JP4583634B2 - 車両ドア開閉装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記全閉状態にしたり該全閉状態を解除したりすることが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備えた車両ドア開閉装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両ドア開閉装置としては、例えば、特開昭６２−１０１７８２公報に開示されたものがある。この構成では、一つのモータによって正逆方向に駆動される回動板（作動部材）の回動によって、該回動板と同じ回動中心で回動可能なほぼ同じ長さの二つのアームにそれぞれ連結されたロッドが作動され、ドアロック機構を構成するラッチが作動されるようになっている。
【０００３】
前記モータが正方向に回動すると、前記ロッドの一方が作動されて、前記ラッチと車両ドアのストライカとの係合解除が可能な状態になるようになっている。
この状態では、前記車両ドアを自由に開くことができるようになっている。
【０００４】
また、前記モータが逆方向に回動すると、前記ロッドの他方が作動されて、前記ラッチがフルラッチ状態になるように強制的に回動されるようになっている。
このフルラッチ状態では、前記ストライカが前記ラッチに引き込まれて前記車両ドアが全閉状態となるようになっている。
【０００５】
ところで、前記車両ドアを全閉状態にする際には、該車両ドアと車両ボディとの間に設けられたウェザストリップ等の圧縮反力などに抗して前記ドアを閉め込む必要があるため、前記ラッチは前記ストライカを引き込むために大きな力を必要とする。
【０００６】
前記公報の構成では、この大きな力を確保するために、前記モータと前記回動板との間の減速比を大きくして、該回動板側のトルクを増大させるようにしている。このトルク増大量が大きくなればなるほど、前記モータの単位回動角度当たりの前記ロッドの移動量すなわち該ロッドの移動速度が遅くなる反面、前記ラッチが前記ストライカを引き込むための力が大きくなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記公報の構成では、前記二つのアームがそれぞれほぼ同じ長さに設定されているため、前記ドアロック機構が、前記モータの正逆両回動時でほぼ同じ大きさの力で作動されている。つまり、前記ドアロック機構は、前記ウェザストリップ等の圧縮反力などに抗する必要のない前記ラッチと前記ストライカとの係合解除動作時にも、前記車両ドアを全閉状態にする際と同等の遅い前記ロッド移動速度で作動されている。これは、前記車両ドアが全閉状態にあるときにユーザが該ドアを開けるための操作を行った時点から、実際に該ドアを開けることができる状態になるまでの時間が長くなる原因となり、ユーザに対し、違和感、不快感を生じさせる恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、車両ドアを半閉状態から全閉状態とする場合と該全閉状態を解除する場合とで、アクチュエータの駆動力や駆動速度を変えることなく、前記全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能な車両ドア開閉装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、前記作動部材と前記クローズ用レバーとは、同軸によって回動可能に支持され、前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されていることを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、アクチュエータの駆動力及び駆動速度を変化させることなく、車両ドアのオープン動作時に、クローズ動作時よりも小さな力で、且つ、作動機構のラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構を作動させることが可能になる。したがって、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
【００１６】
この発明では、クローズ用レバーと作動ピンとの当接部が、該作動ピンの固定部分に近い基端側に設けられた外径の大きい大径部に位置するように設定されている。これによれば、前記作動機構が、クローズ動作時の前記クローズ用レバーから前記作動ピンへの反力が大きい構成であっても、前記作動ピンと作動部材との固定部分が緩んだり、該作動ピンが倒れたり曲がったりし難くなる。
【００１７】
また、オープン用レバーとの当接部となる前記作動ピンの先端側は、外径の小さい小径部となっているため、該作動ピンの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
請求項２に記載の発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、前記各レバーの作用点と支点との距離に対する力点と前記支点との距離の比率すなわちレバー比は、前記オープン用レバーのレバー比の方が、前記クローズ用レバーのレバー比よりも小さく設定され、前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されていることを要旨とする。
この発明によれば、アクチュエータの駆動力及び駆動速度を変化させることなく、車両ドアのオープン動作時に、クローズ動作時よりも小さな力で、且つ、作動機構のラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構を作動させることが可能になる。したがって、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
また、この発明においては、前記作動機構は、それぞれレバー比の異なるオープン用レバーとクローズ用レバーとを有している。オープン用レバーのレバー比をクローズ用レバーのレバー比よりも小さく設定することで、両レバーの力点の移動速度を互いに異なるものにすることなく、オープン動作時のラッチ機構側に対する作用点の移動速度を、クローズ動作時よりも大きくすることが可能になる。
また、クローズ用レバーと作動ピンとの当接部が、該作動ピンの固定部分に近い基端側に設けられた外径の大きい大径部に位置するように設定されている。これによれば、前記作動機構が、クローズ動作時の前記クローズ用レバーから前記作動ピンへの反力が大きい構成であっても、前記作動ピンと作動部材との固定部分が緩んだり、該作動ピンが倒れたり曲がったりし難くなる。
また、オープン用レバーとの当接部となる前記作動ピンの先端側は、外径の小さい小径部となっているため、該作動ピンの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記オープン用レバーと前記クローズ用レバーとは、それぞれ異なる位置に配置された回動中心を有し、前記オープン用レバーは、その回動中心の軸方向の一方側から見て前記作動部材と重なるよう配置されていることを要旨とする。
この発明によれば、それぞれのレバーで回動中心を異なる位置に配置することで、両レバーが共通の部材によって作動される場合に両レバーのレバー比を異なるものにすることが容易になる。
請求項４に記載の発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されていることを要旨とする。
この発明によれば、アクチュエータの駆動力及び駆動速度を変化させることなく、車両ドアのオープン動作時に、クローズ動作時よりも小さな力で、且つ、作動機構のラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構を作動させることが可能になる。したがって、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
また、クローズ用レバーと作動ピンとの当接部が、該作動ピンの固定部分に近い基端側に設けられた外径の大きい大径部に位置するように設定されている。これによれば、前記作動機構が、クローズ動作時の前記クローズ用レバーから前記作動ピンへの反力が大きい構成であっても、前記作動ピンと作動部材との固定部分が緩んだり、該作動ピンが倒れたり曲がったりし難くなる。
また、オープン用レバーとの当接部となる前記作動ピンの先端側は、外径の小さい小径部となっているため、該作動ピンの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
本実施形態の車両ドア開閉装置は、例えば、跳ね上げ開閉式のバックドア（車両ドア）の内部に配設され、該ドアの開閉のために用いられる。このバックドアは、一般に、外形面積が大きく、外周長さも大きいため、該ドアの外周部や該ドアによって閉塞される車両ボディ開口の周辺部に沿って配設されるウェザストリップも長くなる。つまり、前記バックドアを、該ドアが全閉状態ではない状態（全閉が解除された状態、すなわち、全閉解除状態）から、前記全閉状態とする際には、多大な力が必要とされる。
