JP4569280B2 - 車輌用操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌用操舵制御装置に係り、更に詳細には運転者による操舵入力手段の操舵操作変化量に対する操舵輪の転舵角変化量の比である操舵伝達比を制御すると共に、操舵輪を修正転舵することにより車輌の挙動が目標挙動状態になるよう挙動制御を行う車輌用操舵制御装置に係る。

自動車等の車輌に於いて、転舵駆動装置によってステアリングホイール側回転部材に対し相対的に操舵輪側回転部材を回転駆動することにより、ステアリングホイールに対し相対的に操舵輪を転舵し操舵伝達比（ステアリングギヤ比）を変化させる伝達比可変機構を備え、伝達比可変機構により操舵伝達比を制御するよう構成された操舵制御装置は従来より知られている。

また例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、伝達比可変機構を備えた操舵制御装置の一つとして、転舵駆動装置はステアリングホイール側回転部材に対し相対的に操舵輪側回転部材を回転駆動する電動機を有し、電動機の負荷が高くなると電動機の回転駆動を停止すると共に、ロック装置を作動させてステアリングホイール側回転部材及び操舵輪側回転部材の相対回転を阻止し、運転者により操舵操作が行われるとロック装置のロック状態を解除する操舵制御装置も既に知られている。

かかる操舵制御装置によれば、電動機の負荷が高くなると電動機の回転駆動が停止されるので、電動機の負荷が高い状態が継続し異常になることを確実に防止することができ、またロック装置の作動によりステアリングホイール側回転部材及び操舵輪側回転部材の相対回転が阻止されるので、運転者によるステアリングホイールの操舵操作を確実に操舵輪に伝達することができる。また運転者による操舵操作によりロック装置のロック状態を解除することができる。
特開２００４−５８７８７

上述の如き操舵制御装置に於いて、車輌の挙動が不安定であるときには車輌の挙動が目標挙動状態になるよう転舵駆動装置によって操舵輪を修正転舵する挙動制御を行うことができるが、ロック装置がロックオン状態にあるときに操舵輪の修正転舵による挙動制御が開始される場合には、挙動制御の開始に先立ってロック装置のロックオン状態が完全に解除されたことが確認されることが好ましい。

特にこのことは、ロック装置にそのロック部材の位置を検出する手段が設けられていない場合に重要であり、ロック装置のロックオン状態が完全に解除されていない状況にて挙動制御が開始されると、転舵駆動装置に過剰の負荷が作用するだけでなく、挙動制御の効果を得ることができず、車輌の挙動を安定化させることができなくなる。またかかる問題を解消すべく、ロック装置にそのロック部材の位置を検出する手段が設けられる場合には、転舵駆動装置の構造が複雑しそのコストが増大することが避けられない。

本発明は、ステアリングホイール側回転部材に対し相対的に操舵輪側回転部材を回転駆動する転舵駆動装置の負荷が高くなると、転舵駆動装置の作動が停止されると共に、ロック装置によりステアリングホイール側回転部材及び操舵輪側回転部材の相対回転が阻止されるよう構成された車輌用操舵制御装置に於いて、操舵輪の修正転舵による挙動制御を行う場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、挙動制御の開始に先立ってロック装置のロックオン状態が完全に解除されたことを転舵駆動装置の作動によって確認することにより、ロック装置のロック部材の位置を検出する手段を要することなくロック装置のロックオン状態が完全に解除されていない状況にて挙動制御が開始されることを防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち操舵入力手段側部材に対し相対的に操舵輪側部材を駆動することにより、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵駆動可能な転舵駆動手段と、前記転舵駆動手段によって操舵輪を修正転舵することにより、車輌の挙動が目標挙動状態になるよう挙動制御を行う挙動制御手段と、前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対運動を阻止するロック装置とを有する車輌の制御装置に於いて、車輌は各車輪の制駆動力を制御する手段を有し、前記挙動制御手段は車輌の挙動を目標挙動状態にするための操舵輪の目標修正転舵量及び各車輪の目標制駆動力を演算する手段と、前記目標修正転舵量に基づき操舵輪の修正転舵量を制御する手段と、前記目標制駆動力に基づき各車輪の制駆動力を制御する手段とを有し、前記ロック装置がロック状態にある状況にて前記挙動制御手段による操舵輪の修正転舵が開始されるときには、前記ロック装置に対しロック解除指令を出力した後、前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対運動の有無により前記ロック装置のロック解除状態を判定し、前記ロック装置がロック解除状態にあると判定しないときには前記挙動制御手段による操舵輪の修正転舵を禁止すると共に、前記目標制駆動力を増大補正するロック解除制御手段を有することを特徴とする車輌用操舵制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ロック解除制御手段は前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対位置が前記ロック装置に対しロック解除指令を出力する直前の値より基準値以上変化したことを検出したときに前記ロック装置がロック解除状態にあると判定するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記ロック解除制御手段は前記ロック装置に対しロック解除指令を出力した後前記操舵入力手段側部材に対し相対的に前記操舵輪側部材を駆動する指令を前記転舵駆動手段に出力し、前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対位置が前記ロック装置に対しロック解除指令を出力する直前の値より基準値以上変化したことを検出したときに前記ロック装置がロック解除状態にあると判定するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記ロック解除制御手段は前記転舵駆動手段の温度を検出する手段を有し、前記ロック装置がロック解除状態にあると判定し且つ前記転舵駆動手段の温度が基準温度以下であることを検出したときに前記挙動制御手段による操舵輪の修正転舵を許可するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項１の構成によれば、ロック装置がロック状態にある状況にて挙動制御手段による操舵輪の修正転舵が開始されるときには、ロック装置に対しロック解除指令が出力された後、操舵入力手段側部材に対する操舵輪側部材の相対運動の有無によりロック装置のロック解除状態が判定され、ロック装置がロック解除状態にあると判定されないときに挙動制御手段による操舵輪の修正転舵が禁止されるので、ロック装置のロックオン状態が完全に解除されていない状況にて挙動制御が開始される虞れを効果的に低減することができ、またロック部材の位置を検出する手段は不要であるので、転舵駆動装置の構造が複雑しそのコストが増大することを確実に回避することができる。
また上記請求項１の構成によれば、ロック装置がロック解除状態にあると判定されないときには、挙動制御手段による操舵輪の修正転舵が禁止されるだけでなく、車輌の挙動を目標挙動状態にするための各車輪の目標制駆動力が増大補正されるので、操舵輪の修正転舵が行われないことによる挙動制御効果の低下を目標制駆動力の増大補正により補填し、車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。

