JP4506705B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルブの休止制御を行なう内燃機関の可変動弁装置に関する。

自動車に搭載されるレシプロ式エンジン（内燃機関）には、省燃費性を図るために、大きな出力を必要としない走行条件下で、一部の気筒を休止させる休筒モードの運転が行なえるようにしたエンジンがある。こうしたエンジンの休筒モード運転の多くは、ポンピングロスの低減のために、可変動弁装置を用いて、各気筒の吸気バルブ、排気バルブのリフト（開閉）を休止させる切換えを行なっている。

休筒モードの切換えを行なう可変動弁装置には、簡単な構成ですむため、多くは吸気側、排気側のロッカアームをカム（吸気カム、排気カム）に追従して変位するカム追従ロッカと、バルブ（吸気バルブ、排気バルブ）の駆動を行なうバルブ駆動ロッカとに分け、これらカム追従ロッカとバルブ駆動ロッカとを、吸・排気毎にロッカシャフトに回動自在に支持させた分割式のロッカアームが用いられている。そして、カム追従ロッカからのカム変位を、切換部を通じて、バルブ駆動ロッカへ伝達あるいは断つことが行なわれている。この伝達の入切りを行なう切換部は、例えばカム追従ロッカに突き当て部および該突き当て部と係止可能な受け部のうちの一方を設け、バルブ駆動ロッカに、同じく他方を設けた構造が用いられる。受け部は、突き当て部と突き当たる位置と突き当たらない位置との間を変位可能としてあり、受け部が突き当て部と突き当たる位置にあるときは、吸気カムのカム変位がカム追従ロッカからバルブ駆動ロッカを経てバルブへ伝達され（伝達モード）、受け部が突き当て部と突き当たらない位置にあるときは、突き当て部の動きを逃がして、カム追従ロッカが空振りするだけで（休止モード）、カム変位がバルブ駆動ロッカへ伝わらないようにしている（特許文献１を参照）。

ところで、バルブ駆動ロッカは、吸気バルブ、排気バルブの休止が行なわれると、カム追従ロッカからの支えがなくなるために不安定となる。そのため、分割式のロッカアームでは、バルブ休止時、バルブ駆動ロッカを支えることが行なわれている。多くは、カムシャフトに、ベース円だけで形成したカムプロフィル（吸気や排気に好適なカムプロフィルもつ吸気カムや排気カムとは異なる）をもつ休止カムを設け、またバルブ駆動ロッカに休止カムと摺接可能なスリッパを突設して、バルブ休止時、バルブ駆動ロッカが、スリッパ先端部と休止カムとの摺接によって支えられるようにした構造が用いられる。

１本のカムシャフトを用いて吸気バルブ、排気バルブを駆動するＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）式のエンジンでは、こうした休止カムを吸・排気側で共用するために、吸排気共用のカムシャフトに休止カムを設け、カムシャフトを挟んだ両側の吸気用のロッカシャフト、排気用のロッカシャフトに組み付けられる吸・排気用の各バルブ駆動ロッカにそれぞれスリッパ（一対）を設けることが行なわれる。具体的には、各バルブ駆動ロッカから突き出た一対のスリッパとしては、休止カムのカム面に幅方向に沿ってスリッパ部材を並ばせ、これらスリッパ部材の端部を休止カムのカム面に摺接させる構造が用いられる（特許文献１）。
特開２００５−９０４０８号公報

ところで、可変動弁装置は、伝達モード、休止モードの切換えには油圧に頼るなど、多くの規制が有るために、同装置に、吸気バルブ、排気バルブの端部とバルブ駆動ロッカとの間のバルブクリアランス（弁すきま）をゼロにする装置を組み付けるのは難しい。このため、バルブ休止時は、バルブクリアランスを含みながら休止カムとスリッパとで、吸・排気側のバルブ駆動ロッカの動きを規制することが多い。

そのため、バルブ駆動ロッカ（吸気側、排気側の双方）には、バルブ休止時、エンジン本体から振動を受けて、ロッカシャフトを支点にばたつくという挙動が見られやすい。

ところが、ばたつくという挙動は、かなりの勢いで行なわれるので、バルブ駆動ロッカが休止カムのカム面と当接すると、大きな打音（騒音）が生じる問題がある。エンジンは、静粛性が求められるので、こうした部位での騒音の改善が求められる。

そこで、本発明の目的は、バルブ休止時の打音（騒音）の低減が図れる内燃機関の可変動弁装置を提供する。

上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る内燃機関の可変動弁装置は、
吸気用のカムプロフィルを有する吸気カム、排気用のカムプロフィルを有する排気カムおよびベース円だけで形成された休止カムを有するとともに、クランク出力によって回転駆動されるカムシャフトと、
前記カムシャフトと並行に配置された吸気用ロッカシャフトと、
前記吸気用ロッカシャフトに対し前記カムシャフトを間に挟んだ反対側に前記カムシャフトと並行に配置された排気用ロッカシャフトと、
前記吸気カムにより駆動される吸気バルブと、
前記排気カムにより駆動される排気バルブと、
前記吸気用ロッカシャフトに回転自在に支持されたボスを有するとともに、前記吸気バルブの駆動を行なう第１バルブ駆動ロッカと、前記吸気カムに追従して変位するように前記吸気用ロッカシャフトに回転自在に支持された第１カム追従ロッカと、で構成される吸気用ロッカアームと、
前記排気用ロッカシャフトに回転自在に支持されたボスを有するとともに、前記排気バルブの駆動を行なう第２バルブ駆動ロッカと、前記排気カムに追従して変位するように前記排気用ロッカシャフトに回転自在に支持された第２カム追従ロッカと、で構成される排気用ロッカアームと、
前記第１および第２カム追従ロッカから前記第１および第２バルブ駆動ロッカへカム変位を伝達する伝達モードと、前記第１および第２カム追従ロッカから前記第１および第２バルブ駆動ロッカへのカム変位の伝達を遮断する休止モードと、に入切り可能とした切換部と、
前記第１バルブ駆動ロッカの前記ボスおよび前記第２バルブ駆動ロッカの前記ボスに夫々形成され、前記切換部が前記休止モードの時に、前記休止カムのカム面に摺接することにより、前記吸気バルブおよび前記排気バルブが閉弁状態を維持するように、前記第１バルブ駆動ロッカおよび前記第２バルブ駆動ロッカを所定の姿勢に保つ一対のスリッパと、を備えている。
前記休止カムは、その外径が前記吸気カムおよび前記排気カムよりも大きく形成されているとともに、前記第１および第２バルブ駆動ロッカの前記スリッパは、夫々前記第１および第２バルブ駆動ロッカの前記ボスから前記カムシャフトの軸心に向けて張り出す脚部を有している。各脚部は、前記休止カムのカム面の方向に進むに従い先細り状に形成されて、その先端部に前記休止カムのカム面に摺接する摺接子が設けられており、前記一対のスリッパの前記脚部および前記摺接子が前記休止カムのカム面の周方向に沿って向き合うように並べて配置されている。

