JP4574038B2 - シフト装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト装置に係り、詳しくはシフトバイワイヤ方式でのシフトレバーをロックする際に好適なシフト装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、自動変速機を搭載した自動車では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することにより自動変速機の変速位置を指定するようになっている。
【0003】
シフトレバーをロックする機構には、シフトレバーを駐車位置(パーキング位置)にロックして他の操作、例えばブレーキペダル操作を行った状態で操作しないと他の位置へ移動不能になるようにするものがあった。例えば、特開平10−59132号公報のシフトレバー装置では、シフトレバーは直線状のシフトゲートを往復移動可能に設けられ、シフトゲートの一端部に駐車位置(パーキング位置)が割り当てられていた。この駐車位置にシフトレバーが位置する場合に、シフトレバーに形成された係合突起にアクチュエータで駆動されるロックピンが当てられ、シフトレバーが駐車位置から他の位置へ移動不能にロックされていた。
【0004】
又、シフト装置として、近年、シフトレバーの切換え操作を電気的な切換え信号に変換し、その信号によってアクチュエータを作動させ、そのアクチュエータによりマニュアルシフトバルブを切換え動作させる、いわゆるシフトバイワイヤ自動変速機が開発されている。シフトバイワイヤ自動変速機では、軽い力でシフトレバーを操作してシフト位置を選び、シフトレンジの切り換えを電気的な切り換え信号によって簡単に行うことができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、シフトバイワイヤ自動変速機のシフトレバーは軽い力で操作可能であるため、シフトレバーを操作する意志がない場合でも搭乗者の身体がシフトレバーに軽く触れただけでシフトレバーが移動され、シフト操作の信号が送信されてしまう虞があった。例えば車両の前進走行中に、意に反して後退状態を示す選択位置にシフトレバーが移動され、後退状態への切り換え信号が送信される等の虞があった。
【0006】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の所定の状態での選択操作手段の誤作動を防止できるシフト装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、車両の自動変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段と、前記選択操作手段を移動不能にロックするロック手段とを備えたシフト装置において、前記ロック手段は、前記選択操作手段が所定の状態であるとともに、前記車両が所定の条件の際に前記選択操作手段をロック可能に構成され、前記選択操作手段は操作力が解除されると基準位置に戻るモメンタリー型であり、前記選択操作手段は前記基準位置から多方向に傾動可能に設けられ、前記選択操作手段には凹凸の関係で係合する第1の係合部が設けられ、前記ロック手段には前記選択操作手段の第1の係合部と凹凸の関係で係合可能な第2の係合部が設けられ、前記ロック手段は、前記選択操作手段を前記基準位置において前記多方向のいずれの方向にも傾動不能にロックすることを要旨とする。この発明によれば、選択操作手段が所定の状態であるとともに、車両が所定の条件の際に選択操作手段がロックされるため、選択操作手段の誤作動が防止される。例えば、自動変速機のギヤトレーンの接続状態が前進状態又は後退状態の走行状態であり、車両が所定の速度以上で走行の際に選択操作手段がロックされるため、選択操作手段の誤作動が防止される。ここに選択操作手段は一組の第1、第2の係合部の係合により基準位置からいずれの方向への操作もロックされる。
【0009】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部に対して前記選択操作手段の本体と反対側に設置されていることを要旨とする。この発明によれば、選択操作手段の本体と反対側のスペースが有効に活用される。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用フロアコンソールにセレクト装置を設け、シフトレバーにより操作する構成に具体化した一実施形態を図1〜図5に従って説明する。