また上記請求項２の構成によれば、操舵入力手段側部材に対する操舵輪側部材の相対位置がロック装置に対しロック解除指令が出力される直前の値より基準値以上変化したことが検出されたときにロック装置がロック解除状態にあると判定されるので、ロック部材の位置を検出する手段を要することなくロック装置のロック状態が解除されたことを確実に判定することができる。

また上記請求項３の構成によれば、ロック装置に対しロック解除指令が出力された後操舵入力手段側部材に対し相対的に操舵輪側部材を駆動する指令が転舵駆動手段に出力され、操舵入力手段側部材に対する操舵輪側部材の相対位置がロック装置に対しロック解除指令が出力される直前の値より基準値以上変化したことが検出されたときにロック装置がロック解除状態にあると判定されるので、ロック部材の位置を検出する手段を要することなくロック装置のロック状態が解除されたことを確実に判定することができると共に、上記請求項２の構成の場合に比して速やかにロック状態の解除を判定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、ロック装置がロック解除状態にあると判定され且つ転舵駆動手段の温度が基準温度以下であることが検出されたときに挙動制御手段による操舵輪の修正転舵が許可されるので、ロック装置のロックオン状態が完全に解除されていない状況にて挙動制御が開始される虞れを効果的に低減することができると共に、ロック装置のロック状態が解除された直後に転舵駆動手段の温度が高いことに対処して再度ロック装置がロックオン状態に切り替えられることを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、ロック装置はロック位置とロック解除位置とに移動するロック部材を有し、ロック部材がロック位置に移動されることにより操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対運動を阻止するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、ロック解除指令はロック部材をロック解除位置に移動させる指令であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、ロック解除制御手段は操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対運動を検出する相対運動検出手段を有し、挙動制御手段は操舵輪の修正転舵が許可される状況に於いては相対運動検出手段により検出される相対運動に基づいて操舵輪の修正転舵量を判定する構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、転舵駆動手段は操舵入力手段側回転部材に対し相対的に操舵輪側回転部材を回転駆動することにより操舵輪を転舵駆動するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、相対運動検出手段は操舵入力手段側回転部材に対する操舵輪側回転部材の相対回転角度を検出するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、車輌用操舵制御装置はステアリングギヤ比を所望の値にするために操舵伝達比を制御する操舵伝達比制御手段を有するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ロック解除制御手段は操舵伝達比の制御に伴う操舵入力手段側部材に対する操舵輪側部材の相対位置の変化量が基準値以上であることを検出したときにロック装置がロック解除状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、挙動制御手段は車輌の挙動を目標挙動状態にするために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントを演算し、目標ヨーモーメントを各車輪の制駆動力の制御による目標ヨーモーメントと操舵輪の修正転舵による目標ヨーモーメントとに配分し、操舵輪の修正転舵による目標ヨーモーメントに基づいて目標修正転舵量を演算するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、車輌用操舵制御装置は各車輪の制駆動力の制御による目標ヨーモーメントを増大補正することにより目標制駆動力を増大補正するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、車輌用操舵制御装置は各車輪の制駆動力の制御による目標ヨーモーメントを車輌に付与すべき目標ヨーモーメントに設定することにより目標制駆動力を増大補正すると共に、操舵輪の修正転舵による目標ヨーモーメントを０に設定するよう構成される（好ましい態様１０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はステアリングギヤ比を制御すると共に各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置の一部として構成された本発明による車輌用操舵制御装置の実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動操舵輪としての左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪としての左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６によりラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介して転舵される。

ステアリングホイール１４は操舵入力手段側部材としてのアッパステアリングシャフト２２、転舵角可変装置２４、操舵輪側部材としてのロアステアリングシャフト２６、ユニバーサルジョイント２８を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３０に駆動接続されている。転舵角可変装置２４は補助転舵駆動用の電動機３２を含み、アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することにより、ステアリングギヤ比の制御及び挙動制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置として機能し、舵角制御用電子制御装置３４により制御される。

