CN112109557B - 一种驱动轮转速控制方法及其*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，提供一种驱动轮转速控制方法及其***，该驱动轮转速控制方法包括：判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件，在判断结果为是的情况下，执行：实时获取连接在车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的当前转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低；基于所述降低后的扭矩值控制所述车辆的驱动轮的转速。本发明防止差速器的损坏和烧蚀。

Description

一种驱动轮转速控制方法及其***

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及驱动轮转速控制方法及其***。

背景技术

现有的车辆在低附着力的极端路面行驶时，当车辆的单侧的附着力太小时，一旦出现电机控制器控制驱动电机产生的驱动力大于该单侧轮胎与地面的摩擦力的情况，该单侧轮胎会出现单侧打滑现象。在此时，如果驾驶员扭矩请求较大，两个驱动轮的转速差很容易超过差速器所能承受的两个驱动轮的最大转速差，最终造成差速器的损坏和烧蚀。

本申请发明人在实现本发明的过程中发现，目前现有技术中并未有解决上述问题的方案。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种驱动轮转速控制方法及其***，以实现防止差速器的损坏和烧蚀。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种驱动轮转速控制方法，所述驱动轮转速控制方法包括：判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件，在判断结果为是的情况下，执行：实时获取连接在车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的当前转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低；基于所述降低后的扭矩值控制所述车辆的驱动轮的转速。

优选地，所述当前车辆情况包括以下至少之一者：当前车辆状态、当前车辆故障等级、当前车辆的档位、当前车辆的防抱死制动***状态、当前车辆的油门开度以及当前车辆的轮速控制功能校验状态；其中，所述轮速控制条件包括以下至少之一者：当前车辆状态为准备状态；当前车辆故障等级为无预设故障等级；当前车辆的档位处于行驶挡或倒车档；当前车辆的防抱死制动***状态为未触发状态；当前车辆的油门开度大于预设油门开度；当前车辆的轮速控制功能校验状态为通过状态。

优选地，该方法还包括通过以下方式确定所述当前车辆的轮速控制功能校验状态为通过状态：以所述车辆的上电时间点为开始点的预设时间段内获取所述车辆的驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速，在所述车辆的驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速均小于速度阈值的情况下，所述当前车辆的轮速控制功能校验为通过状态；和/或实时获取所述车辆的驱动轮的转速和所述车辆的驱动轮的驱动电机转速，在所述车辆的驱动轮的当前转速与所述车辆的当前电机转速的差值小于预设差值的情况下，所述当前车辆的轮速控制功能校验为通过状态。

优选地，所述控制所述车辆输出的扭矩值降低包括：计算目标扭矩值，控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值；其中，所述计算目标扭矩值包括：根据预设的记录有所述转速差和第一扭矩系数的对应关系的第一补偿比例表，确定在所述第一补偿比例表中与所述当前转速差对应的第一当前扭矩系数；实时获取当前转速差变化率，根据预设的记录有转速差变化率和第二扭矩系数的对应关系的第二补偿比例表，确定在所述第二补偿比例表中与所述当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数；实时获取所述车辆输出的当前扭矩值，通过下述公式计算所述目标扭矩值：

其中，T为目标扭矩值；T_S为所述车辆输出的当前扭矩值；

为第一当前扭矩系数；σ为第二当前扭矩系数。

优选地，在所述当前转速差大于预设第一阈值之后，该方法还包括：在所述当前转速差小于预设第二阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值；和/或在当前转速差大于预设第三阈值的情况下，控制所述车辆输出扭矩值变化至预设扭矩值；其中，所述第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一阈值小于所述第三阈值。

优选地，所述控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值的方法包括：根据预设的记录有扭矩值与下降梯度值的对应关系的扭矩下降梯度表，确定在该扭矩下降梯度表下与所述车辆输出的当前扭矩值对应的当前下降梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前下降梯度值下降；所述控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值包括：根据预设的记录有扭矩值与上升梯度值对应关系的扭矩上升梯度表，确定在该扭矩上升梯度表下与当前扭矩值对应的当前上升梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前上升梯度值上升。

