JP4590772B2

JP4590772B2 - Shift control device

Info

Publication number: JP4590772B2
Application number: JP2001113894A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 康夫北條; 秀夫友松; 英樹宮田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-04-12
Filing date: 2001-04-12
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2021-04-12
Also published as: JP2002310291A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動変速機にあってそのシフトポジションをシフト・バイ・ワイヤ方式にて制御するシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車載エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達するために、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が周知である。この自動変速機は複数の遊星歯車からなるプラネタリーギアユニット（以下、ギアユニット）や、同ギアユニットを作動油にて制御する油圧制御部を備えている。そして、油圧制御部にてギヤユニット内の遊星歯車の係合状態（ギア段）を可変制御することで、所望の変速比を得ることが可能となっている。
【０００３】
ここで、この油圧制御部は、上記ギアユニット内のクラッチやブレーキの係合制御を行うことで各ギア段間の切り替えを行うシフトバルブ群と、各種調圧された作動油をシフトバルブ群へ供給することでシフトポジションの切り替えを行うマニュアルバルブとを備えている。詳しくは、シフトバルブ群は、車速などに基づいて、２速、３速等、ギア段を自動的に切り替えるためのものである。また、マニュアルバルブは、上記シフトバルブ群への作動油の供給態様を変更することで、「パーキング（Ｐ）」や、「リバース（Ｒ）」、「ニュートラル（Ｎ）」、「ドライブ（Ｄ）」等、シフトポジションを切り替え制御するためのバルブである。
【０００４】
ところで、上記マニュアルバルブを用いたシフトポジションの切り替え制御は、運転者によるシフト操作部の操作に基づいて行われる。そして従来、このシフトポジションの切り替えに関しては、例えば特開平２０００−７４２１１号公報等に記載されているように、シフト操作部の操作に応じて上記マニュアルバルブをモータ駆動するいわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式によって同ポジション切り替えを行う装置も提案されている。この装置では、シフト操作部の操作に直接対応するかたちでマニュアルバルブを制御することで、運転者の意図を反映したシフトポジションへの変更を可能としている。また、特に「Ｐ」ポジションに操作されているときには、上記モータによるマニュアルバルブの制御に併せて、同モータによるパーキングギアの係合が行われ、駆動輪がロックされる。
【０００５】
一方、近年、燃料消費率の向上の要求から車載エンジンの一時停止・始動（エコノミーランニング）装置が実用化されつつある。この装置は、市街地等での信号待ち時等、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止し、その後、信号機の指示が変わること等に基づく運転者の始動意志を検知して同エンジンを再始動させる装置である。この装置を用いることで、特に停車率の高い市街地走行時等での燃料消費率を向上させることができるようになる。
【０００６】
こうしたエンジンの一時停止・始動装置にあっては、上記操作部を通じたシフトの切替位置を一時停止制御条件の一つとするものもある。すなわち、車速「０」、アクセルペダルが踏み込まれていない状態において、例えばシフト操作部を通じてシフトポジションを「Ｎ」ポジションとすることで、運転者は走行の意志のない旨指示することができる。このため、この「Ｎ」ポジションへの切替をもってエンジンの一時停止制御を開始することができる。
【０００７】
このエンジンの一時停止中において、運転車の走行の意志表示とは独立に車両側の要求から一時停止制御を中止してエンジンの再始動制御を行う提案がいくつかなされている。例えば特開平２０００−１０４５８６号公報には、エンジンの吸気負圧を利用してフットブレーキのアシスト力を発生するバキュームサーボ式のブレーキアシスト機構を備えた車両において、エンジンの一時停止制御中にブレーキブースタの負荷が低下したとき、同一時停止制御を中止しエンジンの再始動制御を行う提案がなされている。すなわち、ブレーキブースタの負荷が低下すると、運転者がフットブレーキの操作に違和感を覚える懸念があるため、エンジンを再始動することでブレーキブースタの負荷を増大させ、ブレーキ操作における違和感を回避する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記態様にて運転者の走行の意志表示が無いにもかかわらず車両の状態によってエンジンの再始動制御を行うことで、上記ブレーキ操作に違和感が生じる等の問題を回避することはできる。ただし、このように運転者に走行の意志が無いにもかかわらずエンジンの再始動制御がなされると、燃料消費率の低下を招き、エンジンの一時停止制御における本来の趣旨に反するものとなる。
【０００９】
また、こうした車両側の要求による再始動制御がなされる場合に限らず、上記「Ｎ」ポジション制御によって運転者が走行の意志がない旨表明しているにもかかわらず一時的にブレーキの踏み込みが解除される場合等、車両の走行条件の整わない所定の条件下においても、エンジンの再始動がなされることで燃料消費率の低下を招くことがある。
【００１０】
なお、上記エンジンの一時停止・始動装置を備える車両に限らず、ハイブリット車等、任意の原動機においてその一時停止や再始動を行う機能を有する装置を搭載した車両においても、原動機の再始動制御によって燃料等、エネルギ消費率の低下を招くことが懸念されるこうした実情は概ね共通したものとなっている。
【００１１】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率のより一層の向上を図ることのできるシフト制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車載内燃機関の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、内燃機関の吸気負圧を利用してフットブレーキのアシスト力を発生するブレーキアシスト機構、及び同ブレーキアシスト機構のアシスト力を検出するアシスト検出手段を備え、前記内燃機関を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記アシスト検出手段によってアシスト力が不十分であることが検出されるという条件が設定されており、前記内燃機関の一時停止・始動機能による内燃機関の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記内燃機関の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成では、内燃機関の一時停止中、車両の走行条件が整わない所定の条件等、自動始動しない方が良い条件のもとに実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、内燃機関の始動を禁止する。これにより、不要に内燃機関を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機としての内燃機関の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
特に、上記構成では、シフト操作部がニュートラルポジションに操作されており、且つ前記アシスト検出手段によってアシスト力が不十分であると検出されたときに、パーキングポジションへの強制制御がなされ、且つ内燃機関の再始動制御が禁止される。これにより、ニュートラルポジションへの操作によって運転者が走行の意志を示していないにもかかわらず、内燃機関を再始動させることで燃料消費率を悪化させるおそれを回避することができるようになる。しかも、パーキングポジションへの強制制御がなされるために、運転者のフットブレーキ操作による制動制御を好適にアシストすることができるようになる。
請求項２に記載の発明は、車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、前記車両のフットブレーキの踏み込みを検出するブレーキ検出手段を備え、前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記ブレーキ検出手段によってブレーキの踏み込みが解除されたことが検出されるという条件が設定されており、前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
上記構成でも、原動機の一時停止中、車両の走行条件が整わない所定の条件等、自動始動しない方が良い条件のもとに実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、原動機の始動を禁止する。これにより、不要に原動機を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
特に、上記構成では、シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているにもかかわらず、前記ブレーキ検出手段によってブレーキの踏み込みが解除されたことが検出されたときに、パーキングポジションへの強制制御がなされ、且つ内燃機関の再始動制御が禁止される。これにより、ニュートラルポジションへの操作によって運転者が走行の意志を示していないにもかかわらず、内燃機関を再始動させることで燃料消費率を悪化させるおそれを回避することができるようになる。しかも、パーキングポジションへの強制制御がなされるために、運転者が姿勢を変えるなどすることで、一時的にフットブレーキの踏み込みが解除されるとしても、車両を好適に制動制御することができるようになる。