【００１９】
図１に示す車両ドア開閉装置１１は、前記車両ボディ開口側に固定されたストライカ１２（図３のみに図示）と係合可能なラッチ１３を備えたラッチ機構１４を備えている。また、車両ドア開閉装置１１は、ラッチ機構１４を作動させるための作動機構１５と、該作動機構１５を駆動可能なアクチュエータとしてのモータ部１６と、該モータ部１６の駆動制御を行う制御装置２２とを備えている。
【００２０】
図２〜６は、ラッチ機構１４、作動機構１５及びモータ部１６の可動部材のみを用いてそれらの作動状態を示した図である。
図２〜６に示すように、ラッチ機構１４には、前述のラッチ１３に加え、該ラッチ１３に係合可能な係止片１７が設けられている。
【００２１】
ラッチ１３は、該ラッチ１３に形成された孔１３Ａに図示しないラッチ支軸が貫挿された状態でラッチ機構１４のハウジング１４Ａ（図１のみに図示）に回動可能に支持されている。ラッチ１３は、その外周面１３Ｂに開口したＵ字溝１３Ｃを備えている。Ｕ字溝１３Ｃ内には、前記車両ドアの手動などによる移動に伴いストライカ１２が導入され得るようになっている。また、ラッチ１３には、係止片１７と係合可能な第１及び第２係合突起１３Ｄ，１３Ｅが外周面１３Ｂから外方に突出するように形成されている。
【００２２】
ラッチ１３には、ラッチレバー１８が固定されている。前記ラッチ支軸は、ラッチレバー１８に形成された孔１８Ａにも貫挿された状態になっている。ラッチレバー１８にはラッチ１３の回動中心から遠ざかるように延びるアーム部１８Ｂが形成され、該アーム部１８Ｂの先端部分には係合ピン１８Ｃが立設されている。
【００２３】
係止片１７は、前記ラッチ支軸に平行に配設されるとともにハウジング１４Ａに回動可能に支持された係止片支軸１９に固定されている。係止片支軸１９の上端部（図２，４〜６における上方の端部）には、係止片レバー２０が固定されている。
【００２４】
図３はラッチ１３及び係止片１７を前記上方より見た平面図である。ラッチ１３は、図３における反時計方向に、図示しないバネによって付勢されている。また、係止片１７は、同じく図３における時計方向に、図示しないバネによって付勢されている。
【００２５】
ストライカ１２がＵ字溝１３Ｃ内に配置された状態で、ラッチ１３の第１係合突起１３Ｄと係止片１７とが係合した状態（ハーフラッチ状態。図３の状態。）となったとき、前記車両ドアは半閉状態になるようになっている。
【００２６】
また、ストライカ１２がＵ字溝１３Ｃ内に配置された状態で、ラッチ１３の第２係合突起１３Ｅと係止片１７とが係合した状態（フルラッチ状態）となったとき、前記車両ドアは全閉状態になるようになっている。
【００２７】
また、前記ハーフラッチ及び前記フルラッチ状態において、係止片１７を反時計方向に回動させて該係止片１７とラッチ１３との係合を解除したときには、ラッチ１３が、前記バネの付勢力によって回動された後に図示しないストッパに当接してオープン状態に保持され得るようになっている。ラッチ１３がこのオープン状態にあるときには、前記車両ドアを手動で移動させることなどによるストライカ１２のＵ字溝１３Ｃへの導入や該Ｕ字溝１３Ｃからの抜き取りが可能な状態になる。なお、ラッチ１３が前記オープン状態にあるとき、係止片１７は図示しないストッパに当接して、ラッチ１３との係合を可能とする位置に配置され得るようになっている。
【００２８】
ラッチ機構１４は、ラッチ１３の位置状態を検出可能なラッチ状態検出スイッチ２１（以降、ラッチスイッチと呼ぶ。図１のみに図示。）を備えている。
ラッチスイッチ２１は、ラッチ１３が、前記ハーフラッチ状態と前記フルラッチ状態との間にある場合に、制御装置２２（図１のみに図示）に対してハーフラッチ信号を出力した状態（ハーフラッチＯＮ状態）となるようになっている。具体的には、ラッチ１３が前記オープン状態側から前記ハーフラッチ状態側に回動したとき、ラッチスイッチ２１は、ラッチ１３が前記ハーフラッチ状態となる直前に前記ハーフラッチＯＮ状態になるとともに、前記フルラッチ状態となるまで該ハーフラッチＯＮ状態を維持させるようになっている。そして、ラッチ１３が前記フルラッチ状態側から前記ハーフラッチ状態側に回動したときには、ラッチ１３が前記ハーフラッチ状態となる位置を前記オープン状態側に超えたときに、ラッチスイッチ２１の前記ハーフラッチＯＮ状態が解除されてラッチＯＦＦ状態になるようになっている。
【００２９】
また、ラッチスイッチ２１は、ラッチ１３が前記フルラッチ状態を超えた位置にある場合に、制御装置２２に対してフルラッチ信号を出力した状態（フルラッチＯＮ状態）となるようになっている。なお、前述のラッチスイッチ２１による前記ハーフラッチ信号及び前記フルラッチ信号の出力は、ストライカ１２がラッチ１３のＵ字溝１３Ｃに導入された状態にあるか否かに拘わらず、ラッチ１３の位置状態のみに基づいて行われる。
【００３０】
モータ部１６は、図示しない減速ギヤ構造を介して電動モータ（図示なし）に連結された出力ピニオンギヤ２３を備えている。モータ部１６は、前述の制御装置２２によって駆動制御されるようになっており、該制御により、出力ピニオンギヤ２３は正逆両方向に回転駆動され得るようになっている。なお、本実施形態では、モータ部１６は、前記正逆両方向で出力ピニオンギヤ２３の出力駆動力及び出力駆動速度が同等になっている。
【００３１】
作動機構１５は、出力ピニオンギヤ２３に係合して駆動される作動部材としての作動用ギヤ２４を備えている。作動用ギヤ２４は、前記ラッチ支軸や係止片支軸１９とは平行でないギヤ支軸２５によって回動可能に支持されている。作動用ギヤ２４は平面形状が略扇状を呈しており、その円弧状部分に出力ピニオンギヤ２３と係合可能な歯部２４Ａが形成されている。
【００３２】
作動用ギヤ２４の外周寄り部分であって周方向の一端側の面上には、作動ピン２４Ｂがカシメにより立設固定されている。作動ピン２４Ｂには、作動用ギヤ２４への固定部側である基端側に、先端側よりも外径が大きい大径部２４Ｃ、前記先端側に小径部２４Ｄが設けられている（図７参照）。
【００３３】
ギヤ支軸２５上には、クローズ用レバー２６が回動可能な状態で配設されている。クローズ用レバー２６は、作動用ギヤ２４の反時計方向への回動に基づき、該クローズ用レバー２６の被当接部２６Ａが作動ピン２４Ｂの大径部２４Ｃと当接して反時計方向に回動され得るようになっている。
【００３４】
また、クローズ用レバー２６は、作動用ギヤ２４による反時計方向への回動に基づき、該クローズ用レバー２６のクローズ作動片２６Ｂがラッチレバー１８の係合ピン１８Ｃに当接可能になっている。このクローズ作動片２６Ｂが係合ピン１８Ｃに当接した状態で、さらにクローズ用レバー２６が反時計方向に回動すると、ラッチ１３がクローズ方向（前記オープン状態側から前記フルラッチ状態側への移動方向）に回動されるようになっている。
【００３５】
なお、クローズ用レバー２６は、図示しないバネによって時計方向に付勢されるとともに、作動ピン２４Ｂに当接していない状態では、図示しないストッパに当接して所定位置に保持されるようになっている。
【００３６】
作動機構１５には、クローズ用レバー２６を挟んで作動用ギヤ２４と反対側に、ギヤ支軸２５とは別の、該ギヤ支軸２５と平行なオープン用レバー支軸２７によって回動可能に支持されたオープン用レバー２８が設けられている。オープン用レバー２８は、作動用ギヤ２４の時計方向への回動に基づき、該オープン用レバー２８の被当接部２８Ａが作動ピン２４Ｂの小径部２４Ｄと当接して時計方向に回動され得るようになっている。
【００３７】
オープン用レバー２８には、オープン用レバー支軸２７を挟んで被当接部２８Ａとは反対側の部分に、係止片レバー２０と当接可能なオープン作動片２８Ｂが設けられている。オープン作動片２８Ｂは、作動用ギヤ２４によるオープン用レバー２８の時計方向への回動に基づき、係止片レバー２０に当接可能になっている。このオープン作動片２８Ｂが係止片レバー２０に当接した状態で、さらにオープン用レバー２８が時計方向に回動すると、係止片１７がラッチ１３との係合解除方向（図３における反時計方向）に回動されるようになっている。
【００３８】
なお、オープン用レバー２８は、バネ２８Ｃ（図１のみに図示）によって反時計方向に付勢されるとともに、作動ピン２４Ｂに当接していない状態では、図示しないストッパに当接して所定位置に保持されるようになっている。
【００３９】
また、両レバー２６，２８のレバー比は、オープン用レバー２８のレバー比の方が、クローズ用レバー２６のレバー比よりも小さく設定されている。オープン用レバー２８のレバー比は、オープン作動片２８Ｂと係止片レバー２０との当接点（作用点）と、オープン用レバー支軸２７の中心点（支点）との距離に対する、被当接部２８Ａと作動ピン２４Ｂとの当接点（力点）と前記支点との距離の比率である。また、クローズ用レバー２６のレバー比は、クローズ作動片２６Ｂと係合ピン１８Ｃとの当接点（作用点）と、ギヤ支軸２５の中心点（支点）との距離に対する、被当接部２６Ａと作動ピン２４Ｂとの当接点（力点）と前記支点との距離の比率である。