相对于现有技术，本发明所述的控制车辆驱动轮转速的方法可以在两个驱动轮的当前转速差大于标定所述车辆正处于或趋向单侧打滑状态的预设第一阈值的情况，控制所述车辆输出的扭矩值降低，从而保护差速器，在判断大于预设第一阈值后车辆驱动轮处于打滑的情况下，避免差速器的损坏和烧蚀，并能提高驾驶的操纵性。

本发明还提供一种驱动轮转速控制***，所述驱动轮转速控制***包括：整车控制器，用于判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件；在判断结果为是的情况下，用于执行：实时获取连接在所述车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低后输出；电机控制器，用于基于所述车辆输出的扭矩值控制所述车辆的驱动电机的输出功率和转速，从而控制连接于所述驱动电机的驱动轮的转速。

优选地，所述整车控制器包括：目标扭矩值计算模块，用于计算目标扭矩值；扭矩输出模块，用于控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值后输出；其中，所述目标扭矩值计算模块包括：第一计算子模块，用于根据预设的记录有所述转速差和第一扭矩系数的对应关系的第一补偿比例表，确定在所述第一补偿比例表中与所述当前转速差对应的第一当前扭矩系数；第二计算子模块，用于实时获取当前转速差变化率，根据预设的记录有转速差变化率和第二扭矩系数的对应关系的第二补偿比例表，确定在所述第二补偿比例表中与所述当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数；以及第三计算子模块，用于实时获取所述车辆输出的当前扭矩值，通过下述公式计算所述目标扭矩值：

其中，所述T为目标扭矩值；T_S为所述车辆输出的当前扭矩值；

为第一当前扭矩系数；σ为第二当前扭矩系数。

优选地，在所述当前转速差大于预设第一阈值之后，所述整车控制器还用于在所述当前转速差小于预设第二阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值；和/或所述整车控制器还用于在当前转速差大于预设第三阈值的情况下，控制所述车辆输出扭矩值变化至预设扭矩值；其中，所述第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一阈值小于所述第三阈值。

本发明还提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的驱动轮转速控制方法。

本发明所述的驱动轮转速控制***和机器可读存储介质具有与上述驱动轮转速控制方法相对于现有技术所具有的实施细节及优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1a为本发明实施方式所述的驱动轮转速控制方法的流程图；

图1b为轮速控制条件的判断方法的流程图；

图1c为两个驱动轮转速差的计算方法流程图；

图2为本发明“所述控制所述车辆输出的扭矩值降低”的进一步改进的流程图；

图3为本发明图2中“计算目标扭矩值的具体流程图”的流程图；

图4为本发明图2中“控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值”的流程图；

图5为“控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值”的进一步改进的流程图；

图6为驱动轮转速控制***的模块连接图。

附图标记说明：

10 整车控制器 20 电机控制器

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

在下述的实施例中的车辆为新能源车辆，主要靠整车控制器来控制执行速度的控制。

在详细介绍本发明之前，先简单介绍一下本发明的发明背景。现有技术中，新能源车辆在低附路面行驶时，如果单侧地面附着力小于车辆的电机产生的驱动力的情况下，车辆单侧的驱动轮或出现滑移。如果此时继续依照驾驶员的请求扭矩进行控制，很容易出现两侧驱动轮的转速差过大的情况出现。而连接在车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的转速差超过10000转(车辆驱动电机的转速超过5000转)时，就会造成差速器的烧蚀和损坏。针对如何避免出现上述的情况，避免该工况下出现差速器的烧蚀和损坏的问题，本发明特别提出以下实施方式。

另外，在下述的实施方式中，“两个驱动轮”实际为左驱动轮和右驱动轮。另外，本发明中，主要是针对后驱的车辆进行的改进。

下面通过实施例一-实施例四来具体描述本发明。

实施例一

图1a为实施例一的驱动轮转速控制方法的流程图，其主要描述了如何进行驱动轮转速控制，避免驱动轮在单侧滑移的情况下的继续提高转速，造成差速器的损坏。图1b为实施例一的轮速控制条件的判断方法。图1c为实施例一的两个驱动轮转速差的计算方法。