請求項３に記載の発明は、車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、車両の運転者が着座していないという条件が設定されており、前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
上記構成でも、原動機の一時停止中、車両の走行条件が整わない所定の条件等、自動始動しない方が良い条件のもとに、より具体的には車両の運転者が着座していないという条件が満たされるときに、実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、原動機の始動を禁止する。これにより、不要に原動機を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
【００１４】
なお、この請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明は、請求項４に記載の発明によるように、前記パーキングポジションを含むシフトポジションの切り替えがパーキングポジションを含むマニュアルバルブ系を通じて行われるようにしてもよい。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記シフトポジションを前記パーキングポジションに強制制御したときにその旨を通知する通知手段を更に備えることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御したときにその旨通知されるために、運転者は、シフト操作部の操作に反してパーキングポジションへ強制制御されたことを認知することができるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ運転者の走行意思がない旨を判断したときに、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
上記構成では、原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ運転者の走行意思がない旨を判断したときに、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、原動機の始動を禁止する。これにより、不要に原動機を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のシフト制御装置において、運転者が運転席に着座していないことを条件に、運転者の走行意思がない旨を判断することをその要旨とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるシフト制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態にかかるシフト制御装置の全体構成を示す図である。
本実施形態にかかるシフト制御装置の搭載される車両には、運転者によるブレーキペダルの操作をアシストするアシスト機構として、バキュームブースタ式のアシスト機構が備えられている。すなわち、エンジンの吸気系に生じる負圧（大気圧より低い圧力）を作動圧（ブースタ圧力）として蓄圧し、そのブースタ内圧を利用して運転者によるブレーキの操作をアシストするアシスト機構を備えている。
【００２３】
具体的には、当該車両には、図１に示すエンジン２の吸気負圧をブースタ圧力として蓄圧するとともにこのブースタ圧力を利用して上記アシストを行うブレーキブースタ７と、運転者によって操作されるブレーキペダル８が備えられている。
【００２４】
このブレーキブースタ７には、エンジン２の作動時に吸気系で生じる吸気負圧によって同ブレーキブースタ７内の空気が吸引されることで負圧が蓄圧される。
そして、ブレーキブースタ７は、大気圧とブースタ内圧との差に基づいて作動し、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み操作をアシストする。
【００２５】
また、本実施形態にかかるシフト制御装置の搭載される車両は、エンジン２や同エンジン２の出力を変速しつつ伝達するトルクコンバータ４、同トルクコンバータ４の出力を多段階に変速するプラネタリギアユニット（以下、ギアユニット）６を備えている。
【００２６】
ここで、ギアユニット６は、複数のプラネタリギア（遊星歯車）や、油圧駆動式のクラッチやブレーキを備えている。そして、作動油によってクラッチやブレーキが制御されることで、プラネタリギアの係合態様が変更される。これによりトルクコンバータ４の駆動力を多段階に変速することができる。なお、本実施形態においては、前進５段、後進１段の変速が可能となるような構成となっている。
【００２７】
次に、上記ギアユニット６内のクラッチやブレーキを作動油によって制御する本実施形態にかかるシフト制御装置について説明する。
このシフト制御装置は、上記作動油の供給源であるオイルパン１０や、同オイルパン１０内の作動油を加圧する機関駆動式のオイルポンプ１２，同オイルポンプにて加圧された作動油を調圧するプライマリレギュレータバルブ１４を備えている。更に、このプライマリレギュレータバルブ１４にて調圧された作動油を選択的にギアユニット６内のクラッチやブレーキに供給すべく、同シフト制御装置は、マニュアルバルブ１６や切替機構１８、シフトバルブ群２０を備えている。
【００２８】
ここで、シフトバルブ群２０は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ等、ギア段の変更を行うためのものである。すなわち、これらシフトバルブ群２０内の各シフトバルブは、ギアユニット６内の所定のクラッチやブレーキへの作動油の供給態様を変更することで１ｓｔから２ｎｄ、２ｎｄから３ｒｄ等、ギア段の変更を行う。なお、こうした変更は、実際には、これらシフトバルブがソレノイド等によって制御されることで行われる。
【００２９】
一方、マニュアルバルブ１６は、例えば「パーキング（Ｐ）」や、「リバース（Ｒ）」、「ニュートラル（Ｎ）」、「ドライブ（Ｄ）」、「４」、「３」、「２」、「ロー（Ｌ）」の各シフトポジションの切り替えを行うためのバルブである。この切り替えは、上記プライマリレギュレータバルブ１４によって調圧された作動油のシフトバルブ群２０への供給態様を可変制御することで行われる。そして、この供給態様の可変制御は、上記シフト・バイ・ワイヤ方式によって行われる。
【００３０】
すなわち、切替機構１８は、上記マニュアルバルブ１６の通路を切り替えるモータを備えている。そして、この切替機構１８とマニュアルバルブ１６とは機械的に接続（図中、一点鎖線）されており、同モータによってマニュアルバルブ１６を機械的に移動させることができる。また、マニュアルバルブ１６を「Ｐ」ポジションへ制御すべくモータが駆動されるときに、この動作と連動して作動するパーキングギア６ｐによってギアユニット６の出力軸がロックされる。これにより、車両の駆動輪がロックされることとなる。なお、マニュアルバルブ１６及び切替機構１８内のモータ間に備えられた各種部材の構成は、例えば上記特開平２０００−７４２１１号公報に記載されているような構成としてもよい。
【００３１】
そして、こうしたマニュアルバルブ１６の制御を的確に行うべく、本実施形態のシフト制御装置は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ）や、シフト操作部３２，マニュアルバルブ位置検出センサ３４，表示器３６を備えている。
【００３２】
ここで、本実施形態におけるシフト操作部３２は、シフト操作後に特定の操作位置に自動復元するものである。このため、運転者は、シフト操作後に同シフト操作部３２を通じて現在のシフトポジションを検知することはできず、代わりに表示器３６によって同現在のシフトポジションを検知する。
【００３３】
具体的には、シフト操作部３２や表示器３６は、図２に例示されるような構成を備えている。すなわち、図２（ａ）に示すように、シフト操作部３２は、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションを選択するためのボタンと、「Ｒ」ポジションや「Ｄ」ポジション等を選択するためのジョイスティック３２ｊとを備えている。
【００３４】
このジョイスティック３２ｊは、図２（ｂ）にその斜視図が例示されるような構成を備えており、所定位置（ここでは中心）への復元力を有している。したがって、例えば運転者が「Ｄ」ポジション方向へ一度ジョイスティック３２ｊを動かすことでドライブポジションへの制御をする旨意志表示をしたとしても、同運転者がジョイスティック３２ｊへ力を加えることを中断すると、図２（ｂ）に例示する所定位置に自動的に戻る。
【００３５】
そして、現状シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときに、上記ジョイスティック３２ｊをプラス又はマイナスへ動かすことで「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各シフトポジションへの切り替えを行うことができる。すなわち、現状シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときに、ジョイスティック３２ｊを一度マイナスへ操作することで、「４」ポジションへ、更にもう一度マイナスへ操作することで「３」ポジションへ、それぞれシフトポジションの変更が可能となる。また、例えば現状シフトポジションが「３」ポジションであるときに、ジョイスティック３２ｊを一度プラス方向へ操作することで「４」ポジションへの切り替えが可能となる。
【００３６】
これに対し、現在のシフトポジションは表示器３６に表示される。すなわち、図２（ａ）に例示される態様にて、運転者がシフト操作部３２を操作することで、シフトポジションが例えば「Ｄ」ポジションとされるとその旨表示される。
