JP4553549B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト式無段変速機では、車速とスロットル開度から目標変速比（目標プーリ比）を設定し、この目標変速比となるように変速制御弁を介してプライマリプーリの溝幅を可変制御することにより、無段階の変速を行っている。近年、地球環境保護の観点から燃費の向上が特に望まれており、その中の１つとして、上述のベルト式無段変速機のプーリクランプ圧を入力トルクに応じて最適な値に設定することで、エンジンのオイルポンプ負荷を軽減し、フリクションロスを低減することで燃費を向上する技術として特許文献１が知られている。具体的には、入力トルクが小さいときには、変速制御弁およびセカンダリプーリに供給されるライン圧を調圧弁により低めに制御することで、ベルトのクランプ圧を確保しつつエンジン負荷及びフリクションロスの低減を図っている。
【特許文献１】
特開平１１−３３６５７８号公報（第５頁、段落番号００３６参照）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、調圧弁が故障し、フェール制御が働くことで最大圧を常に出力するようなフェール動作が働くと、オイルポンプの負荷が高まることによるエンジン回転数の上昇を招き、プーリクランプ圧が常に高めに設定されることによるフリクションロスが発生する虞があり、燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ライン圧を調圧する調圧弁の故障、特に低圧に確実に調圧可能かどうかを検出することで、燃費の悪化を防止するベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、油圧源から供給された油圧を調圧する調圧弁と、車両の走行状態に応じて前記調圧弁の調圧状態を制御する調圧弁制御手段と、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記調圧弁から供給される油圧を制御して前記プライマリプーリまたはセカンダリプーリに供給し、前記プーリの溝幅を変更して変速比を変化させる変速制御弁と、前記セカンダリプーリの油圧検出値を検出するセカンダリプーリ油圧検出手段と、前記セカンダリプーリの油圧を制御信号に基づいて減圧する減圧弁と、車速とスロットル開度に基づいて設定される目標変速比となるように前記変速制御弁及び前記減圧弁を制御する変速比制御手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、前記調圧弁の故障を判断する調圧弁故障判断手段を設け、該調圧弁故障判断手段は、前記変速比制御手段に対し減圧弁の減圧量を最小にする指令を出力すると共に、前記調圧弁制御手段に対し最低圧に調圧する指令を出力し、前記セカンダリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から前記最低圧に調圧する指令値を差し引いた値が所定値以上のときは前記調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する手段としたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記調圧弁故障判断を許可または禁止する故障判断許可手段を設け、該故障判断許可手段は、車両が停車状態であって、油圧が確実に発生可能であり、かつ、通常の油圧制御と異なる油圧制御を実行したとしても、動力伝達に寄与しないときにのみ故障判断を許可する手段としたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、運転者の選択するセレクトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダル開度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、変速機内の油温を検出する油温検出手段とを備え、前記故障判断許可手段は、検出されたレンジ位置がニュートラルレンジもしくはパーキングレンジであり、検出された車速が車両停止と判断できる値であり、アクセルペダルが踏まれていない状態であり、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であり、油温が制御性の確保可能な領域内であるときは、故障判断を許可することを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明では、油圧源から供給された油圧を調圧する調圧弁と、車両の走行状態に応じて前記調圧弁の調圧状態を制御する調圧弁制御手段と、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、変速指令に基づいてストローク駆動する変速アクチュエータと、前記調圧弁により調圧された油圧を供給する油圧供給油路と接続する第１ポートと、前記プライマリプーリのシリンダ室と連通する油圧供給および排出油路と接続する第２ポートと、前記プライマリプーリのシリンダ室の油を排出する排出油路と接続する第３ポートと、各ポートの連通を遮断する遮断位置から、前記変速アクチュエータの増速側ストローク駆動のときは前記第１ポートと前記第２ポートを連通する増速位置に移動し、減速側ストローク駆動のときは前記第２ポートと前記第３ポートを連通する減速位置に移動するスプールから構成され、前記プライマリプーリのシリンダ室に供給する油圧を制御する変速制御弁と、前記プライマリプーリの溝幅を検出し、前記変速アクチュエータによりストローク駆動された前記スプールを遮断位置に復帰するメカニカルフィードバック機構と、前記プライマリプーリの油圧検出値を検出するプライマリプーリ油圧検出手段と、車速とスロットル開度に基づいて設定される目標変速比となるように前記変速アクチュエータを制御する変速比制御手段と、変速比を検出する変速比検出手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、前記調圧弁の故障を判断する調圧弁故障判断手段と、所定の条件が成立した場合に、前記調圧弁故障判断手段が前記調圧弁の故障を判断することを許可する故障判断許可手段と、を設け、前記調圧弁故障判断手段は、検出された変速比が最増速比側のときに、前記変速比制御手段に対し前記変速アクチュエータを前記第１ポートと第２ポートを連通する方向にストローク駆動する指令を出力し、前記故障判断許可手段が故障判断を許可した場合に、前記変速アクチュエータを前記第１ポートと前記第２ポートが連通する前記増速位置を超えたオーバーストローク位置までストローク駆動して前記調圧弁により調圧された油圧を前記プライマリプーリの前記シリンダ室に直接供給し、前記プライマリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から前記調圧弁制御手段の指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、前記調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記故障判断許可手段は、変速比が最増速比側であって、かつ、目標変速比が最増速比側のときは、故障判断を許可することを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明では、請求項４または５に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記故障判断許可手段は、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上のときは、故障判断を許可することを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、調圧弁故障判断手段において、変速比制御手段に対し減圧弁の減圧量を最小にする指令を出力することで、セカンダリプーリにライン圧がそのまま供給される状態とする。このとき、調圧弁制御手段に対し調圧可能な最低圧に調圧する指令を出力し、セカンダリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値からライン圧を最低圧に調圧する指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、最低圧の指令を出力しているにも関わらず、高いライン圧が出力されているため調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する。これにより、ライン圧を直接検出するライン圧検出手段を備えていない構成であっても、調圧弁が最大出力側に固着した故障を検出することができる。
【００１２】
請求項２に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、故障判断許可手段は、車両が停車状態であって、油圧が確実に発生可能であり、かつ、通常の油圧制御と異なる油圧制御を実行したとしても、動力伝達に寄与しないときにのみ故障判断を許可する手段とした。すなわち、通常とは異なる油圧制御を意図的に行うことで、故障を検出する。よって、車両の安全が確保された状態で故障を検出することができる。
【００１３】
請求項３に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、検出されたレンジ位置がニュートラルレンジもしくはパーキングレンジであり、検出された車速が０のときは車両が停止状態と考えられる。また、アクセルペダルが踏まれていない状態であれば、運転者に発進の意図がない。また、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であり、油温が制御性の確保可能な領域内であるときは、故障を正確に判断する環境が整っていると考えられ、確実に故障を検出することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、調圧弁故障判断手段は、最増速比側での走行中に、変速比制御手段に対し変速アクチュエータを第１ポートと第２ポートを連通する方向にストローク駆動する指令を出力し、故障判断許可手段が故障判断を許可した場合に、変速アクチュエータを第１ポートと第２ポートが連通する増速位置を越えたオーバーストローク位置まで駆動して、プライマリプーリ（プライマリプーリのシリンダ室）にライン圧（調圧弁により調圧された油圧）がそのまま供給される状態とする。走行中であっても、最増速比側ではプライマリプーリの溝幅は最も狭くなっており、変速アクチュエータを更に駆動してスプールをライン圧供給側にしたとしても、変速比は変更されることがない。