【００４０】
本実施形態の車両ドア開閉装置１１では、作動ピン２４Ｂと両レバー２６，２８とが互いに当接しない（非干渉な）作動用ギヤ２４の中立位置を基準として該作動用ギヤ２４を駆動させるように、制御装置２２がモータ部１６を制御するようになっている。作動用ギヤ２４が前記中立位置にあるか否かは、作動機構１５に設けられた中立位置検出スイッチ２９（図１のみに図示）によって検出されるようになっている。
【００４１】
作動用ギヤ２４が前記中立位置にあるときは、作動ピン２４Ｂと両被当接部２６Ａ，２８Ａとの間には所定の隙間が確保されるようになっており、作動用ギヤ２４が所定の角度以上回動したとき、互いに当接し得るようになっている。
【００４２】
次に、前述のように構成された車両ドア開閉装置１１の作用について説明する。
図２は、前記車両ドアが開状態にあって、ラッチ１３が前記オープン状態にあるとともに作動用ギヤ２４が前記中立位置に配置された状態を示している。この状態で、前記車両ドアの手動等による閉方向への移動が行われ、Ｕ字溝１３Ｃ内に導入されたストライカ１２によってラッチ１３が前記クローズ方向に回動されると、該ラッチ１３は、第２係合突起１３Ｅと係止片１７とが係合して、図３に示すような前記ハーフラッチ状態に至る。
【００４３】
このとき、ラッチスイッチ２１が前記ハーフラッチＯＮ状態に切り替わることで、制御装置２２は、作動用ギヤ２４が前記中立位置から反時計方向に回動するようにモータ部１６の駆動制御を開始する。これにより、作動用ギヤ２４は回動を始め、その回動角度が所定の角度に達したとき、作動ピン２４Ｂの大径部２４Ｃがクローズ用レバー２６の被当接部２６Ａに当接して、該クローズ用レバー２６が回動を始める。
【００４４】
図４に示すように、このクローズ用レバー２６の回動角度が所定の角度に達した後にさらに回動されると、クローズ作動片２６Ｂが係合ピン１８Ｃに当接してラッチ１３が前記フルラッチ状態側に回動される。このラッチ１３の回動により、前記車両ドアが前記全閉状態となるように、ストライカ１２（図４では図示を省略）が引き込まれる。このとき、ラッチ１３は、前記レバー比が大きく設定されたクローズ用レバー２６によって、ストライカ１２を十分に大きな力で引き込む。
【００４５】
ラッチ１３が、前記車両ドアを前記全閉状態に保持可能な前記フルラッチ状態を超えた位置になると、ラッチスイッチ２１は前記フルラッチＯＮ状態となる。モータ部１６は、ラッチスイッチ２１が前記フルラッチＯＮ状態となるまでラッチ１３を回動させるべく駆動するため、第２係合突起１３Ｅと係止片１７との係合が確実に行われる。
【００４６】
その後、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を反転させて前記中立位置に戻すべくモータ部１６を駆動させる。これにより、第２係合突起１３Ｅと係止片１７とが確実に係合し、ラッチ１３が前記フルラッチ状態となるとともに、クローズ作動片２６Ｂと係合ピン１８Ｃとの係合が解除されて、ラッチ機構１４や作動機構１５に過度に作用していた応力が緩和される（図５の状態）。
【００４７】
作動用ギヤ２４が前記中立位置まで回動されると、中立位置検出スイッチ２９からの検出信号により、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を停止させるべくモータ部１６の駆動を停止する。このとき、作動用ギヤ２４は、制御装置２２による制御のタイムラグやモータ部１６及び作動用ギヤ２４自身の機械的慣性により、前記中立位置をやや超えた位置で停止する。この前記中立位置をやや超えた位置においては、作動ピン２４Ｂがオープン用レバー２８の被当接部２８Ａと当接したとしてもオープン作動片２８Ｂと係止片レバー２０とが干渉する前であるため、係止片１７をオープン動作させることはない。
【００４８】
この状態で、ユーザによる前記車両ドアを全閉解除状態（開状態）とするためのボタン操作などがなされると、制御装置２２は、作動用ギヤ２４が前記中立位置から時計方向に回動するようにモータ部１６の駆動制御を開始する。これにより、作動用ギヤ２４は回動を始め、その回動角度が所定の角度に達したとき、作動ピン２４Ｂの小径部２４Ｄがオープン用レバー２８の被当接部２８Ａに当接して、該オープン用レバー２８が回動を始める。
【００４９】
図６に示すように、このオープン用レバー２８の回動角度が所定の角度に達した後にさらに回動されると、オープン作動片２８Ｂが係止片レバー２０に当接して係止片１７がラッチ１３との係合解除方向に回動される。この係止片１７の回動により、該係止片１７とラッチ１３との係合が解除され、ラッチ１３は前記バネの付勢力や前記ウェザストリップの形状復元力などによって前記オープン状態側に回動される。これによりストライカ１２がＵ字溝１３Ｃから抜き取り可能な状態となり、前記車両ドアを前記全閉解除状態とすることが可能になる。このとき、係止片１７は、前記レバー比が小さく設定されたオープン用レバー２８によって素速く回動されるとともにラッチ１３との係合が素早く解除される。
【００５０】
ラッチ１３が前記フルラッチ状態から前記オープン状態になると、ラッチスイッチ２１は、前記ハーフラッチＯＮ状態が解除されたハーフラッチＯＦＦ状態になる。これにより、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を反転させて前記中立位置に戻すべくモータ部１６を駆動させる。
【００５１】
作動用ギヤ２４が前記中立位置まで回動されると、中立位置検出スイッチ２９からの検出信号により、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を停止させるべくモータ部１６の駆動を停止する（図２の状態）。このときも、前述と同様に、作動用ギヤ２４は、前記中立位置をやや超えた位置で停止する。この位置においては、作動ピン２４Ｂがクローズ用レバー２６の被当接部２６Ａと当接したとしてもクローズ作動片２６Ｂと係合ピン１８Ｃとが干渉する前であるため、ラッチ１３を再びクローズ動作させることはない。
【００５２】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１） 作動機構１５は、前記全閉状態を解除するオープン動作時において、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構１５のラッチ１３に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構１４を作動させる。これによれば、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
【００５３】
（２） 前記作動機構１５は、前記オープン動作時に作動させるための前記レバー比の小さいオープン用レバー２８と、前記クローズ動作時に作動させるための前記レバー比の大きいクローズ用レバー２６とを備えている。これによれば、両レバー２６，２８の前記力点の移動速度を互いに異なるものにすることなく、前記オープン動作時のラッチ機構１４側に対する前記作用点の移動速度を、前記クローズ動作時よりも大きくすることが可能になる。
【００５４】
（３） オープン用レバー２８とクローズ用レバー２６とは、それぞれ異なる位置に配置された回動中心を有している。これによれば、両レバー２６，２８が共通の作動ピン２４Ｂによって作動される本実施形態の構成において、両レバー２６，２８の前記レバー比を異なるものにすることが容易になる。
【００５５】
（４） 前記クローズ動作時にラッチ１３側から大きな反力を受けるクローズ用レバー２６を、作動ピン２４Ｂの基端側の大径部２４Ｃに、前記オープン動作時に係止片１７側から受ける反力が比較的小さいオープン用レバー２８を先端側の小径部２４Ｄに当接させるようにした。これによれば、作動ピン２４Ｂと作動用ギヤ２４との接続部分（固定部分）に近い部分に比較的大きな力が作用するようにしたため、前記固定部分が緩んだり、作動ピン２４Ｂが倒れたり曲がったりし難くなる。
【００５６】
また、作動ピン２４Ｂの先端側は、外径の小さい小径部２４Ｄとなっているため、該作動ピン２４Ｂの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
【００５７】
（５） ラッチ機構１４は前記車両ドアに、ストライカ１２は、前記車両ドアを支持する車両ボディに設けられている。これによれば、ラッチ機構１４と機械的に連結される作動機構１５及びモータ部１６の他に、該モータ部１６と電気的に接続される制御装置２２を前記車両ドアに設けることが容易になる。つまり、前記車両ドアに、制御装置２２に接続されるべきロック解除操作ボタンなどを設けることが容易になる。
【００５８】
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・ クローズ用レバー２６を作動用ギヤ２４と一体としてもよい。この場合、クローズ用レバー２６を時計方向（図２における時計方向）に付勢するバネを廃止して部品点数を低減することができる。
