JP4589719B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、特に四輪駆動車両用として好適であり、ブロック表面に複数のサイピングを並設して雪氷上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention is particularly suitable for a four-wheel drive vehicle, and relates to a pneumatic tire in which a plurality of sipings are arranged in parallel on a block surface to improve performance on snow and ice.
四輪駆動の車両では、４輪の全てが駆動輪として機能するため、他の後輪駆動および前輪駆動の車両に比して駆動性が大巾に向上されている。そのため、駆動性や制動性を含めたグリップ性能全体に優れているとの錯覚に陥りやすい傾向にある。しかし実際には、制動時には、後輪駆動等も四輪駆動の車両と同様に４輪が制動輪として機能するため、制動性については四輪駆動によるメリットは得られていない。 In a four-wheel drive vehicle, since all four wheels function as drive wheels, the drivability is greatly improved compared to other rear-wheel drive and front-wheel drive vehicles. Therefore, it tends to fall into the illusion that it is excellent in overall grip performance including drivability and braking performance. However, in actuality, at the time of braking, the rear wheel drive and the like function as brake wheels in the same manner as a four-wheel drive vehicle, so that the merit of the four-wheel drive is not obtained in terms of braking performance.
従って四輪駆動の車両では、前記錯覚に伴う制動性不足を補い、走行の安全性を高めるために、駆動性に比して制動性を相対的に高めた方向性パターンのタイヤが望まれている。特にスリップしやすい雪氷路での走行性能を高めたスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤにおいて、その要望は強い。 Therefore, in a four-wheel drive vehicle, in order to compensate for the insufficient braking performance associated with the illusion and improve the safety of traveling, a tire having a directional pattern that has a relatively improved braking performance compared to the driving performance is desired. Yes. The demand is particularly strong in winter tires such as studless tires with improved running performance on snowy and icy roads that are likely to slip.
このような状況に鑑み、本発明者は、図１１（Ａ）に示すように、ブロックａの表面に並設するサイピングｂを、ブロック中央側の頂部からタイヤ回転方向後着側に向かって広がる向きにのびる略Ｖ字状に形成することを提案した。このようなサイピングｂは、制動時には図１１（Ｂ）の如く、Ｖ字が広がる向きとなるため、ブロック小片部ｂ１（サイピングｂにより区画される部分）が変形しにくく、摩擦力が大となる。他方駆動時には、図１１（Ｃ）の如く、Ｖ字が閉じる向きとなるため、ブロック小片部ｂ１が変形し易く、制動時に比して摩擦力が相対的に小となるなど、駆動性に比して制動性を相対的に高めることができる。 In view of such a situation, as shown in FIG. 11A, the present inventor spreads siping b arranged in parallel on the surface of the block a from the top of the block center side toward the tire arrival direction rear arrival side. It has been proposed to form a substantially V-shape extending in the direction. Such a siping b has a V-shaped spreading direction during braking as shown in FIG. 11B, so that the block small piece b1 (part partitioned by the siping b) is not easily deformed and the frictional force is increased. . On the other hand, since the V-shape is closed as shown in FIG. 11C during driving, the block small piece b1 is easily deformed, and the frictional force is relatively small compared with that during braking. Thus, the braking performance can be relatively improved.
しかし、近年のより強い要望に伴い、制動性へのさらなる向上が望まれている。又ブロックａに、前記略Ｖ字状のサイピングｂを設けた場合には、ブロックａの回転方向後着側かつブロック巾方向両外側の領域ｃに偏摩耗が発生しやすくなるという新たな問題が発生する。この偏摩耗は以下の理由で生じると推測される。通常、タイヤは駆動状態で走行しているが、このときブロックａの回転方向後着側での変形が大きい。又駆動時には、前記図１１（Ｃ）の如く、Ｖ字が閉じる向きとなるため、ブロックａの中央側では圧縮力が高く、ブロック巾方向両外側の剛性が相対的に低くなる。これらの相互作用により、前記領域ｃが路面とより滑りやすくなり、偏摩耗が顕著に発生すると推測される。 However, with the stronger demand in recent years, further improvement in braking performance is desired. Further, when the substantially V-shaped siping b is provided on the block a, there is a new problem that uneven wear is likely to occur in the region c on the rear side in the rotation direction of the block a and on both outer sides in the block width direction. appear. This uneven wear is presumed to occur for the following reason. Normally, the tire travels in a driving state, but at this time, the deformation of the block a on the arrival side in the rotation direction is large. At the time of driving, as shown in FIG. 11C, the V-shaped direction is closed, so that the compressive force is high at the center side of the block a, and the rigidity at both outer sides in the block width direction is relatively low. By these interactions, it is estimated that the region c becomes more slippery with the road surface, and uneven wear occurs remarkably.