【００３７】
一方、シフト操作部３２を操作することで運転者によるシフトポジションの切り替えの意志表示がなされると、これに応じた信号がシフト操作部３２から先の図１に示したＥＣＵ３０へ伝達される。そして、シフト操作部３２の操作に応じてマニュアルバルブ１６の制御がなされることでシフトポジションが切り替えられる。
【００３８】
こうしたマニュアルバルブ１６の切り替え位置によって、基本的にはシフトポジションが設定される。そして、所定のシフトポジションにおいては、上記ＥＣＵ３０によってシフトバルブ群２０が制御されることで所定のギア段が選択される。図３に、本実施形態において例示されるシフトポジションとギア段との関係を示す。すなわち、図３に示すように、マニュアルバルブ１６の切り替えによって設定されるシフトポジションのうち、「Ｄ」や「４」、「３」、「２」の各ポジションにおいては、上記シフトバルブ群２０をソレノイドによって制御することでいくつかのギア段間が自動的に切り替えられる。
【００３９】
なお、マニュアルバルブ１６が制御されると、この制御態様がマニュアルバルブ位置検出センサ３４によって検出される。このマニュアルバルブ位置検出センサ３４は、上記切替機構１８及びマニュアルバルブ１６間近傍に設けられている。そして、同マニュアルバルブ位置検出センサ３４による検出結果はＥＣＵ３０に供給される。これにより、ＥＣＵ３０では、同ＥＣＵ３０の制御結果を把握するようにする。
【００４０】
ところで、本実施形態にかかるシフト制御装置が搭載される車両には、エンジンの一時停止・始動装置も搭載されている。これにより、信号待ち時等、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止し、その後再始動させることで、停車率の高い市街地走行時の燃料消費率を向上させるようにしている。ここで、この一時停止・始動装置について説明する。
【００４１】
本実施形態では、エンジン２の一時停止条件として、車速が「０」の状態であって且つ、運転者によってブレーキが踏まれているとともにアクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間継続されたときにおいて、上記シフト操作部３２の操作状態が「Ｄ」ポジション、「Ｎ」、「Ｐ」のいずれかのポジションにあるときにエンジンの一時停止制御を行う。この一時停止制御開始については、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションへの操作がなされた場合には、「Ｄ」ポジションである場合よりも早期に一時停止制御を開始することが望ましい。こうすることで、運転者がエンジンの一時停止制御を所望する場合には、その意志をシフト操作部３２を操作することで伝えることが可能となる。
【００４２】
一方、こうした一時停止制御後の再始動は、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたときや、運転者によりシフト操作部３２が上記エンジンの一時停止制御を行うシフトポジション以外のシフトポジションに操作されたときに行われる。
【００４３】
こうした制御を行うべく、上記エンジンの一時停止・始動装置は次のものを備えている。まず、上記エンジンの一時停止及び再始動を判断するための各種検出手段として、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４０、運転者によって上記ブレーキペダル８が踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサ４２、車両の速度を検出する車速センサ４４を備えている。
【００４４】
また、エンジン２の一時停止制御中に作動する電動ポンプ４６を備えている。
すなわち、同一時停止制御中には機関駆動式のオイルポンプ１２が停止することからギアユニット６を制御するための作動油の油圧が低下するおそれがある。そこで、一時停止制御中には、電動ポンプ４６によってオイルパン１０の作動油を加圧制御し、プライマリレギュレータバルブ１４に供給することで作動油の油圧を適切なものに保持するようにしている。
【００４５】
更に、エンジン２の再始動時、同エンジン２のクランキングを行うべくモータジェネレータ４８を備えている。なお、このモータジェネレータ４８の代わりにスタータを用いて再始動を行う構成としてもよい。
【００４６】
ところで、こうしたエンジン２の一時停止制御がなされることで、上記ブレーキブースタ７に対する負圧の供給が中断される。そして、このとき運転者が何度もブレーキペダル８の踏み込み、戻しを繰り返すと、ブレーキブースタ７に蓄圧された負圧が消費されることで同ブレーキブースタ７のアシスト力が低下する可能性がある。この場合において、同アシスト力の回復を図るべくエンジン２の一時停止制御を中断し再始動制御を行うと、運転者による走行の意志がないにもかかわらず、エンジン２が始動されるために燃料消費率の低下を招くことについては上述したとおりである。
【００４７】
また、これ以外にも、例えば運転者に走行の意志がないにもかかわらず車両側の要求によってエンジン２の再始動制御がなされると、燃料消費率の低下を招く懸念がある。
【００４８】
そこで、本実施形態では、エンジン２の一時停止制御中、広く車両の走行条件の整わないことが検知される等、自動始動しない方が良いときに上記切替機構１８を操作することで、実際のシフトポジションを「Ｐ」ポジションへ強制制御し、且つエンジン２の始動制御を禁止するようにしている。
【００４９】
この車両の走行条件の整わない所定の条件として、例えばシフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作されるいるときに、上記ブレーキブースタ７のブースタ圧が不足した場合が挙げられる。すなわち、ブースタ圧が不足しているとはいえ、運転者に走行の意志のないときにはエンジン２の再始動制御を行わない方が燃料消費率の向上の観点からすれば望ましい。ただし、上記ブースタ圧が不足すると、同一の車両の制動力を得るために運転者が上記ブレーキペダル８を踏み込むその踏み込み量を増大させる必要があり、運転者がブレーキペダル８の踏み込みに違和感を感じるおそれがある。そこで、エンジン２の再始動を禁止するともに「Ｐ」ポジションへの強制制御を行うことで、燃料消費率を好適に維持するとともに運転者によるブレーキペダル８の操作を通じた制動制御を上記パーキングギア６ｐを用いてアシストすることができる。
【００５０】
更に、上記走行条件の整わない所定の条件として、例えばシフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作されているにもかかわらず、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合を含めてもよい。すなわち、シフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作されているときには、運転者には走行の意志がない。ただし、この場合であっても一時的にブレーキペダル８の踏み込みを解除することがある。これに対して本実施形態では、「Ｎ」ポジションに操作されているにもかかわらず、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合に、エンジン２の一時停止制御を禁止するために、燃料消費率の向上を図ることができる。しかも、「Ｐ」ポジションへの強制制御がなされることで、車両に十分な制動力を付与することができる。
【００５１】
なお、上記走行条件の整わない所定の条件としては、この他にも、運転者が運転席に着座している等、車両の状況にとって極めて当然な状態を含めてもよい。
更に、自動始動を行わない方が良い条件下、「Ｐ」ポジションへの強制制御とエンジン２の始動制御の禁止処理とを行うとともに、本実施形態では、その旨通知するようにする。
【００５２】
詳しくは、上記表示器３６によるシフトポジション表示を「Ｐ」ポジションに切り替える。更に、強制的に切り替えた旨警告をすることで、運転者にその旨確実に通知するようにする。この警告は、同「Ｐ」ポジション表示の色を運転者のシフト操作に基づいて「Ｐ」ポジション制御を行うときと異なるようにしてもよいし、警告ランプを点灯するようにしてもよい。
【００５３】
なお、上記ブースタ内圧の不足を検出すべく、本実施形態ではブースタ圧力センサ５０を備えている。
ここで、本実施形態にかかるシフト制御手順について、図４にしたがって説明する。同図４は、本実施形態にかかるシフト制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、例えば所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００５４】
この処理においては、上記ＥＣＵ３０において、各種センサの検出結果が処理される（ステップ１００：入力信号処理）。そして、同処理結果に基づき、エンジン２の一時停止中であるか否かが判断され（ステップ１１０）、同一時停止中であると判断されると、運転者によってシフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作された状態であるか否かが判断される（ステップ１２０）。この判断に関しては、シフト操作部３２の操作態様をＥＣＵ３０内のメモリに記憶保持することで行ってもよいし、上記マニュアルバルブ位置検出センサ３４の検出結果を利用して行ってもよい。
【００５５】
そして、シフトポジションが「Ｎ」ポジションであると判断されると、上記ブースタ内圧が十分か、上記ブレーキペダル８が踏み込まれているか等が判断される（ステップ１３０：車両の走行条件満足）。このステップ１３０での条件を満たさないこととステップ１２０での判断である「Ｎ」ポジションであることとの論理積が、上記自動始動しない方が良い条件である。
【００５６】
そして、自動始動しない方が良い条件下にあると判断されると、シフトポジションが「Ｐ」ポジションへ強制的に制御される（ステップ１４０）とともに、エンジン２の再始動が禁止される（ステップ１５０）。更に、上記表示器３６では「Ｐ」ポジション表示が行われるとともに、同強制制御がなされた旨警告される（ステップ１６０）。