【００５９】
・ 作動ピン２４Ｂは、互いに外径の異なる大径部２４Ｃ及び小径部２４Ｄを有する構成となっていなくてもよい。一種類の外径のみに設定されていてもよい。
【００６０】
・ 前記実施形態では、クローズ用レバー２６及びオープン用レバー２８の回動中心をそれぞれ異なる位置に配置したが、共通の回動中心となるようにしてもよい。これによれば、前記回動中心となる軸の個数を低減することができる。
【００６１】
・ 前記実施形態では、互いに前記レバー比の異なるクローズ用レバー２６及びオープン用レバー２８を設けた。これに代えて、前記オープン動作時の前記レバー比が前記クローズ動作時よりも小さい一つの開閉共用レバーを設けてもよい。この場合、例えば、図８に示すような構成にする。この構成では、作動用ギヤ２４に代えて、歯部４０Ａの歯数を増加させるように拡げた略扇状の作動用ギヤ４０が設けられている。作動用ギヤ４０の外周寄り部分であって周方向の両端側の面上には、それぞれ、作動ピン４０Ｂ，４０Ｃがカシメにより立設固定されている。作動用ギヤ４０の回動中心となっているギヤ支軸２５上には、クローズ用レバー２６に代えて、開閉共用レバー４１が作動用ギヤ４０とは非連動な状態で回動可能に支持されている。開閉共用レバー４１には、その先端側にオープン用ピン４１Ａが、該オープン用ピン４１Ａとギヤ支軸２５との間の部分にクローズ用ピン４１Ｂがカシメにより立設固定されている。作動用ギヤ４０が出力ピニオンギヤ２３の回動により反時計方向に回動されると、開閉共用レバー４１に作動ピン４０Ｂが当接して該レバー４１が同方向に回動されるようになっている。この回動が継続されることにより、クローズ用ピン４１Ｂが係合ピン１８Ｃに係合し更に押圧してラッチ１３が前記クローズ方向に回動されるようになっている。なお、このとき、開閉共用レバー４１のクローズ用ピン４１Ｂよりも先端側の部分及びオープン用ピン４１Ａは、ラッチレバー１８及びラッチ１３などの他部材に干渉しないようになっている。一方、作動用ギヤ４０が出力ピニオンギヤ２３の回動により時計方向に回動されると、開閉共用レバー４１に作動ピン４０Ｃが当接して該レバー４１が同方向に回動されるようになっている。この回動が継続されることにより、オープン用ピン４１Ａが係止片レバー２０に係合し更に押圧して係止片１７がラッチ１３との係合解除方向に回動されるようになっている。
【００６２】
・ 前記実施形態では、作動用ギヤ２４（作動部材）はモータ部１６によって時計方向及び反時計方向の二方向に回動されたが、作動部材が一方向のみに回動される構成としてもよい。この場合、例えば、図９に略示するような構成にする。この構成では、前記レバー比の小さいオープン用カムレバー５０と、該レバー比の大きいクローズ用カムレバー５１とが、共通の回動中心５２を支点として互いに非連動な状態で回動可能に支持されている。オープン用カムレバー５０は、その作用点５０Ａが、例えば、係止片レバー２０に当接することで係止片１７をラッチ１３との係合解除方向に回動し得るようになっている。また、クローズ用カムレバー５１は、その作用点５１Ａが、例えば、係合ピン１８Ｃに当接することでラッチ１３を前記クローズ方向に回動し得るようになっている。両レバー５０，５１は、それぞれ、回動中心５２を挟んだ両作用点５０Ａ，５１Ａとの反対側が作動部材としての回動カム５３に係合可能に配置されている。両レバー５０，５１は、回動カム５３の一方向への回動により、該回動カム５３に作動されて、前述の係止片１７やラッチ１３の作動のための回動を行うことが可能になっている。この構成では、回動カム５３の回動中心５４と、両レバー５０，５１の回動中心５２とを結んだ直線Ｌ上に、該回動カム５３の径方向に突出した先端部５３Ａが配置された状態が、前記中立位置と同義の回動基準位置となる。つまり、回動カム５３は、この回動基準位置を基準として一方向に１８０°ずつ回動する。回動カム５３の回動により先端部５３Ａが前記回動基準位置からクローズ用カムレバー５１側に移動され、該回動カム５３と該レバー５１との係合点（力点）が回動中心５４から遠ざかる方向に移動されると、該レバー５１がラッチ１３を前述のように回動させる（図９の状態）。また、回動カム５３の回動により先端部５３Ａが前記回動基準位置からオープン用カムレバー５０側に移動され、該回動カム５３と該レバー５０との係合点（力点）が回動中心５４から遠ざかる方向に移動されると、該レバー５０が係止片１７を前述のように回動させる。これによれば、回動カム５３を駆動するためのモータ部１６を、二方向に回動可能なものにする必要がなくなる。
【００６３】
・ ストライカ１２を前記車両ドアに設け、ラッチ機構１４を前記車両ドアを支持する車両ボディに設けてもよい。これによれば、作動機構１５を介してラッチ機構１４を作動させるモータ部１６が、通常バッテリーが搭載される前記車両ボディ側に配設されることにより、該バッテリーとモータ部１６との電気的接続のための配線が容易になる。
【００６４】
・ 前記実施形態では、車両ドアとして跳ね上げ開閉式のバックドアを用いたが、これに限定されない。例えば、ヒンジを用いた横開き式のドア（バックドアに限らず、サイドドアでもよい）でもよく、スライド式のドアでもよい。
【００６５】
・ モータ部１６は、正逆方向の回転駆動時でその出力駆動力や出力駆動速度が異なるものであってもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
【００６６】
（１） 前記ラッチ機構は、前記ストライカに係合可能なラッチと、該ラッチとの係合により該ラッチを、前記車両ドアを前記半閉状態及び前記全閉状態とするための状態に保持可能な係止片とを備え、前記作動機構は、前記アクチュエータによって駆動されるとともに前記オープン用レバー及び前記クローズ用レバーを作動可能な作動部材の作動に基づいて、前記クローズ用レバーによって前記ラッチを作動させるとともに前記オープン用レバーによって前記係止片を作動させるように構成されている。
【００６７】
（２）前記ラッチ機構は前記車両ドアに、前記ストライカは、前記車両ドアを支持する車両ボディに設けられている。
（３）前記ストライカは前記車両ドアに、前記ラッチ機構は、前記車両ドアを支持する車両ボディに設けられている。
【００６８】
【発明の効果】
以上詳述したように、各請求項に記載の発明によれば、車両ドア開閉装置において、車両ドアを半閉状態から全閉状態とする場合と該全閉状態を解除する場合とで、アクチュエータの駆動力や駆動速度を変えることなく、前記全閉状態を解除するための時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の車両ドア開閉装置の概要を示す正面図。
【図２】同じく作動用ギヤがほぼ中立位置にある状態の車両ドア開閉装置の要部を示す状態説明図。
【図３】同じくラッチ機構の要部を示す平面図。
【図４】同じく車両ドア開閉装置の要部を示す作動説明図。
【図５】同じく車両ドア開閉装置の要部を示す作動説明図。
【図６】同じく車両ドア開閉装置の要部を示す作動説明図。
【図７】同じく作動ピンを示す部分拡大図。
【図８】別例の作動用ギヤ及び開閉共用レバーを示す正面図。
【図９】別例の作動機構部分を示す模式図。
【符号の説明】
１１…車両ドア開閉装置、１２…ストライカ、１３…ラッチ、１４…ラッチ機構、１５…作動機構、１６…アクチュエータとしてのモータ部、１７…係止片、２４…作動部材としての作動用ギヤ、２４Ｂ…作動ピン、２４Ｃ…大径部、２４Ｄ…小径部、２６…クローズ用レバー、２８…オープン用レバー、４１…開閉共用レバー。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記全閉状態にしたり該全閉状態を解除したりすることが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備えた車両ドア開閉装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両ドア開閉装置としては、例えば、特開昭６２−１０１７８２公報に開示されたものがある。この構成では、一つのモータによって正逆方向に駆動される回動板（作動部材）の回動によって、該回動板と同じ回動中心で回動可能なほぼ同じ長さの二つのアームにそれぞれ連結されたロッドが作動され、ドアロック機構を構成するラッチが作動されるようになっている。
【０００３】
前記モータが正方向に回動すると、前記ロッドの一方が作動されて、前記ラッチと車両ドアのストライカとの係合解除が可能な状態になるようになっている。
この状態では、前記車両ドアを自由に開くことができるようになっている。
【０００４】
また、前記モータが逆方向に回動すると、前記ロッドの他方が作動されて、前記ラッチがフルラッチ状態になるように強制的に回動されるようになっている。
このフルラッチ状態では、前記ストライカが前記ラッチに引き込まれて前記車両ドアが全閉状態となるようになっている。
【０００５】