【0011】
図3は車内前方部の概略斜視図を示す。
図3に示すように、シフト装置を構成するセレクト装置1は、フロアコンソールFに一体化され、選択操作手段としてのシフトレバー3がフロアコンソールFから突出するように設けられている。セレクト装置1はパネル2に十字状のシフトゲート2aを備え、その交点位置を基準位置としての原点位置S0としてシフトレバー3が設けられている。
【0012】
シフト装置には、シフトレバーが選択位置に保持されるステーショナリー型と、選択位置を選択後に原点位置に戻るモメンタリー型があり、この実施形態のシフト装置は、操作時にシフトレバー3から手を離すと原点位置S0に戻るモメンタリー型である。
【0013】
図1(a)はセレクト装置1の模式分解斜視図であり、図1(b)はシフトレバー3の基部とホルダの模式断面図である。図2(a)はセレクト装置1の断面図であり、図2(b)はシフトレバー3をロックした状態のセレクト装置1の断面図である。図1(a)、(b)に示すように、セレクト装置1はパネル2、シフトレバー3、ホルダ4、ホルダケース5及びロック手段としてのソレノイド6を備えている。なお、図1(a)ではホルダケース5を省略している。又、図2(a)、(b)に示すように、パネル2はケース7の蓋を構成している。
【0014】
シフトレバー3は選択操作手段の本体としてのロッド部3aを備え、該ロッド部3aの先端にノブ3bが設けられるとともに、基端にはロッド部3aより大径の選択操作手段の基部としての球状部3cが設けられている。球状部3cには4本のガイド突部3dが十字状に形成されている。ガイド突部3dは、球状部3cの中心を含みロッド部3aと直交する平面上に形成されている。ガイド突部3dの先端部は略球面状に形成されている。球状部3cにはロッド部3aと反対側(球状部3cの下側)に、第1の係合部としてのロック用凹部(係合凹部)3eが形成されている。ロック用凹部3eは球状部3cの中心を通る直線状に延びるように形成されている。
【0015】
図2に示すように、ホルダ4はケース7内に設置されている。ホルダ4には収容凹部4aと4個のガイド溝4bが形成されている。ガイド溝4bはシフトゲート2aと対向する位置に十字状に形成されている。収容凹部4aには、各ガイド溝4bに各ガイド突部3dが係合する状態で、球状部3cが摺動回転可能に収容されている。球状部3cは、一方の一対のガイド突部3dがガイド溝4bと係合した状態で水平に支承され、他の一対のガイド突部3dがガイド溝4b内を摺動することにより収容凹部4a内で所定角度回転される。球状部3cの回転により、シフトレバー3は十字状のシフトゲート2aに沿って傾動される。なお、シフトレバー3はロッド部3aとケース7間に設けられた図示しないばねにより、シフトレバー3の操作力を解除すると原点位置S0に復帰するように構成されている。
【0016】
ホルダ4の下面には貫通孔4cが形成されている。貫通孔4cは、シフトレバー3が原点位置S0に位置する状態でロック用凹部3eと対向する位置に形成されている。
【0017】
ホルダ4はホルダケース5を介してケース7に取り付けられている。ホルダケース5は箱形状に形成され、ホルダ4の上面及び側面を覆うとともに、ホルダケースの上壁5aには中央に孔5bが形成されている。上壁5aは孔5bの周辺部が球状部3cと係合し、球状部3cが収容凹部4aから離脱しないように保持している。
【0018】
ホルダ4の下方にはソレノイド6が設置されている。ソレノイド6は図示しないプランジャが上下方向に往復移動するように設置されている。プランジャの先端には第1の係合部と凹凸の関係で係合する第2の係合部としてのロック用ピン6aが設けられている。ロック用ピン6aはソレノイド6の上面に設けられた略円筒状の剛性ガイド6bを貫通している。ソレノイド6が励磁されるとロック用ピン6aは上方に移動され、貫通孔4cを貫通してロック用凹部3eに嵌合されるため、シフトレバー3は原点位置S0にロックされて他の位置に移動不能になる。
【0019】
シフトレバー3は、原点位置S0から略前後左右の十字方向(図5(a)中、上下左右の方向)にシフト操作される。詳述すると、セレクト装置1は、シフト操作として、図5(a)に示すように、原点位置S0から右側の第1位置S1へ、原点位置S0から左側の第2位置S2へ、原点位置S0から後方(図中、下方)の第3位置S3へ、及び、原点位置S0から前方(図中、上方)の第4位置S4へシフトレバー3をシフト操作する4つのシフト操作が行えるようになっている。なお、このシフトレバー3は選択操作時には軽い力で操作される。