【００５７】
一方、ステップ１２０において、「Ｎ」ポジションと判断されなかった場合、ステップ１７０においてエンジン一時停止制御からの復帰条件が成立したか否かが判断される。そして、復帰条件が成立しない場合にはエンジンの一時停止制御を継続し（ステップ１８０）、また、復帰条件が成立した場合にはエンジンの一時停止制御が中止されエンジンの始動制御がなされる（ステップ１９０）。
【００５８】
なお、ステップ１１０で一時停止中ではないと判断されたときや、ステップ１６０，１８０，１９０の処理を行った後、この処理は一旦終了される。
以上説明した本実施形態によれば以下の効果が得られるようになる。
【００５９】
（１）エンジン一時停止制御中、自動始動を行わない方が良い条件のもとに、シフトポジションを「Ｐ」ポジションに強制制御するとともに、エンジン２の再始動制御を禁止した。これにより、走行条件が整わない所定の条件等、自動始動を行わない方が良い条件のもとエンジンの再始動制御がなされることで燃料消費率が悪化することを回避することができる。しかも、同条件が「Ｎ」ポジション制御時におけるブースタ内圧の不足やブレーキペダル８の踏み込みの解除等である場合であっても、車両を停止状態に好適に維持することができる。
【００６０】
（２）強制的に「Ｐ」ポジションへ制御する際、その旨通知するようにした。
これにより、同強制制御した旨、確実に運転者に認知させることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
【００６１】
・シフト操作部３２の構成は上記のものに限らず、運転者による操作位置を保持する態様のものでもよい。
・上記警告としては、上記実施形態において例示したような可視表示するものに限らず、音声による警告を行ってもよい。
【００６２】
・上記強制制御した旨の通知については、例えば表示器３６の表示を「Ｐ」ポジションへ切り替えるのみでもよい。この場合であっても、運転者に同強制制御をしたことを認知させることはできる。
【００６３】
・本実施形態においては、自動始動を行わない方が良い条件として、「Ｎ」ポジションを前提としたが、これに限らず、例えば「Ｄ」ポジションにおいてもエンジン２の再始動を行うことことが適切でない条件下においては、上記エンジン再始動制御の禁止や「Ｐ」ポジションへの強制制御等を行うようにしてもよい。
【００６４】
・エンジン２（内燃機関）の一時停止・始動機能を備える車両に限らず、例えばハイブリット車等、任意の原動機を搭載し、且つその一時停止・始動機能を備える車両にあっても、本発明にかかるシフト制御装置を適用することは有効である。
【００６５】
・上記マニュアルバルブに限らず、ロータリバルブ等、パーキングポジションを含む各シフトポジションの切り替えを行う任意の機構をシフト操作部を通じて電気的に制御する場合に、本発明は有効である。
【００６６】
・有段の自動変速機の代わりに無段の自動変速機（ＣＶＴ）に本発明を適用してもよい。この場合であっても、車両の走行条件が整わない所定の条件下等、自動始動しない方が良い条件下において、原動機の再始動制御を禁止するとともにパーキングポジションへの強制制御を行う本発明を適用することはできる。
【００６７】
以上説明した実施形態及びその変形例から把握できる技術思想としては以下のものがある。
（１）車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中、前記車両の走行条件が整わない所定の条件のもとに前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるシフト制御装置の一実施形態についてその全体構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態のシフト操作部及び表示器を模式的に示す図。
【図３】同実施形態のシフトポジションとギア段との関係を示す図。
【図４】同実施形態のシフト制御手順を示すブローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、６…プラネタリギアユニット、６ｐ…パーキングギア、７…ブレーキブースタ、８…ブレーキペダル、１０…オイルパン、１２…オイルポンプ、１４…プライマリレギュレータバルブ、１６…マニュアルバルブ、１８…切替機構、２０…シフトバルブ群、３０…電子制御装置、３２…シフト操作部、３２ｊ…ジョイスティック、３４…マニュアルバルブ位置検出センサ、３６…表示器、４０…アクセルセンサ、４２…ブレーキセンサ、４４…車速センサ、４６…電動ポンプ、４８…モータジェネレータ、５０…ブースタ圧力センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control apparatus for controlling a shift position of a vehicle automatic transmission by a shift-by-wire system.
[0002]
[Prior art]
An automatic transmission that automatically sets the gear ratio between the engine and the drive wheels in order to appropriately transmit the torque and rotation speed generated by the vehicle-mounted engine to the drive wheels according to the traveling state of the vehicle is well known. is there. This automatic transmission includes a planetary gear unit (hereinafter referred to as a gear unit) composed of a plurality of planetary gears and a hydraulic control unit that controls the gear unit with hydraulic oil. A desired gear ratio can be obtained by variably controlling the engagement state (gear stage) of the planetary gear in the gear unit by the hydraulic control unit.
[0003]
Here, the hydraulic pressure control unit performs shift control between the gear stages by controlling the engagement of clutches and brakes in the gear unit, and various adjusted hydraulic fluids to the shift valve group. It is equipped with a manual valve that switches the shift position by supplying it. Specifically, the shift valve group is for automatically switching the gear stage such as the second speed and the third speed based on the vehicle speed and the like. In addition, the manual valve changes the supply mode of the hydraulic oil to the shift valve group so that "parking (P)", "reverse (R)", "neutral (N)", "drive (D)" ", Etc., for controlling the shift position.
[0004]
By the way, the shift position switching control using the manual valve is performed based on the operation of the shift operation unit by the driver. Conventionally, regarding the shift position switching, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-74211, a so-called shift-by-wire system in which the manual valve is driven by a motor according to the operation of the shift operation unit. A device for switching the position is also proposed. In this device, the manual valve is controlled in such a way as to directly correspond to the operation of the shift operation unit, thereby making it possible to change to the shift position reflecting the driver's intention. In particular, when operated to the “P” position, the parking gear is engaged by the motor together with the manual valve control by the motor, and the driving wheel is locked.