この状態で、プライマリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から調圧弁制御手段の指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、ライン圧が指令値よりも高く出力されており、調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する。これにより、ライン圧を直接検出するライン圧検出手段を備えていない構成であっても、調圧弁が最大出力側に固着した故障を検出することができる。
【００１５】
請求項５に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、故障判断許可手段は、変速比が最増速比側であって、かつ、目標変速比が最増速比側のときは、故障判断を許可することで、運転者が走行状態を一定に保った定常走行においてのみ故障判断が許可される。よって、故障判断手段によって変速アクチュエータを通常より増速比側に駆動した状態から、運転者の変速要求に基づい例えば減速比側への駆動が行われることで応答性が悪化することがなく、走行状態に影響を与えることなく故障を検出することができる。
【００１６】
請求項６に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であれば、故障を判断するために必要な油圧が確保され、確実に故障を検出することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１８】
（実施の形態）
まず、構成を説明する。
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００１９】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り換え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備えている。これら一対の可変プーリ１０，１１は、Ｖベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４およびアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結されている。
【００２０】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）１００によって制御されている。ＣＶＴＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２１】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、この固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
【００２２】
一方、セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成されている。
【００２３】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定されている。
【００２４】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２と、前後進切り換え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。このとき、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向変位させ、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２５】
無段変速機５の変速比およびＶベルト１２の接触摩擦力は、油圧ＣＵ１００によって制御される。
【００２６】
図２に示すように、油圧ＣＵ１００は、オイルポンプ２２から吐出されたライン圧ＰLを制御するプレッシャレギュレータバルブ６０（請求項に記載の調圧弁に相当）と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主要な構成としている。
【００２７】
変速制御弁３０は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００２８】
ライン圧制御は、オイルポンプ２２からの油圧を調圧するソレノイドを備えたプレッシャレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に基づいて運転状態に応じた所定のライン圧ＰLに調圧する（請求項に記載の調圧弁制御手段に相当）。
【００２９】
ライン圧ＰLは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００３０】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０（請求項に記載の変速アクチュエータに相当）によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰLが調圧されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される（請求項に記載のメカニカルフィードバック機構に相当）。
【００３１】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調圧し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００３２】
ここで、図１において、ＣＶＴＣＵ２０は、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリ１１のシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８（請求項に記載のセカンダリプーリ油圧検出手段に相当）からの信号と、インヒビタスイッチ２３（請求項に記載のレンジ位置検出手段に相当）からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４（請求項に記載のアクセルペダル開度検出手段に相当）からのストローク（またはアクセルペダルの開度）、油温センサ２５（請求項に記載の油温検出手段に相当）から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。また、ＣＶＴＣＵ２０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９（請求項に記載のエンジン回転数検出手段に相当）からの信号がＥＣＵ２１を介して入力される。
【００３３】
ＣＶＴＣＵ２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３４】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧ＰLの目標値を決定し、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧ＰLを制御する。また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動し、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３５】
次に、前後進切り換え機構４の構造について説明する。
前後進切り換え機構４の前進クラッチ８と後退ブレーキ９を締結圧のON/OFFにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧ＰLの制御回路とともに図３に示す。
【００３６】
プレッシャレギュレータバルブ６０によるライン圧ＰL制御中に余った余剰油は、プレッシャレギュレータバルブ６０から回路７１に送出され、クラッチレギュレータバルブ７０はこの余剰油を媒体として回路７１内の余剰油を所定のクラッチ元圧Ｐcoに調圧する。
【００３７】
プレッシャレギュレータバルブ６０およびクラッチレギュレータバルブ７０は、図外のパイロットバルブからの一定のパイロット圧を元に２ウェイリニアソレノイド８０がデューティＤに応じて作り出した制御圧Ｐs、つまり２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応動し、ライン圧ＰLおよびクラッチ元圧Ｐcoを制御圧Ｐs、つまり２ウェイリニアソレノイド８０駆動デューティＤに応じ、例えば、図４に示すマップに基づいて制御する。
【００３８】
ちなみに、ライン圧ＰLは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰLMINおよび最高値ＰLMAXとの間で図示のように変化し、クラッチ元圧ＰCOは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰCMINおよび最高値ＰCMAXとの間で図示のように変化する。
【００３９】
クラッチ元圧ＰCOは、セレクトスイッチングバルブ９０に供給される。このセレクトスイッチングバルブ９０は、前進レンジでクラッチ元圧ＰCOを前進クラッチ８に供給してその締結圧Ｐcを発生させるとともに、後退ブレーキ９の締結圧Ｐbをドレンする。また、後進レンジでは、クラッチ元圧Ｐcoを後退ブレーキ９に供給してその締結圧Ｐbを発生させるとともに、前進クラッチ８の締結圧Ｐcをドレンする。さらに、駐停車レンジでは、クラッチ元圧Ｐcoを遮断した状態で、前進クラッチ８の締結圧Ｐcおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐbを共にドレンする。
【００４０】
前進クラッチ８の締結圧回路および後退ブレーキ９の締結圧回路には、それぞれアキュムレータ８１，９１が接続されている。これらアキュムレータ８１，９１はアキュムピストン８１ａ，９１ａを備え、その一方向にアキュムレータスプリング８１ｂ，９１ｂを作用させ、これと対向する方向にクラッチ元圧Ｐcoをアキュムレータ背圧として作用させる。
【００４１】
よって、アキュムレータ８１，９１は、アキュムレータ背圧として作用させたクラッチ元圧Ｐcoに応じ、対応する前進クラッチ８の締結圧Ｐcおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐbを過渡制御することができる。
【００４２】
次に、作用を説明する。
［通常変速制御処理］
ＣＶＴＣＵ２０による通常の変速制御について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４３】
まず、ステップＳ１では、プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から、実変速比を算出する。
【００４４】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを演算する。この入力トルク情報は、例えば、エンジン１の燃料噴射量（噴射パルス幅）とエンジン回転数などで構成される。