如图1a所示，本发明还提供一种驱动轮转速控制方法，所述驱动轮转速控制方法可以包括：

S110，判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件。

其中，所述预设的轮速控制条件可以根据实际情况进行调整，而相应的当前车辆情况也会根据预设的轮速控制条件的调整进行相应的变化。在该实施例中，所述当前车辆情况包括但不限于(可以为以下之一者或多者)：当前车辆状态、当前车辆故障等级、当前车辆的档位、当前车辆的防抱死制动***状态、当前车辆的油门开度以及当前车辆的轮速控制功能校验状态。其中，上述的所有状态都可以通过车辆预设的传感器来执行数据的采集，并得出具体的当前状态，具体采集方式不属于本发明保护的范围，在此不再赘述。而与之相对应的预设的轮速控制条件的具体判断流程如图1b所示，具体包括了：当前车辆状态为准备状态(当前车辆状态为READY状态)；当前车辆故障等级为无预设故障等级(在该实施例中主要为判断车辆为无高等级故障，在此情况下车辆可以正常提供行驶的动力)；当前车辆的档位处于行驶挡或倒车档；当前车辆的防抱死制动***状态为未触发状态；当前车辆的油门开度大于预设油门开度，该状态的判断目的主要是为了表明驾驶员在输入驾驶员请求扭矩，其中，预设油门开度为1％；当前车辆的轮速控制功能校验状态为通过状态。

具体的，在该实施例中，对于当前车辆的轮速控制功能校验状态为通过状态的确定主要包括以下两个方式之一或者下述的两个方式都满足才确定。

方式一：以所述车辆的上电时间点为开始点的预设时间段(该预设时间段可以是车辆上电之后的1s)内获取所述车辆的驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速，在所述车辆的驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速均小于速度阈值(在该实施例中，该速度阈值可以是5KM/h)的情况下，所述当前车辆的轮速控制功能校验为通过状态。

其中，当仅采用方式一来确定轮速控制功能校验状态时，当获取到的车辆的状态满足上述的所有状态(驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速都不能超过5KM/h)时，标定为通过状态，在车辆上实际表示为打开允许功能的开启标志位，允许使用下述的功能；当获取到的车辆的状态不满足上述的所有状态(驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速其中一个或都超过5KM/h)时，标定为未通过状态，在车辆上实际表示在所述车辆的上电之后的当前驾驶循环内，禁止使用下述的功能。

方式二：实时获取所述车辆的驱动轮的转速和所述车辆的驱动轮的驱动电机转速，在所述车辆的驱动轮的当前转速与所述车辆的当前电机转速的差值小于预设差值的情况下，所述当前车辆的轮速控制功能校验为通过状态。

其中，在方式二实际是在方式一打开允许功能的开启标志位之后进行的判断，且为持续的判断。另外，在上述的所述车辆的驱动轮的当前转速实际为两个所述驱动轮的平均轮速换算至转速后得到的车辆的驱动轮转速。另外，还需要强调的是，上述的车辆的驱动轮的当前转速与所述车辆的当前电机转速的具体的值都可以通过预设的传感器采集到，再通过一个单片机或处理器来执行相应的差值计算，该计算过程在此不再详细赘述。在一般情况下，即使出现单侧轮打滑，两个驱动轮的平均转速也应该与当前电机转速相同。两者不同的情况，只会出现在出现故障时。

S120，在当前车辆情况满足预设的轮速控制条件的情况下，实时获取连接在车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的当前转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值(标定所述车辆正处于或趋向单侧打滑状态)的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低。

其中，在该实施例中，上述的第一阈值的大小根据车辆正处于或趋向单侧打滑状态对应的值来进行设定，所述第一阈值的大小可以是预设定的3500，也可以是其他值，该值根据车辆型号和属性会发生改变，另外，该第一阈值也可以比实验中正处于单侧打滑状态的转速差稍小，提高安全性，避免意外发生。在该步骤中，最后将车辆输出的扭矩值降低，以供后续做出相应的操控。另外，上述的连接在车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的当前转速可以通过相应的轮速传感器来获得，转速差可以基于上述的转速通过下述的计算得到。

具体的，如1c所示，所述实时计算连接在所述车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的转速差包括：所述车辆的同一个差速器上的所述两个驱动轮包括第一驱动轮和第二驱动轮。