[0005]
On the other hand, in recent years, an on-board engine temporary stop / start (economy running) device has been put into practical use because of a demand for an improvement in fuel consumption rate. This device temporarily stops the engine when the vehicle stops, such as when waiting for a signal in an urban area, etc., and then detects the driver's intention to start based on a change in the instruction of the traffic light, etc. It is a device to be restarted. By using this device, it becomes possible to improve the fuel consumption rate especially when driving in urban areas where the stopping rate is high.
[0006]
In such an engine pause / start device, there is also one in which the shift switching position through the operation unit is one of the pause control conditions. That is, in a state where the vehicle speed is “0” and the accelerator pedal is not depressed, for example, the driver can instruct that the vehicle does not intend to travel by setting the shift position to the “N” position through the shift operation unit. Therefore, the engine temporary stop control can be started by switching to the “N” position.
[0007]
Several proposals have been made to stop engine stop control and request engine restart control from a request on the vehicle side independently of the intention to drive the vehicle during the engine stop. For example, Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2000-104586 discloses a brake booster during temporary stop control of an engine in a vehicle having a vacuum servo type brake assist mechanism that generates an assist force of a foot brake by using intake negative pressure of the engine. A proposal has been made to stop the same-time stop control and perform engine restart control when the load of the engine decreases. That is, when the load on the brake booster decreases, the driver may feel uncomfortable with the operation of the foot brake. Therefore, restarting the engine increases the load on the brake booster and avoids the uncomfortable feeling in the brake operation.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In the above aspect, the engine restart control is performed according to the state of the vehicle even though the driver's intention to travel is not displayed, so that problems such as an uncomfortable feeling in the brake operation can be avoided. However, if engine restart control is performed even though the driver is not willing to travel in this way, the fuel consumption rate is reduced, which is contrary to the original purpose of engine temporary stop control.
[0009]
In addition, not only when the restart control is performed at the request of the vehicle, but the brake is temporarily depressed even though the driver expresses that the driver does not intend to travel by the “N” position control. Even when the vehicle is released, the fuel consumption rate may be reduced by restarting the engine even under predetermined conditions where the vehicle traveling conditions are not satisfied.
[0010]
Note that not only a vehicle equipped with the engine pause / start device described above, but also a vehicle equipped with a device having a function of temporarily stopping or restarting any prime mover, such as a hybrid vehicle, can be controlled by restart control of the prime mover. Such a situation, which is concerned about a decrease in the energy consumption rate such as fuel, is generally common.
[0011]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a shift control device capable of further improving the energy consumption rate by the temporary stop control of the prime mover.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
  In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
  The invention according to claim 1 is mounted on a vehicle.Internal combustion engineIn a shift control device that electrically controls an actual shift position including a parking position in accordance with a shift operation through a shift operation unit in an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function ofA brake assist mechanism for generating an assist force of a foot brake using an intake negative pressure of the internal combustion engine; and an assist detection means for detecting the assist force of the brake assist mechanism.It is better not to start automaticallyA condition is set that the assist detection means detects that the assist force is insufficient when the shift operation unit is operated to the neutral position.The aboveInternal combustion engineBy the pause / start functionInternal combustion engineAnd when the condition that it is better not to start automatically is satisfied, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position, andInternal combustion engineThe gist of the invention is to provide a control means for prohibiting the starting of the motor.
[0013]
  In the above configuration,Internal combustion enginePredetermined conditions, etc. during which vehicle driving conditions are not metTheForced control of the actual shift position to the parking position under conditions that should not be startedInternal combustion engineIs prohibited from starting. This makes it unnecessaryInternal combustion engineThe energy consumption rate will not be deteriorated by restarting the engine.As internal combustion engineThe effect of improving the energy consumption rate by the temporary stop control can be achieved more suitably.
In particular, in the above configuration, when the shift operation unit is operated to the neutral position and the assist detection means detects that the assist force is insufficient, the parking position is forcibly controlled, and the internal combustion engine Restart control is prohibited. Accordingly, it is possible to avoid the possibility of deteriorating the fuel consumption rate by restarting the internal combustion engine even though the driver does not indicate the intention to travel by the operation to the neutral position. In addition, since the forced control to the parking position is performed, it is possible to favorably assist the braking control by the driver's foot brake operation.
According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an on-vehicle motor, and an actual shift position including a parking position is determined according to a shift operation through the shift operation unit. In the electrically controlled shift control device, the shift operation unit is operated to the neutral position as a condition that it is preferable that automatic detection of the prime mover is not provided with brake detection means for detecting depression of the foot brake of the vehicle. A condition is set that the brake detection means sometimes detects that the brake depression is released, and the prime mover is temporarily stopped by the prime mover stop / start function and the automatic start is not performed. When a good condition is satisfied, the actual shift position is changed to the parking position. And forcing controlled emissions, and its gist in that it comprises a control means for prohibiting the startup of the prime mover.
Even in the above-described configuration, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position under conditions where it is better not to start automatically, such as a predetermined condition in which the driving condition of the vehicle is not satisfied while the prime mover is temporarily stopped, and the prime mover is started. Is prohibited. As a result, the energy consumption rate is not deteriorated by restarting the prime mover unnecessarily, and the effect of improving the energy consumption rate by the temporary stop control of the prime mover can be more suitably achieved.
In particular, in the above configuration, when the shift operation unit is operated to the neutral position and the brake detection means detects that the brake depression is released, the forced control to the parking position is performed. In addition, restart control of the internal combustion engine is prohibited. Accordingly, it is possible to avoid the possibility of deteriorating the fuel consumption rate by restarting the internal combustion engine even though the driver does not indicate the intention to travel by the operation to the neutral position. In addition, since the parking position is forcibly controlled, the vehicle can be suitably brake controlled even when the foot brake is temporarily released by changing the posture of the driver. become.
According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an on-vehicle motor, and an actual shift position including a parking position is determined according to a shift operation through the shift operation unit. In the electrically controlled shift control device, as a condition that it is better not to automatically start the prime mover, a condition that the driver of the vehicle is not seated is set, and the prime mover by the temporary stop / start function of the prime mover is set. The gist is provided with a control means for forcibly controlling the actual shift position to a parking position and prohibiting the starting of the prime mover when a condition that is better when it is temporarily stopped and not automatically started is satisfied. And
Even in the above configuration, the condition that the vehicle driver is not seated under a condition that it is better not to start automatically, such as a predetermined condition in which the driving condition of the vehicle is not established during the temporary stop of the prime mover Is satisfied, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position and the starting of the prime mover is prohibited. As a result, the energy consumption rate is not deteriorated by restarting the prime mover unnecessarily, and the effect of improving the energy consumption rate by the temporary stop control of the prime mover can be more suitably achieved.
[0014]
  This claim 1To any one of ~ 3The described invention is claimed.4As described above, the shift position including the parking position may be switched through a manual valve system including the parking position.
[0015]
  ClaimTo 5The invention described in claim 1To any one of ~ 4The gist of the invention is that it further comprises a notification means for notifying that when the shift position is forcibly controlled to the parking position.
[0016]
According to the above configuration, when the actual shift position is forcibly controlled to the parking position, the driver is notified that the forcible control is performed for the parking position against the operation of the shift operation unit. Will be able to.