【００４５】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図６のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（必要セカンダリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さい（Ｏｄ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００４６】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図７のマップを参照して必要とするプライマリ圧（必要プライマリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００４７】
次に、ステップＳ５では、プライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を下式により演算する。
プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）であり、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００４８】
ステップＳ６では、プライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定する。プライマリ圧操作量の方が大きい場合にはステップＳ７へ進み、必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上である場合にはステップＳ８へ進む。
【００４９】
ステップＳ７では、ライン圧ＰLの目標値であるライン圧操作量をプライマリ圧操作量として本制御を終了する。
【００５０】
ステップＳ８では、ライン圧操作量を必要セカンダリ圧として本制御を終了する。
【００５１】
このように、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧のいずれか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してプレッシャレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００５２】
（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。本実施例では、ライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ６０が最大出力側（以下、MAX側と記す）に固着した場合を検出する。このMAX側固着を検出する必要性を述べる。
上述の実施の形態の構成では、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに供給される油圧は変速制御弁３１を介して供給される。一方セカンダリプーリシリンダ室１１ｃには減圧弁６１を介して供給される。よって、例えプレッシャレギュレータバルブ６０がMAX側に固着したとしても、変速制御自体は達成可能である。しかしながら、常にライン圧が高い状態では、ベルトのクランプ圧等が高くなり過ぎ、トルク伝達時の摩擦力によって燃費の悪化を招く虞があるからである。
【００５３】
［車両停止時のライン圧フェール判定制御］
図８はライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００５４】
ステップ１０１では、レンジ信号，車速，アクセルペダルストローク，エンジン回転数，油温，各ソレノイド及びセンサ類のフェールフラグを読み込む。
【００５５】
ステップ１０２では、故障判定許可条件が成立したかどうかを判断し、成立したときはステップ１０３へ進み、それ以外は本制御を終了する（請求項に記載の故障判定許可手段に相当）。ここで、故障判定許可条件を下記に示す。
・レンジ信号がＮ，もしくはＰレンジ（動力が伝達されない状態）
・車速＝０（車両停止状態）
・アクセルが踏まれていないアイドル状態（運転者に発進意図がない状態）
・エンジン回転数がライン圧を出力可能な回転数以上
・油温が所定油温範囲内（低温時は粘性が高く制御性が低下する虞があり、高温時は油量収支不足になる虞があるため）
・各ソレノイド，油圧センサ２８及び各回転センサ（２６，２７，２９）がフェールしていない状態
上記各条件が全て成立したときにのみ、油圧制御を通常と異なる状態に制御しても安全な状態が確保されたと判断して、故障判定を許可する。
【００５６】
ステップ１０３では、ライン圧の指令値を最低とするMIN指令値を出力する。
【００５７】
ステップ１０４では、セカンダリ油圧を制御する減圧弁６１に対し、MAX指令値を出力する。
【００５８】
ステップ１０５では、第１タイマをカウントアップする。
【００５９】
ステップ１０６では、タイマカウント値が所定値τ0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは所定時間τ0以上経過したとしてステップ１０７へ進み、それ以外は第１タイマのカウントを継続する。
【００６０】
ステップ１０７では、ライン圧指令値と油圧センサ２８の検出値の差の絶対値が所定値Aよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０８へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００６１】
ステップ１０８では、第２タイマをカウントアップする。
【００６２】
ステップ１０９では、第２タイマカウント値が所定値τ1よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１０７〜ステップ１０９を繰り返す。
【００６３】
ステップ１１０では、ライン圧を制御するプレッシャレギュレータバルブ６０がＭＡＸ固着故障と判定する。尚、ステップ１０３〜ステップ１１０が請求項に記載の故障判断許可手段に相当する。
【００６４】
上記制御内容を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
時刻ｔ１において、故障判定許可条件が成立すると、ステップ１０３においてライン圧MIN制御指令を出力し、ステップ１０４においてセカンダリシリンダ室１１ｃへの供給油圧を、ライン圧がそのまま供給されるように減圧弁６１のドレン量が０、すなわちMAX指令を出力する。本実施の形態のベルト式無段変速機では、油圧センサとしてセカンダリプーリシリンダ室１１ｃに供給される油圧のみ検出しており、ライン圧自体を検出する油圧センサは備えていない。よって、減圧弁６１のドレン量を０とすることで、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃの油圧を検出する油圧センサ２８によりライン圧を検出できる状態にする。
【００６５】
故障判定許可条件が成立し、油圧センサ２８の検出油圧が安定する所定時間τ1の間、すなわち時刻ｔ２まで油圧の検出を行わない。そして、所定時間τ1経過後、時刻ｔ２から油圧センサ２８の油圧を検出し、検出された油圧とライン圧指令値であるMIN圧との偏差を検出する。この偏差が所定量A以上の状態が所定時間τ2以上継続して検出されるときは、時刻ｔ３において、ライン圧指令値としてMIN圧を指令しているにもかかわらず高いライン圧が供給されていることになり、プレッシャレギュレータバルブ６０がMAX固着しているとして、故障が判定される。
【００６６】
以上説明したように、ライン圧を直接検出する油圧センサを備えておらず、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃの油圧を検出する油圧センサのみ備えた構成であっても、ライン圧のMAX側固着を検出することが可能となり、ライン圧の上昇による燃費の悪化を防止することができる。
【００６７】
（第２実施例）
図１０は第２実施例における油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。第１実施例では、セカンダリシリンダ室１１ｃの油圧を検出する油圧センサ２８のみを備えた構成としたが、第２実施例では、油圧センサ２８に加えて、プライマリシリンダ室１０ｃの油圧を検出するプライマリ油圧センサ３２（請求項に記載のプライマリプーリ油圧検出手段に相当）を備えている点が異なる。その他については基本的に第１実施例と同じであるため説明を省略する。
【００６８】
第２実施例においても、第１実施例と同様に、ライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ６０が最大出力側（以下、MAX側と記す）に固着した場合を検出するが、第１実施例が車両停車時に検出制御を行うのに対し第２実施例では走行中に検出制御を行う点が異なる。
【００６９】
［車両走行時のライン圧フェール判定制御］
図１１はライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００７０】
ステップ２０１では、実変速比，目標変速比，エンジン回転数，セカンダリシリンダ室油圧，各ソレノイド及びセンサ類のフェールフラグを読み込む。
【００７１】
ステップ２０２では、故障判定許可条件が成立したかどうかを判断し、成立したときはステップ２０３へ進み、それ以外は本制御を終了する。ここで、故障判定許可条件を下記に示す。
・実変速比＜所定変速比（オーバードライブ相当）
実変速比がオーバードライブ相当のときは、図７の変速比−プライマリ圧マップで示したように、必要プライマリ圧が低く、従って、ライン圧も低い値に制御されているからである。
・目標変速比＜所定変速比（オーバードライブ相当）
目標変速比がオーバードライブ相当の時は、現時点でオーバードライブ相当であるため変速状態が定常状態であると判断できるからである（請求項５に対応）。・変速判断していない
変速マップで変速線を横切ることなく、高変速比の状態で定常走行していない場合は、変速比を運転者の意図に応じて変更する必要があり、ステップモータをオーバーストローク駆動することによる応答遅れを防止するためである。
・エンジン回転数＞所定値
エンジン回転数が所定値以上であれば、油量収支上、十分な油圧が出る状態が確保されているからである。
・セカンダリ油圧＜所定値
ベルト式無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリのベルトクランプ力のバランスで変速を行っており、セカンダリ油圧が高い状態で仮に低めのライン圧をプライマリプーリにそのまま供給すると、変速する虞があるからである。
・各ソレノイド，油圧センサ２８及び各回転センサ（２６，２７，２９）及びステップモータがフェールしていない状態
上記各条件が全て成立したときにのみ、油圧制御を通常と異なる状態に制御しても安全な状態が確保されたと判断して、故障判定を許可する（請求項に記載の故障判断許可手段に相当）。
【００７２】