ところで、前記車両ドアを全閉状態にする際には、該車両ドアと車両ボディとの間に設けられたウェザストリップ等の圧縮反力などに抗して前記ドアを閉め込む必要があるため、前記ラッチは前記ストライカを引き込むために大きな力を必要とする。
【０００６】
前記公報の構成では、この大きな力を確保するために、前記モータと前記回動板との間の減速比を大きくして、該回動板側のトルクを増大させるようにしている。このトルク増大量が大きくなればなるほど、前記モータの単位回動角度当たりの前記ロッドの移動量すなわち該ロッドの移動速度が遅くなる反面、前記ラッチが前記ストライカを引き込むための力が大きくなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記公報の構成では、前記二つのアームがそれぞれほぼ同じ長さに設定されているため、前記ドアロック機構が、前記モータの正逆両回動時でほぼ同じ大きさの力で作動されている。つまり、前記ドアロック機構は、前記ウェザストリップ等の圧縮反力などに抗する必要のない前記ラッチと前記ストライカとの係合解除動作時にも、前記車両ドアを全閉状態にする際と同等の遅い前記ロッド移動速度で作動されている。これは、前記車両ドアが全閉状態にあるときにユーザが該ドアを開けるための操作を行った時点から、実際に該ドアを開けることができる状態になるまでの時間が長くなる原因となり、ユーザに対し、違和感、不快感を生じさせる恐れがある。
【０００８】
本発明の目的は、車両ドアを半閉状態から全閉状態とする場合と該全閉状態を解除する場合とで、アクチュエータの駆動力や駆動速度を変えることなく、前記全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能な車両ドア開閉装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、前記作動部材と前記クローズ用レバーとは、同軸によって回動可能に支持され、前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されていることを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、アクチュエータの駆動力及び駆動速度を変化させることなく、車両ドアのオープン動作時に、クローズ動作時よりも小さな力で、且つ、作動機構のラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構を作動させることが可能になる。したがって、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
【００１６】
この発明では、クローズ用レバーと作動ピンとの当接部が、該作動ピンの固定部分に近い基端側に設けられた外径の大きい大径部に位置するように設定されている。これによれば、前記作動機構が、クローズ動作時の前記クローズ用レバーから前記作動ピンへの反力が大きい構成であっても、前記作動ピンと作動部材との固定部分が緩んだり、該作動ピンが倒れたり曲がったりし難くなる。
【００１７】
また、オープン用レバーとの当接部となる前記作動ピンの先端側は、外径の小さい小径部となっているため、該作動ピンの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
請求項２に記載の発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、前記各レバーの作用点と支点との距離に対する力点と前記支点との距離の比率すなわちレバー比は、前記オープン用レバーのレバー比の方が、前記クローズ用レバーのレバー比よりも小さく設定され、前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されていることを要旨とする。
この発明によれば、アクチュエータの駆動力及び駆動速度を変化させることなく、車両ドアのオープン動作時に、クローズ動作時よりも小さな力で、且つ、作動機構のラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構を作動させることが可能になる。したがって、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
また、この発明においては、前記作動機構は、それぞれレバー比の異なるオープン用レバーとクローズ用レバーとを有している。オープン用レバーのレバー比をクローズ用レバーのレバー比よりも小さく設定することで、両レバーの力点の移動速度を互いに異なるものにすることなく、オープン動作時のラッチ機構側に対する作用点の移動速度を、クローズ動作時よりも大きくすることが可能になる。
また、クローズ用レバーと作動ピンとの当接部が、該作動ピンの固定部分に近い基端側に設けられた外径の大きい大径部に位置するように設定されている。これによれば、前記作動機構が、クローズ動作時の前記クローズ用レバーから前記作動ピンへの反力が大きい構成であっても、前記作動ピンと作動部材との固定部分が緩んだり、該作動ピンが倒れたり曲がったりし難くなる。
また、オープン用レバーとの当接部となる前記作動ピンの先端側は、外径の小さい小径部となっているため、該作動ピンの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記オープン用レバーと前記クローズ用レバーとは、それぞれ異なる位置に配置された回動中心を有し、前記オープン用レバーは、その回動中心の軸方向の一方側から見て前記作動部材と重なるよう配置されていることを要旨とする。
この発明によれば、それぞれのレバーで回動中心を異なる位置に配置することで、両レバーが共通の部材によって作動される場合に両レバーのレバー比を異なるものにすることが容易になる。
請求項４に記載の発明は、ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されていることを要旨とする。
この発明によれば、アクチュエータの駆動力及び駆動速度を変化させることなく、車両ドアのオープン動作時に、クローズ動作時よりも小さな力で、且つ、作動機構のラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構を作動させることが可能になる。したがって、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
また、クローズ用レバーと作動ピンとの当接部が、該作動ピンの固定部分に近い基端側に設けられた外径の大きい大径部に位置するように設定されている。これによれば、前記作動機構が、クローズ動作時の前記クローズ用レバーから前記作動ピンへの反力が大きい構成であっても、前記作動ピンと作動部材との固定部分が緩んだり、該作動ピンが倒れたり曲がったりし難くなる。
また、オープン用レバーとの当接部となる前記作動ピンの先端側は、外径の小さい小径部となっているため、該作動ピンの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
本実施形態の車両ドア開閉装置は、例えば、跳ね上げ開閉式のバックドア（車両ドア）の内部に配設され、該ドアの開閉のために用いられる。このバックドアは、一般に、外形面積が大きく、外周長さも大きいため、該ドアの外周部や該ドアによって閉塞される車両ボディ開口の周辺部に沿って配設されるウェザストリップも長くなる。つまり、前記バックドアを、該ドアが全閉状態ではない状態（全閉が解除された状態、すなわち、全閉解除状態）から、前記全閉状態とする際には、多大な力が必要とされる。
【００１９】
図１に示す車両ドア開閉装置１１は、前記車両ボディ開口側に固定されたストライカ１２（図３のみに図示）と係合可能なラッチ１３を備えたラッチ機構１４を備えている。また、車両ドア開閉装置１１は、ラッチ機構１４を作動させるための作動機構１５と、該作動機構１５を駆動可能なアクチュエータとしてのモータ部１６と、該モータ部１６の駆動制御を行う制御装置２２とを備えている。
【００２０】
図２〜６は、ラッチ機構１４、作動機構１５及びモータ部１６の可動部材のみを用いてそれらの作動状態を示した図である。
図２〜６に示すように、ラッチ機構１４には、前述のラッチ１３に加え、該ラッチ１３に係合可能な係止片１７が設けられている。
【００２１】
ラッチ１３は、該ラッチ１３に形成された孔１３Ａに図示しないラッチ支軸が貫挿された状態でラッチ機構１４のハウジング１４Ａ（図１のみに図示）に回動可能に支持されている。ラッチ１３は、その外周面１３Ｂに開口したＵ字溝１３Ｃを備えている。Ｕ字溝１３Ｃ内には、前記車両ドアの手動などによる移動に伴いストライカ１２が導入され得るようになっている。また、ラッチ１３には、係止片１７と係合可能な第１及び第２係合突起１３Ｄ，１３Ｅが外周面１３Ｂから外方に突出するように形成されている。
【００２２】