[0020]
  ContractClaim6The invention described in 1 is an automatic transmission mounted on a vehicle having a function of temporarily stopping and starting an in-vehicle motor, and an actual shift position including a parking position is electrically changed according to a shift operation through the shift operation unit. In the shift control device to be controlled, when it is determined that the prime mover is temporarily stopped by the prime mover / start function of the prime mover and the driver does not intend to travel, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position.And prohibiting the starting of the prime moverThe gist is to provide the control means.
  In the above configuration, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position when it is determined that the prime mover is temporarily stopped by the prime mover pause / start function and the driver does not intend to travel.And prohibiting the starting of the prime mover. Thereby, the energy consumption rate is not deteriorated by restarting the prime mover unnecessarily, and the effect of improving the energy consumption rate by the temporary stop control of the prime mover can be more suitably achieved..
  Claim7The invention described in claim6The gist of the shift control device described in (1) is to determine that the driver does not intend to travel on the condition that the driver is not seated in the driver's seat.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a shift control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0022]
FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a shift control device according to the present embodiment.
A vehicle equipped with the shift control apparatus according to the present embodiment is provided with a vacuum booster type assist mechanism as an assist mechanism for assisting the driver to operate the brake pedal. That is, an assist mechanism is provided for accumulating negative pressure (pressure lower than atmospheric pressure) generated in the intake system of the engine as operating pressure (boost pressure) and assisting the driver to operate the brake using the booster internal pressure. .
[0023]
Specifically, in the vehicle, a brake booster 7 that accumulates the intake negative pressure of the engine 2 shown in FIG. 1 as a booster pressure and performs the assist using the booster pressure, and a brake that is operated by the driver. A pedal 8 is provided.
[0024]
The brake booster 7 accumulates a negative pressure by sucking air in the brake booster 7 by an intake negative pressure generated in the intake system when the engine 2 is operated.
The brake booster 7 operates based on the difference between the atmospheric pressure and the booster internal pressure, and assists the driver to depress the brake pedal 8.
[0025]
Further, the vehicle on which the shift control device according to the present embodiment is mounted includes an engine 2, a torque converter 4 that transmits the output of the engine 2 while shifting, and a planetary gear unit that shifts the output of the torque converter 4 in multiple stages. (Hereinafter, gear unit) 6 is provided.
[0026]
Here, the gear unit 6 includes a plurality of planetary gears (planetary gears) and hydraulically driven clutches and brakes. And the engagement aspect of a planetary gear is changed by controlling a clutch and a brake with hydraulic fluid. Thereby, the driving force of the torque converter 4 can be shifted in multiple stages. Note that the present embodiment is configured such that a shift of five forward speeds and one reverse speed is possible.
[0027]
Next, a shift control device according to this embodiment for controlling the clutch and brake in the gear unit 6 with hydraulic oil will be described.
The shift control device includes an oil pan 10 that is a supply source of the hydraulic oil, an engine-driven oil pump 12 that pressurizes the hydraulic oil in the oil pan 10, and hydraulic oil that is pressurized by the oil pump. A primary regulator valve 14 for adjusting pressure is provided. Further, in order to selectively supply the hydraulic oil regulated by the primary regulator valve 14 to the clutch and brake in the gear unit 6, the shift control device includes a manual valve 16, a switching mechanism 18, and a shift valve group 20. It has.
[0028]
Here, the shift valve group 20 is for changing the gear stage such as 1st, 2nd, 3rd, and the like. That is, each shift valve in the shift valve group 20 changes the gear stage from 1st to 2nd, 2nd to 3rd, etc. by changing the supply mode of hydraulic oil to predetermined clutches and brakes in the gear unit 6. Do. Note that such a change is actually made by controlling these shift valves with a solenoid or the like.
[0029]
On the other hand, the manual valve 16 is, for example, “parking (P)”, “reverse (R)”, “neutral (N)”, “drive (D)”, “4”, “3”, “2”, “ It is a valve for switching each shift position of “low (L)”. This switching is performed by variably controlling the supply mode of the hydraulic oil regulated by the primary regulator valve 14 to the shift valve group 20. The variable control of the supply mode is performed by the shift-by-wire method.
[0030]
That is, the switching mechanism 18 includes a motor that switches the passage of the manual valve 16. The switching mechanism 18 and the manual valve 16 are mechanically connected (a chain line in the figure), and the manual valve 16 can be mechanically moved by the motor. When the motor is driven to control the manual valve 16 to the “P” position, the output shaft of the gear unit 6 is locked by the parking gear 6p that operates in conjunction with this operation. As a result, the drive wheels of the vehicle are locked. The configuration of various members provided between the manual valve 16 and the motor in the switching mechanism 18 may be configured as described in, for example, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-74211.
[0031]
In order to accurately control the manual valve 16, the shift control apparatus according to the present embodiment includes an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU), a shift operation unit 32, a manual valve position detection sensor 34, and a display 36. ing.
[0032]
Here, the shift operation unit 32 in the present embodiment automatically restores to a specific operation position after the shift operation. For this reason, the driver cannot detect the current shift position through the shift operation unit 32 after the shift operation, but instead detects the current shift position by the display 36.
[0033]
Specifically, the shift operation unit 32 and the display 36 are configured as illustrated in FIG. That is, as shown in FIG. 2A, the shift operation unit 32 has a button for selecting a “P” position and an “N” position, and an “R” position, a “D” position, and the like. And a joystick 32j.
[0034]
The joystick 32j has a configuration whose perspective view is illustrated in FIG. 2B, and has a restoring force to a predetermined position (here, the center). Therefore, for example, even if the driver makes an intention to control the drive position by moving the joystick 32j once in the “D” position direction, if the driver interrupts applying force to the joystick 32j, It automatically returns to the predetermined position illustrated in 2 (b).
[0035]
When the current shift position is the “D” position, the joystick 32j is moved to plus or minus to switch to “4”, “3”, “2”, and “L” shift positions. be able to. In other words, when the current shift position is the “D” position, the joystick 32j is once operated to the minus, to the “4” position, and further to the minus again to the “3” position, respectively. Changes can be made. Further, for example, when the current shift position is the “3” position, the joystick 32j is once operated in the plus direction to switch to the “4” position.
[0036]
On the other hand, the current shift position is displayed on the display 36. That is, in the mode illustrated in FIG. 2A, when the driver operates the shift operation unit 32 and the shift position is set to the “D” position, for example, this is displayed.
[0037]
On the other hand, when the driver indicates the intention to switch the shift position by operating the shift operation unit 32, a signal corresponding to this is transmitted from the shift operation unit 32 to the ECU 30 shown in FIG. Then, the shift position is switched by controlling the manual valve 16 according to the operation of the shift operation unit 32.
[0038]
The shift position is basically set according to the switching position of the manual valve 16. At a predetermined shift position, the ECU 30 controls the shift valve group 20 to select a predetermined gear stage. FIG. 3 shows the relationship between the shift position and the gear stage exemplified in this embodiment. That is, as shown in FIG. 3, among the shift positions set by switching the manual valve 16, the shift valve group 20 is set to the positions "D", "4", "3", and "2". By controlling with a solenoid, several gear stages are automatically switched.
[0039]
When the manual valve 16 is controlled, this control mode is detected by the manual valve position detection sensor 34. The manual valve position detection sensor 34 is provided in the vicinity between the switching mechanism 18 and the manual valve 16. Then, the detection result by the manual valve position detection sensor 34 is supplied to the ECU 30. Thereby, in ECU30, it is made to grasp | ascertain the control result of the ECU30.