図示の実施例に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有する。電動式パワーステアリング装置１６は電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置４０によって制御され、ハウジング４２に対し相対的にラックバー１８を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵力発生装置として機能する。尚補助操舵力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

各車輪の制動力は制動装置４２の油圧回路４４によりホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４４はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く挙動制御用電子制御装置５２により個別に制御される。

図示の実施形態に於いては、図２に示されている如く、転舵角可変装置２４は操舵入力手段側部材としてのアッパステアリングシャフト２２及び操舵輪側部材としてのロアステアリングシャフト２６の軸線５６に整合して延在する実質的に円筒状のハウジング５８を含み、ハウジング５８はその上端の連結部５８Ａに於いてアッパステアリングシャフト２２の下端に連結されている。

ハウジング５８内には電動機３２が収容され圧入により固定されており、電動機３２は電動機ハウジング６２に固定されたステータ６４と、電動機ハウジング６２の両端に配置された軸受６６及び６８により回転可能に支持されたロータ７０とを有している。ロータ７０は大径の永久磁石部７０Ａを有し、永久磁石部７０Ａの周りのステータ６４にはコイル７２が巻回されている。

ロータ７０の下部シャフト７０Ｂは軸受６８を貫通して軸線５６に沿って延在し、減速装置７４を介してロアステアリングシャフト２６の上端に連結されている。ロータ７０の上部シャフト７０Ｃは軸受６６を貫通して軸線５６に沿って延在し、上部シャフト７０Ｃの上端には外周面に周方向に互いに隔置された複数個のロック溝を有するロックホルダ７６が固定されている。

ハウジング５８の内面にはロックホルダ７６に対向してプランジャ式のロック装置７８が固定されている。ロック装置７８は軸線５６に垂直に径方向に延在しハウジング５８の内面に固定されたガイド筒８０と、ガイド筒８０内に往復動可能に配置されたプランジャ８２と、プランジャ８２をロックホルダ７６へ向けて径方向内方へ付勢する圧縮コイルばね８４と、ガイド筒８０の周りに巻回されたソレノイド８６とを有している。

ロック装置７８はソレノイド８６に対する通電が制御されることによりロックオン状態とロックオフ状態とに切り替わり、ソレノイド８６が消勢されているときにはプランジャ８２がロックホルダ７６のロック溝に嵌入して電動機３２のロータ７０の回転を阻止することによりアッパステアリングシャフト２２及びロアステアリングシャフト２６の相対回転を阻止するロックオン状態になる。これに対しソレノイド８６が付勢されると、プランジャ８２が圧縮コイルばね８４のばね力に抗して径方向外方へ駆動され、これによりロックホルダ７６のロック溝より離脱して電動機３２のロータ７０の回転を許容するロックオフ状態になる。

ロータ７０の永久磁石部７０Ａと軸受６６との間の上部シャフト７０Ｃには外周面に複数のＮ極及びＳ極が交互に配設された永久磁石ディスク８８が固定されており、電動機６ハウジング６２の内面には永久磁石ディスク８８と共働してロータ７０の回転角度φ、従ってアッパステアリングシャフト２２とロアステアリングシャフト２６との間の相対回転角度θreを検出する回転角度センサ９０が永久磁石ディスク８８に対向して固定されている。

図示の実施形態に於いては、ハウジング５８の連結部５８Ａの周りにはスパイラルケーブル装置９２が配置されている。スパイラルケーブル装置９２は連結部５８Ａの周りに環状に延在し車体９４に固定されたアウタ給電部材９６と、図２には示されていないがアウタ給電部材９６の内側にて連結部５８Ａに固定されたインナ給電部材と、外端にてアウタ給電部材９６に固定され内端にてインナ給電部材に固定されインナ給電部材の周りに渦巻き状に数回巻回されたスパイラルケーブル９８とを有している。

スパイラルケーブル９８はゴムや樹脂の如き弾性を有する電気絶縁性の被覆中に複数の導線９８Ａ〜９８Ｃを内蔵し、導線９８Ａ〜９８Ｃの一端はそれぞれ電動機３６のコイル７２、ロック装置７８のソレノイド８６、回転角度センサ９０に接続され、導線９８Ａ〜９８Ｃの他端は舵角制御用電子制御装置３４に接続されている。

かくして転舵角可変装置２４はロック装置７８がロックオフ状態にあるときには電動機３２の回転によってアッパステアリングシャフト２２に対しロアステアリングシャフト２６を相対的に回転させることにより、操舵伝達比としてのステアリングギヤ比を変更し、ロック装置７８がロックオン状態にあるときにはアッパステアリングシャフト２２とロアステアリングシャフト２６とを一体的に接続し、それらの相対回転を阻止する。

図示の実施例に於いては、アッパステアリングシャフト２２には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ１００が設けられており、図２に示されている如く、操舵角θを示す信号はＣＡＮ１０２を経て舵角制御用電子制御装置３４及び挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。転舵角可変装置２４の回転角度センサ９０により検出された相対回転角度θreを示す信号も舵角制御用電子制御装置３４へ入力される。尚回転角度センサ９０はロアステアリングシャフト２６の回転角度θsを検出するセンサに置き換えられ、相対回転角度θreは操舵角の差θs−θとして求められてもよい。