このように構成すると、カム面の幅方向に並ぶ配置に比べ、スリッパの全長は短くてすむから、バルブ駆動ロッカのレバー比が変更され、スリッパと休止カムとの間に生ずる実クリアランスが低減される。これで、スリッパから休止カムに加わる衝撃エネルギーが減少される。

さらに、本発明の一つの形態によると、第１バルブ駆動ロッカのボスに形成されたスリッパおよび第２バルブ駆動ロッカのボス部に形成されたスリッパは、その脚部および摺接子が互いに同一の幅寸法を有している。

請求項１の発明によれば、一対のスリッパが休止カムのカム面の幅方向に並ぶ構造に比べると（第１および第２バルブ駆動ロッカの揺動角は同じ）、並べ方の違いおよび休止カムの大きさにより、スリッパの全長が短くなる。そのため、第１および第２バルブ駆動ロッカのレバー比が変化して、休止カムと第１および第２バルブ駆動ロッカとの間に生じる実クリアランスを小さく設定できるとともに、吸気用および排気用ロッカアームの重量増加を抑制できる。

したがって、バルブ休止時における各スリッパのばたつきが低減されて、各スリッパが休止カムに突き当たるときの衝撃エネルギーを抑えることができる。この結果、第１および第２バルブ駆動ロッカが休止カムを叩くことで生じる打音（騒音）を低減させることができる。

しかも、スリッパの長さ寸法が短くなると、その分、ロッカアームの重量が低減されるので、ばたついての騒音はさらに低減される。さらにはフリクションが軽減できるうえ、設計どおりのバルブリフト再現が特に高回転で容易になり、高いエンジン性能が得られる。

請求項２の発明によれば、休止カムの狭幅化が図れるので、1気筒分の動弁系が狭幅化でき、ボアの小さいエンジンへの適用も可能となる。さらにはロッカアームの幅がスリッパ幅分狭く設定でき、ロッカアームの重量が低減されるので、ばたついての騒音はさらに低減される。弁系重量低減ともなるのでフリクションが軽減できるうえ、設計どおりのバルブリフト再現が特に高回転で容易になり、高いエンジン性能が得られる。

［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図１３に示す一実施形態にもとづいて説明する。

図１はエンジン（内燃機関）、例えばＶ型６気筒のレシプロ式エンジン（以下、単にＶ型エンジンという）を後方から見た斜視図、図２は同エンジンの吸・排気バルブの可変動弁装置の斜視図、図３は同動弁装置の平面図（図２中のＡ矢視方向）、図４は同動弁装置の各種カムを示す平面図、図５〜図８は同動弁装置の各部の断面図（図３中のＢ〜Ｅ矢視の断面）、図９は吸気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１０は同構造の分解斜視図、図１１は排気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１２は同構造の分解斜視図、図１３は可変動弁装置がもたらすバルブ特性を示す線図をそれぞれ示している。なお、図１中Ｆｒは、Ｖ形エンジンの前方を示している。

図１中１は、Ｖ型エンジンのエンジン本体を示している。このエンジン本体１は、例えばＶ字形のシリンダブロック、具体的には下部に共通なクランクケース部２を有し、上部に例えば気筒３を３個ずつ振り分けたＶ字形のデッキシリンダ部４をもつシリンダブロック５と、デッキシリンダ部４毎にその頭部に搭載されたシリンダヘッド６などといった部品を組み合わせて構成されている。なお、図１には、ヘッドカバー、オイルパンなど細かい部品は記載していない。そして、各デッキシリンダ部４、シリンダヘッド６などから、Ｖ字形に突き出る左右のバンク７ａ，７ｂ（左右は前方方向を基準に定めている）を構成している。なお、各バンク７ａ，７ｂの気筒３にはピストン８が往復動可能に収めてあり（図２に図示）、クランクケース部２にはクランクシャフト（図示しない）が組み込んである。但し、バンク７ａ，７ｂは、クランクシャフトの軸線上に、各ピストン８から延びるコンロッド（図示しない）が並んで配置されるよう、前後方向で、オフセットさせてある。

気筒３と向き合う各シリンダヘッド６の下面には、図２に示されるように燃焼室１１がそれぞれ形成されている。これら各燃焼室１１には、同図に示されるようにバンク７ａ，７ｂ間を挟んだ内側に位置して、２個（複数）の吸気ポート１２ａ，１２ｂ、同吸気ポート１２ａ，１２ｂを開閉する２個の吸気バルブ１３ａ，１３ｂが設けられている。また同じく外側に位置して、２個（複数）の排気ポート１４ａ，１４ｂ、同排気ポート１４ａ，１４ｂを開閉する２個の排気バルブ１５ａ，１５ｂが設けられていて、バンク内側から燃焼空気が吸入され、バンク外側から燃焼を終えたガスが排出される構造にしている。なお、吸気バルブ１３ａ，１３ｂおよび排気バルブ１５ａ，１５ｂには、いずれもバルブスプリング（図示しない）で閉方向に付勢される常閉構造が用いてある。

左右バンク７ａ，７ｂのシリンダヘッド６には、それぞれＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）式の動弁系１７が設けられている。このうち左バンクの動弁系１７ａには、通常（低速）モードと高速モードと休筒モード（気筒を休止させるモード）とに切換可能（３モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール１８と、通常（低速）モードと休筒モード（気筒を休止させるモード）に切換可能（２モード切換え）な排気用のロッカアームモジュール１９とを組み合わせた可変動弁装置１６ａが用いられる。右側の動弁系１７ｂには、通常（低速）モードと高速モードとに切換可能（２モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール２０と、通常（低速）モードだけの排気用の動弁装置２１とを組み合わせた可変動弁装置１６ｂが用いられる。