ラッチ１３には、ラッチレバー１８が固定されている。前記ラッチ支軸は、ラッチレバー１８に形成された孔１８Ａにも貫挿された状態になっている。ラッチレバー１８にはラッチ１３の回動中心から遠ざかるように延びるアーム部１８Ｂが形成され、該アーム部１８Ｂの先端部分には係合ピン１８Ｃが立設されている。
【００２３】
係止片１７は、前記ラッチ支軸に平行に配設されるとともにハウジング１４Ａに回動可能に支持された係止片支軸１９に固定されている。係止片支軸１９の上端部（図２，４〜６における上方の端部）には、係止片レバー２０が固定されている。
【００２４】
図３はラッチ１３及び係止片１７を前記上方より見た平面図である。ラッチ１３は、図３における反時計方向に、図示しないバネによって付勢されている。また、係止片１７は、同じく図３における時計方向に、図示しないバネによって付勢されている。
【００２５】
ストライカ１２がＵ字溝１３Ｃ内に配置された状態で、ラッチ１３の第１係合突起１３Ｄと係止片１７とが係合した状態（ハーフラッチ状態。図３の状態。）となったとき、前記車両ドアは半閉状態になるようになっている。
【００２６】
また、ストライカ１２がＵ字溝１３Ｃ内に配置された状態で、ラッチ１３の第２係合突起１３Ｅと係止片１７とが係合した状態（フルラッチ状態）となったとき、前記車両ドアは全閉状態になるようになっている。
【００２７】
また、前記ハーフラッチ及び前記フルラッチ状態において、係止片１７を反時計方向に回動させて該係止片１７とラッチ１３との係合を解除したときには、ラッチ１３が、前記バネの付勢力によって回動された後に図示しないストッパに当接してオープン状態に保持され得るようになっている。ラッチ１３がこのオープン状態にあるときには、前記車両ドアを手動で移動させることなどによるストライカ１２のＵ字溝１３Ｃへの導入や該Ｕ字溝１３Ｃからの抜き取りが可能な状態になる。なお、ラッチ１３が前記オープン状態にあるとき、係止片１７は図示しないストッパに当接して、ラッチ１３との係合を可能とする位置に配置され得るようになっている。
【００２８】
ラッチ機構１４は、ラッチ１３の位置状態を検出可能なラッチ状態検出スイッチ２１（以降、ラッチスイッチと呼ぶ。図１のみに図示。）を備えている。
ラッチスイッチ２１は、ラッチ１３が、前記ハーフラッチ状態と前記フルラッチ状態との間にある場合に、制御装置２２（図１のみに図示）に対してハーフラッチ信号を出力した状態（ハーフラッチＯＮ状態）となるようになっている。具体的には、ラッチ１３が前記オープン状態側から前記ハーフラッチ状態側に回動したとき、ラッチスイッチ２１は、ラッチ１３が前記ハーフラッチ状態となる直前に前記ハーフラッチＯＮ状態になるとともに、前記フルラッチ状態となるまで該ハーフラッチＯＮ状態を維持させるようになっている。そして、ラッチ１３が前記フルラッチ状態側から前記ハーフラッチ状態側に回動したときには、ラッチ１３が前記ハーフラッチ状態となる位置を前記オープン状態側に超えたときに、ラッチスイッチ２１の前記ハーフラッチＯＮ状態が解除されてラッチＯＦＦ状態になるようになっている。
【００２９】
また、ラッチスイッチ２１は、ラッチ１３が前記フルラッチ状態を超えた位置にある場合に、制御装置２２に対してフルラッチ信号を出力した状態（フルラッチＯＮ状態）となるようになっている。なお、前述のラッチスイッチ２１による前記ハーフラッチ信号及び前記フルラッチ信号の出力は、ストライカ１２がラッチ１３のＵ字溝１３Ｃに導入された状態にあるか否かに拘わらず、ラッチ１３の位置状態のみに基づいて行われる。
【００３０】
モータ部１６は、図示しない減速ギヤ構造を介して電動モータ（図示なし）に連結された出力ピニオンギヤ２３を備えている。モータ部１６は、前述の制御装置２２によって駆動制御されるようになっており、該制御により、出力ピニオンギヤ２３は正逆両方向に回転駆動され得るようになっている。なお、本実施形態では、モータ部１６は、前記正逆両方向で出力ピニオンギヤ２３の出力駆動力及び出力駆動速度が同等になっている。
【００３１】
作動機構１５は、出力ピニオンギヤ２３に係合して駆動される作動部材としての作動用ギヤ２４を備えている。作動用ギヤ２４は、前記ラッチ支軸や係止片支軸１９とは平行でないギヤ支軸２５によって回動可能に支持されている。作動用ギヤ２４は平面形状が略扇状を呈しており、その円弧状部分に出力ピニオンギヤ２３と係合可能な歯部２４Ａが形成されている。
【００３２】
作動用ギヤ２４の外周寄り部分であって周方向の一端側の面上には、作動ピン２４Ｂがカシメにより立設固定されている。作動ピン２４Ｂには、作動用ギヤ２４への固定部側である基端側に、先端側よりも外径が大きい大径部２４Ｃ、前記先端側に小径部２４Ｄが設けられている（図７参照）。
【００３３】
ギヤ支軸２５上には、クローズ用レバー２６が回動可能な状態で配設されている。クローズ用レバー２６は、作動用ギヤ２４の反時計方向への回動に基づき、該クローズ用レバー２６の被当接部２６Ａが作動ピン２４Ｂの大径部２４Ｃと当接して反時計方向に回動され得るようになっている。
【００３４】
また、クローズ用レバー２６は、作動用ギヤ２４による反時計方向への回動に基づき、該クローズ用レバー２６のクローズ作動片２６Ｂがラッチレバー１８の係合ピン１８Ｃに当接可能になっている。このクローズ作動片２６Ｂが係合ピン１８Ｃに当接した状態で、さらにクローズ用レバー２６が反時計方向に回動すると、ラッチ１３がクローズ方向（前記オープン状態側から前記フルラッチ状態側への移動方向）に回動されるようになっている。
【００３５】
なお、クローズ用レバー２６は、図示しないバネによって時計方向に付勢されるとともに、作動ピン２４Ｂに当接していない状態では、図示しないストッパに当接して所定位置に保持されるようになっている。
【００３６】
作動機構１５には、クローズ用レバー２６を挟んで作動用ギヤ２４と反対側に、ギヤ支軸２５とは別の、該ギヤ支軸２５と平行なオープン用レバー支軸２７によって回動可能に支持されたオープン用レバー２８が設けられている。オープン用レバー２８は、作動用ギヤ２４の時計方向への回動に基づき、該オープン用レバー２８の被当接部２８Ａが作動ピン２４Ｂの小径部２４Ｄと当接して時計方向に回動され得るようになっている。
【００３７】
オープン用レバー２８には、オープン用レバー支軸２７を挟んで被当接部２８Ａとは反対側の部分に、係止片レバー２０と当接可能なオープン作動片２８Ｂが設けられている。オープン作動片２８Ｂは、作動用ギヤ２４によるオープン用レバー２８の時計方向への回動に基づき、係止片レバー２０に当接可能になっている。このオープン作動片２８Ｂが係止片レバー２０に当接した状態で、さらにオープン用レバー２８が時計方向に回動すると、係止片１７がラッチ１３との係合解除方向（図３における反時計方向）に回動されるようになっている。
【００３８】
なお、オープン用レバー２８は、バネ２８Ｃ（図１のみに図示）によって反時計方向に付勢されるとともに、作動ピン２４Ｂに当接していない状態では、図示しないストッパに当接して所定位置に保持されるようになっている。
【００３９】
また、両レバー２６，２８のレバー比は、オープン用レバー２８のレバー比の方が、クローズ用レバー２６のレバー比よりも小さく設定されている。オープン用レバー２８のレバー比は、オープン作動片２８Ｂと係止片レバー２０との当接点（作用点）と、オープン用レバー支軸２７の中心点（支点）との距離に対する、被当接部２８Ａと作動ピン２４Ｂとの当接点（力点）と前記支点との距離の比率である。また、クローズ用レバー２６のレバー比は、クローズ作動片２６Ｂと係合ピン１８Ｃとの当接点（作用点）と、ギヤ支軸２５の中心点（支点）との距離に対する、被当接部２６Ａと作動ピン２４Ｂとの当接点（力点）と前記支点との距離の比率である。
【００４０】
本実施形態の車両ドア開閉装置１１では、作動ピン２４Ｂと両レバー２６，２８とが互いに当接しない（非干渉な）作動用ギヤ２４の中立位置を基準として該作動用ギヤ２４を駆動させるように、制御装置２２がモータ部１６を制御するようになっている。作動用ギヤ２４が前記中立位置にあるか否かは、作動機構１５に設けられた中立位置検出スイッチ２９（図１のみに図示）によって検出されるようになっている。
【００４１】
作動用ギヤ２４が前記中立位置にあるときは、作動ピン２４Ｂと両被当接部２６Ａ，２８Ａとの間には所定の隙間が確保されるようになっており、作動用ギヤ２４が所定の角度以上回動したとき、互いに当接し得るようになっている。
【００４２】
次に、前述のように構成された車両ドア開閉装置１１の作用について説明する。
図２は、前記車両ドアが開状態にあって、ラッチ１３が前記オープン状態にあるとともに作動用ギヤ２４が前記中立位置に配置された状態を示している。この状態で、前記車両ドアの手動等による閉方向への移動が行われ、Ｕ字溝１３Ｃ内に導入されたストライカ１２によってラッチ１３が前記クローズ方向に回動されると、該ラッチ１３は、第２係合突起１３Ｅと係止片１７とが係合して、図３に示すような前記ハーフラッチ状態に至る。
【００４３】