また舵角制御用電子制御装置３４及び挙動制御用電子制御装置５２には横加速度センサ１０６により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ１０８により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ１１０により検出された車速Ｖを示す信号がＣＡＮ１０２を経て入力され、圧力センサ１１２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及び圧力センサ１１４FL〜１１４RRにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号が挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。

尚舵角制御用電子制御装置３４、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０、挙動制御用電子制御装置５２はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ１００、回転角度センサ９０、横加速度センサ１０６、ヨーレートセンサ１０８はそれぞれ車輌の左旋回方向への操舵又は転舵又は旋回の場合を正として操舵角θ、相対回転角度θre、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。

後述の如く、挙動制御用電子制御装置５２は、後述の如く図４に示されたフローチャートに従って車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstを演算する。

また挙動制御用電子制御装置５２は、車輌の走行に伴い変化する操舵角θの如き運転操作量及び車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算する。

そして挙動制御用電子制御装置５２は、目標ヨーモーメントＭtを所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分し、目標ヨーモーメントＭtsに基づき左右前輪の目標転舵角Δδmtを演算すると共に、暫定目標舵角δstと目標転舵角Δδmtとの和を左右前輪の目標舵角δtとして演算し、目標舵角δtを示す信号をＣＡＮ１０２を経て舵角制御用電子制御装置３４へ出力する。

特に挙動制御用電子制御装置５２は、当技術分野に於いて周知の如く、車輌がスピン状態にあるときには、車輌を減速させると共に車輌に旋回抑制方向のヨーモーメントを付与するよう車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算し、従ってこの場合の目標転舵角Δδmtの転舵方向は旋回方向とは逆方向、即ち切り戻し方向であり、挙動制御により車輌の挙動が安定化する過程に於いては左右の前輪は相対的に旋回方向、即ち切り増し方向へ転舵される。

また挙動制御用電子制御装置５２は、当技術分野に於いて周知の如く、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、車輌を減速させると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを付与するよう車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtを演算するが、この場合には前輪の横力が飽和状態にあり前輪を切り増し転舵しても横力を増大させることができないので、目標ヨーモーメントＭtの全てを各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbに配分し、目標転舵角Δδmtは０に演算される。

また挙動制御用電子制御装置５２は目標減速度Ｇxbt及び目標ヨーモーメントＭtbに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算し、各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう油圧回路４４を制御する。

また挙動制御用電子制御装置５２は何れかの車輪の制動スリップ量が過大になると、当技術分野に於いて公知の要領にて当該車輪の制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってアンチスキッド制御を行い、また何れかの駆動輪の加速スリップ量が過大になると、当技術分野に於いて当該駆動輪の加速スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってトラクション制御を行う。

舵角制御用電子制御装置３４は、フローチャートとしては示されていないが、左右前輪の目標舵角δtに基づき転舵角可変装置２４の目標相対回転角度θretを演算し、目標相対回転角度θretと回転角度センサ６４により検出される実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreが０になるよう転舵角可変装置２４の電動機３２を制御する。

従って舵角制御用電子制御装置３４は、車輌の挙動が安定である場合や車輌がドリフトアウト状態にある場合には、目標転舵角Δδmtは０であるので、左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstになるよう転舵角可変装置２４を制御し、これにより運転者の操舵操作に応じて所定の操舵特性にて左右の前輪１０FL及び１０FRを転舵するステアリングギヤ比制御を行う。

また舵角制御用電子制御装置３４は、車輌がスピン状態にある場合には、ステアリングギヤ比制御を行うと共に、左右前輪を暫定目標舵角δstに対し相対的に目標転舵角Δδmt転舵し、これにより車輌にアンチスピンヨーモーメントを付与して車輌のスピン状態を低減する。

また車輌が左右の路面の摩擦係数が大きく異なる走行路を走行する場合の如く、挙動制御用電子制御装置５２により左右輪の一方についてのみアンチスキッド制御又はトラクション制御が行われる場合には、舵角制御用電子制御装置３４は、左右輪の制動力差又は駆動力差に起因するヨーモーメントを相殺する車輌偏向防止ヨーモーメントを付与すべく左右前輪の目標転舵角Δδmtを演算し、左右前輪を暫定目標舵角δstに対し相対的に目標転舵角Δδmt転舵し、これにより車輌の偏向を低減する。

また舵角制御用電子制御装置３４は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従って転舵角可変装置２４のロック装置７８の作動を制御し、特に転舵角可変装置２４の負荷が基準値以上であるときにはロック装置７８により転舵角可変装置２４を機械的にロックし、これによりアッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転を阻止するが、基準値は左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されるときには舵角の制御による挙動制御が実行されることなくステアリングギヤ比制御のみが実行される場合に比して高い値に設定される。