ステップ２０３では、ステップモータをオーバーストローク位置まで駆動する。
【００７３】
ステップ２０４では、第１タイマをカウントアップする。
【００７４】
ステップ２０５では、タイマカウント値が所定値τ0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは所定時間τ0以上経過したとしてステップ２０６へ進み、それ以外は第１タイマのカウントを継続する。
【００７５】
ステップ２０６では、ライン圧指令値とプライマリ油圧センサ３２の検出値の差の絶対値が所定値Aよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２０７へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００７６】
ステップ２０７では、第２タイマをカウントアップする。
【００７７】
ステップ２０８では、第２タイマカウント値が所定値τ1よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２０９へ進み、それ以外はステップ２０６〜ステップ２０８を繰り返す。
【００７８】
ステップ２０９では、ライン圧を制御するプレッシャレギュレータバルブ６０がMAX固着故障と判定する。尚、ステップ２０３〜ステップ２０９が請求項に記載の故障判断許可手段に相当する。
【００７９】
上記制御内容を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
時刻ｔ１において、故障判定許可条件が成立すると、ステップ２０３においてステップモータをオーバーストローク位置まで駆動する。
【００８０】
ここで、ステップモータをオーバーストローク位置まで駆動する理由について説明する。図１３は変速制御の機械的フィードバック機構の概略図を表す図である。変速比をHi側に変速するときは、プライマリプーリの溝幅を狭くする。よって、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに油圧を供給する。まず、ステップモータ４０を図中右方に移動させる。これによりスプール３１ａが右方に移動し、ライン圧ポートを連通させることで油圧が供給され、プライマリプーリの可動円錐板が図中左方に移動し、Hi側に変速する。この可動円錐板の移動によってスプール３１ａが図中左方に移動し、再度ライン圧ポートを遮断する。よって油圧の供給が停止し変速が完了する。
【００８１】
第２実施例における故障検出が許可された状態は、高変速比（オーバードライブ）状態での定常走行である。このとき、プライマリプーリの溝幅は最も狭い状態になっており、更に油圧を供給したとしても変速比が変化することはない。よって、ステップモータ４０をオーバーストローク位置まで駆動し、高変速比の状態でライン圧を直接プライマリプーリシリンダ室１０ｃに供給し、プライマリ油圧センサ３２によってライン圧を検出できる状態にする。
【００８２】
故障判定許可条件が成立し、プライマリ油圧センサ３２の検出油圧が安定する所定時間τ1の間、すなわち時刻ｔ２まで油圧の検出を行わない。そして、所定時間τ1経過後、時刻ｔ２からプライマリ油圧センサ３２の油圧を検出し、検出された油圧とライン圧指令値との偏差を検出する。この偏差が所定量A以上の状態が所定時間τ2以上継続して検出されるときは、時刻ｔ３において、ライン圧指令値よりも高いライン圧が供給されていることになり、プレッシャレギュレータバルブ６０がMAX固着しているとして、故障が判定される。
【００８３】
以上説明したように、ライン圧を直接検出する油圧センサを備えておらず、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧を検出するプライマリ油圧センサ３２によって、走行中にライン圧のMAX側固着を検出することが可能となり、ライン圧の上昇による燃費の悪化を防止することができる。
【００８４】
以上、本発明の実施の形態及び第１実施例，第２実施例を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例におけるＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】第１実施例における油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】第１実施例における前進クラッチと後退ブレーキを締結圧のON/OFFにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧の制御回路とともに示した図である。
【図４】第１実施例におけるソレノイド駆動デューティとライン圧およびクラッチ元圧との関係を示す線図である。
【図５】第１実施例におけるＣＶＴコントロールユニットのプーリ圧制御部で行われる油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例における変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図７】第１実施例における変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図８】第１実施例におけるライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【図９】第１実施例におけるライン圧フェール判定制御を示すタイムチャートである。
【図１０】第２実施例における油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図１１】第２実施例におけるライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【図１２】第２実施例におけるライン圧フェール判定制御を示すタイムチャートである。
【図１３】第２実施例におけるステップモータをオーバーストロークした場合の変速制御弁の位置を表す概略図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 前後進切り換え機構
５ 無段変速機
６ ディファレンシャルギア
８ 前進クラッチ
９ 後退ブレーキ
１０ プライマリプーリ
１０ａ 可動円錐板
１０ｂ 固定円錐板
１０ｃ プライマリプーリシリンダ室
１１ セカンダリプーリ
１１ａ 可動円錐板
１１ｂ 固定円錐板
１１ｃ セカンダリプーリシリンダ室
１２ Ｖベルト
１３ 出力軸
１４ アイドラギア
２０ ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）
２１ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２２ オイルポンプ
２３ インヒビタスイッチ
２４ 操作量センサ
２５ 油温センサ
２６ プライマリプーリ速度センサ
２７ セカンダリプーリ速度センサ
２８ 油圧センサ
２９ エンジン回転数センサ
３０ 変速制御弁
３１ スプール
３２ プライマリ油圧センサ
４０ ステップモータ
５０ サーボリンク
６０ プレッシャレギュレータバルブ（調圧弁）
６１ 減圧弁
７０ クラッチレギュレータバルブ
７１ 回路
８０ ２ウェイリニアソレノイド
８１ アキュムレータ
８１ａ アキュムピストン
８１ｂ アキュムレータスプリング
９０ セレクトスイッチングバルブ９０
９１ アキュムレータ
９１ａ アキュムピストン
９１ｂ アキュムレータスプリング
１００ 油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）
２０１ 変速制御部
２０２ プーリ圧制御部
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト式無段変速機では、車速とスロットル開度から目標変速比（目標プーリ比）を設定し、この目標変速比となるように変速制御弁を介してプライマリプーリの溝幅を可変制御することにより、無段階の変速を行っている。近年、地球環境保護の観点から燃費の向上が特に望まれており、その中の１つとして、上述のベルト式無段変速機のプーリクランプ圧を入力トルクに応じて最適な値に設定することで、エンジンのオイルポンプ負荷を軽減し、フリクションロスを低減することで燃費を向上する技術として特許文献１が知られている。具体的には、入力トルクが小さいときには、変速制御弁およびセカンダリプーリに供給されるライン圧を調圧弁により低めに制御することで、ベルトのクランプ圧を確保しつつエンジン負荷及びフリクションロスの低減を図っている。
【特許文献１】
特開平１１−３３６５７８号公報（第５頁、段落番号００３６参照）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、調圧弁が故障し、フェール制御が働くことで最大圧を常に出力するようなフェール動作が働くと、オイルポンプの負荷が高まることによるエンジン回転数の上昇を招き、プーリクランプ圧が常に高めに設定されることによるフリクションロスが発生する虞があり、燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ライン圧を調圧する調圧弁の故障、特に低圧に確実に調圧可能かどうかを検出することで、燃費の悪化を防止するベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、油圧源から供給された油圧を調圧する調圧弁と、車両の走行状態に応じて前記調圧弁の調圧状態を制御する調圧弁制御手段と、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記調圧弁から供給される油圧を制御して前記プライマリプーリまたはセカンダリプーリに供給し、前記プーリの溝幅を変更して変速比を変化させる変速制御弁と、前記セカンダリプーリの油圧検出値を検出するセカンダリプーリ油圧検出手段と、前記セカンダリプーリの油圧を制御信号に基づいて減圧する減圧弁と、車速とスロットル開度に基づいて設定される目標変速比となるように前記変速制御弁及び前記減圧弁を制御する変速比制御手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、前記調圧弁の故障を判断する調圧弁故障判断手段を設け、該調圧弁故障判断手段は、前記変速比制御手段に対し減圧弁の減圧量を最小にする指令を出力すると共に、前記調圧弁制御手段に対し最低圧に調圧する指令を出力し、前記セカンダリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から前記最低圧に調圧する指令値を差し引いた値が所定値以上のときは前記調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する手段としたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