図２には、このうちの左バンク７ａに搭載される動弁系１７ａの１気筒分の可変動弁装置１６ａ（吸気用と排気用の両方）が示されている（エンジン後方から見た図）。図９には、このうちのロッカアームモジュール１８を内側から見たときの図、図１０には同モジュール１８を分解した図が示され、図１１にはロッカアームモジュール１９を内側から見たときの図、図１２には同モジュール１９を分解した図が示されている。

同１気筒分の構造について説明すると、図２および図３中２５は、燃焼室１１の頭***にシリンダヘッド６の長手方向に沿って配設された回転可能なカムシャフト、２６は同カムシャフト２５を挟むバンク内側に該カムシャフト２５とほぼ平行に配設（固定）された吸気用のロッカシャフト、２７はその反対側（バンク外側）にカムシャフト２５とほぼ平行に配設（固定）された排気用のロッカシャフトを示している。なお、ロッカシャフト２６、２７はいずれもカムシャフト２５の上側に配置してある。

このうちロッカシャフト２７内には、休筒切換用の油路２７ａが軸方向に沿って形成されている。ロッカシャフト２６内には、該油路２７ａ端と連通接続される休筒切換用の油路２６ａと、高速切換用の油路２６ｂとが軸方向に沿って形成されている。

カムシャフト２５は、クランク出力によって回転駆動される部品である。このカムシャフト２５の燃焼室１１の頭上に配置されるシャフト部分には、例えば図２および図４に示されるようにエンジン後方側から順に高速用の吸気カム３０、リフトレスカム（本願の休止カムに相当）３１、排気カム３２、低速用の吸気カム３３が形成されている。低速用の吸気カム３３は、エンジンの低速運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量に設定したカムプロフィルをもち、高速用の吸気カム３０は、エンジンの高速運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量（低速用カム３３より大）を設定したカムプロフィルをもつ。リフトレスカム３１は、吸気カム３０，３３や排気カム３２のベース円より大きい同一半径のベース円だけで形成された円形のカムプロフィルをもつ。むろん、排気カム３２は、燃焼ガスの排出に適した開閉タイミング、バルブリフト量のカムプロフィルをもつ。

吸気用のロッカアームモジュール１８には、図２、図９および図１０に示されるような分割式のロッカアーム１８ａが用いられている。これには、吸気バルブ１３ａ，１３ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ３５（本願の第１バルブ駆動ロッカに相当）と、吸気カム３０，３３と追従する低・高速別のカム追従ロッカ６０，７０（いずれも本願の第１カム追従ロッカに相当）とに分けた構造が用いてある。

詳しくは、図２および図１０に示されるようにバルブ駆動ロッカ３５は、筒形のロッカシャフト支持用のボス３６と、同ボス３６の両端部からそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂ（ボス直径方向）へ向って延びた一対（２本：複数）のロッカアーム部３７と、同ロッカアーム部３７の先端部に組み付けられたアジャストスクリュ部３８（当接部）と、同アーム部３７の各根元部（基端部）に設けられたモード切換用の切換作動部４０ａ，４０ｂとを有して構成してある。

一対のロッカアーム部３７は、ボス３６の軸心方向に並行に配置されている。このボス３６は、図２に示されるように吸気カム３０（高速用）が有る地点から吸気カム３３（低速用）が有る地点までに相当するロッカシャフト２６部分に渡り回動自在に嵌挿され、各ロッカアーム部３７の先端部のアジャストスクリュ部３８をそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂの上部端（バルブステム端）に位置決めている。つまり、バルブ駆動ロッカ３５は、ロッカシャフト２６を支点に揺動すると、アジャストスクリュ部３８の端部がバルブステム端と当接して吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。

ボス３６の両端部に配置された切換作動部４０ａ，４０ｂには、いずれもピストン式が用いられている。このうち吸気カム３３（低速用）の側に配置される切換作動部４０ａを説明すると、図５、図９および図１０中４３は、例えば吸気カム３３側のアーム部３７の根元部（基端部）に形成された円筒形のシリンダである。このシリンダ４３は、ロッカシャフト２６の直径方向に沿って延びる縦形をなしている。このシリンダ４３の前面（カムシャフト２５側の面）の下部には窓部４４が形成してある。
また、シリンダ４３の底面からその直下のボス３６の内面３６ａ（軸受け面）までには、シリンダ４３より小径な通孔４５（図５のみ図示）が形成されている。シリンダ４３内には、ピストン４６（本願の受け部に相当）が、該ピストン４６をシリンダ４３の底面へ付勢する圧縮スプリング４７と一緒に収容されている（図５のみ図示）。これにより、常時は、シリンダ４３の窓部４４は、ピストン４６の下部外周面で塞がれ、ピストン４６が上昇すると、ピストン４６が窓部４４から退いて、同窓部４４が開放されるようにしてある。
通孔４５内には、図５に示されるようにピン４８が摺動可能に収められている。通孔４５の下端開口は、図５に示されるように油路２６ａから分岐した分岐路４９、詳しくは油路２６ａから半径方向へ分岐してロッカシャフト２６の外周面に開口した分岐路４９と連通していて、油路２６ａからピン４８に油圧が加わると、ピン４８の上昇動から、図５の二点鎖線で示されるように窓部４４を塞いでいたピストン４６を窓部４４から退かせる方向に駆動、つまり窓部４４が開放されるようにしてある。