また挙動制御用電子制御装置５２は、舵角制御用電子制御装置３４によりロック装置７８がロックオン状態に設定され、左右前輪の転舵制御が禁止されているときには、目標相対回転角度θretを０に低減し、目標ヨーモーメントＭtの全てを各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbに配分し、各車輪の制動力の制御により目標ヨーモーメントＭtに対応するヨーモーメントを車輌に付与して車輌の挙動を安定化させる。

また舵角制御用電子制御装置３４は、ロック装置７８がロックオン状態にある状況に於いてロック解除条件が成立したときには、まずロック装置７８に対しロック解除指令を出力し、しかる後回転角度センサ９０により検出される回転角度φに基づきロック解除指令を出力する前後の回転角度φの変化量が基準値以上であるか否かの判別により、ロック装置７８のロック状態が解除されたか否かを判定する。そして舵角制御用電子制御装置３４は、ロック装置７８のロック状態が解除されたと判定したときには左右前輪の転舵制御を許可し、ロック装置７８のロック状態が解除されたと判定しないときには左右前輪の転舵制御を許可しない。

更にＥＰＳ制御用電子制御装置４０には、図１には示されていない操舵トルクセンサより操舵トルクＴsを示す信号、操舵角センサ１００より操舵角θを示す信号、車速センサ１１０より車速Ｖを示す信号が入力され、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０はこれらの情報に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力を発生するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御し、舵角制御用電子制御装置３４による左右前輪の舵角の制御を補助すると共に、左右前輪の舵角の制御による操舵反力の変動を低減するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御する。

またＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、例えば操舵トルクＴsや電動式パワーステアリング装置１６の電動機３６に対する制御電流に基づき電動式パワーステアリング装置１６の負荷を判定し、電動式パワーステアリング装置１６の負荷が基準値以上になると電動機３６に対する制御電流の通電を停止し、電動式パワーステアリング装置１６による操舵アシストを停止する。

尚、上述の操舵輪の舵角制御によるステアリングギヤ比制御及び挙動制御、制動力の制御による挙動制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、アンチスキッド制御又はトラクション制御中のヨーモーメント相殺の舵角制御、操舵アシスト力及び操舵反力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける転舵角可変装置２４のロック制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またロック判定フラグＦnはロック装置７８がロックオン状態にあるか否かに関するものであり、０はロック装置７８がロックオン状態にあることを示し、１はロック装置７８がロックオフ状態にあることを示す。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはロック判定フラグＦnが０であるか否かの判別、即ちロック装置７８がロックオン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては後述の図４に示されたフローチャートに従ってロック装置７８のロックオン状態が解除されたと判定されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてロック装置７８のロックオン状態が継続され、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてロック判定フラグＦnが１にセットされる。

ステップ６０に於いては例えば図４に示されたフローチャートに従って演算される左右前輪の目標舵角δtの絶対値がそれらの最大可能転舵角δmax（正の定数）以上であるか否かの判別により、左右前輪がそれらの最大可能転舵角以上に転舵されようとする状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於いては後述の図５に示されたフローチャートに従って左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されているか否かの判別、即ち後述の挙動制御の目標転舵角Δδmtの絶対値が正の値であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては左右前輪の舵角の制御による挙動制御が開始される可能性が高い状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて後述のステップ１１０の判別に於ける基準値θreoが標準値θreon（正の定数）に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて基準値θreoが標準値よりも高い値θreoh（正の定数）に設定される。

尚左右前輪の舵角の制御による挙動制御が開始される可能性が高い状況であるか否かの判別は、例えば後述の図５に示されたフローチャートに従って行われる各車輪の制動力の制御によるスピン抑制の挙動制御、各車輪の制動力の制御によるドリフトアウト抑制の挙動制御、何れかの車輪についてのアンチスキッド制御、何れかの駆動輪についてのトラクション制御、左右一方の車輪についてのアンチスキッド制御又はトラクション制御の実行に伴う車輌偏向防止ヨーモーメント発生のための舵角制御の何れかが実行されているか否かの判別により行われてよい。

ステップ１１０に於いてはアッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の目標相対回転角度θretと実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreの絶対値が基準値θreo以上であるか否かの判別により、転舵角可変装置２４の負荷が高い状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いてはステップ１１０の肯定判別が基準時間Ｔc（正の定数）以上継続して行われたか否かの判別、即ち転舵角可変装置２４の高負荷状態が基準時間Ｔc以上継続しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてロック装置７８のロックオフ状態が継続され、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてロック装置７８がロックオン状態に切り換えられると共に、ロック判定フラグＦnが０にリセットされる。

次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於けるロック装置７８のロック解除判定ルーチンについて説明する。尚ロック解除判定フラグＦunはロック装置７８のロックオン状態が解除されたと判定されたか否かに関するものであり、０はロックオン状態が解除されと判定されていないことを示し、１はロックオン状態が解除されたと判定されたことを示す。

まずステップ２１０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてロック装置７８のロックオン状態を解除すべき条件が成立しているか否かの判別、例えばロック装置７８の負荷がロック解除基準値以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。

ステップ２２０に於いてはステップ２１０に於ける肯定判別が２回目以降であるか否かの判別、即ち既に後述のステップ２４０及び２５０が実行されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いてはロック装置７８のロックオン状態の解除を確認すべく、転舵角可変装置２４の電動機３２に対し該電動機を所定量回転させる回転指令信号が出力され、或いは運転者により操舵操作が行われているときには通常のステアリングギヤ比の制御が実行される。

