JP4524597B2 - 四輪独立駆動車の駆動力配分装置 - Google Patents
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Description
V=(V1+V2+V3+V4)÷4 ・・・(1)
の通り求める。なお、車速Vは車両前進方向を正としする。
W1=(mLrg/2L)−(mhXg/2L)−(mhYg/2Lt) ・・・(2)
W2=(mLrg/2L)−(mhXg/2L)−(mhYg/2Lt) ・・・(3)
W3=(mLfg/2L)−(mhXg/2L)−(mhYg/2Lt) ・・・(4)
W4=(mLfg/2L)−(mhXg/2L)−(mhYg/2Lt) ・・・(5)
の通り求める。
δ3=δ4=(1/16)[k0/(1+TeS)−(Kf/Kr)(TeS/(1+TeS))]×θ ・・・(6)
の応答となるようにステアリングアクチュエータ16を制御する。ただし、Te=IV/(2LLfKf+mLrV2)、K0=−[Lr+(mLf/2LKr)KfV2]/[Lf+(mLr/2LKf)KrV2]である。なお、式(6)におけるm[単位:kg]及びI[単位:kgm2]は、図3に示す本制御対象の車両の質量及び車体重心周りのヨー慣性モーメントであり、Kf,Kr[単位:N/rad]は、前輪1、2及び後輪3、4の横滑り角が十分小さい時の単位横滑り角あたりのコーナーリングフォースである。また、上記式(6)の右辺の左端の「1/16」はステアリングハンドル5の回転角θの変化に対する前輪舵角δ1,δ2の感度であることは、前述の通りである。
tF=tFa+tFb ・・・(7)
の通り求める。式(7)中の要求駆動力tFaは、図4に示すように、アクセルペダル6の踏込量AP及び車速Vに対応した要求駆動力を、予めコントローラ8のROMに記録した要求駆動トルクマップに基づいて設定したものである。また、要求制動力tFbは、図5に示すように、ブレーキペダル7の踏込量BPに対応した要求制動力を、予めコントローラ8のROMに記録した要求制動力マップに基づいて設定したものである。また、要求駆動力tFおよびtFa、要求制動力tFbは、いずれも車両を前方に加速させる向きを正とする。
Fx1=Fx2=(tF/4)−(ΔF/4) ・・・(8)
Fx3=Fx4=(tF/4)+(ΔF/4) ・・・(9)
により求める。なお、制駆動力Fx1,Fx2,Fx3,Fx4は、車両を前進させる方向に働く力を正とする。
β=∫(Yg/V−γ)dt ・・・(10)
により推定する。
β1=β2=β+(θ/Gs)−(γ×Lf/V) ・・・(11)
β3=β4=β+(γ×Lr/V) ・・・(12)
により推定する。ただし、β1,β2は前輪スリップ角、β3,β4は後輪スリップ角、Gsはステアリングギヤ15のギヤ比である。なお、β1,β2,β3,β4の符号は、車輪の前後方向から車輪速度の方向までの角度が鉛直上方から見て反時計回りになっている場合を正とする。
(Jm+Jw)ω’=Tm−Cmw・ω−Rmw−F・R ・・・(13)
にまとめられる。なお、Jm、Jwはモータ11〜14および車輪1〜4の慣性モーメント、Cm、Cwはモータ11〜14および車輪1〜4の回転系の粘性減衰定数、Rm、Rwはモータ11〜14および車輪1〜4の回転系の固体摩擦である。
F'={Tm−(Jm+Jw)ω’−Cmw・ω−Rmw}/R ・・・(14)
として推定できる。従って、各車輪1〜4について夫々路面反力F'1〜F'4を推定して求める。
μ1=F'1/W1 ・・・(15)
μ2=F'2/W2 ・・・(16)
μ3=F'3/W3 ・・・(17)
μ4=F'4/W4 ・・・(18)
を用い、路面摩擦係数μ1、μ2、μ3、μ4を推定することができる。前記式(14)、式(15)〜(18)で示されるような路面反力、路面摩擦係数の推定演算は、全てコントローラ8に記憶させているマイクロコンピュータのソフトウェアにより実現できる。
ki=dFy1/dFx1 ・・・(19)
に従って求める。ここで、制駆動力変化dFx1(単位:N、dFx1>0)は輪荷重W1と比較して十分微小な制駆動力である。即ち、制駆動力Fx1が微小な「dFx1」だけ変化した時のタイヤ横力Fy1の変化量dFy1を求めることによって、制駆動力Fx1の変化に対するタイヤ横力Fy1の感度kiを求める。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):[(−Lt/L)(h3−h1)−h1(h4−h3)]/(cosδ2−k2sinδ2):[(−Lt/L)(h4−h2)+h4(h2−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3):[(Lt/L)(h3−h1)+h3(h2−h1)]/(cosδ4−k4sinδ4) ・・・(20)
ただし、hi=(sinδi+kicosδi)/(cosδi−kisinδi)
により求める。各輪1〜4の制駆動力補正量ΔFxiの比を上記式(20)の通りにすれば、前後方向の加速度Xg、横方向の加速度Yg、車両重心周りのヨーモーメントMの変化を抑えることができる。
ΔFx1=ΔFkr ・・・(21)