なお特許文献１には、周方向リブに略Ｖ字状のサイピングを形成することが記載されている。
本発明は、ブロック表面に略Ｖ字状のサイピングを並設する一方、少なくとも最先着側のサイピングの壁面に、サイプ底に向かって先着側に傾斜する傾斜壁部を設けることを基本として、雪氷路における制動性を駆動性に比してより向上させることができ、しかも略Ｖ字状としたことに起因する偏摩耗を、抑制することを可能とした空気入りタイヤの提供を目的としている。 According to the present invention, on the basis of arranging substantially V-shaped siping on the block surface side by side, on the wall surface of at least the first-arrival side siping, an inclined wall portion inclined toward the first-arrival side toward the sipe bottom is basically provided. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the braking performance on the road more than the drivability and that can suppress uneven wear caused by the substantially V-shape.
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド溝により区画されたブロックの表面に複数のサイピングがタイヤ周方向に並設されたサイピング付きブロックを有する空気入りタイヤであって、
前記サイピングは、前記ブロックの巾中心線を含むブロック中央域に頂部を位置し、かつ該頂部からタイヤ軸方向両側のブロック側縁までタイヤ回転方向後着側に向かって広がる向きにのびる略Ｖ字状をなし、
前記各サイピングは、サイピング壁面にサイプ底に向かって先着側に傾斜する傾斜壁部を有し、
先着側で隣り合うサイピングの前記傾斜壁部のブロック巾方向の巾Ｗを、後着側で隣り合うサイピングの前記傾斜壁部のブロック巾方向の巾Ｗよりも順次大としたことを特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention of
The siping has a substantially V-shape extending in a direction extending from the top to the block side edge on both sides in the tire axial direction toward the rear arrival side in the tire rotation direction from the top to the block side edge including the width center line of the block. Shape
Each sipes, have a sloping wall portion inclined in arrival side to the sipe bottom siping wall,
The width W in the block width direction of the inclined wall portion of the siping adjacent on the first arrival side is sequentially larger than the width W in the block width direction of the inclined wall portion adjacent on the rear arrival side . .
又請求項２の発明では、前記各サイピングの前記傾斜壁部のブロック表面の法線に対する傾斜角度θは互いに等しいことを特徴としている。
The invention according to
又請求項３の発明では、前記サイピング付きブロックは、先着側及び後着側のブロック壁面がサイピングと平行なＶ字状をなすことを特徴としている。
In the invention according to
又請求項４の発明では、前記傾斜壁部は、前記頂部を含んだ中央側に形成されることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, the inclined wall portion is formed on a central side including the top portion.
又請求項５の発明では、最先着側のサイピングは、サイピング壁面の全体が前記傾斜壁部からなるとともに、最後着側のサイピングは、サイピング壁面のうちの前記頂部を含んだ中央側に前記傾斜壁部を配したことを特徴としている。
Further, in the invention of
又請求項６の発明では、前記サイピング付きブロックは、先着側のブロック壁面の、ブロック表面の法線に対する傾斜角度αａを、後着側のブロック壁面の、ブロック表面の法線に対する傾斜角度αｂより大としたことを特徴としている。
In the invention according to
本発明は叙上の如く構成しているため、雪氷路における制動性能を駆動性能に比してより向上させることができる。又サイピングを略Ｖ字状としたことに起因する偏摩耗の抑制を図ることが可能となる。 Since the present invention is configured as described above, the braking performance on snowy and icy roads can be further improved compared to the driving performance. In addition, it is possible to suppress uneven wear resulting from the siping being substantially V-shaped.
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤが、四輪駆動車両用のスタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンの展開図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝３と、この縦主溝３と交わる向きにのびる横主溝４とからなるトレッド溝５を具える。これによりトレッド部２を、ブロック６がタイヤ周方向に隔置される例えば４本のブロック列に区画している。トレッドパターンとしては、本例の如きブロックパターンの他、リブ・ブロックパターンであっても良い。トレッド溝５としては、排水性能を向上するためその溝幅を３．５mm以上とするのが好ましい。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a tread pattern when the pneumatic tire of the present invention is a studless tire for a four-wheel drive vehicle.
