CN109963766B - 控制线控转向型转向*** - Google Patents

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CN109963766B CN201780048882.0A CN201780048882A CN109963766B CN 109963766 B CN109963766 B CN 109963766B CN 201780048882 A CN201780048882 A CN 201780048882A CN 109963766 B CN109963766 B CN 109963766B
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Abstract

本发明涉及一种用于对机动车辆用的线控转向型转向***(1)进行控制的方法，线控转向型转向***包括：作用在转向轮(7)上的能够电子控制的转向控制器(6)；驱动单元(60)；反馈致动器(4)，对于转向角(α)的驾驶员请求(52)可以由驾驶员通过转向输入装置而作用在反馈致动器(4)上，并且反馈致动器(4)向转向输入装置输出反馈信号(51)作为对驾驶员请求(52)以及机动车辆的行驶状态的反应；信号传输装置，信号传输装置将驾驶员请求(52)传送至致动单元(60)，其中，驱动单元(60)对转向控制器(6)进行驱动，以将驾驶员请求转换成转向轮(7)的偏转，其中，提供有反馈致动器监测器单元(10)，反馈致动器监测器单元(10)检测反馈致动器(4)的失灵作为故障(X)，并且其中，在故障(X)的情况下，输出至转向输入装置(3)的反馈信号(51)在第一时间间隔(t1)内被连续减小至零，以及减少信号传输以及/或者中断信号传输持续第二时间间隔(t2)以及/或者信号传输中传送的驾驶员请求(52)仅作为减小变量而被包括在用于确定轮(7)的偏转变化的转换中，以及/或者在第二时间间隔(t2)中于信号传输中传送的驾驶员请求(52)不被包括在用于确定轮(7)的偏转变化的转换中。

Description

控制线控转向型转向***
技术领域
本发明涉及用于对机动车辆用的的线控转向型转向***进行控制的方法，以及线控转向型转向***。
背景技术
在线控转向型转向***中，转向轮定位成不直接联接至转向输入装置，例如不直接联接至方向盘。方向盘与转向轮之间通过电信号而存在连接。优选地，驾驶员转向请求被转向角传感器捕获，并且根据驾驶员转向请求通过转向致动器来控制转向轮的位置。未提供与轮的机械连接，结果是在致动方向盘之后，没有直接的力反馈被传递至驾驶员。然而，提供了例如在停车时或在直线向前行驶时——在此期间，适于车辆反应且根据车辆制造商的不同而不同的转向扭矩被期望作为力反馈——的对应的适应反馈。在转弯期间，反作用力用作转向装置上的横向力，并且该反作用力由反馈致动器以与转向方向相反的扭矩的形式进行模拟。驾驶员感受到可以通过该装置预先确定的转向感觉。为了在线控转向型转向***的情况下在方向盘上模拟到道路的反应，有必要在方向盘或方向盘柱上设置反馈致动器(FBA)，该反馈致动器根据期望的反应将转向感觉施加在转向手柄上。驾驶员必须用对应的保持扭矩来抵消该扭矩，使得能够控制转向锁。特别地，在转弯期间，经常会产生反扭矩，以模拟在常规转向***中为驾驶员所熟悉的转向感觉。
如果反馈致动器失效，则存在故障情况并且由反馈致动器产生的扭矩突然失效，而由驾驶员施加的保持扭矩被施加至方向盘。因此，可能在方向盘处在转向方向上出现快速的、不期望的运动，该运动被线控转向型转向***解释为转向锁并且导致轮在弯道中的更大偏转，并且因此引发车辆的不期望的反应。如果不存在故障情况，则状态被称为正常情况。