記調圧弁故障判断を許可または禁止する故障判断許可手段を設け、該故障判断許可手段は、車両が停車状態であって、油圧が確実に発生可能であり、かつ、通常の油圧制御と異なる油圧制御を実行したとしても、動力伝達に寄与しないときにのみ故障判断を許可する手段としたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、運転者の選択するセレクトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダル開度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、変速機内の油温を検出する油温検出手段とを備え、前記故障判断許可手段は、検出されたレンジ位置がニュートラルレンジもしくはパーキングレンジであり、検出された車速が車両停止と判断できる値であり、アクセルペダルが踏まれていない状態であり、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であり、油温が制御性の確保可能な領域内であるときは、故障判断を許可することを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明では、油圧源から供給された油圧を調圧する調圧弁と、車両の走行状態に応じて前記調圧弁の調圧状態を制御する調圧弁制御手段と、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、変速指令に基づいてストローク駆動する変速アクチュエータと、前記調圧弁により調圧された油圧を供給する油圧供給油路と接続する第１ポートと、前記プライマリプーリのシリンダ室と連通する油圧供給および排出油路と接続する第２ポートと、前記プライマリプーリのシリンダ室の油を排出する排出油路と接続する第３ポートと、各ポートの連通を遮断する遮断位置から、前記変速アクチュエータの増速側ストローク駆動のときは前記第１ポートと前記第２ポートを連通する増速位置に移動し、減速側ストローク駆動のときは前記第２ポートと前記第３ポートを連通する減速位置に移動するスプールから構成され、前記プライマリプーリのシリンダ室に供給する油圧を制御する変速制御弁と、前記プライマリプーリの溝幅を検出し、前記変速アクチュエータによりストローク駆動された前記スプールを遮断位置に復帰するメカニカルフィードバック機構と、前記プライマリプーリの油圧検出値を検出するプライマリプーリ油圧検出手段と、車速とスロットル開度に基づいて設定される目標変速比となるように前記変速アクチュエータを制御する変速比制御手段と、変速比を検出する変速比検出手段と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、前記調圧弁の故障を判断する調圧弁故障判断手段と、所定の条件が成立した場合に、前記調圧弁故障判断手段が前記調圧弁の故障を判断することを許可する故障判断許可手段と、を設け、前記調圧弁故障判断手段は、検出された変速比が最増速比側のときに、前記変速比制御手段に対し前記変速アクチュエータを前記第１ポートと第２ポートを連通する方向にストローク駆動する指令を出力し、前記故障判断許可手段が故障判断を許可した場合に、前記変速アクチュエータを前記第１ポートと前記第２ポートが連通する前記増速位置を超えたオーバーストローク位置までストローク駆動して前記調圧弁により調圧された油圧を前記プライマリプーリの前記シリンダ室に直接供給し、前記プライマリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から前記調圧弁制御手段の指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、前記調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、前記故障判断許可手段は、変速比が最増速比側であって、かつ、目標変速比が最増速比側のときは、故障判断を許可することを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明では、請求項４または５に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記故障判断許可手段は、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上のときは、故障判断を許可することを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、調圧弁故障判断手段において、変速比制御手段に対し減圧弁の減圧量を最小にする指令を出力することで、セカンダリプーリにライン圧がそのまま供給される状態とする。このとき、調圧弁制御手段に対し調圧可能な最低圧に調圧する指令を出力し、セカンダリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値からライン圧を最低圧に調圧する指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、最低圧の指令を出力しているにも関わらず、高いライン圧が出力されているため調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する。これにより、ライン圧を直接検出するライン圧検出手段を備えていない構成であっても、調圧弁が最大出力側に固着した故障を検出することができる。
【００１２】
請求項２に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、故障判断許可手段は、車両が停車状態であって、油圧が確実に発生可能であり、かつ、通常の油圧制御と異なる油圧制御を実行したとしても、動力伝達に寄与しないときにのみ故障判断を許可する手段とした。すなわち、通常とは異なる油圧制御を意図的に行うことで、故障を検出する。よって、車両の安全が確保された状態で故障を検出することができる。
【００１３】
請求項３に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、検出されたレンジ位置がニュートラルレンジもしくはパーキングレンジであり、検出された車速が０のときは車両が停止状態と考えられる。また、アクセルペダルが踏まれていない状態であれば、運転者に発進の意図がない。また、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であり、油温が制御性の確保可能な領域内であるときは、故障を正確に判断する環境が整っていると考えられ、確実に故障を検出することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、調圧弁故障判断手段は、最増速比側での走行中に、変速比制御手段に対し変速アクチュエータを第１ポートと第２ポートを連通する方向にストローク駆動する指令を出力し、故障判断許可手段が故障判断を許可した場合に、変速アクチュエータを第１ポートと第２ポートが連通する増速位置を越えたオーバーストローク位置まで駆動して、プライマリプーリ（プライマリプーリのシリンダ室）にライン圧（調圧弁により調圧された油圧）がそのまま供給される状態とする。走行中であっても、最増速比側ではプライマリプーリの溝幅は最も狭くなっており、変速アクチュエータを更に駆動してスプールをライン圧供給側にしたとしても、変速比は変更されることがない。
この状態で、プライマリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から調圧弁制御手段の指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、ライン圧が指令値よりも高く出力されており、調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する。これにより、ライン圧を直接検出するライン圧検出手段を備えていない構成であっても、調圧弁が最大出力側に固着した故障を検出することができる。
【００１５】
請求項５に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、故障判断許可手段は、変速比が最増速比側であって、かつ、目標変速比が最増速比側のときは、故障判断を許可することで、運転者が走行状態を一定に保った定常走行においてのみ故障判断が許可される。よって、故障判断手段によって変速アクチュエータを通常より増速比側に駆動した状態から、運転者の変速要求に基づい例えば減速比側への駆動が行われることで応答性が悪化することがなく、走行状態に影響を与えることなく故障を検出することができる。
【００１６】
請求項６に記載のベルト式無段変速機の制御装置では、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であれば、故障を判断するために必要な油圧が確保され、確実に故障を検出することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１８】
（実施の形態）
まず、構成を説明する。
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【００１９】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り換え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備えている。これら一対の可変プーリ１０，１１は、Ｖベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４およびアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結されている。
【００２０】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）１００によって制御されている。ＣＶＴＣＵ２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２１】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、この固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
【００２２】
一方、セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成されている。
【００２３】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定されている。