In FIG. 1, a
又前記ブロック６は、ブロック表面Ｓに複数のサイピング７をタイヤ周方向に並設したサイピング付きブロック８を含む。本例では、ブロック６の全てがサイピング付きブロック８からなり、かつ該ブロック８に４本のサイピング７が並設されたものを例示しているが、一部のブロック６がサイピング付きブロック８であっても良く、又ブロック８毎にサイピング７の形成本数を違えても良い。なお各サイピング７を区別するとき、タイヤ回転方向先着側ＦＳから順にサイピング７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄと記する場合がある。
The
そして前記サイピング７は、図２に拡大して示すように、前記ブロック８の巾中心線Ｃを含むブロック中央域Ｙｃに頂部Ｑを位置し、かつ該頂部Ｑからタイヤ軸方向両側のブロック側縁８ｅまでタイヤ回転方向後着側ＦＫに向かって広がる向きにのびる傾斜線７ａ、７ａからなる略Ｖ字状に形成される。
As shown in an enlarged view in FIG. 2, the
なお前記「ブロック中央域Ｙｃ」とは、前記巾中心線Ｃを中心とした前記ブロック８の巾ＢＷの３０％の巾領域を意味する。又前記サイピング７の、サイプ巾、サイプ深さｈ、及び周方向間隔Ｐに関しては特に規制されないが、乗用車用タイヤの場合、サイプ巾を１．０ｍｍ以下、さらには０．５mm以下（例えば０．２〜０．４mm）とした切込み状のものが好ましく、又サイプ深さｈ（図６に示す）としては、摩耗末期においてもサイピング７が残存しうるよう、ブロック高さをＨとしたとき、（０．５Ｈ−１．０mm）〜（Ｈ＋１．０mm）の範囲とするのが好ましい。又サイピング７、７の周方向間隔Ｐとしては、エッジ効果とブロック剛性とのバランスから３．０〜７．０mm、さらには４．０〜６．０mmの範囲が好ましい。
The “block central region Yc” means a width region that is 30% of the width BW of the
このような略Ｖ字状サイピング７を設けたブロック８では、ブロック小片部８Ａが図３（Ａ）、（Ｂ）の如く、制動時にはＶ字が広がる向きの変形となり、逆に駆動時にはＶ字が閉じる向きに変形する。このときの各部の拘束力の違いにより、制動時のブロック剛性を、駆動時のブロック剛性よりも高めることができる。又ブロック剛性の増加は、ブロック変形を抑え路面摩擦力をアップさせるため、制動性能を駆動性能に比して高めることができる。このような効果は、特にサイピング７における前記傾斜線７ａ，７ａ間の角度β（Ｖ字の開き角度β）を１２０〜１５０°の範囲としたとき有効に発揮される。
In the
そして本発明では、制動性能を駆動性能に比してより高めるために、少なくとも最先着側のサイピング７Ａは、図４に示すように、サイピング壁面７Ｓに、サイプ底Ｂｏに向かって先着側に傾斜する傾斜壁部９を設けている。
In the present invention, in order to increase the braking performance as compared with the driving performance, at least the
ここで、ブロックは通常、制動時には先着側の変形が大きくなるなど先着側の剛性が不足する。そして本発明者の研究の結果、ブロックに略Ｖ字状サイピング７を形成した場合、制動時のブロック剛性を駆動時に比して高めうる反面、先着側と後着側との剛性差がさらに大きくなることが判明した。これは略Ｖ字状サイピング７による剛性向上効果が、先着側と後着側とでは相違し、後着側でより大きな剛性向上効果が発揮されるためと推測される。そして、この剛性差が大となることに起因して、先着側では路面摩擦力が充分にアップせず、制動性の向上効果を低いものとしていた。
Here, the block usually has insufficient rigidity on the first arrival side, such as large deformation on the first arrival side during braking. As a result of the inventor's research, when the substantially V-shaped
そこで、少なくとも最先着側のサイピング７Ａに傾斜壁部９を形成する。この傾斜壁部９は、サイプ底Ｂｏに向かって先着側ＦＳに傾斜しているため、制動時、該傾斜壁部９でのサイピングエッジが路面に立つ向きに変形でき、エッジ効果を高めうる。これにより先着側での前記路面摩擦力の不足を補い、ブロック８全体としての制動時のグリップ性（制動性）を高めることができる。
Therefore, the
このとき、先着側ほどエッジ効果を高めて、エッジ効果と路面摩擦力とのバランスを保つことが好ましい。そのため本例では、図５〜６に示すように、各サイピング７のサイピング壁面７Ｓに傾斜壁部９を設けるとともに、各サイピング７において、
（１）先着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９の傾斜角度θを、後着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９の傾斜角度θよりも順次大とする、及び／又は、
（２）先着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９のブロック巾方向の巾Ｗを、後着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９のブロック巾方向の巾Ｗをよりも順次大としている。