[0040]
By the way, the vehicle on which the shift control device according to the present embodiment is mounted is also equipped with an engine temporary stop / start device. Thus, the engine is temporarily stopped when the vehicle stops, such as when waiting for a signal, and then restarted, thereby improving the fuel consumption rate when driving in urban areas with a high stopping rate. Here, the temporary stop / start device will be described.
[0041]
In the present embodiment, as a temporary stop condition of the engine 2, when the vehicle speed is “0” and the brake is depressed and the accelerator pedal is not depressed by the driver for a predetermined time. The engine suspension control is performed when the operation state of the shift operation unit 32 is in any one of the “D” position, “N”, and “P” positions. Regarding the start of the pause control, it is desirable to start the pause control earlier when the “N” and “P” positions are operated than when the “D” position is set. In this way, when the driver desires engine temporary stop control, the intention can be transmitted by operating the shift operation unit 32.
[0042]
On the other hand, the restart after the pause control is performed, for example, when the accelerator pedal is depressed or when the driver operates the shift operation unit 32 to a shift position other than the shift position for performing the engine pause control. To be done.
[0043]
In order to perform such control, the engine temporary stop / start device includes the following. First, as various detection means for determining whether the engine is temporarily stopped or restarted, an accelerator sensor 40 that detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver, whether or not the brake pedal 8 is depressed by the driver. A brake sensor 42 for detecting and a vehicle speed sensor 44 for detecting the speed of the vehicle are provided.
[0044]
An electric pump 46 that operates during the temporary stop control of the engine 2 is also provided.
That is, during the same time stop control, the engine-driven oil pump 12 stops, so that the hydraulic pressure of the hydraulic oil for controlling the gear unit 6 may decrease. Therefore, during the temporary stop control, the hydraulic oil in the oil pan 10 is pressurized and controlled by the electric pump 46 and supplied to the primary regulator valve 14 so that the hydraulic pressure of the hydraulic oil is maintained at an appropriate level.
[0045]
Further, a motor generator 48 is provided to crank the engine 2 when the engine 2 is restarted. In addition, it is good also as a structure which restarts using a starter instead of this motor generator 48. FIG.
[0046]
By the way, such a temporary stop control of the engine 2 is performed, so that the supply of negative pressure to the brake booster 7 is interrupted. At this time, if the driver repeatedly depresses and returns the brake pedal 8, the negative pressure accumulated in the brake booster 7 is consumed, so that the assist force of the brake booster 7 may be reduced. . In this case, if the suspension control of the engine 2 is interrupted and the restart control is performed in order to recover the assist force, the engine 2 is started even though the driver does not intend to travel, so that the fuel is As described above, the consumption rate is lowered.
[0047]
In addition to this, for example, if the restart control of the engine 2 is performed according to a request on the vehicle side even though the driver does not intend to travel, there is a concern that the fuel consumption rate may be reduced.
[0048]
Thus, in the present embodiment, during the temporary stop control of the engine 2, it is detected that the vehicle traveling conditions are not widely adjusted. The shift position is forcibly controlled to the “P” position and the start control of the engine 2 is prohibited.
[0049]
As a predetermined condition in which the traveling condition of the vehicle is not established, for example, when the shift operation unit 32 is operated to the “N” position, the booster pressure of the brake booster 7 is insufficient. That is, although the booster pressure is insufficient, it is desirable from the viewpoint of improving the fuel consumption rate not to perform the restart control of the engine 2 when the driver does not intend to travel. However, if the booster pressure is insufficient, it is necessary for the driver to increase the amount of depression of the brake pedal 8 in order to obtain the braking force of the same vehicle, and the driver feels uncomfortable with the depression of the brake pedal 8. There is a fear. Therefore, by prohibiting the restart of the engine 2 and performing the forced control to the “P” position, the fuel consumption rate is suitably maintained and the braking control through the operation of the brake pedal 8 by the driver is performed by the parking gear 6p. Can be used to assist.
[0050]
Further, the predetermined condition where the traveling condition is not satisfied may include, for example, a case where the depression of the brake pedal 8 is released even though the shift operation unit 32 is operated to the “N” position. That is, when the shift operation unit 32 is operated to the “N” position, the driver has no intention to travel. However, even in this case, the depression of the brake pedal 8 may be temporarily released. On the other hand, in this embodiment, in order to prohibit the temporary stop control of the engine 2 when the depression of the brake pedal 8 is released in spite of being operated to the “N” position, the fuel consumption rate Can be improved. In addition, a sufficient braking force can be applied to the vehicle by performing the forced control to the “P” position.
[0051]
In addition to the above, the predetermined condition that does not satisfy the traveling condition may include a state that is quite natural for the situation of the vehicle, such as the driver sitting on the driver's seat.
Further, under the condition that it is preferable not to perform the automatic start, the forced control to the “P” position and the prohibition process of the start control of the engine 2 are performed, and in the present embodiment, this is notified.
[0052]
Specifically, the shift position display on the display 36 is switched to the “P” position. Furthermore, a warning that the switching has been forcibly made is made, so that the driver is surely notified. This warning may be different from the color of the “P” position display when the “P” position control is performed based on the driver's shift operation, or the warning lamp may be turned on.
[0053]
In this embodiment, a booster pressure sensor 50 is provided to detect the shortage of the booster internal pressure.
Here, the shift control procedure according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of shift control according to the present embodiment. This process is repeatedly executed at predetermined time intervals, for example.
[0054]
In this processing, the ECU 30 processes detection results of various sensors (step 100: input signal processing). Then, based on the processing result, it is determined whether or not the engine 2 is temporarily stopped (step 110). If it is determined that the engine 2 is stopped at the same time, the driver operates the shift operation unit 32 to “N”. It is determined whether or not the position has been operated (step 120). This determination may be performed by storing the operation mode of the shift operation unit 32 in a memory in the ECU 30 or using the detection result of the manual valve position detection sensor 34.
[0055]
When it is determined that the shift position is the “N” position, it is determined whether the booster internal pressure is sufficient, the brake pedal 8 is depressed, etc. (Step 130: Satisfaction of vehicle running conditions). The logical product of the fact that the condition at step 130 is not satisfied and the “N” position that is the determination at step 120 is a condition that should not be automatically started.
[0056]
If it is determined that it is better not to start automatically, the shift position is forcibly controlled to the “P” position (step 140) and the restart of the engine 2 is prohibited (step 150). ). Further, the display 36 displays the “P” position and warns that the forcible control has been performed (step 160).
[0057]
On the other hand, if it is not determined at step 120 that the position is “N”, it is determined at step 170 whether a return condition from the engine temporary stop control is satisfied. If the return condition is not satisfied, the engine temporary stop control is continued (step 180). If the return condition is satisfied, the engine temporary stop control is stopped and the engine start control is performed (step 180). 190).
[0058]
When it is determined in step 110 that the process is not temporarily stopped, or after the processes of steps 160, 180, and 190 are performed, this process is temporarily terminated.
According to this embodiment described above, the following effects can be obtained.
