JP4583897B2 - 車載バス支線用ワイヤハーネス - Google Patents
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Description
VD=Z0V/(Z0+2R+ZS) …(1)
となる。バス駆動装置45の入力にかかる差動振幅もVDである。抵抗46が影響しないのは、バス駆動装置45が受信状態にあり、入力インピーダンスが極めて高いためである。
VD−VDT≧VRT−VR …(2)
である。なぜならCANの場合(2)式の右辺は固定値であり、VDのみが可変だからである。ここにVDTはドミナント差動スレッシュホールド電圧値、VRTはレセシブ差動スレッシュホールド値、VRはレセシブ出力電圧(CANでは0V)を表す。
0<R≦Z0(V/(VDT+VRT)−1)/2−ZS …(3)
が得られる。
図2は第1実施例に係る車載バス駆動装置11を示すブロック図である。この車載バス駆動装置11は、図2の如く、CAN通信を制御するCANコントローラICであって、一対の差動信号(CAN_H信号及びCAN_L信号)を出力するための一対のトランジスタ13a,13bを有する信号送信回路部13と、この各トランジスタ13a,13bに対する電圧印加方向をそれぞれ規定するダイオード15a,15bと、この各ダイオード15a,15bの出力側にそれぞれ直列に接続された抵抗17a,17bとを備える。
この第2実施例では、図3の如く、保護回路24内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例と同様である。
この第3実施例では、図4の如く、ハーネス側コネクタ25内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例及び第2実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例及び第2実施例と同様である。
この第4実施例では、図5の如く、ハーネス側コネクタ25とツイストペアケーブル21との間に抵抗17a,17bを介装させている点で、第1実施例〜第3実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例〜第3実施例と同様である。
この第5実施例では、図6の如く、基板側コネクタ23内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例〜第4実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例〜第4実施例と同様である。
上記第1〜第5実施例は、バス駆動段のトランジスタ出力から通信ラインまでの間のコネクタ、車載バス駆動装置または保護回路において抵抗17a,17bを直列に設けていたが、直列の抵抗17a,17bの実装場所は、バス駆動段のトランジスタ出力から通信ラインまでの間に限定しなくてもよい。このひとつの実施例として、第6の実施例は、通信ライン(車載バス)上に数Ω(1Ω前後をも含む)〜数十Ωの抵抗17a,17bを直列に設けたものである。
図10はこの実施の形態の第7実施例に係る車載バス支線ワイヤーハーネス30の例を示すブロック図である。上記した各実施例では、リンギング1の振幅やオーバーシュート、アンダーシュート等を抑えるためのダンピング抵抗として抵抗17a,17bを設置していたが、例えばCAN程度の周波数ではリンギング電圧振幅減衰だけでも効果が大きい。この実施例では、リンギングの電圧振幅減衰にのみ注目したものである。
図11はこの実施の形態の第8実施例を示すブロック図である。この実施例では、図11の如く、車載バス幹線7に車載バス支線21がジャンクションコネクタ(JC)を介することなく直接スプライス接続されている。その他の構成は第7実施例と同様であり、抵抗部31内に通信ラインに抵抗17a,17bが設けられている。
図12はこの実施の形態の第9実施例を示すブロック図である。この実施例では、図12の如く、車載バス支線21がジャンクションコネクタ(JC)33に接続するためのコネクタ35を設け、このコネクタ35内に抵抗17a,17bが設けられている。その他の構成は第7,8実施例と同様である。
図13はこの実施の形態の第10実施例を示すブロック図である。この実施例では、図13の如く、車載バス支線21がジャンクションコネクタ(dJC)34の内部に抵抗17a,17bが設けられている(図示省略)。その他の構成は第7,8実施例と同様である。
図14はこの実施の形態の第11実施例を示すブロック図である。この実施例では、図14の如く、抵抗17a,17bを直列に挿入するための抵抗部31を、通信ラインであるツイストペアケーブル21に一体的にモールド成型し、この抵抗部31において波形整形装置として機能させるよう構成されている。この実施例では、電気接続に溶接や圧接手法を用いることができるため、プリント基板が不要となり、コストを低減できる。また、小型化・軽量化・防水化も容易に実現可能である。さらに、ツイストペアケーブル21抵抗部31をモールドする場合に、モールド樹脂を透明にすれば、抵抗部31とツイストペアケーブル21との接続部の観察も容易に行うことができ便利である。
図15はこの実施の形態の第12実施例を示すブロック図である。この実施例では、図15の如く、支線としてのツイストペアケーブル21をジャンクションコネクタ33に接続するためのコネクタ35内に抵抗17a,17bを内蔵している。図15中の符号36はコンタクト部(接続端子)を示している。
図16はこの実施の形態の第13実施例のジャンクションコネクタ34を示す斜視模式図、図17はその回路ブロック図である。この実施例では、図16の如く、ジャンクションコネクタ34内に抵抗17a,17bを内蔵している。図16及び図17中の符号(7),(8−1),(8−2)…(8−n)は支線番号を示している。
8 支線
11 車載バス駆動装置
13 信号送信回路部
13a,13b トランジスタ
14 送信回路
15a,15b ダイオード
17a,17b 抵抗
21 ツイストペアケーブル
22 受信回路
23 基板側コネクタ
24 保護回路
25 ハーネス側コネクタ
29 アダプタ
30 車載バス支線ワイヤーハーネス
31 抵抗部
32 コネクタ
33 ジャンクションコネクタ
34 ジャンクションコネクタ
35 コネクタ
L バス長
d ノード間距離
Claims (3)
- 特性インピーダンスZ0の車載バス幹線に接続されるとともに、当該車載バス幹線上の信号の差動電圧VBUSが所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態(ドミナント)とパッシブ状態(レセシブ)とを峻別しながら前記車載バス幹線上で信号の送受信を行う車載バス駆動装置を前記車載バス幹線に接続するための車載バス支線用ワイヤハーネスであって、
前記車載バス駆動装置と車載バス幹線との間に直列接続される抵抗を備える車載バス支線用ワイヤハーネス。 - 請求項1に記載の車載バス支線用ワイヤハーネスであって、
前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする車載バス支線用ワイヤハーネス。 - 請求項1及び請求項2のいずれか一つに記載の車載バス支線用ワイヤハーネスであって、
前記抵抗は、透明樹脂でモールドされていることを特徴する車載バス支線用ワイヤハーネス。
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