吸気カム３０（高速用）側に配置される切換作動部４０ｂには、切換作動部４０ａと同様、図６、図９および図１０に示されるようにアーム部３７の根元部に円筒形のシリンダ５１を形成した構造が用いてある。このシリンダ５１は、ストローク量を稼ぐためにボス３６の内面３６ａまで延びている。そのため、シリンダ５１の直下のロッカシャフト２６部分には、シリンダ５１と直列に連通する通孔５２が形成してある。なお、通孔５２は、シリンダ５１より小径である。また切換作動部４０ａとは異なり、図６に示されるようにシリンダ５１の前面上部には、窓部５０が形成され、シリンダ５１内には、ピストン５３（本願の受け部に相当）が、該ピストン５３をシリンダ５１の底面へ付勢する圧縮スプリング５４と一緒に収容されている。またピストン５３には、窓部５０から下側のシリンダ部分に収まるだけの薄形が用いられていて、切換作動部４０ａとは逆に、常時は、シリンダ５１の窓部５０の開口は開放し、ピストン５３が上昇すると、ピストン５３の外周面で塞がれるようにしてある。通孔５２内には、ピン５５が摺動自在に収められている。通孔５２の下端部は、図６に示されるように油路２６ｂの一部と交差して連通していて、油路２６ｂからピン５５に油圧が加わると、ピン５５の上昇動から、図６の二点鎖線で示されるようにピストン５３が窓部５０を塞ぐ方向に駆動、つまり窓部５０が閉じられるようにしてある。

ボス３６の各両端部の開口縁には、図１０および図１１に示されるようにそれぞれボス端から所定に切り欠いた一対の切欠き部５７が形成されている。切欠き部５７は、いずれもボス端をなす周壁のうち、例えばシリンダ４３，５１の直下部から、ボス３６の前方（アーム部３７とは反対側）を経て、アーム部３７の根元部までに至る円周部分を連続して切り欠いてなる。

高速側のカム追従ロッカ７０は、図２、図３、図６、図９および図１０に示されるようにボス３６（バルブ駆動ロッカ）の吸気カム３０（高速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ７０は、ボス３６端に隣接したロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス７１と、同ボス７１の両側から一端側となる吸気カム３０（高速用）の直上へ直線状に突き出た一対のローラ支持片７２（ローラヨーク）と、同ローラ支持片７２の先端部間に支持された回転自在なローラ７３（転接子）と、ボス７１の周壁に形成された突き当て部７９（本願の突き当て部に相当）とを有している。これにより、カム追従ロッカ７０は、一端側にローラ７３を有し、他端側に突き当て部７９を有した構造になる。このうちのローラ７３が、吸気カム３０のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ７０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス７１を支点として、吸気カム３０のカム変位に追従しながら揺動する。

またボス部３６（バルブ駆動ロッカ）と隣接するボス７１の端部には、図６および図１０に示されるようにボス端から所定に切り欠いた切欠き部７６が形成されている。切欠き部７６は、ボス部３６（バルブ駆動ロッカ）のときとは反対側の周壁部分を切り欠いてなる。例えばボス７１の上側から、ボス７１の前方部分（ローラ７３とは反対側）までの円周部分を連続して切り欠いた構造が用いられる。このボス７１端の切欠き部７６およびボス３６端の切欠き部５７と、ボス３６の開口端で残っている縁部３６ｂおよびボス７１の開口端で残っている縁部７１ｂとが互いに補うように嵌まり合っている。
なお、切欠き部７１，５７は、後述するカム追従ロッカ７０の所要の動きを許容する領域までに定めてある。この凹凸の嵌まり合いによって、ボス３６端の縁部３６ｂとボス７１端の縁部７１ｂとが、ロッカシャフト２６の外周面で、ロッカシャフト２６の軸方向に対してラップする。
突き当て部７９は、ボス７１の縁部７１ｂに配置され、また窓部５０、シリンダ５１、ピストン５３および圧縮スプリング５４は、縁部３６ｂに配置されている。突き当て部７９とピストン５３とは、縁部３６ｂと縁部７１ｂとがラップされたとき、向き合う関係となるように位置決められていて、このラップがもたらす縁部７１ｂ，３６ｂのロッカシャフト２６の周方向の横並びを利用して、図９および図１０に示されるようにボス７１の突き当て部７９とボス３６に有る窓部５０とを正対させている。

ローラ支持片７２のうちボス３６寄り（内側）に配置された支持片は、この突き当て部７９とほぼ正対する地点に配置させてあり、片側のローラ支持片７２、突き当て部７９の双方を、窓部５０に対して一直線上に並ばせている。また図９および図１０に示されるようにボス７１の外周面には、この突き当て部７９から内側（ボス３６寄り）のローラ支持片７２に渡りウイング部７４が設けられている。このウイング部７４は、該突き当て部７９からローラ支持片７２までを直線状に連続してつなぐリブ７８で形成されている。

突き当て部７９は、このリブ７８の先端部の水平壁を窓部５０の内外に出入り可能な形状に形成してなり、これで通常時は、突き当て部７９が、窓部５０を通してシリンダ５１内外へ出入りし、ピストン５３で窓部５０が塞がれたときは、突き当て部７９が、窓部５０から露出するピストン５３と突き当たるようにしている。つまり、突き当て部７９が、空振りか、ピストン５３と突き当たるかで、カム追従ロッカ７０からの高速用吸気カム３０の変位がバルブ駆動ロッカ３５に伝達されるか（伝達モード）、伝達されないか（休止モード）の切り換えが行なえる切換機構７９ａ（本願の切換部に相当）を構成している。

なお、外側のローラ支持片７２の先端側には、ローラ７３を吸気カム３０に押し付けるプッシャ７０ａ（図６に二点鎖線で一部図示）を据え付けるための受け座７５が形成してある。

低速側のカム追従ロッカ６０は、図２、図３、図９および図１０に示されるようにボス３６の吸気カム３３（低速用）の側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ６０は、先に説明した高速側のカム追従ロッカ７０とは、勝手反対となるだけで、構造的には同じである。このため、カム追従ロッカ６０の各部の説明は、先のカム追従ロッカ７０の各部の符号７１〜７９の代わりに、同一部位に、２桁目の番号を変えた符号６１〜６９を付して省略する。

むろん、突き当て部６９は、窓部４４の内外を出入り可能な形状に形成されている。これにより、カム追従ロッカ６０についても、図５に示されるように通常時は、突き当て部６９が、窓部４４を塞いでいるピストン４６と突き当たり、ピストン４６で窓部４４が開放されたときは、突き当て部６９が、窓部４４を通してシリンダ４３内外を出入りする。つまり、突き当て部６９が、ピストン４６と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ６０からの低速用吸気カム３３の変位がバルブ駆動ロッカ３５に入力されるか、入力が停止されるかの切換えが行なえる切換機構６９ａ（本願の切換部に相当）を構成している。