このとき、ラッチスイッチ２１が前記ハーフラッチＯＮ状態に切り替わることで、制御装置２２は、作動用ギヤ２４が前記中立位置から反時計方向に回動するようにモータ部１６の駆動制御を開始する。これにより、作動用ギヤ２４は回動を始め、その回動角度が所定の角度に達したとき、作動ピン２４Ｂの大径部２４Ｃがクローズ用レバー２６の被当接部２６Ａに当接して、該クローズ用レバー２６が回動を始める。
【００４４】
図４に示すように、このクローズ用レバー２６の回動角度が所定の角度に達した後にさらに回動されると、クローズ作動片２６Ｂが係合ピン１８Ｃに当接してラッチ１３が前記フルラッチ状態側に回動される。このラッチ１３の回動により、前記車両ドアが前記全閉状態となるように、ストライカ１２（図４では図示を省略）が引き込まれる。このとき、ラッチ１３は、前記レバー比が大きく設定されたクローズ用レバー２６によって、ストライカ１２を十分に大きな力で引き込む。
【００４５】
ラッチ１３が、前記車両ドアを前記全閉状態に保持可能な前記フルラッチ状態を超えた位置になると、ラッチスイッチ２１は前記フルラッチＯＮ状態となる。モータ部１６は、ラッチスイッチ２１が前記フルラッチＯＮ状態となるまでラッチ１３を回動させるべく駆動するため、第２係合突起１３Ｅと係止片１７との係合が確実に行われる。
【００４６】
その後、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を反転させて前記中立位置に戻すべくモータ部１６を駆動させる。これにより、第２係合突起１３Ｅと係止片１７とが確実に係合し、ラッチ１３が前記フルラッチ状態となるとともに、クローズ作動片２６Ｂと係合ピン１８Ｃとの係合が解除されて、ラッチ機構１４や作動機構１５に過度に作用していた応力が緩和される（図５の状態）。
【００４７】
作動用ギヤ２４が前記中立位置まで回動されると、中立位置検出スイッチ２９からの検出信号により、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を停止させるべくモータ部１６の駆動を停止する。このとき、作動用ギヤ２４は、制御装置２２による制御のタイムラグやモータ部１６及び作動用ギヤ２４自身の機械的慣性により、前記中立位置をやや超えた位置で停止する。この前記中立位置をやや超えた位置においては、作動ピン２４Ｂがオープン用レバー２８の被当接部２８Ａと当接したとしてもオープン作動片２８Ｂと係止片レバー２０とが干渉する前であるため、係止片１７をオープン動作させることはない。
【００４８】
この状態で、ユーザによる前記車両ドアを全閉解除状態（開状態）とするためのボタン操作などがなされると、制御装置２２は、作動用ギヤ２４が前記中立位置から時計方向に回動するようにモータ部１６の駆動制御を開始する。これにより、作動用ギヤ２４は回動を始め、その回動角度が所定の角度に達したとき、作動ピン２４Ｂの小径部２４Ｄがオープン用レバー２８の被当接部２８Ａに当接して、該オープン用レバー２８が回動を始める。
【００４９】
図６に示すように、このオープン用レバー２８の回動角度が所定の角度に達した後にさらに回動されると、オープン作動片２８Ｂが係止片レバー２０に当接して係止片１７がラッチ１３との係合解除方向に回動される。この係止片１７の回動により、該係止片１７とラッチ１３との係合が解除され、ラッチ１３は前記バネの付勢力や前記ウェザストリップの形状復元力などによって前記オープン状態側に回動される。これによりストライカ１２がＵ字溝１３Ｃから抜き取り可能な状態となり、前記車両ドアを前記全閉解除状態とすることが可能になる。このとき、係止片１７は、前記レバー比が小さく設定されたオープン用レバー２８によって素速く回動されるとともにラッチ１３との係合が素早く解除される。
【００５０】
ラッチ１３が前記フルラッチ状態から前記オープン状態になると、ラッチスイッチ２１は、前記ハーフラッチＯＮ状態が解除されたハーフラッチＯＦＦ状態になる。これにより、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を反転させて前記中立位置に戻すべくモータ部１６を駆動させる。
【００５１】
作動用ギヤ２４が前記中立位置まで回動されると、中立位置検出スイッチ２９からの検出信号により、制御装置２２は、作動用ギヤ２４を停止させるべくモータ部１６の駆動を停止する（図２の状態）。このときも、前述と同様に、作動用ギヤ２４は、前記中立位置をやや超えた位置で停止する。この位置においては、作動ピン２４Ｂがクローズ用レバー２６の被当接部２６Ａと当接したとしてもクローズ作動片２６Ｂと係合ピン１８Ｃとが干渉する前であるため、ラッチ１３を再びクローズ動作させることはない。
【００５２】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１） 作動機構１５は、前記全閉状態を解除するオープン動作時において、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構１５のラッチ１３に対する作用点の移動速度が速い状態で該ラッチ機構１４を作動させる。これによれば、前記車両ドアの全閉状態を解除するための時間を短縮することが可能になる。
【００５３】
（２） 前記作動機構１５は、前記オープン動作時に作動させるための前記レバー比の小さいオープン用レバー２８と、前記クローズ動作時に作動させるための前記レバー比の大きいクローズ用レバー２６とを備えている。これによれば、両レバー２６，２８の前記力点の移動速度を互いに異なるものにすることなく、前記オープン動作時のラッチ機構１４側に対する前記作用点の移動速度を、前記クローズ動作時よりも大きくすることが可能になる。
【００５４】
（３） オープン用レバー２８とクローズ用レバー２６とは、それぞれ異なる位置に配置された回動中心を有している。これによれば、両レバー２６，２８が共通の作動ピン２４Ｂによって作動される本実施形態の構成において、両レバー２６，２８の前記レバー比を異なるものにすることが容易になる。
【００５５】
（４） 前記クローズ動作時にラッチ１３側から大きな反力を受けるクローズ用レバー２６を、作動ピン２４Ｂの基端側の大径部２４Ｃに、前記オープン動作時に係止片１７側から受ける反力が比較的小さいオープン用レバー２８を先端側の小径部２４Ｄに当接させるようにした。これによれば、作動ピン２４Ｂと作動用ギヤ２４との接続部分（固定部分）に近い部分に比較的大きな力が作用するようにしたため、前記固定部分が緩んだり、作動ピン２４Ｂが倒れたり曲がったりし難くなる。
【００５６】
また、作動ピン２４Ｂの先端側は、外径の小さい小径部２４Ｄとなっているため、該作動ピン２４Ｂの先端側の移動軌跡周辺において、スペース効率がよくなる。
【００５７】
（５） ラッチ機構１４は前記車両ドアに、ストライカ１２は、前記車両ドアを支持する車両ボディに設けられている。これによれば、ラッチ機構１４と機械的に連結される作動機構１５及びモータ部１６の他に、該モータ部１６と電気的に接続される制御装置２２を前記車両ドアに設けることが容易になる。つまり、前記車両ドアに、制御装置２２に接続されるべきロック解除操作ボタンなどを設けることが容易になる。
【００５８】
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・ クローズ用レバー２６を作動用ギヤ２４と一体としてもよい。この場合、クローズ用レバー２６を時計方向（図２における時計方向）に付勢するバネを廃止して部品点数を低減することができる。
【００５９】
・ 作動ピン２４Ｂは、互いに外径の異なる大径部２４Ｃ及び小径部２４Ｄを有する構成となっていなくてもよい。一種類の外径のみに設定されていてもよい。
【００６０】
・ 前記実施形態では、クローズ用レバー２６及びオープン用レバー２８の回動中心をそれぞれ異なる位置に配置したが、共通の回動中心となるようにしてもよい。これによれば、前記回動中心となる軸の個数を低減することができる。
【００６１】
・ 前記実施形態では、互いに前記レバー比の異なるクローズ用レバー２６及びオープン用レバー２８を設けた。これに代えて、前記オープン動作時の前記レバー比が前記クローズ動作時よりも小さい一つの開閉共用レバーを設けてもよい。この場合、例えば、図８に示すような構成にする。この構成では、作動用ギヤ２４に代えて、歯部４０Ａの歯数を増加させるように拡げた略扇状の作動用ギヤ４０が設けられている。作動用ギヤ４０の外周寄り部分であって周方向の両端側の面上には、それぞれ、作動ピン４０Ｂ，４０Ｃがカシメにより立設固定されている。作動用ギヤ４０の回動中心となっているギヤ支軸２５上には、クローズ用レバー２６に代えて、開閉共用レバー４１が作動用ギヤ４０とは非連動な状態で回動可能に支持されている。開閉共用レバー４１には、その先端側にオープン用ピン４１Ａが、該オープン用ピン４１Ａとギヤ支軸２５との間の部分にクローズ用ピン４１Ｂがカシメにより立設固定されている。作動用ギヤ４０が出力ピニオンギヤ２３の回動により反時計方向に回動されると、開閉共用レバー４１に作動ピン４０Ｂが当接して該レバー４１が同方向に回動されるようになっている。この回動が継続されることにより、クローズ用ピン４１Ｂが係合ピン１８Ｃに係合し更に押圧してラッチ１３が前記クローズ方向に回動されるようになっている。なお、このとき、開閉共用レバー４１のクローズ用ピン４１Ｂよりも先端側の部分及びオープン用ピン４１Ａは、ラッチレバー１８及びラッチ１３などの他部材に干渉しないようになっている。一方、作動用ギヤ４０が出力ピニオンギヤ２３の回動により時計方向に回動されると、開閉共用レバー４１に作動ピン４０Ｃが当接して該レバー４１が同方向に回動されるようになっている。この回動が継続されることにより、オープン用ピン４１Ａが係止片レバー２０に係合し更に押圧して係止片１７がラッチ１３との係合解除方向に回動されるようになっている。