S121，实时获取第一驱动轮的转速、第一驱动轮的电机转速、所述车辆的第一驱动轮的直径和所述车辆的速比，通过下述的公式计算当前第一驱动轮的轮速：

V_L＝60×π×D_L×n_L×ratio/1000；

S122，实时获取第二驱动轮的转速、第二驱动轮的电机转速、所述车辆的第二驱动轮的直径，通过下述的公式计算当前第二驱动轮的轮速：

V_R＝60×π×D_R×n_R×ratio/1000；

S123，通过下述的公式计算所述第一驱动轮和所述第二驱动轮的当前转速差：

V_D＝|V_L-V_R|；

其中，V_L为当前第一驱动轮的轮速，D_L为所述车辆的第一驱动轮的直径、n_L为当前第一驱动轮的电机转速；V_R为当前第二驱动轮轮速，D_R为所述车辆的第二驱动轮的直径、n_R为当前第二驱动轮的电机转速；ratio为所述车辆的速比；V_D为当前第一驱动轮和第二驱动轮的转速差。

S130，基于所述降低后扭矩值控制所述车辆的驱动轮的转速。

其中，上述降低后扭矩值为S120最终得出的扭矩值，且车辆驱动轮的转速为基于该扭矩值来控制的。而由于将扭矩值直接降低，因此转速一定是降低的，从而避免了两个驱动轮的转速差继续增大，从而实现了差速器的保护。

通过上述的实施例，可以实现差速器的保护，在该实施例中，一旦车辆出现单侧打滑，即控制驱动轮的转速，通过减小驱动轮的转速来避免打滑一侧的驱动轮和非打滑一侧的驱动轮的转速差过大，最终实现了差速器的保护。

实施例二

图2是实施例二的流程图，其中，实施例二是在实施例一的基础上做出的进一步的改进。具体的，是对于实施例一中的“所述控制所述车辆输出的扭矩值降低”做出了进一步的改进。该改进的方案主要涉及到两个步骤，具体如下所述。图3为“计算目标扭矩值”的具体流程图。图4为“控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值”的具体流程图。

S210，计算目标扭矩值。

其中，计算目标扭矩值的方式可以包括下述的S211-S213。下面通过S211-S213来进行具体的描述。

S211，根据预设的记录有所述转速差和第一扭矩系数的对应关系的第一补偿比例表，确定在第一补偿比例表中与当前转速差对应的第一当前扭矩系数。

其中，所述第一补偿比例表如下表所示：

通过上述的表格，可知，每种转速差对应有相应的第一扭矩系数，例如在表中，转速差为3500时，第一扭矩系数为100％。其余的值在此不再详细的列举。通过该表可以得出与当前转速差对应的第一当前扭矩系数，便于后续的计算。其中，轮速差越大，第一扭矩系数越小。另外，在该表格中的“/”表示的为从3500-4000转之间，第一扭矩系数为从100-50之间的线性变化；此外，从4000-4500转之间，第一扭矩系数为从50-20线性变化，并在大于4500转时，第一扭矩系数沿50-20线性变化曲线继续变化。

S212，实时获取当前转速差变化率，根据预设的记录有转速差变化率和第二扭矩系数的对应关系的第二补偿比例表，确定在所述第二补偿比例表中与所述当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数。

其中，转速差变化率可以通过获取的转速差的变化情况计算出来，计算可以采用处理器或单片机来执行。另外，通过上述的表格，可知，每种转速差变化率对应有相应的第二扭矩系数，例如在表中，转速差变化率为100时，第二扭矩系数为0，其余的值在此不再详细的列举。通过该表可以得出与当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数，便于后续的计算。其中，转速差变化率越大，第二扭矩系数越大。其中，在该表格中的“/”表示的为转速差变化率从100-1000之间，第二扭矩系数为从0-2之间的线性变化；此外，从1000-2000之间，第二扭矩系数为从2-5之间的线性变化，并在大于2000时，第二扭矩系数沿2-5线性变化曲线继续变化。

S213，实时获取所述车辆输出的当前扭矩值，通过下述公式计算所述目标扭矩值：

其中，在上述公式中，T为目标扭矩值；T_S为所述车辆输出的当前扭矩值；

为第一当前扭矩系数；σ为第二当前扭矩系数。

其中，所述车辆输出的扭矩值可以通过车辆设定的扭矩值传感器获得，也可以通过整车控制器直接调取。其中实时获取的目的在于根据实际的扭矩设定相应的目标扭矩值。通过上述的公式可以看出目标扭矩值与当前扭矩值、转速差大小及转速差变化率大小相关，从而实现根据实际情况，设定相应的目标扭矩，最终根据实际情况执行相应的调整。

