められた幾何学的車輪スリップの値、求められたカーブの半径、求められた横方向加速度、求められたヨー速度、非駆動輪の平均車輪速度、非駆動輪の速度差、及び場合によっては個別に測定された車輪回転数は、次いでステップS10で記憶装置へ送られ、車両の特性の制御の際に考慮されるべく、ASRシステムの利用に供される。
【0047】
図3には、例として図1の右側の前輪10rvと右側の後輪10rhが、右カーブのカーブ走行の際のカーブの内側の車輪対12rvと12rhとして示されている。前輪12rvと後輪12rhとの間の間隔は軸距Lに相当している。前輪12rvは、操舵角度αだけ右へ向かって舵角を与えられている。
【0048】
車輪は、アクスルピボットステアリングの場合に普通に見られる様に、アッカーマン条件に従う。即ち、右前輪12rvの回転軸22の延長線と右後輪12rhの回転軸24の延長線はリヤアクスルの延長線上の瞬間回転中心Mで交わる。この瞬間回転中心Mを中心として、車両は瞬間的に回転する。
【0049】
右後車輪12rhが瞬間回転中心MからRだけ離れているのに対して、右前車輪12rvは瞬間回転中心MからΔRだけ遠い(R+ΔR)だけ離れているので、二つの車輪は、瞬間回転中心Mを中心とした同心円状の円形軌道26及び28の上を異なる速度で走る。
【0050】
瞬間回転中心Mからの後車輪12rhの距離Rは、近似的に、実際に通過するカーブ軌道のカーブ半径と見なされる。その代わりに、車両の中心(図中には示されていない)からの瞬間回転中心Mの距離として定義されるカーブ半径R′を前提とすると、車両の既知の輪距Spwを考慮して、カーブの内側の車輪の瞬間回転中心Mからの距離Rは、R=R′−1/2・Spw 、同様にカーブ外側の車輪のそれは、R=R′+1/2・Spw として定めることが出来る。カーブ半径は、先に示された様にして求めることが出来る。
【0051】
走行速度が異なる(前輪は瞬間回転中心Mからの距離がより大きいためにより速く回転する)ために、車輪スリップの計算の際にエラーが生じることがある。カーブの内側或いはカーブの外側の車輪対の車輪スリップは、次の様に計算される。
【数16】
【0052】
式中の個々の記号の意味は既に説明されている。並進的な車輪中心点速度は、各々の車輪についてそれぞれの車輪から瞬間回転中心Mまでの距離とヨー速度ωとの積から得られる。
【0053】
従って、非駆動輪の後車輪を持つ前輪駆動車の場合には次の式が当てはまる。
【数17】
【0054】
ヨー速度ωを約分し、且つ(R+ΔR)をピタゴラスによって計算することによって次の式が得られる。
【数18】
【0055】
更に、R=vnicht angetrieben/ω を用いると、次の式が得られる。
【数19】
【0056】
電子計算機による、より簡単な計算のために、根は指数級数(xが小さい場合、x)として表すことが出来る。従って、λgeom FA は、次の式に書き換えられる。
【数20】
【0057】
同様にして、非駆動輪の前輪を有する後輪駆動車の場合には、次の式が成り立つ。
【数21】
【0058】
ヨー速度を約分し、且つ(R+ΔR)をピタゴラスによって計算することによって、次の式が得られる。
【数22】
【0059】
更に、R=vangetrieben/ω の関係を用いることによって、次の式が得られる。
【数23】
【0060】
電子計算機による、より簡単な計算のために、ここでも根は、次の様に指数級数として表すことが出来る。
【数24】
【0061】
カーブの内側の車輪対の幾何学的車輪スリップは、カーブの内側の車輪の対応する車輪速度を利用することによって、又カーブの外側の車輪対の幾何学的車輪スリップはカーブの外側の車輪の対応する車輪速度を利用することによって、得られるということは明らかである。
【0062】
本発明に基づく実施例についての以上の説明は、単に例示のために役立つに過ぎず、本発明の限定を目的とするものではない。本発明の範囲内で、本発明並びにその等価物の範囲を越えること無しに、様々な変更及び変更態様が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に基づくシステムのブロック図である。
【図2】 車両のカーブ走行−運動量を求めるための本発明に基づく方法の流れ図である。
【図3】 車両の左又は右の同じ側に配置された二つの車輪のカーブ走行における、幾何学的関係を示している図である。
Claims (20)
- 前車輪(10)が操舵可能であり、且つ、後車輪(10)が操舵可能ではない少なくとも4つの車輪(10)と、
それぞれに割り当てられた車輪(10)の車輪回転数を把捉して、対応する信号をデータケーブル(14)を通してデータ処理装置(16)へ送り込むセンサ装置(12)と、を備え、
前記データ処理装置が把捉された車輪回転数に応じて少なくとも2つの車輪(10)のお互いの間の少なくとも一つの運動関係を決定し、前記データ処理装置(16)が決定された少なくとも一つの運動関係に応じて車両の少なくとも一つのカーブ走行運動量を求め、前記データ処理装置(16)が非駆動車輪(10)の車輪回転数から非駆動車輪(10)の平均並進的車輪速度を計算し、さらに車両の幾何学的データを記憶装置(18)から読取り、且つ、車両の幾何学的データ及び車輪速度情報に基づいて、実際のヨー速度、実際に走破されるカーブ道路のカーブ半径、横方向加速度、及び、カーブの内側とカーブの外側の車輪(10)の幾何学的スリップをそれぞれカーブ走行運動量として求め、且つ、車輪回転数に基づいて車輪スリップを求め、求められた車輪スリップがカーブ走行の際に、求められた幾何学的スリップの分だけ修正され、カーブ走行運動量の把捉のために車輪回転数だけが求められ、計算されたカーブ走行運動量と修正された車輪スリップがデータ処理装置(60)からメモリ装置(18)の中へ格納され、前記計算されたカーブ走行運動量と前記修正された車輪スリップがASR−システム(20)の利用に供されること、