【００２４】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２と、前後進切り換え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。このとき、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向変位させ、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２５】
無段変速機５の変速比およびＶベルト１２の接触摩擦力は、油圧ＣＵ１００によって制御される。
【００２６】
図２に示すように、油圧ＣＵ１００は、オイルポンプ２２から吐出されたライン圧ＰLを制御するプレッシャレギュレータバルブ６０（請求項に記載の調圧弁に相当）と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主要な構成としている。
【００２７】
変速制御弁３０は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００２８】
ライン圧制御は、オイルポンプ２２からの油圧を調圧するソレノイドを備えたプレッシャレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴＣＵ２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に基づいて運転状態に応じた所定のライン圧ＰLに調圧する（請求項に記載の調圧弁制御手段に相当）。
【００２９】
ライン圧ＰLは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００３０】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴＣＵ２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０（請求項に記載の変速アクチュエータに相当）によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰLが調圧されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される（請求項に記載のメカニカルフィードバック機構に相当）。
【００３１】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調圧し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００３２】
ここで、図１において、ＣＶＴＣＵ２０は、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリ１１のシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８（請求項に記載のセカンダリプーリ油圧検出手段に相当）からの信号と、インヒビタスイッチ２３（請求項に記載のレンジ位置検出手段に相当）からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４（請求項に記載のアクセルペダル開度検出手段に相当）からのストローク（またはアクセルペダルの開度）、油温センサ２５（請求項に記載の油温検出手段に相当）から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。また、ＣＶＴＣＵ２０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９（請求項に記載のエンジン回転数検出手段に相当）からの信号がＥＣＵ２１を介して入力される。
【００３３】
ＣＶＴＣＵ２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３４】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧ＰLの目標値を決定し、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧ＰLを制御する。また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動し、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３５】
次に、前後進切り換え機構４の構造について説明する。
前後進切り換え機構４の前進クラッチ８と後退ブレーキ９を締結圧のON/OFFにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧ＰLの制御回路とともに図３に示す。
【００３６】
プレッシャレギュレータバルブ６０によるライン圧ＰL制御中に余った余剰油は、プレッシャレギュレータバルブ６０から回路７１に送出され、クラッチレギュレータバルブ７０はこの余剰油を媒体として回路７１内の余剰油を所定のクラッチ元圧Ｐcoに調圧する。
【００３７】
プレッシャレギュレータバルブ６０およびクラッチレギュレータバルブ７０は、図外のパイロットバルブからの一定のパイロット圧を元に２ウェイリニアソレノイド８０がデューティＤに応じて作り出した制御圧Ｐs、つまり２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応動し、ライン圧ＰLおよびクラッチ元圧Ｐcoを制御圧Ｐs、つまり２ウェイリニアソレノイド８０駆動デューティＤに応じ、例えば、図４に示すマップに基づいて制御する。
【００３８】
ちなみに、ライン圧ＰLは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰLMINおよび最高値ＰLMAXとの間で図示のように変化し、クラッチ元圧ＰCOは２ウェイリニアソレノイド駆動デューティＤに応じ最低値ＰCMINおよび最高値ＰCMAXとの間で図示のように変化する。
【００３９】
クラッチ元圧ＰCOは、セレクトスイッチングバルブ９０に供給される。このセレクトスイッチングバルブ９０は、前進レンジでクラッチ元圧ＰCOを前進クラッチ８に供給してその締結圧Ｐcを発生させるとともに、後退ブレーキ９の締結圧Ｐbをドレンする。また、後進レンジでは、クラッチ元圧Ｐcoを後退ブレーキ９に供給してその締結圧Ｐbを発生させるとともに、前進クラッチ８の締結圧Ｐcをドレンする。さらに、駐停車レンジでは、クラッチ元圧Ｐcoを遮断した状態で、前進クラッチ８の締結圧Ｐcおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐbを共にドレンする。
【００４０】
前進クラッチ８の締結圧回路および後退ブレーキ９の締結圧回路には、それぞれアキュムレータ８１，９１が接続されている。これらアキュムレータ８１，９１はアキュムピストン８１ａ，９１ａを備え、その一方向にアキュムレータスプリング８１ｂ，９１ｂを作用させ、これと対向する方向にクラッチ元圧Ｐcoをアキュムレータ背圧として作用させる。
【００４１】
よって、アキュムレータ８１，９１は、アキュムレータ背圧として作用させたクラッチ元圧Ｐcoに応じ、対応する前進クラッチ８の締結圧Ｐcおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐbを過渡制御することができる。
【００４２】
次に、作用を説明する。
［通常変速制御処理］
ＣＶＴＣＵ２０による通常の変速制御について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４３】
まず、ステップＳ１では、プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から、実変速比を算出する。
【００４４】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを演算する。この入力トルク情報は、例えば、エンジン１の燃料噴射量（噴射パルス幅）とエンジン回転数などで構成される。
【００４５】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図６のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（必要セカンダリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さい（Ｏｄ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００４６】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図７のマップを参照して必要とするプライマリ圧（必要プライマリ圧）を演算する。
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００４７】
次に、ステップＳ５では、プライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を下式により演算する。
プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）であり、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００４８】
ステップＳ６では、プライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定する。プライマリ圧操作量の方が大きい場合にはステップＳ７へ進み、必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上である場合にはステップＳ８へ進む。
【００４９】
ステップＳ７では、ライン圧ＰLの目標値であるライン圧操作量をプライマリ圧操作量として本制御を終了する。
【００５０】
ステップＳ８では、ライン圧操作量を必要セカンダリ圧として本制御を終了する。
【００５１】
このように、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧のいずれか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、プレッシャレギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してプレッシャレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００５２】
（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。本実施例では、ライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ６０が最大出力側（以下、MAX側と記す）に固着した場合を検出する。このMAX側固着を検出する必要性を述べる。