他方、排気用のロッカアームモジュール１９には、図２、図７、図１１および図１２に示されるような排気カム３２に追従するカム追従ロッカ８０（本願の第２カム追従ロッカに相当）と、排気バルブ１５ａ，１５ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ９０（本願の第２バルブ駆動ロッカに相当）とに分けた分割式のロッカアーム１８ｂが用いられている。

このうちカム追従ロッカ８０には、排気カム３２と対応したロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス８１と、同ボス８１の両端部から排気カム３２の直上へ直線状に突き出たＵ形のローラ支持片８２と、同ローラ支持片８２の先端部間に支持された回転自在なローラ８３と、ボス８１に形成されたウイング部８４とを有した構造が用いられている。ローラ８３は、排気カム３２のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ８０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス８１を支点に回動、すなわち排気カム２５の変位に追従しながら揺動するようにしてある。なお、カム追従ロッカ８０は、ローラ支持片８２に形成した受け座８５から入力されるプッシャ８０ａ（図７に二点鎖線で一部だけ図示）の付勢力によって、排気カム３２へ押し付けられる。

ウイング部８４は、ボス８１の外面の幅方向中央に突設したリブ８６から形成される。同リブ８６は、ローラ支持片８２の後端部から、ボス８１の周方向に沿いボス８１の上部まで延びている。リブ８６の先端部には、前方へ張り出す形状の突き当て部８９が形成されている。

バルブ駆動ロッカ９０には、図２、図１１および図１２に示されるようにボス８１（カム追従ロッカ８０）の両側に配置される門形のロッカアーム部９１と、モード切換用の切換作動部９８とを組み合わせた構造が用いられている。

すなわちロッカアーム部９１は、いずれも一端部にボス８１（カム追従ロッカ８０）を挟んだ両側のロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿された一対の筒形のロッカシャフト支持用のボス９２を有し、他端部に同ボス９２からそれぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂに向って直線状に延びるアーム部９３を有している。各アーム部９３の先端部をなす、アジャストスクリュ部９４が、それぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂの上部端（バルブステム端）に配置させてある。そして、アーム部９３，９３の先端部間が、例えばプレート状の連結アーム９５により連結され、門形としている。これで、バルブ駆動ロッカ９０は、ロッカシャフト２７を支点として揺動すると、複数の排気バルブ１５ａ，１５ｂが駆動される。

切換作動部９８は、図１１および図１２に示されるように連結アーム９５に設けてある。この切換作動部９８には図７に示されるようなピストン式が用いられている。

同切換作動部９８を説明すると、図７中９９は縦形のシリンダである。同シリンダ９９は、連結アーム９５の中央から、上側へ突き出るように形成されている。このシリンダ９９は、ロッカシャフト２７から離れる方向に後傾している。このシリンダ９９のうち、前面（カムシャフト２５側の面）の下部には、窓部１００が形成されている。またシリンダ９９の底面からその直下のアーム部分の内部までには、シリンダ９９より小径な通孔１０１が形成されている。

シリンダ９９内には、ピストン１０２（本願の受け部に相当）が、該ピストン１０２をシリンダ９９の底面へ付勢する圧縮スプリング１０３と一緒に収容されている。つまり、常時は、シリンダ９９の窓部１００は、ピストン１０２の外周面で塞がれ、ピストン１０２が上昇すると、ピストン１０２が窓部１００から退いて、同窓部１００が開放されるようにしてある。通孔１０１内には、ピン１０４が摺動可能に収められている。通孔１０１の下端開口は、図３および図７に示されるように連結アーム９５の内部に形成した中継路１０５に連通している。この中継路１０５は、アーム部９３の内部に形成された中継路１０６を通じて、ボス９２の内面に開口している。
さらに中継路１０６は、油路２７ａから分岐した分岐路１０７（図７のみ図示）、詳しくは油路２７ａから半径方向へ分岐してロッカシャフト２７の外周面に開口した分岐路１０７と連通していて、油路２７ａからピン１０４に油圧が加わると、ピン１０４の上昇動から、図７の二点鎖線で示されるように窓部１００を塞いでいたピストン１０２を窓部１００から退かせる方向に駆動、つまり窓部１００が開放されるようにしてある。

この窓部１００の直前に、カム追従ロッカ８０の突き当て部８９が位置決められる。突き当て部８９は、図７に示されるように窓部１００の内外に出入り可能な形状に形成されている。これで、通常時は、突き当て部８９が、窓部１００を塞いでいるピストン１０２と突き当たり、窓部１００が開放されたときは、突き当て部８９が、窓部１００を通してシリンダ９９内外を出入りするようにしてある。つまり、突き当て部８９が、ピストン１０２と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ８０からの排気カム３２の変位がバルブ駆動ロッカ９０に伝達されるか（伝達モード）、伝達されないか（休止モード）の切り換えが行なえる切換機構９７（本願の切換部に相当）を構成している。

一方、図３、図８〜図１２に示されるように並行に配置されるボス３６（バルブ駆動ロッカ３５）、ボス９２（バルブ駆動ロッカ９０）のリフトレスカム３１と対応する部位には、それぞれスリッパ４１，９６が設けられている。同スリッパ４１，９６について説明すると、スリッパ４１，９６は、ボス３６，９２の互いに向き合う外周面部分（前面部）から、ボス３６，９２間へ突き出た脚部４１ａ，９６ａをもつ。これら脚部４１ａ，９６ａの先端部は、リフトレスカム３１（ボス３６，９２間に有る）のカム面３１ａ（外周面）、詳しくは図８に示されるようにカムシャフト２５の両側から該カムシャフト２５の軸心Ｏを挟んだ周方向両側のカム面部分へ向かい斜め下方へ張り出している。
これら脚部４１ａ，９６ａの各端部には、リフトレスカム３１の軸心Ｏを境とした周方向両側のカム面３１ａと摺接する摺接部として、それぞれ耐磨耗性の部材で形成された摺接子４１ｂ，９６ｂが設けられている。これら摺接子４１ｂ，９６ｂが、カム面３１ａの周方向で互いに向き合う（対向）ように位置決められ、摺接子４１ｂ，９６ｂならびに脚部４１ａ，９６ａを、リフトレスカム３１のカム面上で周方向に沿って並ぶように配置させている（周方向に並行配置）。
これで、先端がリフトレスカム３１のカム面３１ａに摺接可能な吸・排気一対のスリッパ４１，９６を構成している。特に図４、図１０および図１２に示されるように対となるスリッパ４１，９６は、各先端部の幅寸法Ｘ（リフトレスカム３１の幅方向と同方向の寸法）を、同一寸法に設定、ここでは、脚部４１ａ，９６ａおよび摺接子４１ｂ，９６ｂの幅寸法を同一寸法に設定したうえで、リフトレスカム３１の周方向に正対させた構造が用いられている。このスリッパ４１，９６の並びにより、必要なリフトレスカム３１のカム幅が狭くてすむ構造にしている。
また対のスリッパ４１，９６の突き出し長さは、それぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂ、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁のとき、摺接子４１ｂ，９６ｂが軸心Ｏの両側のリフトレスカム３１のカム面３１ａと当接可能な寸法に設定されていて、各スリッパ４１，９６にて、バルブ駆動ロッカ３５やバルブ駆動ロッカ９０が伝達の仕事をしないとき、バルブ駆動ロッカ３５やバルブ駆動ロッカ９０の全体が、吸気バルブ１３ａ，１３ｂや排気バルブ１５ａ，１５ｂのバルブスプリング（図示しない）の反力を利用して、そのまま閉弁状態（吸気バルブ１３ａ，１３ｂ、排気バルブ１５ａ，１５ｂ）の姿勢が保たれるようにしてある。