At this time, it is preferable to increase the edge effect on the first arrival side and maintain a balance between the edge effect and the road surface frictional force. Therefore, in this example, as shown to FIGS. 5-6, while providing the
(1) The inclination angle θ of the
(2) The width W in the block width direction of the
具体的に説明すると、前記サイピング７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの傾斜壁部を９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ、その傾斜角度をθＡ，θＢ，θＣ，θＤ、各傾斜壁部の巾をＷＡ，ＷＢ，ＷＣ，ＷＤとしたとき、
θＡ＞θＢ＞θＣ＞θＤ 及び／又は、
ＷＡ＞ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＤ
としている。なお、前記傾斜角度θは、図４に代表して示すように、傾斜壁部９と直交する断面において、該傾斜壁部９がブロック表面Ｓの法線となす鋭角側の角度を意味する。
More specifically, the inclined wall portions of the
θA>θB>θC> θD and / or
WA>WB>WC> WD
It is said. 4, the inclination angle θ means an angle on the acute angle side where the
本例では、各サイピング７の傾斜角度θは互いに等しく、かつ先着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９のブロック巾方向の巾Ｗを、後着側で隣り合うサイピングの傾斜壁部のブロック巾方向の巾Ｗよりも順次大に、即ち
θＡ＝θＢ＝θＣ＝θＤ かつ
ＷＡ＞ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＤ
としたものを例示している。
In this example, the inclination angles θ of the
This is illustrated as an example.
このように、構成することによりエッジ効果と路面摩擦力とのバランスを保つことができ、制動性をより高めることが可能となる。なお前記傾斜角度θが大きすぎても又小さすぎても制動時のエッジ効果が減少する。従って、前記傾斜角度θの下限値は０°より大、さらには１０°以上が好ましく、又上限値は３０°以下、さらには２０°以下が好ましい。 Thus, by comprising, the balance of an edge effect and a road surface frictional force can be maintained, and it becomes possible to improve braking performance more. If the inclination angle θ is too large or too small, the edge effect during braking is reduced. Therefore, the lower limit value of the tilt angle θ is larger than 0 °, more preferably 10 ° or more, and the upper limit value is preferably 30 ° or less, more preferably 20 ° or less.
ここで、最先着側のサイピング７Ａにおいて、そのサイピング壁面７Ｓの全体を傾斜壁部９で形成するのが、制動性をより高めるために好ましく、このとき最後着側のサイピング７Ｄを含む他のサイピング７Ｂ〜７Ｄでは、前記頂部Ｑを含んだ中央側に傾斜壁部９を配し、その巾方向両外側に非傾斜壁部１０を形成する。これは、ブロック８の巾方向に関していえば、巾方向両外側となるほど、かつ傾斜角度θが小となるほどブロック剛性が減じるからであり、従って、傾斜壁部９を中央側に配することにより、ブロック剛性全体の低下を最小限に抑えながらブロック剛性を巾方向で均一化しうるというメリットが得られる。なお最後着側のサイピング７Ｄにおける傾斜壁部９Ｄの前記ＷＤは、ブロック８の前記巾ＢＷの４０〜６０％の巾、即ち非傾斜壁部１０の巾ｗｄを前記傾斜線７ａのブロック巾方向の長さＬ（＝０．５×ＢＷ）の４０〜６０％の範囲が好ましい。又最後着側と最先着側との間のサイピング７Ｂ、７Ｃでの非傾斜壁部１０の巾ｗは、サイピング７の形成数がｎのとき、後着側から順に｛ｗｄ×（ｎ−１）／ｎ｝、｛ｗｄ×（ｎ−２）／ｎ｝、｛ｗｄ×（ｎ−３）／ｎ｝・・・・を基準値として、基準値の±１０％の範囲に設定するのが好ましい。
Here, in the first
又サイピング７として、図７に示すように、前記傾斜壁部９を、傾斜角度θが異なる複数の壁部分９ｉ、９ｊで形成することもでき、係る場合には、傾斜角度θの大きい壁部分９ｉほど中央側（頂部Ｑ側）に形成する。
Further, as shown in FIG. 7, the