【００６２】
・ 前記実施形態では、作動用ギヤ２４（作動部材）はモータ部１６によって時計方向及び反時計方向の二方向に回動されたが、作動部材が一方向のみに回動される構成としてもよい。この場合、例えば、図９に略示するような構成にする。この構成では、前記レバー比の小さいオープン用カムレバー５０と、該レバー比の大きいクローズ用カムレバー５１とが、共通の回動中心５２を支点として互いに非連動な状態で回動可能に支持されている。オープン用カムレバー５０は、その作用点５０Ａが、例えば、係止片レバー２０に当接することで係止片１７をラッチ１３との係合解除方向に回動し得るようになっている。また、クローズ用カムレバー５１は、その作用点５１Ａが、例えば、係合ピン１８Ｃに当接することでラッチ１３を前記クローズ方向に回動し得るようになっている。両レバー５０，５１は、それぞれ、回動中心５２を挟んだ両作用点５０Ａ，５１Ａとの反対側が作動部材としての回動カム５３に係合可能に配置されている。両レバー５０，５１は、回動カム５３の一方向への回動により、該回動カム５３に作動されて、前述の係止片１７やラッチ１３の作動のための回動を行うことが可能になっている。この構成では、回動カム５３の回動中心５４と、両レバー５０，５１の回動中心５２とを結んだ直線Ｌ上に、該回動カム５３の径方向に突出した先端部５３Ａが配置された状態が、前記中立位置と同義の回動基準位置となる。つまり、回動カム５３は、この回動基準位置を基準として一方向に１８０°ずつ回動する。回動カム５３の回動により先端部５３Ａが前記回動基準位置からクローズ用カムレバー５１側に移動され、該回動カム５３と該レバー５１との係合点（力点）が回動中心５４から遠ざかる方向に移動されると、該レバー５１がラッチ１３を前述のように回動させる（図９の状態）。また、回動カム５３の回動により先端部５３Ａが前記回動基準位置からオープン用カムレバー５０側に移動され、該回動カム５３と該レバー５０との係合点（力点）が回動中心５４から遠ざかる方向に移動されると、該レバー５０が係止片１７を前述のように回動させる。これによれば、回動カム５３を駆動するためのモータ部１６を、二方向に回動可能なものにする必要がなくなる。
【００６３】
・ ストライカ１２を前記車両ドアに設け、ラッチ機構１４を前記車両ドアを支持する車両ボディに設けてもよい。これによれば、作動機構１５を介してラッチ機構１４を作動させるモータ部１６が、通常バッテリーが搭載される前記車両ボディ側に配設されることにより、該バッテリーとモータ部１６との電気的接続のための配線が容易になる。
【００６４】
・ 前記実施形態では、車両ドアとして跳ね上げ開閉式のバックドアを用いたが、これに限定されない。例えば、ヒンジを用いた横開き式のドア（バックドアに限らず、サイドドアでもよい）でもよく、スライド式のドアでもよい。
【００６５】
・ モータ部１６は、正逆方向の回転駆動時でその出力駆動力や出力駆動速度が異なるものであってもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想について以下に記載する。
【００６６】
（１） 前記ラッチ機構は、前記ストライカに係合可能なラッチと、該ラッチとの係合により該ラッチを、前記車両ドアを前記半閉状態及び前記全閉状態とするための状態に保持可能な係止片とを備え、前記作動機構は、前記アクチュエータによって駆動されるとともに前記オープン用レバー及び前記クローズ用レバーを作動可能な作動部材の作動に基づいて、前記クローズ用レバーによって前記ラッチを作動させるとともに前記オープン用レバーによって前記係止片を作動させるように構成されている。
【００６７】
（２）前記ラッチ機構は前記車両ドアに、前記ストライカは、前記車両ドアを支持する車両ボディに設けられている。
（３）前記ストライカは前記車両ドアに、前記ラッチ機構は、前記車両ドアを支持する車両ボディに設けられている。
【００６８】
【発明の効果】
以上詳述したように、各請求項に記載の発明によれば、車両ドア開閉装置において、車両ドアを半閉状態から全閉状態とする場合と該全閉状態を解除する場合とで、アクチュエータの駆動力や駆動速度を変えることなく、前記全閉状態を解除するための時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の車両ドア開閉装置の概要を示す正面図。
【図２】同じく作動用ギヤがほぼ中立位置にある状態の車両ドア開閉装置の要部を示す状態説明図。
【図３】同じくラッチ機構の要部を示す平面図。
【図４】同じく車両ドア開閉装置の要部を示す作動説明図。
【図５】同じく車両ドア開閉装置の要部を示す作動説明図。
【図６】同じく車両ドア開閉装置の要部を示す作動説明図。
【図７】同じく作動ピンを示す部分拡大図。
【図８】別例の作動用ギヤ及び開閉共用レバーを示す正面図。
【図９】別例の作動機構部分を示す模式図。
【符号の説明】
１１…車両ドア開閉装置、１２…ストライカ、１３…ラッチ、１４…ラッチ機構、１５…作動機構、１６…アクチュエータとしてのモータ部、１７…係止片、２４…作動部材としての作動用ギヤ、２４Ｂ…作動ピン、２４Ｃ…大径部、２４Ｄ…小径部、２６…クローズ用レバー、２８…オープン用レバー、４１…開閉共用レバー。
Claims (4)
- ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、
前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、
前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、
前記作動部材と前記クローズ用レバーとは、同軸によって回動可能に支持され、
前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されている車両ドア開閉装置。 - ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、
前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、
前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、
前記各レバーの作用点と支点との距離に対する力点と前記支点との距離の比率すなわちレバー比は、前記オープン用レバーのレバー比の方が、前記クローズ用レバーのレバー比よりも小さく設定され、
前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されている車両ドア開閉装置。 - 前記オープン用レバーと前記クローズ用レバーとは、それぞれ異なる位置に配置された回動中心を有し、
前記オープン用レバーは、その回動中心の軸方向の一方側から見て前記作動部材と重なるよう配置されている請求項１または２に記載の車両ドア開閉装置。 - ストライカと係合して車両ドアを半閉状態及び全閉状態に保持可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を作動させて前記車両ドアを前記半閉状態から前記全閉状態にすることができるとともに、該車両ドアの前記全閉状態を解除することが可能な作動機構と、該作動機構を駆動可能なアクチュエータとを備え、
前記作動機構は、前記全閉状態を解除するオープン動作時と、前記半閉状態から前記全閉状態にするクローズ動作時とで、前記アクチュエータの駆動力及び駆動速度がほぼ同じ状態で駆動された場合に、前記オープン動作時において、前記クローズ動作時よりも小さい力で、且つ、該作動機構の前記ラッチ機構に対する作用点の移動速度が速い状態で前記ラッチ機構を作動させる車両ドア開閉装置であって、
前記作動機構は、前記オープン動作時に作動させるオープン用レバーと、前記クローズ動作時に作動させるクローズ用レバーと、該オープン用レバー及びクローズ用レバーを作動させるための作動部材とを備え、
前記作動部材には、前記両レバーに係合して該両レバーを作動させることが可能な作動ピンが固定され、該作動ピンには、基端側に大径部が、先端側に小径部が設けられ、前記クローズ用レバーは前記大径部に、前記オープン用レバーは前記小径部にそれぞれ当接可能に配置されている車両ドア開閉装置。
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