を特徴とする車両の走行特性の制御のためのシステム。 - 車両の横方向に互いに向かい合った少なくとも2つの車輪(10)に、それぞれ一つのセンサ装置(12)が割り当てられていることを特徴とする請求項1に記載のシステム。
- 車両の縦方向に前後に配置された少なくとも2つの車輪(10)に、それぞれ一つのセンサ装置(12)が割り当てられていることを特徴とする請求項1または2に記載のシステム。
- 車両の各々の車輪(10)に、それぞれ一つのセンサ装置(12)が割り当てられていることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のシステム。
- 前記センサ装置(12)がタイヤ・センサ装置であることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のシステム。
- 前記センサ装置(12)がホイールベアリング・センサ装置であることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載のシステム。
- 測定された値の記憶のための記憶装置(18)をさらに含むことを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載のシステム。
- 求められた値の記憶のための記憶装置(18)をさらに含むことを特徴とする請求項1から7のいずれかに記載のシステム。
- 前記データ処理装置(16)が、求められたカーブ走行−運動量に応じて、調節信号を送り出すこと、及び、
前記システムがさらに、前記調節信号に応じて車両の運転状態に影響を与える調節装置を含んでいること
を特徴とする請求項1から8のいずれかに記載のシステム。 - データ処理装置(16)が、車両の走行特性の制御のための装置であるASRシステム(20)に割り当てられていることを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載のシステム。
- 調節装置が、車両の走行特性の制御のための装置であるASRシステム(20)に割り当てられていることを特徴とする請求項9または10に記載のシステム。
- ASRシステム(20)が、求められた少なくとも一つのカーブ走行運動量に応じて制御アルゴリズムを選択することを特徴とする請求項1から11のいずれかに記載のシステム。
- ASRシステム(20)が求められたカーブ半径に応じてトラクション優先のコントロールと走行安定性優先のコントロールとの間で切り替わることを特徴とする請求項1から12のいずれかに記載のシステム。
- ASRシステム(20)が求められたカーブ半径に応じて又走行速度を考慮しながらトラクション優先のコントロールと走行安定性優先のコントロールとの間で切り替わることを特徴とする請求項1から13のいずれかに記載のシステム。
- 少なくとも4つの車輪の車輪回転数を測定するステップと、
測定された車輪回転数に応じて少なくとも2つの車輪のうちの少なくとも一つの運動関係を決定するステップと、
を含む、少なくとも4つの車輪を有する車両の走行特性の制御のための方法において、
決定された運動関係に応じて車両の少なくとも一つのカーブ走行運動量を求め、非駆動車輪の車輪回転数から非駆動車輪の平均並進的車輪速度を計算し、車両の幾何学的データを記憶装置から読取り、車両の幾何学的データ及び車輪速度情報に基づいて、実際のヨー速度、実際に走破されるカーブ道路のカーブ半径、横方向加速度、及び、カーブの内側とカーブの外側の車輪の幾何学的スリップをそれぞれカーブ走行運動量として求め、且つ、車輪回転数に基づいて車輪スリップを求め、求められた車輪スリップがカーブ走行の際に、求められた幾何学的スリップの分だけ修正し、カーブ走行運動量の把捉のために車輪回転数だけを求め、計算されたカーブ走行運動量と修正された車輪スリップをデータ処理装置からメモリ装置の中へ格納し、前記計算されたカーブ走行運動量と前記修正された車輪スリップをASR−システムの利用に供するステップを含んでいることを特徴とする方法。 - 前記ヨー速度が、車両の横方向に本質的に互いに向かい合っている車輪の速度差、車両の輪距、車両のホイールベース、及び非駆動輪の車輪回転数に基づいて求められることを特徴とする請求項15に記載の方法。
- 前記カーブ半径及び前記横方向加速度が、非駆動輪の車輪回転数とヨー速度に基づいて求められることを特徴とする請求項15または16に記載の方法。
- カーブの内側とカーブの外側の車両側面の幾何学的スリップが、車両のホイールベースとカーブの内側の車輪から車両の瞬間中心までの間隔とに基づいて求められることを特徴とする請求項15から17までのいずれかに記載の方法。
- カーブの内側とカーブの外側の車両側面の幾何学的スリップが車両のホイールベース、車両のヨー速度、及びカーブの内側或いはカーブの外側の車両側面の少なくとも2つの車輪の車輪回転数に基づいて求められることを特徴とする請求項15から18までのいずれかに記載の方法。
- 求められたカーブの外側の車輪の幾何学的車輪スリップが、スリップをベースとした制御装置であるASRシステムのスリップ閾値計算の際に考慮されることを特徴とする請求項15から19までのいずれかに記載の方法。
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