S220，控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值。

与实施例一一样，该降低的目的也是为了实现提高安全性，避免意外发生等效果，在此不再赘述。

另外，在S220中，还可以做出进一步改进。具体方式，如下S221-S222所述。

S221，根据预设的扭矩值与下降梯度值对应的扭矩下降梯度表，确定在该扭矩下降梯度表下与所述车辆输出的当前扭矩值对应的当前下降梯度值。

其中，由S213可知，本步骤中的所述车辆输出的当前扭矩值为实时获取的。另外，下降梯度表如下所示，表中的扭矩值即为车辆输出的扭矩值，另外梯度值即为下降的梯度值。

如上表中可知，所述车辆输出的扭矩值越大，下降的梯度就越大。从而实现更快的车辆的降速。上述方式，确保了平顺的调节，避免了突然的变换。其中，在该表格中的“/”表示的为扭矩值从0-150之间，下降梯度值为从100-150之间的线性变化；此外，从150-300之间，下降梯度值为从150-200之间的线性变化。

S222，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前下降梯度值下降。

其中，所述当前下降梯度值为根据上述的下降梯度表获得的，执行相应的车辆输出的扭矩值的下降，最终实现了车辆的速度的降低。

通过上述的实施方式，可以让车辆按照反映当前车辆情况的目标扭矩值的方向执行车速的下降，充分考虑先当前的实际情况，可以更好的满足现阶段的当前的需求。另外，特别设计的降低方式可以确保了平顺的调节，避免了突然的变换。

实施例三

实施例三为实施例二的基础上做出的进一步的改进，其中主要包括了在所述当前转速差大于预设第一阈值(标定所述车辆正处于或趋向单侧打滑状态)的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低之后的情况。在实施例三中主要包括了可能出现的两种情况，如下所述。其中，图5为实施例三的情况一“控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值”的进一步改进的具体流程图；

情况一：在当前转速差小于预设第二阈值(标定所述车辆解除处于或趋向单侧打滑状态)的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值。

其中，在情况一中，当前转速差为实时采集的，会根据实际情况发生变化。当采用本发明的方式控制所述车辆输出的扭矩值降低之后，发现车辆的驱动轮的转速差小于第二阈值时，该标定的小于第二阈值也根据实际情况而定，其具体可以设计为3000。所述车辆的需求扭矩值可以为驾驶员请求的扭矩值。

另外，在该实施例中，对于“控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值”的方式，还做出了进一步的改进，具体改进如下所述。

如图5所示，S311，根据预设的扭矩值与上升梯度值对应的扭矩上升梯度表，确定在该扭矩上升梯度表下与所述车辆输出的当前扭矩值对应的当前上升梯度值；

其中，所述车辆输出的当前扭矩值为实时获取的，上述的当前上升梯度值可通过下述的表格得到。表格如下所示。

通过上表，可知，扭矩值越大，上升梯度值也越大，确保了平顺的调节，避免了突然的变换。其中，在该表格中的“/”表示的为扭矩值从0-150之间，上升梯度值为从30-50之间的线性变化；此外，从150-300之间，上升梯度值为从50-90之间的线性变化。

S322，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前上升梯度值上升。

其中，所述当前上升梯度值为根据上述的上升梯度表获得的，执行相应的车辆输出的扭矩值的上升，最终实现了车辆的速度的降低。

情况二：在当前转速差大于预设第三阈值(标定所述车辆可修正扭矩最大值)的情况下，控制所述车辆输出扭矩值变化至预设扭矩值。

其中，在情况二中，发现通过控制所述车辆输出的扭矩值降低的方式依旧无法避免两个车轮的转速差降低，则直接将所述车辆输出扭矩值变化至预设扭矩值，该预设扭矩值为≤2N.m，用于对整个扭矩修正功能的可修正扭矩最大值应进行限制。