[0059]
(1) During the engine pause control, the shift position is forcibly controlled to the “P” position and the restart control of the engine 2 is prohibited under the condition that it is better not to perform the automatic start. Thereby, it is possible to avoid the deterioration of the fuel consumption rate due to the engine restart control being performed under conditions where it is better not to perform the automatic start, such as a predetermined condition where the running condition is not satisfied. Moreover, even when the same condition is insufficient booster internal pressure at the time of “N” position control, release of depression of the brake pedal 8, or the like, the vehicle can be suitably maintained in a stopped state.
[0060]
(2) When forcibly controlling to the “P” position, a notification to that effect is made.
As a result, the driver can be surely recognized that the forced control is performed.
In addition, you may implement the said embodiment as follows.
[0061]
-The structure of the shift operation part 32 is not restricted to the above-mentioned thing, The thing of the aspect holding the operation position by a driver | operator may be used.
The warning is not limited to the visual display as exemplified in the above embodiment, and a voice warning may be given.
[0062]
For the notification that the forced control is performed, for example, the display on the display 36 may be switched to the “P” position. Even in this case, the driver can be made aware of the forced control.
[0063]
In this embodiment, the “N” position is premised as a condition that it is better not to perform the automatic start. However, the present invention is not limited to this. For example, the engine 2 may be restarted at the “D” position. Under inappropriate conditions, the engine restart control may be prohibited, the forced control to the “P” position, or the like may be performed.
[0064]
The present invention is not limited to a vehicle having a temporary stop / start function of the engine 2 (internal combustion engine), but may be a vehicle equipped with an arbitrary prime mover such as a hybrid vehicle and having the temporary stop / start function. It is effective to apply such a shift control device.
[0065]
The present invention is effective when an arbitrary mechanism for switching each shift position including a parking position, such as a rotary valve, is electrically controlled through the shift operation unit, not limited to the manual valve.
[0066]
The present invention may be applied to a continuously variable automatic transmission (CVT) instead of a stepped automatic transmission. Even in this case, the present invention for prohibiting the restart control of the prime mover and forcing the control to the parking position under conditions where it is better not to start automatically, such as a predetermined condition where the running condition of the vehicle is not satisfied. Can be applied.
[0067]
The technical ideas that can be grasped from the embodiment described above and its modifications are as follows.
(1) A shift in an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an in-vehicle motor, and electrically controlling an actual shift position including a parking position in accordance with a shift operation through the shift operation unit. In the control device,
During temporary stop of the prime mover by the prime mover / start function of the prime mover, the actual shift position is forcibly controlled to a parking position under a predetermined condition where the traveling condition of the vehicle is not established, and the prime mover is started. A shift control apparatus comprising control means for prohibiting.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of an embodiment of a shift control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram schematically illustrating a shift operation unit and a display according to the embodiment.
FIG. 3 is a view showing a relationship between a shift position and a gear position in the embodiment.
FIG. 4 is a blow chart showing a shift control procedure of the embodiment.
[Explanation of symbols]
2 ... Engine, 4 ... Torque converter, 6 ... Planetary gear unit, 6p ... Parking gear, 7 ... Brake booster, 8 ... Brake pedal, 10 ... Oil pan, 12 ... Oil pump, 14 ... Primary regulator valve, 16 ... Manual valve , 18 ... switching mechanism, 20 ... shift valve group, 30 ... electronic control unit, 32 ... shift operation unit, 32j ... joystick, 34 ... manual valve position detection sensor, 36 ... indicator, 40 ... accelerator sensor, 42 ... brake sensor 44 ... Vehicle speed sensor, 46 ... Electric pump, 48 ... Motor generator, 50 ... Booster pressure sensor.

Claims

車載内燃機関の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、A shift control apparatus for electrically controlling an actual shift position including a parking position in an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an in-vehicle internal combustion engine according to a shift operation through the shift operation unit In
内燃機関の吸気負圧を利用してフットブレーキのアシスト力を発生するブレーキアシスト機構、及び同ブレーキアシスト機構のアシスト力を検出するアシスト検出手段を備え、  A brake assist mechanism that generates the assist force of the foot brake using the intake negative pressure of the internal combustion engine, and an assist detection means that detects the assist force of the brake assist mechanism;
前記内燃機関を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記アシスト検出手段によってアシスト力が不十分であることが検出されるという条件が設定されており、  As a condition that it is better not to automatically start the internal combustion engine, a condition is set that the assist detection means detects that the assist force is insufficient when the shift operation unit is operated to the neutral position. And
前記内燃機関の一時停止・始動機能による内燃機関の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記内燃機関の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。  When the internal combustion engine is temporarily stopped by the temporary stop / start function of the internal combustion engine and the condition that it is better not to start automatically is satisfied, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position, and the internal combustion engine is A shift control device comprising control means for prohibiting starting of the engine.

車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、In a shift control device for electrically controlling an actual shift position including a parking position according to a shift operation through a shift operation portion of an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an on-vehicle motor ,
前記車両のフットブレーキの踏み込みを検出するブレーキ検出手段を備え、  Brake detection means for detecting depression of the foot brake of the vehicle,
前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記ブレーキ検出手段によってブレーキの踏み込みが解除されたことが検出されるという条件が設定されており、  As a condition that it is better not to automatically start the prime mover, there is set a condition that when the shift operation unit is operated to the neutral position, the brake detection means detects that the brake depression is released. ,
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。  When the prime mover is temporarily suspended by the prime mover / start function of the prime mover and the condition that it is better not to start automatically is satisfied, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position and the prime mover is started. A shift control device comprising control means for prohibiting the movement.

車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、In a shift control device for electrically controlling an actual shift position including a parking position according to a shift operation through a shift operation portion of an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an on-vehicle motor ,
前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、車両の運転者が着座していないという条件が設定されており、 As a condition that it is better not to automatically start the prime mover, a condition is set that the driver of the vehicle is not seated,
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。 When the prime mover is temporarily suspended by the prime mover / start function of the prime mover and the condition that it is better not to start automatically is satisfied, the actual shift position is forcibly controlled to the parking position and the prime mover is started. A shift control device comprising control means for prohibiting the movement.

前記パーキングポジションを含むシフトポジションの切り替えがパーキングポジションを含むマニュアルバルブ系を通じて行われる請求項１〜３のいずれか一項に記載のシフト制御装置。The shift control device according to any one of claims 1 to 3, wherein switching of the shift position including the parking position is performed through a manual valve system including the parking position.

前記シフトポジションを前記パーキングポジションに強制制御したときにその旨を通知する通知手段を更に備える請求項１〜４のいずれか一項に記載のシフト制御装置。The shift control apparatus according to any one of claims 1 to 4, further comprising notification means for notifying that when the shift position is forcibly controlled to the parking position.

車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、In a shift control device for electrically controlling an actual shift position including a parking position according to a shift operation through a shift operation portion of an automatic transmission mounted on a vehicle having a temporary stop / start function of an on-vehicle motor ,
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ運転者の走行意思がない旨を判断したときに、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。 When it is determined that the prime mover is temporarily stopped by the temporary stop / start function of the prime mover and the driver does not intend to travel, the actual shift position is forcibly controlled to a parking position, and the prime mover of the prime mover is A shift control device comprising control means for prohibiting starting.

請求項６に記載のシフト制御装置において、
運転者が運転席に着座していないことを条件に、運転者の走行意思がない旨を判断することを特徴とするシフト制御装置。The shift control device according to claim 6 ,
A shift control device that determines that the driver does not intend to travel on the condition that the driver is not seated in the driver's seat.