【0020】
セレクト装置1の各選択位置S1〜S4には、シフトレバー3が原点位置S0から各選択位置S1〜S4にシフト操作されたことを検出するセンサ8a〜8d(図4に図示)が各々設けられ、各センサからの出力信号をSBW−ECU11(変速制御用電子制御装置)に送信するように構成されている。センサ8a〜8dとSBW−ECU11で選択状態検出手段が構成されている。各選択位置S1〜S4には、後述するギヤトレーンの接続状態(P,N,D,R)が割り当てられている。
【0021】
図4に示すように、車両用変速機制御装置12は、セレクト装置1、SBW−ECU11、シフト位置インジケータ13、変速用油圧アクチュエータ14、レンジ位置検出器15、ブレーキスイッチ16、車速検出手段としての車速センサ17、ソレノイド駆動回路18を備えている。セレクト装置1、ソレノイド6、センサ8a〜8d、SBW−ECU11、変速用油圧アクチュエータ14、車速センサ17及びソレノイド駆動回路18でシフト装置が構成されている。
【0022】
変速用油圧アクチュエータ14は、自動変速機としてのオートマチックトランスミッション(以下、変速機という)21の構成要素であって、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備え、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することでギヤトレーンの接続状態を切り換える。ギヤトレーンの接続状態は、中立状態(ニュートラル)N、駐車状態(パーキング)P、走行状態(ドライブ)D及び後退状態(リバース)Rに切り換えられる。
【0023】
レンジ位置検出器15は変速機21のハウジング内に設けられ、ギヤトレーンの接続状態(P,N,D,R)を区別して検出し、その検出信号をSBW−ECU11に送信する。
【0024】
SBW−ECU11は図示しないマイクロコンピュータを備え、予め記憶されている制御プログラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧アクチュエータ14を制御してギヤトレーンの接続状態を切り換える。SBW−ECU11は、セレクト装置1からの操作信号とレンジ位置検出器15からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ14を制御する。
【0025】
シフト位置インジケータ13は、図4(b)に示すように、変速機21の接続状態が駐車状態Pであることを表示する駐車表示部13a、同じく接続状態が中立状態Nであることを表示する中立表示部13b、後退状態Rであることを表示する後退表示部13c、及び、走行状態Dであることを表示する走行表示部13dを備えている。
【0026】
シフト位置インジケータ13は、SBW−ECU11が送信する制御信号に基づいて各表示部13a〜13dを表示制御する。駐車表示部13aは、SBW−ECU11が変速機21の接続状態を駐車状態Pとしているときに点灯制御され、又、中立表示部13bは、同じく接続状態を中立状態Nとしているときに点灯制御される。同様に、後退表示部13cは、接続状態を後退状態Rとしているときに点灯制御され、又、走行表示部13dは、自動変速モードでの走行状態Dとしているときに点灯制御される。
【0027】
ブレーキスイッチ16はブレーキペダルがブレーキ操作されたときにブレーキ信号をSBW−ECU11に送信する。車速センサ17は車速を検出し、車速信号をSBW−ECU11に送信する。車速が所定速度以上の場合に前進する走行状態Dから後進する後退状態Rに接続されないように、SBW−ECU11は、変速機21の接続状態が走行状態Dであり、かつ、車速が予め設定されている所定速度以上の場合に、ソレノイド駆動回路18にロック信号Lを送信し続ける(前進状態Dでのシフトロック)。そして、車速が所定速度より小さい場合はロック信号Lの送信を停止する。
【0028】
次に、シフト装置の作用について説明する。