ΔFx2={[(−Lt/L)(h3−h1)−h1(h4−h3)]/[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]}×[(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ2−k2sinδ2)]×ΔFkr ・・・(22)
ΔFx3={[(−Lt/L)(h4−h2)+h4(h2−h1)]/[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]}×[(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ3−k3sinδ3)]×ΔFkr ・・・(23)
ΔFx4={[(Lt/L)(h3−h1)+h3(h2−h1)]/[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]}×[(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ4−k4sinδ4)]×ΔFkr ・・・(24)
の通り求める。他の車輪の駆動力補正値の絶対値|ΔFsi|が駆動力補正値の絶対値|ΔFs1|〜|ΔFs4|の中で最も大きい場合についても、同様にして各輪1〜4の駆動力補正量ΔFxiを求める。
Fx1←Fx1+ΔFx1 ・・・(25)
Fx2←Fx2+ΔFx2 ・・・(26)
Fx3←Fx3+ΔFx3 ・・・(27)
Fx4←Fx4+ΔFx4 ・・・(28)
の通り補正する。
Fx=Fx1+Fx2+Fx3+Fx4 ・・・(29)
Fy=Fy1+Fy2+Fy3+Fy4 ・・・(30)
M=[(Fx2+Fx4)−(Fx1+Fx3)]×Lt/2+[(Fy1+Fy2)×Lf−(Fy3+Fy4)×Lr] ・・・(31)
の通り表すことができる。
ΔFx=ΔFx1+ΔFx2+ΔFx3+ΔFx4 ・・・(32)
ΔFy=ΔFy1+ΔFy2+ΔFy3+ΔFy4 ・・・(33)
ΔM=[(ΔFx2+ΔFx4)−(ΔFx1+ΔFx3)]×Lt/2+[(ΔFy1+ΔFy2)×Lf−(ΔFy3+ΔFy4)×Lr] ・・・(34)
の通りになる。
ki=ΔFyi/ΔFxi ・・・(35)
の値である。
ΔFy=k1ΔFx1+k2ΔFx2+k3ΔFx3+k4ΔFx4 ・・・(36)
ΔM=[(ΔFx2+ΔFx4)−(ΔFx1+ΔFx3)]×Lt/2+[(k1ΔFx1+k2ΔFx2)×Lf−(k3ΔFx3+k4ΔFx4)×Lr]
=(k1Lf−Lt/2)ΔFx1+(k2Lf+Lt/2)ΔFx2+(−k3Lr−Lt/2)ΔFx3+(k4Lr−Lt/2)ΔFx4 ・・・(37)
の通り置き換えられる。従って、式(32)及び式(36)、式(37)をまとめると、下記の式(38)の通り表される。
ΔFx3=〔[(−Lt/L)(k4−k2)−k4(k2−k1)]/[(Lt/L)(k4−k2)−k2(k4−k3)]〕×ΔFx1 ・・・(41)
ΔFx4=〔[(Lt/L)(k3−k1)−k3(k2−k1)]/[(Lt/L)(k4−k2)−k2(k4−k3)]〕×ΔFx1 ・・・(42)
ただし、Lはホイールベース長さで、L=Lf+Lrである。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=(Lt/L)(k4−k2)−k2(k4−k3):(−Lt/L)(k3−k1)−k1(k4−k3):(−Lt/L)(k4−k2)−k4(k2−k1):(Lt/L)(k3−k1)−k3(k2−k1) ・・・(43)
の通りの比を取ると、制駆動力変化量,タイヤ横力変化量,ヨーモーメント変化量の各総和ΔFx=ΔFy=ΔM=0となり、制駆動力Fx,タイヤ横力Fy,ヨーモーメントMの変化を0にすることができる。
Fx'i=Fxicosδi−Fyisinδi ・・・(44)
Fy'i=Fxisinδi+Fyicosδi ・・・(45)
の通り表される。ただし、車体前後方向成分Fx'iは車両を前方に加速する方向を、車体横方向成分Fy'iは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向をそれぞれ正とする。
ΔFx'i=ΔFxicosδi−ΔFyisinδi ・・・(46)
ΔFy'i=ΔFxisinδi−ΔFyicosδi ・・・(47)
の通り表される。
ΔFx'i=(cosδi−kisinδi)ΔFxi=piΔFxi (pi=cosδi−kisinδi) ・・・(48)
ΔFy'i=(sinδi+kicosδi)ΔFxi=qiΔFxi (qi=sinδi+kicosδi) ・・・(49)
の通り表すことができる。
Fx=Fx'1+Fx'2+Fx'3+Fx'4 ・・・(50)
Fy=Fy'1+Fy'2+Fy'3+Fy'4 ・・・(51)
M=[(Fx'2+Fx'4)−(Fx'1+Fx'3)]×Lt/2+[(Fy'1+Fy'2)×Lf−(Fy'3+Fy'4)×Lr] ・・・(52)
の通り表すことができる。ただし、ヨーモーメントの総和Mは、図3の通り車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。
ΔFx=ΔFx'1+ΔFx'2+ΔFx'3+ΔFx'4=p1ΔFx1+p2ΔFx2+p3ΔFx3+p4ΔFx4 ・・・(53)
ΔFy=ΔFy'1+ΔFy'2+ΔFy'3+ΔFy'4=q1ΔFx1+q2ΔFx2+q3ΔFx3+q4ΔFx4 ・・・(54)