次に、略Ｖ字状サイピング７を設けたブロック８では、前記図１１（Ａ）の如く、ブロックの回転方向後着側かつブロック巾方向両外側の領域ｃに偏摩耗が発生しやすい傾向となる。通常、タイヤは駆動状態で走行しているが、このときブロック８の回転方向後着側ＦＫでの変形が大きい。又駆動時には、Ｖ字が閉じる向きの変形となるため、ブロック８の中央側では圧縮力が高くなり、ブロック巾方向両外側の剛性が相対的に低くなる。これらの相互作用により、前記領域ｃで路面との滑りが大きくなり偏摩耗が発生する。しかし本例では、巾方向両外側に剛性が大な非傾斜壁部１０が配置され、しかも回転方向後着側ＦＫほどその形成巾は大となる。従って、領域ｃでの変形を効果的に抑制でき、その偏摩耗を防止しうる。
Next, in the
又この駆動時には、逆に後着側ＦＫでの変形が大きく路面摩擦力が先着側ＦＳに比して不足するが、前記傾斜壁部９は、駆動時にエッジが寝る方向に傾斜している。そのため、前述の（１）、及び／又は（２）の構成を採用することにより、駆動時における後着側ＦＫのエッジ効果を先着側ＦＳに比して高めうるなど、路面摩擦力の不足を補うことができ、グリップ性を均一化し、制動性ほどではないが駆動性を向上させることができる。
At the time of driving, on the contrary, the deformation at the rear landing side FK is large and the road surface frictional force is insufficient as compared with the first landing side FS, but the
又本例では、前記図６の如く、前記サイピング付きブロック８は、先着側のブロック壁面８Ｓａの傾斜角度αａを、後着側のブロック壁面８Ｓｂの傾斜角度αｂよりも大としている。これにより、制動時におけるブロック８の先着側での変形を抑制し、グリップ性（制動性）をさらに高めるとともに、先着側での路面との滑りを減じ制動時の先着側での偏摩耗を抑制しうる。なお前記傾斜角度αａは２０〜１０°の範囲が好ましく、又前記傾斜角度αｂとの差（αａ−αｂ）を５°以上とするのが良い。なお前記傾斜角度αａ，αｂは、各壁面８Ｓａ、壁面８Ｓｂと直交する断面における、ブロック表面Ｓの法線となす鋭角側の角度を意味する。
In the present example, as shown in FIG. 6, the
又図８にブロック８の参考例を図示する。本例では、各サイピング７における傾斜壁部９の巾Ｗを互いに等しくするとともに、先着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９の傾斜角度θを、後着側で隣り合うサイピング７の傾斜壁部９の傾斜角度θよりも順次大に設定している。即ち、
ＷＡ＝ＷＢ＝ＷＣ＝ＷＤ かつ
θＡ＞θＢ＞θＣ＞θＤ
としている。
FIG. 8 shows a reference example of the
WA = WB = WC = WD and
θA>θB>θC> θD
It is said.
又ブロック８の形状として、特に規制されることがなく、本例の如き矩形状のものの他、例えば図９の如く、先着側及び後着側のブロック壁面８Ｓａ、８Ｓｂをサイピング７と平行なＶ字状に形成することもできる。係る場合には各部での剛性差が少なく偏摩耗にとって有利となる。
Further, the shape of the
又サイピング７が「略Ｖ字状」をなすとは、前記傾斜線７ａが直線状にのびるＶ字状の場合の他、図１０（Ａ）の如く、傾斜線７ａが円弧状にのびる場合も含まれる。又図１０（Ｂ）の如く、中心線ｉが後着側ＦＫに向かって広がる向きに直線状或いは円弧状にのびるならば、傾斜線７ａとして、該中心線ｉを挟んで山谷を繰り返すジグザグ状（波状も含む）のものも略Ｖ字状に含まれる。
The
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図１のトレッドパターンを基本パターンとして、各ブロックの表面に表２に示す仕様のＶ字状サイピングを形成したタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤを試作するとともに、各試作タイヤの氷路における制動性、駆動性、偏摩耗性をテストし互いに比較した。なお各ブロックのサイズは巾（３２mm）×長さ（４０mm）×高さ（１０mm）で同一であり、又各サイピングも、サイプ巾（０．３mm）、サイプ深さｈ（８．２mm）、間隔ｐ（５mm）、Ｖ字の開き角度β（１３５°）と同一としている。 Using the tread pattern shown in FIG. 1 as a basic pattern, a tireless tire size 195 / 65R15 with V-shaped siping having the specifications shown in Table 2 formed on the surface of each block was prototyped, and the braking performance of each prototype tire on an icy road Then, driving performance and uneven wear were tested and compared with each other. The size of each block is the same (width (32 mm) x length (40 mm) x height (10 mm)), and each siping has a sipe width (0.3 mm), a sipe depth h (8.2 mm), The interval p (5 mm) is the same as the V-shaped opening angle β (135 °).