上述の実施の形態の構成では、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに供給される油圧は変速制御弁３１を介して供給される。一方セカンダリプーリシリンダ室１１ｃには減圧弁６１を介して供給される。よって、例えプレッシャレギュレータバルブ６０がMAX側に固着したとしても、変速制御自体は達成可能である。しかしながら、常にライン圧が高い状態では、ベルトのクランプ圧等が高くなり過ぎ、トルク伝達時の摩擦力によって燃費の悪化を招く虞があるからである。
【００５３】
［車両停止時のライン圧フェール判定制御］
図８はライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００５４】
ステップ１０１では、レンジ信号，車速，アクセルペダルストローク，エンジン回転数，油温，各ソレノイド及びセンサ類のフェールフラグを読み込む。
【００５５】
ステップ１０２では、故障判定許可条件が成立したかどうかを判断し、成立したときはステップ１０３へ進み、それ以外は本制御を終了する（請求項に記載の故障判定許可手段に相当）。ここで、故障判定許可条件を下記に示す。
・レンジ信号がＮ，もしくはＰレンジ（動力が伝達されない状態）
・車速＝０（車両停止状態）
・アクセルが踏まれていないアイドル状態（運転者に発進意図がない状態）
・エンジン回転数がライン圧を出力可能な回転数以上
・油温が所定油温範囲内（低温時は粘性が高く制御性が低下する虞があり、高温時は油量収支不足になる虞があるため）
・各ソレノイド，油圧センサ２８及び各回転センサ（２６，２７，２９）がフェールしていない状態
上記各条件が全て成立したときにのみ、油圧制御を通常と異なる状態に制御しても安全な状態が確保されたと判断して、故障判定を許可する。
【００５６】
ステップ１０３では、ライン圧の指令値を最低とするMIN指令値を出力する。
【００５７】
ステップ１０４では、セカンダリ油圧を制御する減圧弁６１に対し、MAX指令値を出力する。
【００５８】
ステップ１０５では、第１タイマをカウントアップする。
【００５９】
ステップ１０６では、タイマカウント値が所定値τ0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは所定時間τ0以上経過したとしてステップ１０７へ進み、それ以外は第１タイマのカウントを継続する。
【００６０】
ステップ１０７では、ライン圧指令値と油圧センサ２８の検出値の差の絶対値が所定値Aよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０８へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００６１】
ステップ１０８では、第２タイマをカウントアップする。
【００６２】
ステップ１０９では、第２タイマカウント値が所定値τ1よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１０７〜ステップ１０９を繰り返す。
【００６３】
ステップ１１０では、ライン圧を制御するプレッシャレギュレータバルブ６０がＭＡＸ固着故障と判定する。尚、ステップ１０３〜ステップ１１０が請求項に記載の故障判断許可手段に相当する。
【００６４】
上記制御内容を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
時刻ｔ１において、故障判定許可条件が成立すると、ステップ１０３においてライン圧MIN制御指令を出力し、ステップ１０４においてセカンダリシリンダ室１１ｃへの供給油圧を、ライン圧がそのまま供給されるように減圧弁６１のドレン量が０、すなわちMAX指令を出力する。本実施の形態のベルト式無段変速機では、油圧センサとしてセカンダリプーリシリンダ室１１ｃに供給される油圧のみ検出しており、ライン圧自体を検出する油圧センサは備えていない。よって、減圧弁６１のドレン量を０とすることで、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃの油圧を検出する油圧センサ２８によりライン圧を検出できる状態にする。
【００６５】
故障判定許可条件が成立し、油圧センサ２８の検出油圧が安定する所定時間τ1の間、すなわち時刻ｔ２まで油圧の検出を行わない。そして、所定時間τ1経過後、時刻ｔ２から油圧センサ２８の油圧を検出し、検出された油圧とライン圧指令値であるMIN圧との偏差を検出する。この偏差が所定量A以上の状態が所定時間τ2以上継続して検出されるときは、時刻ｔ３において、ライン圧指令値としてMIN圧を指令しているにもかかわらず高いライン圧が供給されていることになり、プレッシャレギュレータバルブ６０がMAX固着しているとして、故障が判定される。
【００６６】
以上説明したように、ライン圧を直接検出する油圧センサを備えておらず、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃの油圧を検出する油圧センサのみ備えた構成であっても、ライン圧のMAX側固着を検出することが可能となり、ライン圧の上昇による燃費の悪化を防止することができる。
【００６７】
（第２実施例）
図１０は第２実施例における油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。第１実施例では、セカンダリシリンダ室１１ｃの油圧を検出する油圧センサ２８のみを備えた構成としたが、第２実施例では、油圧センサ２８に加えて、プライマリシリンダ室１０ｃの油圧を検出するプライマリ油圧センサ３２（請求項に記載のプライマリプーリ油圧検出手段に相当）を備えている点が異なる。その他については基本的に第１実施例と同じであるため説明を省略する。
【００６８】
第２実施例においても、第１実施例と同様に、ライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ６０が最大出力側（以下、MAX側と記す）に固着した場合を検出するが、第１実施例が車両停車時に検出制御を行うのに対し第２実施例では走行中に検出制御を行う点が異なる。
【００６９】
［車両走行時のライン圧フェール判定制御］
図１１はライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００７０】
ステップ２０１では、実変速比，目標変速比，エンジン回転数，セカンダリシリンダ室油圧，各ソレノイド及びセンサ類のフェールフラグを読み込む。
【００７１】
ステップ２０２では、故障判定許可条件が成立したかどうかを判断し、成立したときはステップ２０３へ進み、それ以外は本制御を終了する。ここで、故障判定許可条件を下記に示す。
・実変速比＜所定変速比（オーバードライブ相当）
実変速比がオーバードライブ相当のときは、図７の変速比−プライマリ圧マップで示したように、必要プライマリ圧が低く、従って、ライン圧も低い値に制御されているからである。
・目標変速比＜所定変速比（オーバードライブ相当）
目標変速比がオーバードライブ相当の時は、現時点でオーバードライブ相当であるため変速状態が定常状態であると判断できるからである（請求項５に対応）。・変速判断していない
変速マップで変速線を横切ることなく、高変速比の状態で定常走行していない場合は、変速比を運転者の意図に応じて変更する必要があり、ステップモータをオーバーストローク駆動することによる応答遅れを防止するためである。
・エンジン回転数＞所定値
エンジン回転数が所定値以上であれば、油量収支上、十分な油圧が出る状態が確保されているからである。
・セカンダリ油圧＜所定値
ベルト式無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリのベルトクランプ力のバランスで変速を行っており、セカンダリ油圧が高い状態で仮に低めのライン圧をプライマリプーリにそのまま供給すると、変速する虞があるからである。
・各ソレノイド，油圧センサ２８及び各回転センサ（２６，２７，２９）及びステップモータがフェールしていない状態
上記各条件が全て成立したときにのみ、油圧制御を通常と異なる状態に制御しても安全な状態が確保されたと判断して、故障判定を許可する（請求項に記載の故障判断許可手段に相当）。
【００７２】
ステップ２０３では、ステップモータをオーバーストローク位置まで駆動する。
【００７３】
ステップ２０４では、第１タイマをカウントアップする。
【００７４】
ステップ２０５では、タイマカウント値が所定値τ0よりも大きいかどうかを判断し、大きいときは所定時間τ0以上経過したとしてステップ２０６へ進み、それ以外は第１タイマのカウントを継続する。
【００７５】
ステップ２０６では、ライン圧指令値とプライマリ油圧センサ３２の検出値の差の絶対値が所定値Aよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２０７へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００７６】
ステップ２０７では、第２タイマをカウントアップする。
【００７７】
ステップ２０８では、第２タイマカウント値が所定値τ1よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ２０９へ進み、それ以外はステップ２０６〜ステップ２０８を繰り返す。
【００７８】
ステップ２０９では、ライン圧を制御するプレッシャレギュレータバルブ６０がMAX固着故障と判定する。尚、ステップ２０３〜ステップ２０９が請求項に記載の故障判断許可手段に相当する。
【００７９】
上記制御内容を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
時刻ｔ１において、故障判定許可条件が成立すると、ステップ２０３においてステップモータをオーバーストローク位置まで駆動する。
【００８０】
ここで、ステップモータをオーバーストローク位置まで駆動する理由について説明する。図１３は変速制御の機械的フィードバック機構の概略図を表す図である。変速比をHi側に変速するときは、プライマリプーリの溝幅を狭くする。よって、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに油圧を供給する。まず、ステップモータ４０を図中右方に移動させる。これによりスプール３１ａが右方に移動し、ライン圧ポートを連通させることで油圧が供給され、プライマリプーリの可動円錐板が図中左方に移動し、Hi側に変速する。この可動円錐板の移動によってスプール３１ａが図中左方に移動し、再度ライン圧ポートを遮断する。よって油圧の供給が停止し変速が完了する。
【００８１】
第２実施例における故障検出が許可された状態は、高変速比（オーバードライブ）状態での定常走行である。このとき、プライマリプーリの溝幅は最も狭い状態になっており、更に油圧を供給したとしても変速比が変化することはない。よって、ステップモータ４０をオーバーストローク位置まで駆動し、高変速比の状態でライン圧を直接プライマリプーリシリンダ室１０ｃに供給し、プライマリ油圧センサ３２によってライン圧を検出できる状態にする。