ΔM=[(ΔFx'2+ΔFx'4)−(ΔFx'1+ΔFx'3)]×Lt/2+[(ΔFy'1+ΔFy'2)×Lf−(ΔFy'3+ΔFy'4)×Lr]
=[−(p1Lt/2)+q1Lf]ΔFx1+[(p2Lt/2)+q2Lf]ΔFx2+[−(p3Lt/2)−q3Lr]ΔFx3+[(p4Lt/2)−q4Lr]ΔFx4 ・・・(55)
の通り表される。
ΔFx3=〔[q4(p2q1−p1q2)L+p1(p4q2−p2q4)Lt]/[q2(p3q4−p4q3)L+p3(p2q4−p4q2)Lt]〕×ΔFx1 ・・・(59)
ΔFx4=〔[q3(p1q2−p2q1)L+p2(p1q3−p3q1)Lt]/[q2(p3q4−p4q3)L+p3(p2q4−p4q2)Lt]〕×ΔFx1 ・・・(60)
の通り表される。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=q2(p3q4−p4q3)L+p3(p2q4−p4q2)Lt:q1(p4q3−p3q4)L+p4(p3q1−p1q3)Lt:q4(p2q1−p1q2)L+p1(p4q2−p2q4)Lt]:q3(p1q2−p2q1)L+p2(p1q3−p3q1)Lt
=[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):[(−Lt/L)(h3−h1)−h1(h4−h3)]/(cosδ2−k2sinδ2):[(−Lt/L)(h4−h2)+h4(h2−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3):[(Lt/L)(h3−h1)+h3(h2−h1)]/(cosδ4−k4sinδ4) ・・・(20)
ただし、hi=(sinδi+kicosδi)/(cosδi−kisinδi)
の通りの比を取ると、制駆動力Fx、タイヤ横力FyおよびヨーモーメントMの変化量ΔFx=ΔFy=ΔM=0となる。
Fx1=(W1/(W1+W2+W3+W4))×tF ・・・(61)
Fx2=(W2/(W1+W2+W3+W4))×tF ・・・(62)
Fx3=(W3/(W1+W2+W3+W4))×tF ・・・(63)
Fx4=(W4/(W1+W2+W3+W4))×tF ・・・(64)
の通り設定した場合には、制駆動力補正値ΔFsiが十分小さい、即ち軽微なスリップ等の場合(フラグflgが「1」の場合)には、ステップS150において、以下に説明するように、各輪の制駆動力補正量ΔFxiを求めても良い。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=(cosδ3−k3sinδ3):−(cosδ3−k3sinδ3):−(cosδ1−k1sinδ1):(cosδ1−k1sinδ1) ・・・(65)
の通り決定することができ、前後及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪1〜4の制駆動力の補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4を、より高精度に求めることができる。
h1=h2=(sinδ1+k1cosδ1)/(cosδ1−k1sinδ1),h3=h4=(sinδ3+k3cosδ3)/(cosδ3−k3sinδ3) (∴δ1=δ2,δ3=δ4,k1=k2,k3=k4) ・・・(66)
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):[(−Lt/L)(h3−h1)−h1(h4−h3)]/(cosδ2−k2sinδ2):[(−Lt/L)(h4−h2)+h4(h2−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3):[(Lt/L)(h3−h1)+h3(h2−h1)]/(cosδ4−k4sinδ4)
=[(L/Lt)(h3−h1)+h1(h3−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):[(−L/Lt)(h3−h1)−h1(h3−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):[(−L/Lt)(h3−h1)+h3(h1−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3):[(L/Lt)(h3−h1)+h3(h1−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3)
=1/(cosδ1−k1sinδ1):−1/(cosδ1−k1sinδ1):−1/(cosδ3−k3sinδ3):1/(cosδ3−k3sinδ3)
=(cosδ3−k3sinδ3):−(cosδ3−k3sinδ3):−(cosδ1−k1sinδ1):(cosδ1−k1sinδ1) ・・・(67)
(∴δ1=δ2,δ3=δ4,k1=k2,k3=k4,h1=h2,h3=h4)
の通り式変形ができることで説明できる。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=1:−1:−(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ3−k3sinδ3):(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ3−k3sinδ3)