ステップ２４０に於いては回転角度センサ９０によりロック解除指令出力直前に検出された回転角度φoが現在の回転角度φに設定されると共に、ロック装置７８に対しロックオン状態を解除すべき指令信号が出力されることにより、ロック部材としてのプランジャ８２がロックオン状態の位置よりロックオフ状態の位置へ移動され、ステップ２５０に於いてはロック解除判定フラグＦunが０にリセットされ、しかる後ステップ３０５へ進む。

ステップ２６０に於いてはロック解除判定フラグＦunが１であるか否かの判別、即ちロック装置７８のロックオン状態が解除されたと既に判定されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於いてはロック解除指令出力直前の回転角度φoと現在の回転角度φとの偏差の絶対値が基準値φ1（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち電動機３２が基準値以上回転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３０５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いてロック解除判定フラグＦunが１にセットされる。

ステップ２９０に於いては電動式パワーステアリング装置１６が正常に作動しているか否かの判別、即ち操舵アシストが正常に行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２９５へ進む。

ステップ２９５に於いては図１には示されていない温度センサにより検出される転舵角可変装置２４の電動機３２の温度Ｔmが基準値Ｔmo以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０５に於いてロック装置７８のロック状態が解除されていないと判定された後ステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３００に於いてロック装置７８のロック状態が解除されたと判定された後ステップ５０へ進む。

次に図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける左右前輪の舵角制御及び各車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ３１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比Ｒgが演算され、下記の式１に従って所定の操舵特性を達成するための左右前輪の暫定目標舵角δstが演算される。
δst＝θ／Ｒg ……（１）

尚暫定目標舵角δstは運転者の操舵操作に対応する舵角δw（＝θ／Ｒgo）と所定の操舵特性を達成するための制御転舵角δcとの和である。また操舵特性の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、ステアリングギヤ比Ｒgは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば操舵に対する車輌の過渡応答性を向上させるべく操舵速度によっても変化されてよい。

ステップ３３０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ３４０に於いてはスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動制御が必要な状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて左右前輪の目標転舵角Δδmtが０に設定された後ステップ４３０へ進む。

ステップ３６０に於いてはスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。

ステップ３７０に於いては図２に示されたフローチャートに従って設定されるフラグＦnが０であり左右前輪の転舵制御が禁止され又は当技術分野に於いて公知の他の転舵制御禁止条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３８０へ進む。

ステップ３８０に於いては目標ヨーモーメントＭt及び配分比Ｒb（０よりも大きく１よりも小さい正の定数）に基づき下記の式２及び３に従って左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭts及び各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが演算される。尚配分比Ｒbは車輌の走行状況に応じて可変設定されてもよい。
Ｍts＝（１−Ｒb）Ｍt ……（２）
Ｍtb＝Ｒb・Ｍt ……（３）

ステップ３９０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて目標ヨーモーメントＭtsを達成するための左右前輪の目標転舵角Δδmtが演算され、しかる後ステップ４３０へ進む。

ステップ４００に於いては各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定され、ステップ４１０に於いては左右前輪の目標舵角δtが現在の舵角δaに設定され、ステップ４２０に於いては目標舵角δtを示す信号が舵角制御用電子制御装置３４へ送信され、しかる後ステップ４４０へ進む。

ステップ４３０に於いては下記の式４に従って左右前輪の目標舵角δt、即ち操舵特性の制御及び左右前輪の舵角制御による車輌の挙動制御を達成するための左右前輪の目標舵角δtが演算され、目標舵角δtを示す信号が舵角制御用電子制御装置３４へ送信される。
δt＝δst＋Δδmt ……（４）

ステップ４４０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて目標ヨーモーメントＭtb及び車輌の目標減速度Ｇxbtを達成するための各車輪の目標制動力が演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。

かくして図示の実施例によれば、ロック装置７８がロックオン状態にあり、ロック判定フラグＦnが０であるときにはステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いてロック装置７８のロックオン状態が解除されたと判定されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてロック装置７８のロックオン状態が継続され、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてロック判定フラグＦnが１にセットされる。

従ってロック装置７８のロックオン状態が解除されたと判定されない限りロック判定フラグＦnが０に維持され、図５に示されたフローチャートのステップ３７０に於いて肯定判別が行われるので、ロック装置７８がロックオン状態にあるにも拘らずステアリングギヤ比の制御及び挙動制御による左右前輪の転舵制御が開始される虞れを効果的に低減することができ、またロック部材としてのプランジャ８２の位置を検出するセンサは不要であるので、転舵角可変装置２４の構造が複雑しそのコストが増大することを確実に回避することができる。

また図示の実施例によれば、ロック装置７８のロックオン状態が解除されたと判定されたか否かの判別は、ロック装置７８のロックオン状態を解除すべき条件が成立しているときに（ステップ２１０）、まずステップ２４０に於いてロック装置７８に対しロックオン状態を解除すべき指令信号が出力され、しかる後ステップ２３０に於いて転舵角可変装置２４の電動機３２が回転駆動され、ステップ２７０に於いてロック解除指令出力直前の回転角度φoと現在の回転角度φとの偏差の絶対値が基準値φ1以上であるか否かの判別により、電動機３２が基準値以上回転したか否かの判別が行われ、電動機３２が基準値以上回転したと判別されたときにステップ３００に於いてロック装置７８のロック状態が解除されたと判定される。