図2(a)に示すように、シフトレバー3が原点位置S0から第1位置S1にシフト操作されると、セレクト装置1からの電気信号に基づいてSBW−ECU11によりギヤトレーンの接続状態が駐車状態Pに切り換えられる。又、原点位置S0から第2位置S2のときには接続状態が中立状態Nに切り換えられ、同じく第3位置S3のときには走行状態Dに切り換えられ、同じく第4位置S4のときには後退状態Rに切り換えられる。ここで走行状態Dは、ギヤトレーンにおいてギヤ比が異なる接続状態が自動で選択される自動走行モードでの接続状態である。そして、この自動走行モードにおいては、SBW−ECU11に接続されている変速機電子制御装置(ECT−ECU)22により車速及びスロットル開度に基づいて公知の制御内容でギヤトレーンの接続状態が切り換え制御される。なお、変速機21の接続状態とシフト操作により新たに選択される接続状態とが同一の場合には、変速機21の接続状態は元のままとされる。
【0029】
又、変速機21の接続状態が走行状態Dのときにアクセルペダルが踏み込まれて車速が所定速度以上になると、車速センサ17から送信される車速信号に基づいてSBW−ECU11からソレノイド駆動回路18にロック信号Lが送信される。ロック信号Lが送信されると、ソレノイド駆動回路18によりソレノイド6が励磁されてプランジャが上方に移動され、図2(b)に示すように、ロック用凹部3eにロック用ピン6aが嵌合されるため、シフトレバー3は原点位置S0に位置する状態でロックされる。ロック信号Lは車速が所定速度以上の間送信され続け、その間ソレノイド6は励磁され続けるため、シフトレバー3は車両の前進速度が所定速度以上の間ロックされ続ける。
【0030】
車速が所定速度より低くなるとロック信号Lの送信が停止され、ソレノイド6が非励磁の状態になってプランジャが下方に移動され、ロック用ピン6aがロック用凹部3eから引き抜かれてシフトレバー3はロックが解除される。
【0031】
この実施形態は、以下のような効果を有する。
(1)シフトレバー3は、ギヤトレーンの接続状態が前進の走行状態Dで車速が所定速度以上の場合、ロック用凹部3eにロック用ピン6aが嵌合され、原点位置S0から他の選択位置S1〜S4へのシフト操作がロックされる。従って、走行状態Dでのシフトレバー3の他の選択位置S1〜S4への誤作動を防止できる。
【0032】
(2)ロック用凹部3eは、シフトレバー3が傾動する十字方向と異なる方向に延びるように形成されているため、例えば、特開平10−59132号公報のシフトレバーのように、シフトレバーに設けた係合突起にロックピンを当ててロックピンが係合突起の移動を止めることにより一方向のみロックする構成と異なり、一つのロック用ピン6aでシフトレバー3のいずれの方向への操作もロックできる。
【0033】
(3)ソレノイド6はシフトレバー3の下方に設置されているため、左右方向に張り出さずにシフトレバー3の下方のスペースを有効に活用できる。
(4)ロック用ピン6aを嵌合するロック用凹部3eはロッド部3aより大径の球状部3cに形成されているため、例えばロッド部3aにロック用凹部を形成する場合等に比べてシフトレバー3の強度を低減させず、耐久性(寿命)を確保できる。又、ロッド部3a又は球状部3cに第1の係合部としての嵌合突部を形成し、ソレノイド6のプランジャに、球状部3cの嵌合突部と嵌合する第2の係合部としての嵌合凹部を形成した嵌合部材を設ける構成等と比べてロックする構成を簡単に形成できる。
【0034】
(5)シフトレバー3は、選択位置に移動し、電気的信号をSBW−ECU11に送信するのみであるため、機械的にギアを選択する構成と比較して、容易に小型化できる。
【0035】
なお、実施形態は上記に限らず、例えば以下のように変更してもよい。
・上記の実施形態では、ロック用凹部3eは球状部3cのロッド部3aと反対側(下方)に形成されていたが、球状部3cの横側に形成してもよい。例えば、図6(a)に示すように、ガイド突部3dが配置される面と同一平面上に形成し、シフトレバー3の十字方向への傾動をロックするように、ロック用凹部3eと隣りのガイド突部3dとの間の角度が略45°になるように形成する。そして、ロック用ピン6aがロック用凹部3eと嵌合するようにソレノイド6を球状部3cの左右方向に設置する。
【0036】
・上記の実施形態では、ロック用凹部3eは球状部3cに形成されていたが、ロッド部3aに形成してもよい。例えば、図6(b)に示すように、ロッド部3aの球状部3c付近に、第1の係合部としてのロック用貫通孔3fを形成し、ロック用貫通孔3fにロック用ピン6aを貫通して嵌合するようにソレノイド6をホルダケース5の上面に設置する。
【0037】
・ロッド部3aにロック用貫通孔3fを設けず、ソレノイド6のプランジャにロック用ピン6aの代わりにロッド部3aを挟み込んで係合する先端が二股状の係合部材を設け、二股状部分の凹部にロッド部3aを係合することによりシフトレバー3をロックしてもよい。