（１）制動性：
供試タイヤをリム（１５×６．５）、内圧（２００ｋＰａ）にて四輪駆動車（２０００cc）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの環境下の氷盤路で、３０km／Ｈの走行速度から４輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離の逆数を指数表示している。なお指数は、比較例１を１００としたものであり、値が大なほど良好である。
(1) Braking property:
The test tire is mounted on the four wheels of a four-wheel drive vehicle (2000 cc) with a rim (15 × 6.5) and internal pressure (200 kPa), and it is 30 km / H on an icy road in an environment with a temperature of 0 ° C. The reciprocal of the braking distance until the car stops after applying a sudden brake with the four-wheel lock from the running speed is displayed as an index. In addition, an index | exponent is set as 100 for the comparative example 1, and it is so favorable that a value is large.
（２）駆動性：
前記車両を用いて、前記氷盤路で発進させ、２５ｍを進むのに要した時間を比較例１を１００とした指数で評価した。値が大なほど良好である。
(2) Drive performance:
Using the vehicle, the vehicle was started on the ice path, and the time required to travel 25 m was evaluated by an index with Comparative Example 1 taken as 100. The higher the value, the better.
（３）偏摩耗性：
前記車両を用いて乾燥舗装路のテストコースを約１００００ｋｍ走行し、ブロックの摩耗状況を目視検査により５段階で評価した。値が大なほど偏摩耗が少なく良好である。
(3) Uneven wear:
The vehicle was used to travel about 10,000 km on a dry pavement test course, and the wear state of the block was evaluated in five stages by visual inspection. The larger the value, the better the less uneven wear.
表の如く、実施例のタイヤは、駆動性を維持しながら制動性を大巾に向上でき、かつ偏摩耗を抑制しうるのが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the tires of the examples can greatly improve the braking performance while maintaining the driving performance and can suppress the uneven wear.
５ トレッド溝
６，８ ブロック
７ サイピング
７Ａ 最先着側のサイピング
７Ｓ サイピング壁面
９ 傾斜壁部
８Ｓａ、８Ｓｂ ブロック壁面
Ｂｏ サイプ底
Ｃ 巾中心線
ＦＫ 後着側
ＦＳ 先着側
Ｑ 頂部
Ｙｃ ブロック中央域
5 Tread
Claims (6)
前記サイピングは、前記ブロックの巾中心線を含むブロック中央域に頂部を位置し、かつ該頂部からタイヤ軸方向両側のブロック側縁までタイヤ回転方向後着側に向かって広がる向きにのびる略Ｖ字状をなし、
前記各サイピングは、サイピング壁面にサイプ底に向かって先着側に傾斜する傾斜壁部を有し、
先着側で隣り合うサイピングの前記傾斜壁部のブロック巾方向の巾Ｗを、後着側で隣り合うサイピングの前記傾斜壁部のブロック巾方向の巾Ｗよりも順次大としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a block with siping in which a plurality of sipings are juxtaposed in the tire circumferential direction on the surface of the block defined by the tread groove,
The siping has a substantially V-shape extending in a direction extending from the top to the block side edge on both sides in the tire axial direction toward the rear arrival side in the tire rotation direction from the top to the block side edge including the width center line of the block. Shape
Each sipes, have a sloping wall portion inclined in arrival side to the sipe bottom siping wall,
The width W in the block width direction of the inclined wall portion of the sipe adjacent on the first arrival side is sequentially larger than the width W in the block width direction of the inclined wall portion of the sipe adjacent on the rear arrival side. Pneumatic tire.
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