常规地，通过提供回退水平来禁止车辆的这种不期望的反应，该回退水平在反馈致动器失效时被激活。例如，从DE 19838 490 A1中已知了液压回退水平。在紧急转向模式中，例如在编码器的转向致动器或者控制***的转向致动器出故障或失效的情况下，方向盘与转向轮之间的有效连接借助于闭合液压电路来建立。液压紧急模式由于不熟悉的转向感觉、泄漏和油损失的风险、以及由于液压油的温度依赖性而证明是不利的。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于对机动车辆用的线控转向型转向***进行控制的方法，该方法在发生故障的情况下带来改进的转向行为。此外，提供了一种允许改进的转向行为的线控转向型转向***。
该目的通过具有本发明的用于对线控转向型转向***进行控制的方法并通过本发明的线控转向型转向***来实现。
因此，提供了一种用于对机动车辆用的线控转向型转向***进行控制的方法，该线控转向型转向***包括：能够电子控制的转向致动器，该转向致动器作用在转向轮上；致动单元；反馈致动器，对于转向角的驾驶员请求可以由驾驶员通过使用转向输入装置而应用于该反馈致动器，并且反馈致动器向转向输入装置输出反馈信号作为对驾驶员请求以及机动车辆的行驶状态的反应；信号传输装置，该信号传输装置将驾驶员请求传送至致动单元，其中，致动单元对转向致动器进行致动，以将驾驶员请求转换成转向轮的偏转，其中，提供有反馈致动器监测器单元，该反馈致动器监测器单元检测反馈致动器的失灵作为故障情况，其中，在反馈控制器发生故障的情况下，提供了下述方法步骤：
-输出至转向输入装置的反馈信号在第一时间段内被连续减小至零，以及
-减少信号传输，以及/或者
-中断信号传输持续第二时间段，以及/或者
-信号传输中传送的驾驶员请求仅作为减小变量而被包括在用于确定轮的偏转变化的转换中，以及/或者
-在第二时间段(t2)中于信号传输中传送的驾驶员请求不被包括在用于确定轮的偏转变化的转换中。
第二时间段优选地比第一时间段短。
这种控制在许多情况下可以使得在反馈致动器发生故障情况之后驾驶员继续在转向输入装置处接收关于道路的反应的反馈是可能的。这种力反馈优选地随着时间的推移而减小并且接近于零，结果是在第一时间段期满之后几乎察觉不到的转向感觉被传递给驾驶员，并且反馈致动器被关断。就时间序列而言，对于第一时间段，在故障情况发生之后的0秒至5秒范围内的时段已经证明是有利的。更优选地，从0秒至10秒的第一时间段证明是有利的。当反馈信号被减小时，由驾驶员施加的转向角和/或由驾驶员施加的保持扭矩仅被部分地输入到控制中，或者仅输入具有与正常情况相比的减小的影响，结果是可以抑制驾驶员的过度反应。
替代性地，根据行驶情况和/或反馈致动器的故障状态的类型，由驾驶员施加的转向角的传递和/或由驾驶员施加的保持扭矩的传递被中断持续第二时间段，结果是不能直接地对驾驶员的过度反应进行传递。
就时间序列而言，对于第二时间段，在从0秒至2秒范围内的时段证明是有利的。更优选地是从0秒至3秒的第二时间段。对于将由驾驶员施加的转向输入(转向角和/或转向扭矩)中断，从0秒至4秒或5秒或6秒的时间段也可以证明是有利的。还可以证明有利的是实施高达10秒的第二时间段。
还优选地提供了下述方法步骤：
-基于在行驶期间由驾驶员施加的转向角(α)和转向角速度来确定限定的转向角状况，
-将限定的转向角状况传送至致动单元，以及
-基于限定的转向角状况对转向致动器进行致动。