他方、排気側のロッカシャフト２６の油路２７ａは、図２に示されるように休筒切換用のオイルコントロールバルブ１２０（以下、ＯＣＶ１２０という）を介して、油圧供給部（オイルポンプなどで形成される：図示しない）に接続されている。また吸気側のロッカシャフト２６の油路２６ｂは、高速切換用のオイルコントロールバルブ１２１（以下、ＯＣＶ１２１という）を介して、油圧供給部（オイルポンプなどで形成される：図示しない）に接続されている。この二系統の油圧供給系のＯＣＶ１２０，１２１は、いずれも制御部１２２（例えばマイクロコンピュータで構成されるもの）に接続されている。制御部１２２には、例えば予め自動車の運転状態に応じて設定されたマップにしたがって、低速モードのときは、ＯＣＶ１２０，１２１の両方を「閉」、高速モードのときは、ＯＣＶ１２１だけ「開」、休筒モードのときはＯＣＶ１２０だけ「開」にする機能が設定されている。

こうした構造が、左バンク７ａの各気筒３に採用されている。つまり、左バンク７ａの吸気系においては、高速用吸気カム３０による弁駆動、低速用カム３３による弁駆動、非弁駆動の３段切換えが行なえ、排気系においては排気カム３２による弁駆動、非弁駆動の２段切換えが行なえるようにしている。

右バンク７ｂの動弁系１７ｂの各ロッカアームモジュール２０には、左バンク７ａの吸気用のロッカアームモジュール１８から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造が用いられている。同構造には、図示はされていないが、低速側の切換構造（主に切換作動部４０ａ、カム追従ロッカ６０）を省き、バルブ駆動ロッカ３５が、常時、直接的に低速用吸気カム３３で駆動される構造が用いてある。これで、高速側の切換構造だけを残して、低速モードと高速モードとの２段切換えが行なえる構造にしてある。また排気側には、左バンク７ａの排気用のロッカアームモジュール１９から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造、すなわちバルブ駆動ロッカ９０だけが、常時、直接的に排気カム３２で駆動される構造が用いてある。さらに右バンク７ｂでは、休筒モードの切換えをなす油路２６ａ，２７ａを省いて、油路２６ｂだけを残す構造が用いてある。つまり、右バンク７ｂは、吸気系において高速用吸気カム３０による弁駆動、低速用カム３３による弁駆動の２段切換えが行なえ、排気系において排気カム３２による弁駆動だけが行なえる構造にしてある。

こうした左・右バンク７ａ，７ｂの動弁系１７ａ，１７ｂにより、一部の気筒（左バンク７ａの３気筒）を休止させた運転が行なえるようにしている。

すなわち、図５〜図８を参照して動弁系１７の作用を説明すると、今、自動車の走行状態により、制御部１２２に低速モードを実行する指令がなされたとする。

すると、制御部１２２により、ＯＣＶ１２０，１２１はいずれも閉作動される。つまり、油路２６ａ，２６ｂ、２７ａは、いずれも油圧供給系からの油圧が作用しない状態となる。これにより、図５の実線に示されるように左バンク７ａの切換作動部４０ａ（吸気）の窓部４４は、ピストン４６で遮られる状態となる（圧縮スプリング４７の弾性力による）。また図６の実線に示されるように切換作動部４０ｂ（吸気）の窓部５０は、開放された状態となる（圧縮スプリング５４の弾性力による）。さらに図７に示されるように左バンク７ａの切換作動部９８（排気）の窓部１００は、ピストン１０２（圧縮スプリング１０３の弾性力による）で遮られた状態となる。

すると、左バンク７ａの吸気側では、カム追従ロッカ７０（高速）は、空振りを伴いながら揺動駆動される。と同時にカム追従ロッカ６０（低速）は、ピストン４６と突き当たりながら揺動駆動される。また左バンク７ａの排気側においては、カム追従ロッカ８０が、ピストン１０２と突き当たりながら揺動駆動される。

これにより、吸気側では、カム追従ロッカ６０から伝わる吸気カム３３（低速用）の変位が、バルブ駆動ロッカ３５から、一対のロッカアーム部３７を経て、一対の吸気バルブ１３ａ，１３ｂのステム端へ伝わり、該吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。また排気側では、カム追従ロッカ８０から伝わる排気カム３２の変位が、バルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５から、一対のアーム部９３を経て、一対の排気バルブ１５ａ，１５ｂのステム端へ伝わり、該排気バルブ１５ａ，１５ｂを駆動する。

右バンク７ｂの可変動弁装置２０においては、左バンク７ａと同様、カム追従ロッカ（高速）は空振りを伴うので、バルブ駆動ロッカに伝わる低速用の吸気カムの変位だけが、一対の吸気バルブへ伝わり、該吸気バルブを駆動する。また排気側の動弁装置２１においては、バルブ駆動ロッカ（図示しない）を介して、直接的に、排気カム（図示しない）の変位が、一対のアーム部（図示しない）を経て、一対の排気バルブ（図示しない）へ伝わり、該排気バルブを駆動する。