【0038】
・上記の実施形態では、シフトレバー3はロック用凹部又はロック用貫通孔にロック用ピンが嵌合されることによりロックされていたが、球状部3cが球面部を有するロック部材によって押圧されることによりロックされる構成にしてもよい。例えば、図6(c)、(d)に示すように、略半球殻状のロック部材31を2個互いに向かい合って球状部3cを覆うように、拡大した収容凹部4a内に収容する。球状部3cを押圧する各ロック部材31の内側面31aは、球状部3cと同一の球状面になるように形成する。各ロック部材31には、ガイド突部3dに貫通されるように長孔状の貫通孔31bを上下方向に延びるように形成する。
ロックが解除された状態では、ロック部材31は球状部3c及びガイド突部3dには接触されていない。両ロック部材31の下部には向かい合うように2対のラック31cを形成し、各ラック31cをモータ32の回転軸32aに設けた2個のピニオン32bにそれぞれ係合させる。ロック部材31、モータ32はロック手段を構成する。モータ32が正回転されると両ロック部材31が球状部3cを内側面31aで押圧してシフトレバー3をロックし、モータ32が逆回転されると両ロック部材31が球状部3cから離れるためロックが解除される。
【0039】
・ロッド部3aの基端に球状部3cの代わりに角部を有する多面体形状部を設け、ロック部材31の内側面を多面体形状部の外形と同一形状の多面体形状面になるように形成してもよい。この場合、ロック部材31が多面体形状部の角部を挟み込むように押圧するため、一層確実にロックされる。なお、ロックが解除されている状態ではロック部材31と接触しないように多面体形状部は小さく形成され、多面体形状部はガイド突部3dがガイド溝4bに係合することにより支持される。
【0040】
・図6(c)、(d)の場合に限らず、球状部3cの代わりに角部を有する多面体形状部を設けてもよい。
・球状部3cにロック用凹部3eが形成され、ソレノイド6のプランジャにロック用ピン6aが設けられる構成に限らず、球状部3cに第1の係合部としてのロック用突部を設け、ソレノイド6のプランジャに、ロック用突部と嵌合する第2の係合部としてのロック用凹部を備える係合部材を取り付けてもよい。
【0041】
・上記の実施形態では、シフトレバー3は所定速度以上で前進する走行状態Dで他の選択位置S1〜S4へ操作されないようにロックされるように設定されていたが、この設定に限らず、例えば、所定速度以上で後進する後退状態Rで他の選択位置S1〜S4へ操作されないようにロックされるように設定してもよい。
この場合、上記の実施形態と同様に、SBW−ECU11は、変速機21の接続状態が後退状態Rであり、かつ、車速が予め設定されている所定速度以上の場合にソレノイド駆動回路18にロック信号Lを送信し続け、車速が所定速度より小さい場合はロック信号Lの送信を停止するように設定する。
【0042】
・上記の実施形態では、SBW−ECU11は車速センサ17からの信号に基づいてロック信号Lの送信を判断するように設定されていたが、車速センサ17からの信号に限らず、他のセンサやスイッチからの信号を基にロック信号Lの送信を判断するように設定してもよい。例えば、車両の加速度が所定の加速度以上になった状態を検知する加速度センサからの信号を基にロック信号Lの送信を判断するように設定する。
【0043】
・シフトレバー3は車両の前進又は後進の走行状態でロックされるように設定されることに限らず、いわゆるパーキングロック機能(変速機21の接続状態が駐車状態Pである場合にシフト装置がロックされ、ブレーキペダルが踏み込まれるとロックが解除される機能)を設定してもよい。例えば、SBW−ECU11は、変速機21の接続状態が駐車状態Pである場合にソレノイド駆動回路18にロック信号Lを送信し続け、ブレーキスイッチ16からブレーキ信号が受信されるとロック信号Lの送信を停止するように設定する。
【0044】
・上記実施の形態では、シフトレバー3は、モメンタリー型であったが、シフトレバー3に対する操作力を解除しても選択位置に保持されるタイプのステーショナリー型に変更してもよい。この場合、シフトゲートの形状を、特開平10−59132号公報のように直線状にして、シフトレバーが直線状に操作されるようにしてもよい。そして、シフトレバーが移動する方向と直交する方向から、先端が二股状の係合部材を延ばして二股状部分の凹部にロッド部を挟み、シフトレバーをロックしてもよい。