限定的转向角状况描述了其中在行驶期间由驾驶员施加的转向命令，即转向角、转向角速度和/或转向角加速度被确定并存储的时段。还优选的是限定的转向角状况被细分为第一转向角状况和第二转向角状况。第一转向角状况确定在故障情况之前即在正常情况下在一定时间段期间施加的转向角，即，第一转向角曲线和其他可能的描述转向性能的变量。第二转向角状况确定在发生故障情况之后的一定时间段期间施加的转向角，即，第二转向角曲线和其他可能的描述转向性能的变量。特别优选地，可以从第一转向角状况中获得转向致动器的渐进致动。优选地，第二转向角状况不用于对转向致动器进行致动，以防止车辆的错误偏转。
然而，可以想到且能够使用第二转向角状况以减小的形式对转向致动器进行致动。这可以例如在故障情况能够被精确定位时执行，并且这可以对应地检测到反馈致动器的某些限制功能仍然存在。
还优选地提供了下述方法步骤：
-测量并存储车辆速度，以及/或者
-测量并存储转向轮的转向角，以及/或者
-测量并存储转向致动器的位置，以及/或者
-测量或估算转向致动器的力，其中，转向致动器的力被存储，
-其中，在第三时间段内对所存储的值进行存储，并且
-基于下述各者对转向致动器进行致动：
-所存储的车辆速度和/或所存储的转向角和/或转向致动器的所存储的位置和/或转向致动器的所存储或估算的力。
这些变量使得能够确定车辆的行驶状态或转向行为。另外，例如机动车辆的速度、机动车辆的加速度、横摆率(yaw rate)、阿克曼角度(Ackermann angle)、前束和/或后倾可以用作描述车辆的转向性能和/或行驶状态的变量。
然而，为了改进地确定车辆的行驶状态或车辆的转向性能，还可以想到且能够使用由驾驶员诱发的转向命令，比方说例如转向角、转向角速度、转向角加速度和/或由驾驶员施加于转向轮的保持力。
基于确定的变量，转向致动器可以在正常情况和故障情况下被进一步致动，并且转向致动器以优选的方式独立于反馈致动器监测器单元的信号且因此独立于驾驶员请求而使轮转向。确定的变量借助于信号传输装置被传送至反馈致动器监测器单元，结果是反馈信号在正常情况和故障情况下被传送至转向输入装置。就时间曲线而言，对于第三时间段，从0秒至高达15秒的时段证明是有利的。
在一个有利的实施方式中，还提供了下述方法步骤：
在故障情况下：
-基于在故障情况(X)之前确定的转向角状况和/或所测量的车辆速度(V)和/或所测量的转向角和/或转向致动器的所测量的位置和/或转向致动器的所测量或估算的力来确定反馈信号和/或驾驶员请求。
因此，可以确保的是，即使在反馈致动器的故障情况中或在与反馈致动器有关的信号处理或信号传输的故障情况中，某种驾驶感觉以及道路的反应仍被传递给驾驶员，由此可以抑制驾驶员的身体部位的过度反应。致动单元优选地将在故障情况之前确定的转向角状况、转向致动器的信息以及在发生故障情况之后可以被转换成轮的致动的输入变量进行存储。
在一个优选实施方式中，在第一时间段期满之后，反馈致动器通过致动单元进行致动。因此，即使在反馈致动器的失灵中也可以对驾驶员的驾驶感觉进行模拟，由此驾驶员的突然转向运动可以减小至在相应的故障状态下仍然可能的程度。
在车辆的与转弯相对应的行驶状态下，转向致动器在故障情况下基于在故障情况之前确定的转向角状况和/或在故障情况下测量的转向角状况和/或车辆的在故障情况之前确定的转向性能进行致动。在转向角不等于零值同时产生的横向力的大小不再可以忽略的情况下的机动车辆的运动应当理解为转弯。在停车的情况下，另一方面，速度很低以致于横向力可以被忽略。在已经发生故障情况且当前发生停车的情况下，可以使用距离传感器、停车辅助装置和/或相机信号对转向致动器进行致动。