これにより、Ｖ形エンジンは、図１３の線図中の低速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす低速モードで運転される。つまり、通常の走行で要求されるエンジン性能が出力される。

また自動車の走行状態により、制御部１２２において高速モードを実行する指令がなされると、制御部１２２により、高速切換用のＯＣＶ１２１だけが開作動する制御が行なわれる。これにより、油路２６ｂだけに油圧が作用する。

すると、左バンク７ａの切換作動部４０ｂ（吸気側）のピン５５に油圧が加わる。これにより、図６中の二点鎖線に示されるように窓部５０は、ピン５５で上方へ駆動されるピストン５３によって遮られる。なお、左バンク７ａの排気側は、切換作動部９８の窓部１００がピストン１０２で遮られた状態が続く。

これにより、吸気側のカム追従ロッカ７０は、図６中の二点鎖線に示されるようにピストン５３と突き当たりながら揺動駆動される。

ここで、切換作動部４０ａの窓部４４は、ピストン４６で遮られた状態であるが、高速用の吸気カム３０の外形形状は、低速用の吸気カム３３よりも大きく設定してあるから、カム追従ロッカ７０から伝わる吸気カム３０（高速用）のカム変位だけが、バルブ駆動ロッカ３５から一対のロッカアーム部３７を経て、一対の吸気バルブ１３ａ，１３ｂへ伝わる。つまり、吸気バルブ１３ａ，１３ｂは、高速の吸気カム３０で駆動される。なお、排気バルブ１５ａ，１５ｂは、先の排気カム３２の変位が、カム追従ロッカ８０からバルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５へ伝わる経路により、駆動され続ける
また右バンク７ｂの可変動弁装置２０では、左バンク７ａと同様、カム追従ロッカ（図示しない）から伝わる吸気カム（高速用）の変位が、バルブ駆動ロッカ（図示しない）から一対のロッカアーム部（図示しない）を経て、一対の吸気バルブ（図示しない）へ伝わることによって、該吸気バルブの駆動が行なわれる。なお、右バンク７ｂの動弁装置２１は、バルブ駆動ロッカ（図示しない）によって、直接的に、一対の排気バルブ（図示しない）を駆動し続ける。

これにより、Ｖ形エンジンは、図１３の線図中の高速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす高速モードで運転される。つまり、高いエンジン性能が出力される運転に切り換わる。

また自動車の走行状態により、制御部１２２において休筒モードを実行する指令がなされると、制御部１２２により、休筒用のＯＣＶ１２０だけが開作動する制御が行なわれる。これにより、油路２６ａ、２７ａに油圧が作用する。

すると、左バンク７ａの吸気側は、ピン４８に油圧が加わり、該ピン４８が上方へ駆動される。これにより、切換作動部４０ａのピストン４６は、上方へ駆動され、図５中の二点鎖線に示されるように窓部４４を開放させる。また切換作動部４０ｂには、油圧が作用していないので、窓部５０は、図６に示されるように開放された状態が続く。排気側でも、切換作動部９８のピストン１０４は、ピン１０４の押し上げによって上方へ駆動される。これにより、切換作動部９８の窓部１００は開放される。

左バンク７ａの各カム追従ロッカ６０（吸気：低速）、カム追従ロッカ７０（吸気：高速）、カム追従ロッカ８０（排気）は、いずれも、空振りを伴いながら揺動駆動され、バルブ駆動ロッカ３５，９０（吸気、排気）には、バルブを駆動する駆動力が伝達されなくなる。これに伴い、図８に示されるように各バルブ駆動ロッカ３５，９０のスリッパ４１，９６の摺接子４１ｂ、９６ｂは、リフトレスカム３１の円形なカム面（外周面）と摺接し続け、吸気バルブ１３ａ，１３ｂと排気バルブ１５ａ，１５ｂの両者を閉弁状態に保つ。なお、カム追従ロッカ６０，７０，８０は、プッシャ６０ａ，７０ａ，８０ａによって、カム面に押し付けられ続ける。

こうしたカム追従ロッカ６０，７０，８０とバルブ駆動ロッカ３５，９０との間の切り離しにより、左バンク７ａにおける吸気バルブ１３ａ，１３ｂ、排気バルブ１５ａ，１５ｂのリフト（開閉）は休止（停止）する。

このとき、右バンク７ｂの吸気用の各可変動弁装置２０、排気用の動弁装置２１は、先の低速モードのときと同様、低速用の吸気カムの変位が吸気バルブへ伝わり続け、排気カムの変位が排気バルブへ伝わり続けているから、一部の気筒（左バンク７ａの気筒）を休止させた休筒モードに切り換わる。

こうしたバルブ休止時、図８に示されるようにバルブステム端（バルブ端部）とバルブ駆動ロッカ３５、９０との間には、図８に示されるようにバルブステムの熱膨張を逃がすバルブクリアランスＣＬ１、ＣＬ２（弁すきま：図８に図示）が存在しているため、バルブ駆動ロッカ３５，９０は、エンジン本体１からの振動を受けて、ロッカシャフト２６，２７を支点に動きまわる（ばたつく）という挙動が生じやすい。

このとき、リフトレスカム３１の両側から張り出た一対のスリッパ４１，９６は、図３および図４に示されるようにリフトレスカム３１のカム面３１ａの周方向に沿って並行に配置されているから、ばたつくバルブ駆動ロッカ３５，９０の勢いは抑えられる。

すなわち、吸・排気一対のスリッパ４１，９６をリフトカム３１のカム面３１ａの周方向に沿って並べる構造は、同じ揺動角、同じレイアウトで配置したバルブ駆動ロッカ３５，９０から突き出た一対のスリッパをリフトレスカム３１のカム面３１ａの幅方向（カム軸心方向）に並べたときの構造に比べ、スリッパ４１，９６の並び方の違いから、リフトレスカム３１の外径は、吸気カム３０，３３や排気カム３２よりも大きくなり、スリッパ４１，９６の長さ寸法が短くなる。
このとき、図８に示されるようにバルブ駆動ロッカ３５の先端からロッカシャフト２６の軸心までの距離を「Ｃ」とし、ロッカシャフト２６の軸心からアジャストスクリュ部３８までの距離を「Ｄ」とし、バルブ駆動ロッカ９０の先端からロッカシャフト２７の軸心までの距離を「Ｂ」とし、ロッカシャフト２７の軸心からアジャストスクリュ部９４までの距離を「Ａ」とすると、距離Ｂ，Ｃが短くなるので、その分、バルブ駆動ロッカ３５，９０のレバー比（Ａ：Ｂ、Ｄ：Ｃ）は大きくなる方向に変わる。この結果、レバー比は、スリッパ４１，９６の端部とリフトレスカム３１との間に生じる実クリアランスＣＬ３，ＣＬ４が小さくなる方向に設定される。