通过上述的方式，可以实现可以有效避免驱动轮的打滑后转速差的过大，避免了差速器的损坏，并且也可及时退出控制，提高驾驶的可操控性，满足了对车辆的实际的需求。

实施例四

图6为驱动轮转速控制***的模块连接图。

如图6所示，一种驱动轮转速控制***，所述驱动轮转速控制***包括：整车控制器10，用于判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件，在当前车辆情况满足预设的轮速控制条件的情况下，开启功能计算模块；还用于实时获取连接在所述车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值(标定所述车辆正处于或趋向单侧打滑状态)的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低后输出；电机控制器20，用于基于所述车辆输出的扭矩值控制所述车辆的驱动电机的输出功率和转速，从而控制连接于所述驱动电机的驱动轮的转速。

优选地，所述整车控制器10用于控制所述车辆输出的扭矩值降低后输出包括：目标扭矩值计算模块，用于计算目标扭矩值；扭矩输出模块，用于控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值后输出。其中，所述目标扭矩值计算模块包括：第一计算子模块，用于根据预设的记录有所述转速差和第一扭矩系数的对应关系的第一补偿比例表，确定在所述第一补偿比例表中与所述转速差对应的第一当前扭矩系数。第二计算子模块，用于实时获取当前转速差变化率，根据预设的记录有所述转速差变化率和第二扭矩系数的对应关系的第二补偿比例表，确定在所述第二补偿比例表中与所述当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数。第三计算子模块，用于实时获取所述车辆输出的当前扭矩值，通过下述公式计算所述目标扭矩值：

其中，所述T为目标扭矩值；T_S为所述车辆输出的当前扭矩值；

为第一当前扭矩系数；σ为第二当前扭矩系数。

优选地，所述扭矩输出模块用于根据预设的扭矩值与下降梯度值对应的扭矩下降梯度表，确定在该扭矩下降梯度表下与所述车辆输出的当前扭矩值对应的当前下降梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前下降梯度值下降。

优选地，在所述当前转速差大于预设第一阈值之后，所述整车控制器还用于在所述当前转速差小于预设第二阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值(实际为整车控制器的所述扭矩输出模块控制)。在所述当前转速差大于预设第一阈值之后，所述整车控制器用于在当前转速差大于的预设第三阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至预设扭矩值(实际为整车控制器的所述扭矩输出模块控制)。其中，所述第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一阈值小于所述第三阈值。

优选地，所述整车控制器的扭矩输出模块根据预设的记录有扭矩值与下降梯度值的对应关系的扭矩下降梯度表，确定在该扭矩下降梯度表下与所述车辆输出的当前扭矩值对应的当前下降梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前下降梯度值下降；和/或所述控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值包括：根据预设的记录有扭矩值与上升梯度值对应关系的扭矩上升梯度表，确定在该扭矩上升梯度表下与当前扭矩值对应的当前上升梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前上升梯度值上升。

所述驱动轮转速控制***与上述驱动轮转速控制方法相对于现有技术所具有的实施细节及优势相同，在此不再赘述。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有实施例一、实施例二和实施例三的方法步骤的程序。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、***或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种驱动轮转速控制方法，其特征在于，所述驱动轮转速控制方法包括：

判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件，

在判断结果为是的情况下，执行：

实时获取连接在车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的当前转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低，且该控制包括：

计算目标扭矩值，控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值；

其中，所述计算目标扭矩值包括：

根据预设的记录有转速差和第一扭矩系数的对应关系的第一补偿比例表，确定在所述第一补偿比例表中与所述当前转速差对应的第一当前扭矩系数；

实时获取当前转速差变化率，根据预设的记录有转速差变化率和第二扭矩系数的对应关系的第二补偿比例表，确定在所述第二补偿比例表中与所述当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数；

实时获取所述车辆输出的当前扭矩值，通过下述公式计算所述目标扭矩值：

其中，T为目标扭矩值；T_S为所述车辆输出的当前扭矩值；

为第一当前扭矩系数；σ为第二当前扭矩系数；

基于所述降低后的扭矩值控制所述车辆的驱动轮的转速。

2.根据权利要求1所述的驱动轮转速控制方法，其特征在于，

所述当前车辆情况包括以下至少之一者：当前车辆状态、当前车辆故障等级、当前车辆的档位、当前车辆的防抱死制动***状态、当前车辆的油门开度以及当前车辆的轮速控制功能校验状态；