【００８２】
故障判定許可条件が成立し、プライマリ油圧センサ３２の検出油圧が安定する所定時間τ1の間、すなわち時刻ｔ２まで油圧の検出を行わない。そして、所定時間τ1経過後、時刻ｔ２からプライマリ油圧センサ３２の油圧を検出し、検出された油圧とライン圧指令値との偏差を検出する。この偏差が所定量A以上の状態が所定時間τ2以上継続して検出されるときは、時刻ｔ３において、ライン圧指令値よりも高いライン圧が供給されていることになり、プレッシャレギュレータバルブ６０がMAX固着しているとして、故障が判定される。
【００８３】
以上説明したように、ライン圧を直接検出する油圧センサを備えておらず、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧を検出するプライマリ油圧センサ３２によって、走行中にライン圧のMAX側固着を検出することが可能となり、ライン圧の上昇による燃費の悪化を防止することができる。
【００８４】
以上、本発明の実施の形態及び第１実施例，第２実施例を説明してきたが、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例におけるＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】第１実施例における油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図３】第１実施例における前進クラッチと後退ブレーキを締結圧のON/OFFにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧の制御回路とともに示した図である。
【図４】第１実施例におけるソレノイド駆動デューティとライン圧およびクラッチ元圧との関係を示す線図である。
【図５】第１実施例におけるＣＶＴコントロールユニットのプーリ圧制御部で行われる油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例における変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図７】第１実施例における変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図８】第１実施例におけるライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【図９】第１実施例におけるライン圧フェール判定制御を示すタイムチャートである。
【図１０】第２実施例における油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概念図である。
【図１１】第２実施例におけるライン圧フェール判定制御の制御内容を表すフローチャートである。
【図１２】第２実施例におけるライン圧フェール判定制御を示すタイムチャートである。
【図１３】第２実施例におけるステップモータをオーバーストロークした場合の変速制御弁の位置を表す概略図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 前後進切り換え機構
５ 無段変速機
６ ディファレンシャルギア
８ 前進クラッチ
９ 後退ブレーキ
１０ プライマリプーリ
１０ａ 可動円錐板
１０ｂ 固定円錐板
１０ｃ プライマリプーリシリンダ室
１１ セカンダリプーリ
１１ａ 可動円錐板
１１ｂ 固定円錐板
１１ｃ セカンダリプーリシリンダ室
１２ Ｖベルト
１３ 出力軸
１４ アイドラギア
２０ ＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）
２１ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２２ オイルポンプ
２３ インヒビタスイッチ
２４ 操作量センサ
２５ 油温センサ
２６ プライマリプーリ速度センサ
２７ セカンダリプーリ速度センサ
２８ 油圧センサ
２９ エンジン回転数センサ
３０ 変速制御弁
３１ スプール
３２ プライマリ油圧センサ
４０ ステップモータ
５０ サーボリンク
６０ プレッシャレギュレータバルブ（調圧弁）
６１ 減圧弁
７０ クラッチレギュレータバルブ
７１ 回路
８０ ２ウェイリニアソレノイド
８１ アキュムレータ
８１ａ アキュムピストン
８１ｂ アキュムレータスプリング
９０ セレクトスイッチングバルブ９０
９１ アキュムレータ
９１ａ アキュムピストン
９１ｂ アキュムレータスプリング
１００ 油圧コントロールユニット（油圧ＣＵ）
２０１ 変速制御部
２０２ プーリ圧制御部
Claims (6)
- 油圧源から供給された油圧を調圧する調圧弁と、
車両の走行状態に応じて前記調圧弁の調圧状態を制御する調圧弁制御手段と、
Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
前記調圧弁から供給される油圧を制御して前記プライマリプーリまたはセカンダリプーリに供給し、前記プーリの溝幅を変更して変速比を変化させる変速制御弁と、
前記セカンダリプーリの油圧検出値を検出するセカンダリプーリ油圧検出手段と、
前記セカンダリプーリの油圧を制御信号に基づいて減圧する減圧弁と、
車速とスロットル開度に基づいて設定される目標変速比となるように前記変速制御弁及び前記減圧弁を制御する変速比制御手段と、
を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記調圧弁の故障を判断する調圧弁故障判断手段を設け、
該調圧弁故障判断手段は、前記変速比制御手段に対し減圧弁の減圧量を最小にする指令を出力すると共に、前記調圧弁制御手段に対し最低圧に調圧する指令を出力し、前記セカンダリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から前記最低圧に調圧する指令値を差し引いた値が所定値以上のときは前記調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する手段としたことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記調圧弁故障判断を許可または禁止する故障判断許可手段を設け、
該故障判断許可手段は、車両が停車状態であって、油圧が確実に発生可能であり、かつ、通常の油圧制御と異なる油圧制御を実行したとしても、動力伝達に寄与しないときにのみ故障判断を許可する手段としたことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
運転者の選択するセレクトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセルペダル開度検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
変速機内の油温を検出する油温検出手段と、
を備え、
前記故障判断許可手段は、検出されたレンジ位置がニュートラルレンジもしくはパーキングレンジであり、検出された車速が車両停止と判断できる値であり、アクセルペダルが踏まれていない状態であり、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上であり、油温が制御性の確保可能な領域内であるときは、故障判断を許可することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 油圧源から供給された油圧を調圧する調圧弁と、
車両の走行状態に応じて前記調圧弁の調圧状態を制御する調圧弁制御手段と、
Ｖベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
変速指令に基づいてストローク駆動する変速アクチュエータと、
前記調圧弁により調圧された油圧を供給する油圧供給油路と接続する第１ポートと、前記プライマリプーリのシリンダ室と連通する油圧供給および排出油路と接続する第２ポートと、前記プライマリプーリのシリンダ室の油を排出する排出油路と接続する第３ポートと、各ポートの連通を遮断する遮断位置から、前記変速アクチュエータの増速側ストローク駆動のときは前記第１ポートと前記第２ポートを連通する増速位置に移動し、減速側ストローク駆動のときは前記第２ポートと前記第３ポートを連通する減速位置に移動するスプールから構成され、前記プライマリプーリのシリンダ室に供給する油圧を制御する変速制御弁と、
前記プライマリプーリの溝幅を検出し、前記変速アクチュエータによりストローク駆動された前記スプールを遮断位置に復帰するメカニカルフィードバック機構と、
前記プライマリプーリの油圧検出値を検出するプライマリプーリ油圧検出手段と、
車速とスロットル開度に基づいて設定される目標変速比となるように前記変速アクチュエータを制御する変速比制御手段と、
変速比を検出する変速比検出手段と、
を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記調圧弁の故障を判断する調圧弁故障判断手段と、
所定の条件が成立した場合に、前記調圧弁故障判断手段が前記調圧弁の故障を判断することを許可する故障判断許可手段と、
を設け、
前記調圧弁故障判断手段は、検出された変速比が最増速比側のときに、前記変速比制御手段に対し前記変速アクチュエータを前記第１ポートと第２ポートを連通する方向にストローク駆動する指令を出力し、前記故障判断許可手段が故障判断を許可した場合に、前記変速アクチュエータを前記第１ポートと前記第２ポートが連通する前記増速位置を超えたオーバーストローク位置までストローク駆動して前記調圧弁により調圧された油圧を前記プライマリプーリの前記シリンダ室に直接供給し、前記プライマリプーリ油圧検出手段により検出された油圧検出値から前記調圧弁制御手段の指令値を差し引いた値が所定値以上のときは、前記調圧弁が最大出力側に固着した故障と判断する手段としたことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項４に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
前記故障判断許可手段は、変速比が最増速比側であって、かつ、目標変速比が最増速比側のときは、故障判断を許可することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 請求項４または５に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
前記故障判断許可手段は、エンジン回転数が油圧を発生可能な回転数以上のときは、故障判断を許可することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
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