従ってプランジャ８２の位置を検出するセンサを要することなくロック装置７８のロック状態が解除されたことを正確に判定することができ、特にステップ２３０に於いて転舵角可変装置２４の電動機３２が所定量回転駆動される場合には、通常のステアリングギヤ比の制御により回転駆動される場合に比して、ロック装置７８のロック状態の解除判定を確実に且つ速やかに行うことができる。

また図示の実施例によれば、ステップ２９５に於いて転舵角可変装置２４の電動機３２の温度Ｔmが基準値Ｔmo以下であると判別された場合に、ステップ３００に於いてロック装置７８のロック状態が解除されたと判定されるので、ロック装置７８のロック状態が解除された直後に電動機３２の温度が高いことに対処して再度ロック装置７８がロックオン状態に切り替えられることを確実に防止することができる。

尚図示の実施例によれば、ロック装置７８がロックオン状態にないときにはステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ７０〜１００に於いて左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されているとき又は左右前輪の舵角の制御による挙動制御が開始される可能性が高い状況であるときにはステップ１１０の判別の基準値θreoが標準値θreonよりも高い値θreohに設定される。

そしてステップ１１０及び１２０に於いてアッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の目標相対回転角度θretと実際の相対回転角度θreとの偏差Δθreの絶対値が基準値θreo以上である状況が基準時間Ｔc以上継続しているか否かの判別により、転舵角可変装置２４の高負荷状態が基準時間Ｔc以上継続しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてロック装置７８のロックオフ状態が継続され、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてロック装置７８がロックオン状態に切り換えられると共に、ロック判定フラグＦnが０にリセットされる。

ロック装置７８のロックオフ状態が継続され、ロック判定フラグＦnが１であるときには、図５に示されたフローチャートチャートのステップ３７０に於いて否定判別が行われ、ステップ３１０〜３６０及びステップ３８０〜４４０の処理により左右前輪の目標舵角δtが所定のステアリングギヤ比特性を達成するための左右前輪の暫定目標舵角δstと左右前輪の舵角の制御により車輌に所要のヨーモーメントを付与するための目標転舵角Δδmtとの和に演算され、目標舵角δtを示す信号が舵角制御用電子制御装置３４へ送信され、左右前輪の舵角が目標舵角δtになるよう転舵角可変装置２４が制御される。

これに対しロック判定フラグＦnが０にリセットされると、図５に示されたフローチャートチャートのステップ３７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４００に於いて各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定され、ステップ４１０に於いて左右前輪の目標舵角δtが現在の舵角δaに設定され、ステップ４２０に於いて目標舵角δtを示す信号が舵角制御用電子制御装置３４へ送信され、これにより転舵角可変装置２４による左右前輪の転舵駆動は行われない。

従って図示の実施例によれば、左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されているときには、基準値θreoが標準値よりも高い値θreohに設定されるので、ステアリングギヤ比の制御のみが行われる場合に比して、転舵角可変装置２４の負荷が高い領域まで左右前輪の転舵制御を行うことができ、これにより左右前輪の舵角の制御による挙動制御を効果的に行うことができ、またステアリングギヤ比の制御のみが行われる場合には基準値θreoが標準値θreonに設定され、標準値θreonは低い値であってよいので、ステアリングギヤ比の制御のみが行われる場合に転舵角可変装置２４に過剰の負荷が作用することを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、左右前輪の舵角の制御による挙動制御が実行されているとき、左右前輪の舵角の制御による挙動制御が開始される可能性が高いとき、ロック装置７８のロック状態が解除されていないと判定されたときには、転舵角可変装置２４による左右前輪の転舵駆動が行われないだけでなく、換言すれば転舵角可変装置２４の目標転舵角Δδtが０に低減されるだけでなく、ロック装置７８の作動によりアッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転が機械的に阻止されるので、転舵角可変装置２４に転舵負荷が作用することを確実に防止することができると共に、運転者の操舵操作を確実に転舵角可変装置２４を介して左右前輪に伝達させることができる。

また図示の実施例によれば、ロック装置７８がロックオン状態にあるときには、図５に示されたフローチャートのステップ３７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４００に於いて各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbが目標ヨーモーメントＭtに設定されると共に、ステップ４１０に於いて左右前輪の目標舵角δtが現在の舵角δtaに設定され、これにより左右前輪の転舵制御は実行されず、各車輪の制動力の制御により目標ヨーモーメントＭtに対応するヨーモーメントが車輌に付与され、車輌の挙動が安定化される。