其中，所述轮速控制条件包括以下至少之一者：

当前车辆状态为准备状态；

当前车辆故障等级为无预设故障等级；

当前车辆的档位处于行驶挡或倒车档；

当前车辆的防抱死制动***状态为未触发状态；

当前车辆的油门开度大于预设油门开度；以及

当前车辆的轮速控制功能校验状态为通过状态。

3.根据权利要求2所述的驱动轮转速控制方法，其特征在于，该方法还包括通过以下方式确定所述当前车辆的轮速控制功能校验状态为通过状态：

以所述车辆的上电时间点为开始点的预设时间段内，获取所述车辆的驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速，在所述车辆的驱动轮的当前转速和所述车辆的当前车速均小于速度阈值的情况下，所述当前车辆的轮速控制功能校验为通过状态；和/或

实时获取所述车辆的驱动轮的转速和所述车辆的驱动轮的驱动电机转速，在所述车辆的驱动轮的当前转速与所述车辆的当前电机转速的差值小于预设差值的情况下，所述当前车辆的轮速控制功能校验为通过状态。

4.根据权利要求1-3中任意一项所述的驱动轮转速控制方法，其特征在于，

在所述当前转速差大于预设第一阈值之后，该方法还包括：

在所述当前转速差小于预设第二阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值；和/或

在当前转速差大于预设第三阈值的情况下，控制所述车辆输出扭矩值变化至预设扭矩值；

其中，所述第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一阈值小于所述第三阈值。

5.根据权利要求4所述的驱动轮转速控制方法，其特征在于，所述控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值的方法包括：

根据预设的记录有扭矩值与下降梯度值的对应关系的扭矩下降梯度表，确定在该扭矩下降梯度表下与所述车辆输出的当前扭矩值对应的当前下降梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前下降梯度值下降；和/或

所述控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值包括：

根据预设的记录有扭矩值与上升梯度值对应关系的扭矩上升梯度表，确定在该扭矩上升梯度表下与当前扭矩值对应的当前上升梯度值，控制所述车辆输出的扭矩值从所述当前扭矩值开始按照所述当前上升梯度值上升。

6.一种驱动轮转速控制***，其特征在于，所述驱动轮转速控制***包括：

整车控制器，用于判断当前车辆情况是否满足预设的轮速控制条件；

在判断结果为是的情况下，用于执行：

实时获取连接在所述车辆的同一个差速器上的两个驱动轮的转速差，在所述当前转速差大于预设第一阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值降低后输出；

其中，所述整车控制器用于控制所述车辆输出的扭矩值降低后输出包括：

目标扭矩值计算模块，用于计算目标扭矩值；

扭矩输出模块，用于控制所述车辆输出的扭矩值降低至所述目标扭矩值后输出；

其中，所述目标扭矩值计算模块包括：

第一计算子模块，用于根据预设的记录有所述转速差和第一扭矩系数的对应关系的第一补偿比例表，确定在所述第一补偿比例表中与所述当前转速差对应的第一当前扭矩系数；

第二计算子模块，用于实时获取当前转速差变化率，根据预设的记录有转速差变化率和第二扭矩系数的对应关系的第二补偿比例表，确定在所述第二补偿比例表中与所述当前转速差变化率对应的第二当前扭矩系数；以及

第三计算子模块，用于实时获取所述车辆输出的当前扭矩值，通过下述公式计算所述目标扭矩值：

其中，所述T为目标扭矩值；T_S为所述车辆输出的当前扭矩值；

为第一当前扭矩系数；σ为第二当前扭矩系数；

电机控制器，用于基于所述车辆输出的扭矩值控制所述车辆的驱动电机的输出功率和转速，从而控制连接于所述驱动电机的驱动轮的转速。

7.根据权利要求6所述的驱动轮转速控制***，其特征在于，

在所述当前转速差大于预设第一阈值之后，

所述整车控制器还用于在所述当前转速差小于预设第二阈值的情况下，控制所述车辆输出的扭矩值变化至所述车辆的需求扭矩值；和/或

所述整车控制器还用于在当前转速差大于预设第三阈值的情况下，控制所述车辆输出扭矩值变化至预设扭矩值；

其中，所述第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一阈值小于所述第三阈值。

8.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行权利要求1-5中任一项所述的驱动轮转速控制方法。

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