此外，提供了一种用于机动车辆的线控转向型转向***，该线控转向型转向***包括：能够电子控制的转向致动器，该转向致动器作用在转向轮上；致动单元；反馈致动器，对于转向角的驾驶员请求可以由驾驶员通过使用转向输入装置而应用于该反馈致动器，并且该反馈致动器向转向输入装置输出反馈信号作为对驾驶员请求以及机动车辆的行驶状态的反应；信号传输装置，该信号传输装置将驾驶员请求传送至致动单元，其中，致动单元对转向致动器进行致动，以将驾驶员请求转换成转向轮的偏转，其中，提供有反馈致动器监测器单元，该反馈致动器监测器单元监测反馈致动器并且检测反馈致动器的失灵作为故障情况，其中，反馈致动器监测器单元配置成：在故障情况下将输出至转向输入装置的反馈信号在第一时间段内连续减小至零，并且减少转向输入装置与转向致动器之间的信号传输，并且/或者中断信号传输持续第二时间段，并且/或者将信号传输中传送的驾驶员请求仅作为减小变量进行传送，并且/或者在致动单元中将信号传输中传送的驾驶员请求传送到用于确定轮的偏转变化的转换中。
转向致动器优选地借助于齿条齿轮式转向装置作用在转向轮上。
附图说明
下面参照附图对本发明的优选实施方式进行更详细地说明。在附图中相同或相同作用的部件用相同的附图标记表示。在附图中：
图1示出了线控转向型转向***的示意图，
图2示出了线控转向型转向***的反馈致动器的控制的框图，以及
图3和图4示出了在发生故障情况时控制方法的时间曲线的各种图示。
具体实施方式
图1中示出了线控转向型转向***1。旋转角度传感器(未示出)附接至转向轴2，该旋转角度传感器对通过使转向输入装置3——该转向输入装置3在示例中实施为方向盘——旋转而施加的驾驶员转向角进行感测。然而，还可以另外感测转向扭矩。操纵杆可以用作转向输入装置3。此外，反馈致动器4附接至转向轴2，反馈致动器4用于在方向盘3上模拟道路的反应，并且因此用于为驾驶员提供关于车辆的转向行为和行驶行为的反馈。如图2所示，驾驶员转向请求借助于转向轴2的、由旋转角度传感器测量的旋转角度经由信号线而被传送至反馈致动器监测器单元10。反馈致动器监测器单元10向致动器单元60传送驾驶员转向请求。反馈致动器监测器单元10还优选地执行反馈致动器4的致动。反馈致动器监测器单元10还可以与致动单元60一体地实施。致动单元60根据旋转位置传感器的信号和另外的输入变量而致动电动转向致动器6，该电动转向致动器6对转向轮7的位置进行控制。转向致动器6经由手把转向装置8比方说例如齿条齿轮式转向装置以及经由横拉杆9和其他部件而直接作用在转向轮7上。
图2示出了反馈致动器4的控制。在正常情况下，反馈致动器4尤其接收来自旋转角度传感器的信号，旋转角度传感器测量并存储转向角α、转向角加速度和转向角速度。反馈致动器4与对反馈致动器4进行控制的反馈致动器监测器单元10通信。反馈致动器监测器单元10从转向致动器6的致动单元60接收转向轮7的实际轮转向角β以及接收致动单元60已经确定出的其他变量。道路轮角度计算单元11借助于在转向齿条12处测量出的转向齿条位置12”来确定转向轮7的实际轮转向角β。在致动单元60中的单元13中，转向齿条力借助于已知的方法进行测量或估算。此外，致动单元60接收驾驶员侧的转向命令比如转向角状况。在第三时间段t3期间存储所记录的值。
图3和图4示出了在发生故障情况X时针对用于致动转向致动器6的反馈信号51的处理的时间序列以及针对用于致动转向致动器6的驾驶员请求52的处理的时间序列的各种情况。