【0045】
・ステーショナリー型にした場合のシフトゲートの形状をモメンタリー型の場合のシフトゲート2aのように十字状にしてもよい。この場合、シフトレバー3が傾動して選択位置に保持された状態でロック可能にするため、シフトレバー3が傾動した状態でロック用凹部とロック用ピンが対向するように、例えばシフトレバーが傾動する分だけずらしてロック用凹部を球状部3cに形成する。
【0046】
・球状部3cにロック用凹部3eの代わりにロック用貫通孔を形成してもよい。
・上記実施の形態では、セレクト装置1はフロアコンソールFに設けられていたが、コラムS(図3に図示)に設けてもよい。又、インストルメントパネル41(図3に図示)等に設けてもよい。
【0047】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想について、以下に追記する。
(1) 前記シフト装置において、前記ロック手段はソレノイドである。
【0048】
(2) 前記シフト装置において、前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部の表面と同一形状の表面を有して該表面で前記基部を押圧するロック部材と、該ロック部材を駆動するモータとを備えている。
【0049】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項1又は請求項2に記載の発明によれば、車両の所定の状態での選択操作手段の誤作動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】(a)はセレクト装置の模式分解斜視図、(b)はシフトレバーの基部とホルダを示す模式断面図。
【図2】(a)はセレクト装置の模式断面図、(b)はシフトレバーをロックした際の模式断面図。
【図3】セレクト装置及びシフト位置インジケータを示す概略斜視図。
【図4】車両用変速機制御装置を示す模式図。
【図5】(a)はセレクト装置のシフトゲートを示す平面図、(b)はシフト位置インジケータを示す正面図。
【図6】(a)は別のロック手段を示す概略斜視図、(b)は別のロック手段を示す模式断面図、(c)は別のロック手段を示す模式分解斜視図、(d)は同じく模式断面図。
【符号の説明】
1…シフト装置を構成するセレクト装置、3…同じく選択操作手段としてのシフトレバー、3a…選択操作手段の本体としてのロッド部、3c…選択操作手段の基部としての球状部、3e…第1の係合部としてのロック用凹部、3f…第1の係合部としてのロック用貫通孔、6…シフト装置を構成するロック手段としてのソレノイド、6a…第2の係合部としてのロック用ピン、8a〜8d…シフト装置を構成する選択状態検出手段を構成するセンサ、11…同じく変速制御用電子制御装置(SBW−ECU)、14…シフト装置を構成する変速用油圧アクチュエータ、17…同じく車速検出手段としての車速センサ、18…シフト装置を構成するソレノイド駆動回路、21…自動変速機としてのオートマチックトランスミッション(変速機)、31…ロック手段を構成するロック部材、32…同じくモータ。
Claims (2)
- 車両の自動変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段と、前記選択操作手段を移動不能にロックするロック手段とを備えたシフト装置において、
前記ロック手段は、前記選択操作手段が所定の状態であるとともに、前記車両が所定の条件の際に前記選択操作手段をロック可能に構成され、
前記選択操作手段は操作力が解除されると基準位置に戻るモメンタリー型であり、前記選択操作手段は前記基準位置から多方向に傾動可能に設けられ、前記選択操作手段には凹凸の関係で係合する第1の係合部が設けられ、前記ロック手段には前記選択操作手段の第1の係合部と凹凸の関係で係合可能な第2の係合部が設けられ、
前記ロック手段は、前記選択操作手段を前記基準位置において前記多方向のいずれの方向にも傾動不能にロックすることを特徴とするシフト装置。 - 前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部に対して前記選択操作手段の本体と反対側に設置されていることを特徴とする請求項1に記載のシフト装置。
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