従って挙動制御は必要であるが、転舵角可変装置２４に過剰の負荷が作用することを防止すべく左右前輪の舵角の制御による挙動制御が行われない場合には、左右前輪の転舵制御による挙動制御が実行されないことを各車輪の制動力の制御による挙動制御によって確実に補填し、車輌の挙動を確実に安定化させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、ステップ２３０に於いて転舵角可変装置２４の電動機３２に対し該電動機を所定量回転させる回転指令信号が出力され、或いは運転者により操舵操作が行われているときには通常のステアリングギヤ比の制御が実行されるようになっているが、通常のステアリングギヤ比の制御が実行は省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ２９０に於いて電動式パワーステアリング装置１６が正常に作動しているか否かの判別が行われ、ステップ２９５に於いて転舵角可変装置２４の電動機３２の温度Ｔmが基準値Ｔmo以下であるか否かの判別が行われるようになっているが、これらの判別の少なくとも一方が省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、転舵角可変装置２４は電動機３２によりアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵するようになっているが、操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を転舵駆動し操舵伝達比を制御することができ、実際の転舵量や操舵伝達比を検出手段により検出し得る限り、転舵角可変装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

また上述の実施例に於いては、転舵角可変装置２４のロック装置はアッパステアリングシャフト２２に対しロアステアリングシャフト２６が相対的に回転することを機械的に阻止するようになっているが、ロック装置は転舵角可変装置２４に於ける相対回転を阻止し得る限り、例えば電磁力により相対回転を阻止するものであってもよい。

また上述の実施例に於いては、車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭt及び車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、目標ヨーモーメントＭtが所定の比率にて左右前輪の舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分され、目標ヨーモーメントＭtsに基づき左右前輪の目標転舵角Δδtが演算されるようになっているが、車輌の挙動を安定化させるための目標転舵角Δδtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。

また上述の実施例に於いては、制駆動力の制御による挙動制御は各車輪の制動力が制御され車輌に所要のヨーモーメントが付与されることにより車輌の挙動を制御するようになっているが、制駆動力の制御による挙動制御は各車輪の制動力及び駆動力が制御されることにより行われるものであってもよく、また制駆動力の制御による挙動制御が省略されてもよい。

ステアリングギヤ比を制御すると共に各車輪の制駆動力の制御及び左右前輪の舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置の一部として構成された本発明による車輌用操舵制御装置の実施例を示す概略構成図である。 図１に示された転舵角可変装置を示す拡大断面図である。 実施例に於ける転舵角可変装置のロック装置のロック状態制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３に示されたフローチャートのステップ３０に於けるロック解除判定のサブルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける左右前輪の舵角制御及び各車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖとステアリングギヤ比Ｒgとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１４ ステアリングホイール
１６ 電動式パワーステアリング装置
２４ 転舵角可変装置
３２ 電動機
３４ 舵角制御用電子制御装置
４０ 電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置
４２ 制動装置
５２ 挙動制御用電子制御装置
７８ ロック装置
９０ 回転角度センサ
１００ 操舵角センサ
１０６ 横加速度センサ
１０８ ヨーレートセンサ
１１０ 車速センサ
１１２ 圧力センサ
１１４FL〜１１４RR 圧力センサ

Claims (4)

1. 操舵入力手段側部材に対し相対的に操舵輪側部材を駆動することにより、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵駆動可能な転舵駆動手段と、前記転舵駆動手段によって操舵輪を修正転舵することにより、車輌の挙動が目標挙動状態になるよう挙動制御を行う挙動制御手段と、前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対運動を阻止するロック装置とを有する車輌の制御装置に於いて、車輌は各車輪の制駆動力を制御する手段を有し、前記挙動制御手段は車輌の挙動を目標挙動状態にするための操舵輪の目標修正転舵量及び各車輪の目標制駆動力を演算する手段と、前記目標修正転舵量に基づき操舵輪の修正転舵量を制御する手段と、前記目標制駆動力に基づき各車輪の制駆動力を制御する手段とを有し、前記ロック装置がロック状態にある状況にて前記挙動制御手段による操舵輪の修正転舵が開始されるときには、前記ロック装置に対しロック解除指令を出力した後、前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対運動の有無により前記ロック装置のロック解除状態を判定し、前記ロック装置がロック解除状態にあると判定しないときには前記挙動制御手段による操舵輪の修正転舵を禁止すると共に、前記目標制駆動力を増大補正するロック解除制御手段を有することを特徴とする車輌用操舵制御装置。
2. 前記ロック解除制御手段は前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対位置が前記ロック装置に対しロック解除指令を出力する直前の値より基準値以上変化したことを検出したときに前記ロック装置がロック解除状態にあると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌用操舵制御装置。
3. 前記ロック解除制御手段は前記ロック装置に対しロック解除指令を出力した後前記操舵入力手段側部材に対し相対的に前記操舵輪側部材を駆動する指令を前記転舵駆動手段に出力し、前記操舵入力手段側部材に対する前記操舵輪側部材の相対位置が前記ロック装置に対しロック解除指令を出力する直前の値より基準値以上変化したことを検出したときに前記ロック装置がロック解除状態にあると判定することを特徴とする請求項２に記載の車輌用操舵制御装置。
4. 前記ロック解除制御手段は前記転舵駆動手段の温度を検出する手段を有し、前記ロック装置がロック解除状態にあると判定し且つ前記転舵駆動手段の温度が基準温度以下であることを検出したときに前記挙動制御手段による操舵輪の修正転舵を許可することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌用操舵制御装置。

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