根据图3，转向控制在正常情况A期间在输出反馈信号51的情况下100％发生，如通常由反馈致动器预定义的，并且驾驶员请求52经由信号线50被100％传送至致动单元60，从而对应于由驾驶员应用于反馈致动器4的驾驶员转向请求。在行驶状态B期间通过反馈致动器4在时间t0处发生故障情况X之后，至转向手柄3的反馈信号51在示例中被连续减小，并且在第一时间段t1期满之后达到阈值时，反馈致动器监测器单元10关断反馈致动器4，结果是反馈信号达到值0。驾驶员在该第一时间段t1期间继续接收力反馈，尽管是减小的力反馈。因此，能够抵消由驾驶员施加的力和/或抵消因反馈信号51的突然下降而在转向手柄3处产生的不期望的转向角。反馈致动器4的失灵由反馈致动器监测器单元10经由信号线50传送至转向致动器6的致动单元60，该致动单元60抑制了驾驶员转向请求52，结果是由驾驶员施加的转向角α仅部分地或以减小的形式输入到轮7的偏转的计算中。因此，致动单元60可以在具有抑制力或相对较小的扭矩的情况下抵消由驾驶员附加地施加的且不期望的过度转向。
如图3和图4所示，也可能有必要使驾驶员请求52的传送停止持续第二时间段t2，以防止车辆突然转向，并且因此以确保车辆驾驶员的安全。在第二时间段t2期满之后，如图3所示，能够将由反馈致动器4输出的、关于驾驶员请求52的信号再次100％传送至转向致动器6，直到第一时间段t1期满为止。
对应于图4，示出的是在第二时间段t2期满之后，关于驾驶员请求52的信号被100％传送至转向致动器6，直到第三时间段t3期满为止。
如果反馈信号在第一时间段t1期满之后不再被传送至转向轮3，则可以基于有关测量且存储的转向角β、转向齿条力12’、或转向齿条位置12”、或在故障情况X之前传输的转向角信号的信息来致动致动器单元60。
还可以想到且能够基于在发生故障情况之前所测量的其他变量比方说例如车辆速度V来执行这种致动。这使得能够完成例如转弯或停车过程。这可以借助于下述事实而成为可能：即使在发生故障情况之后仍然可以通过致动单元来询问所测量的变量。
在第三时间段期满之后，车辆应当停止，这是因为在反馈致动器4没有改变回到功能能力操作状态的情况下该适当的转向几乎是不可能的。
在反馈致动器4的部分功能能力的情况下，还可以想到且能够在第二时间段t2期满之后不是将反馈信号51减少至值“0”而是将所述反馈信号51减少至低的值并且/或者仅将驾驶员转向请求52以减小的程度传送至用于转向致动器6的致动单元60。这些减小值可以包括全100％信号强度的从80％至20％的值。

Claims (9)

1.一种用于对机动车辆用的线控转向型转向***(1)进行控制的方法，所述线控转向型转向***包括：
-能够电子控制的转向致动器(6)，所述转向致动器(6)作用在转向轮(7)上，
-致动单元(60)，
-反馈致动器(4)，对于转向角(α)的驾驶员请求(52)能够由驾驶员通过使用转向输入装置而应用于所述反馈致动器(4)，并且所述反馈致动器(4)向所述转向输入装置输出反馈信号(51)作为对所述驾驶员请求(52)以及所述机动车辆的行驶状态的反应，
-信号传输装置，所述信号传输装置将所述驾驶员请求(52)传送至所述致动单元(60)，
-其中，所述致动单元(60)致动所述转向致动器(6)，以将所述驾驶员请求转换成所述转向轮(7)的偏转，
-其中，提供有反馈致动器监测器单元(10)，所述反馈致动器监测器单元(10)检测所述反馈致动器(4)的失灵作为故障情况(X)，
其特征在于，在所述故障情况(X)下：
-将输出至所述转向输入装置(3)的所述反馈信号(51)在第一时间段(t1)内连续减小至零，以及
-减少信号传输，以及/或者
-中断信号传输持续第二时间段(t2)，以及/或者
-信号传输中传送的所述驾驶员请求(52)仅作为减小变量而被包括在用于确定所述转向轮(7)的偏转变化的转换中，以及/或者
-在所述第二时间段(t2)中于信号传输中传送的所述驾驶员请求(52)不被包括在用于确定所述转向轮(7)的偏转变化的转换中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还提供了下述方法步骤：