=1:−1:−cosδ1/cosδ3:cosδ1/cosδ3
=cosδ3:−cosδ3:−cosδ1:cosδ1 (∴k1=k2=k3=k4=0) ・・・(68)
の通り式変形ができ、この式(37)から左右後輪3、4の舵角δ3=δ4の絶対値に対して左右前輪1、2の舵角δ1=δ2の絶対値が大きくなるにつれて右後輪4の制駆動力補正量ΔFx4の絶対値は左前輪1の制駆動力補正量ΔFx1の絶対値に対して小さくすることが説明できる。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=1:−1:−(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ3−k3sinδ3):(cosδ1−k1sinδ1)/(cosδ3−k3sinδ3)
=1:−1:−(cosδ1−k1sinδ1):(cosδ1−k1sinδ1)
(∴δ1=δ2,δ3=δ4=0) ・・・(69)
の通り式変形ができることで説明できる。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=1:−1:−(cosδ1−k1sinδ1):(cosδ1−k1sinδ1)
=1:−1:−cosδ1:cosδ1 (∴k1=k2=0) ・・・(70)
の通り式変形ができ、この式(70)から前輪舵角δ1=δ2の絶対値が大きくなるにつれて右後輪4の制駆動力補正量ΔFx4の絶対値は左前輪1の制駆動力補正量ΔFx1の絶対値に対して小さくすることが説明できる。これは、前後輪共に左右輪の駆動力補正量の和がほぼ0に、且つ前輪1、2の舵角δ1,δ2が大きくなるにつれて右後輪4の駆動力補正量ΔFx4を左前輪1の駆動力補正量ΔFx1に対して小さくする構成を意味する。
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):−[(Lt/L)(h3−h1)+h1(h4−h3)]/(cosδ2−k2sinδ2):−[(Lt/L)(h4−h2)+h4(h2−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3):[(Lt/L)(h3−h1)+h3(h2−h1)]/(cosδ4−k4sinδ4)
ただし、hi=(sinδi+kicosδi)/(cosδi−kisinδi)
の関係となるよう設定することにより、前記(イ)〜(オ)に含まれない各走行状態においても、いずれかの車輪1〜4のスリップやロック等の防止のために制駆動力を補正するとき、前後方向および横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑える各輪1〜4の制駆動力補正量ΔFxiを高精度に求めることができる。
5 ステアリング
6 アクセルペダル
7 ブレーキペダル
8 コントローラ
9 バッテリ
11〜14 モータ
15 ステアリングギヤ
16 ステアリングアクチュエータ
21〜24 車輪速センサ
25 ステアリング角センサ
26 アクセルストロークセンサ
27 ブレーキストロークセンサ
31〜34 インバータ
41〜44 舵角センサ
100 加速度センサ
101 ヨーレートセンサ
Claims (8)
- 四輪を夫々独立に駆動可能であり、車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段を備える四輪独立駆動車の駆動力配分装置において、
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度k1,k2,k3,k4を推定するタイヤ横力感度推定手段と、
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1,δ2,δ3,δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度k1,k2,k3,k4に基づいて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力を補正する手段と、を備え、
前記制駆動力決定手段により決定された制駆動力を変更する場合には、前記駆動力補正手段は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1,δ2,δ3,δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度k1,k2,k3,k4に基づいて、前記車両の運動要求を満たすように左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4だけ補正することを特徴とする四輪独立駆動車の駆動力配分装置。 - 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2および左右後輪の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しく且つ左右前輪の感度k1とk2との差および左右後輪の感度k3とk4との差がほぼ0である場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4の比を、