-基于在行驶期间由驾驶员施加的转向角(α)和转向角速度来确定限定的转向角状况，
-将所述限定的转向角状况传送至所述致动单元(60)，以及
-基于所述限定的转向角状况致动所述转向致动器(6)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还提供了下述方法步骤：
-测量并存储车辆速度(V)，以及/或者
-测量并存储所述转向轮的所述转向角(α)，以及/或者
-测量并存储所述转向致动器(6)的位置(12)，以及/或者
-测量或估算所述转向致动器(6)的力，其中，所述转向致动器的所述力被存储，
-其中，在第三时间段(t3)内对所存储的值进行存储，并且
-基于下述各者致动所述转向致动器(6)：
-所存储的车辆速度(V)和/或所存储的转向角(α)和/或所述转向致动器(6)的所存储的位置和/或所述转向致动器(6)的所存储或估算的力。
4.根据前述权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述故障情况(X)下提供了下述步骤：
-基于在所述故障情况(X)之前确定的所述转向角状况和/或所测量的车辆速度(V)和/或所测量的转向角和/或所述转向致动器的所测量的位置和/或所述转向致动器的所述测量或估算的力来确定所述反馈信号和/或所述驾驶员请求。
5.根据前述权利要求1-4中的任一项所述的方法，其特征在于，所述第二时间段比所述第一时间段短。
6.根据前述权利要求1-4中的任一项所述的方法，其特征在于，
-在所述第一时间段(t1)期满之后，所述反馈致动器通过所述致动单元(60)致动。
7.根据前述权利要求1-4中的任一项所述的方法，其特征在于，所述机动车辆的所述行驶状态对应于转弯。
8.一种用于机动车辆的线控转向型转向***(1)，所述线控转向型转向***(1)包括：
-能够电子控制的转向致动器(6)，所述转向致动器(6)作用在转向轮(7)上，
-致动单元(60)，
-反馈致动器(4)，对于转向角(α)的驾驶员请求能够由驾驶员通过使用转向输入装置而应用于所述反馈致动器(4)，并且所述反馈致动器(4)向所述转向输入装置输出反馈信号(51)作为对所述驾驶员请求以及所述机动车辆的行驶状态的反应，
-信号传输装置，所述信号传输装置将所述驾驶员请求(52)传送至所述致动单元(60)，
-其中，所述致动单元(60)致动所述转向致动器(6)，以将所述驾驶员请求转换成所述转向轮(7)的偏转，
-其中，提供有反馈致动器监测器单元(10)，所述反馈致动器监测器单元(10)监测所述反馈致动器(4)并且检测所述反馈致动器(4)的失灵作为故障情况(X)，其特征在于，
-所述反馈致动器监测器单元(10)配置成：
-在所述故障情况(X)下将输出至所述转向输入装置(3)的所述反馈信号(51)在第一时间段(t1)内连续减小至零，并且
-减少所述转向输入装置(3)与所述转向致动器(6)之间的信号传输，并且/或者
-中断信号传输持续第二时间段(t2)内，并且/或者
-将信号传输中传送的所述驾驶员请求(52)仅作为减小变量进行传送，并且/或者
-在致动单元(60)中将信号传输中传送的所述驾驶员请求(52)传送到用于确定所述转向轮(7)的偏转变化的转换中。
9.根据权利要求8所述的线控转向型转向***(1)，其特征在于，所述转向致动器(6)借助于齿条齿轮式转向装置(8)作用在所述转向轮(7)上。
CN201780048882.0A 2016-08-10 2017-08-08 控制线控转向型转向*** Active CN109963766B (zh)

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