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=(cosδ3−k3sinδ3):−(cosδ3−k3sinδ3):−(cosδ1−k1sinδ1):(cosδ1−k1sinδ1)
の関係とすることを特徴とする請求項1に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。 - 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2および左右後輪の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しい場合において、前記タイヤ横力感度推定手段で推定された各車輪の感度k1,k2,k3,k4が全てほぼ0である場合には、左右輪の駆動力補正量の和が前後輪ともにほぼ0になり且つ左右前輪の舵角δ1,δ2が左右後輪の舵角δ3,δ4に対して大きくなるに連れて後輪各輪の駆動力補正量を対角位置にある前輪の駆動力補正量に対して小さくすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
- 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2および左右後輪の舵角δ3、δ4が夫々左右輪でほぼ等しい場合において、前記タイヤ横力感度推定手段で推定された各車輪の感度k1,k2,k3,k4が全てほぼ0である場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4の比を、ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4=cosδ3:−cosδ3:−cosδ1:cosδ1の関係とすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
- 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪の舵角δ3、δ4が共にほぼ0であり、左右前輪の感度k1とk2との差及び左右後輪の感度k3とk4との差がほぼ0である場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4の比を、
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4=1:−1:−(cosδ1−k1sinδ1):(cosδ1−k1sinδ1)
の関係とすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。 - 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪の舵角δ3、δ4が共にほぼ0であり、左右前輪の感度k1とk2が共にほぼ0であり且つ左右後輪の感度k3とk4がほぼ等しい場合には、左右輪の駆動力補正量の和が前後輪ともにほぼ0になり且つ左右前輪の舵角δ1,δ2が大きくなるに連れて後輪各輪の駆動力補正量を対角位置にある前輪の駆動力補正量に対して小さくすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
- 前記駆動力補正手段は、左右前輪の舵角δ1、δ2がほぼ等しく且つ左右後輪の舵角δ3、δ4が共にほぼ0であり、左右前輪の感度k1とk2が共にほぼ0であり且つ左右後輪の感度k3とk4がほぼ等しい場合には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4の比を、
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4=1:−1:−cosδ1:cosδ1
の関係とすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。 - 前記駆動力補正手段は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の舵角δ1,δ2,δ3,δ4と、該タイヤ横力感度推定手段で推定された感度k1,k2,k3,k4に基づいて、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4の比を、四輪独立駆動車のトレッド長さをLt、ホイールベース長さをLとして、
ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4
=[(Lt/L)(h4−h2)+h2(h4−h3)]/(cosδ1−k1sinδ1):−[(Lt/L)(h3−h1)+h1(h4−h3)]/(cosδ2−k2sinδ2):−[(Lt/L)(h4−h2)+h4(h2−h1)]/(cosδ3−k3sinδ3):[(Lt/L)(h3−h1)+h3(h2−h1)]/(cosδ4−k4sinδ4)
ただし、hi=(sinδi+kicosδi)/(cosδi−kisinδi)
の関係となるよう設定することを特徴とする請求項1に記載の四輪独立駆動車の駆動力配分装置。
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