ここで、スリッパ４１，９６からリフトレスカム３１に加わる衝撃エネルギーは、距離の二乗で比例する関係にあるから、スリッパ４１、９６からリフトレスカム３１に加わる衝撃エネルギーは減少され、結果、スリッパ４１，９６のばたつきは抑えられる。

したがって、バルブ休止時、バルブ駆動ロッカ３５，９０がリフトレスカム３１を叩くこと（突き当たる）で生じる打音（騒音）を低減させることができ、エンジン騒音の低減を図ることができる。しかも、スリッパ４１，９６の長さ寸法が短くなる分、バルブ駆動ロッカ３５，９０はいずれも重量が低減されるので、バルブ駆動ロッカ３５，９０が動きやすくなり、動弁特性の向上が図れる。

特にスリッパ４１，９６の先端部を同一の幅寸法Ｘにして、互いにカム面３１ａの周方向に沿って並べる構造を用いたことにより、スリッパ４１，９６を受けるのに必要なリフトレスカム３１のカム幅は小さくてすむ。この狭幅化により、制約が多いＳＯＨＣ式の動弁系１７でも、容易にリフトレスカム３１を他のカムと一緒に配置することができる。

なお、本発明は上述した一実施形態に特定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々変形して実施可能である。
例えば一実施形態では、リフトレスカムの周方向に沿って並行に配置される各スリッパに、先端部から根元部まで全体を同一幅寸法に設定した構造を用いたが、これに限らず、リフトレスカムのカム面と接触する先端部だけ幅寸法を同一にしたスリッパを用いても、同様の効果を奏する。
また一実施形態では、カム追従ロッカに突き当て部を設け、バルブ駆動ロッカにピストンを設けたが、これとは反対に、カム追従ロッカにピストンを設け、バルブ駆動ロッカに突き当て部を設ける構造でも構わない。
また上述した一実施形態では、本発明をＶ形エンジンに適用した例を挙げたが、これに限らず、他の直列形といったシリンダの並び方が異なるエンジンに適用してもよい。

本発明の一実施形態に係る可変動弁装置を搭載したエンジンを示す斜視図。 同エンジンの左バンクに搭載されている１気筒分の吸・排気両方の可変動弁装置の全体を示す斜視図。 図２中のＡ矢視から見た平面図。 カムシャフトの各種カムのレイアウトを示す平面図。 図３中のＢ矢視から見た吸気側（低速）の可変動弁装置の断面図。 図３中のＣ矢視から見た吸気側（高速）の可変動弁装置の断面図。 図３中のＤ矢視から見た排気側の可変動弁装置の断面図。 図３中のＥ矢視から見たリフトレスカム回りの断面図。 吸気側のアームロッカ構造を示す斜視図。 同構造をカム追従ロッカとバルブ駆動ロッカとに分解した斜視図。 排気側のアームロッカ構造を示す斜視図。 同構造をカム追従ロッカとバルブ駆動ロッカとに分解した斜視図。 可変動弁装置がもたらす各種バルブリフトの可変を説明するための線図。

符号の説明

１３ａ，１３ｂ…吸気バルブ、１５ａ，１５ｂ…排気バルブ、１８ａ…吸気用ロッカアーム，１８ｂ…排気用ロッカアーム、２５…カムシャフト、２６…吸気用ロッカシャフト、２７…排気用ロッカシャフト、３０，３３…吸気カム、３１…休止カム（リフトレスカム）、３１ａ…カム面、３２…排気カム、３５…第１バルブ駆動ロッカ、３６，９２…ボス、４１，９６…スリッパ、４１ａ，９６ａ…脚部、４１ｂ，９６ｂ…摺接子、６０，７０…第１カム追従ロッカ、６９ａ，７９ａ，９７…切換部（切換機構）、８０…第２カム追従ロッカ、９０…第２バルブ駆動ロッカ。

Claims (2)

1. 吸気用のカムプロフィルを有する吸気カム、排気用のカムプロフィルを有する排気カムおよびベース円だけで形成された休止カムを有するとともに、クランク出力によって回転駆動されるカムシャフトと、
   前記カムシャフトと並行に配置された吸気用ロッカシャフトと、
   前記吸気用ロッカシャフトに対し前記カムシャフトを間に挟んだ反対側に前記カムシャフトと並行に配置された排気用ロッカシャフトと、
   前記吸気カムにより駆動される吸気バルブと、
   前記排気カムにより駆動される排気バルブと、
   前記吸気用ロッカシャフトに回転自在に支持されたボスを有するとともに、前記吸気バルブの駆動を行なう第１バルブ駆動ロッカと、前記吸気カムに追従して変位するように前記吸気用ロッカシャフトに回転自在に支持された第１カム追従ロッカと、で構成される吸気用ロッカアームと、
   前記排気用ロッカシャフトに回転自在に支持されたボスを有するとともに、前記排気バルブの駆動を行なう第２バルブ駆動ロッカと、前記排気カムに追従して変位するように前記排気用ロッカシャフトに回転自在に支持された第２カム追従ロッカと、で構成される排気用ロッカアームと、
   前記第１および第２カム追従ロッカから前記第１および第２バルブ駆動ロッカへカム変位を伝達する伝達モードと、前記第１および第２カム追従ロッカから前記第１および第２バルブ駆動ロッカへのカム変位の伝達を遮断する休止モードと、に入切り可能とした切換部と、
   前記第１バルブ駆動ロッカの前記ボスおよび前記第２バルブ駆動ロッカの前記ボスに夫々形成され、前記切換部が前記休止モードの時に、前記休止カムのカム面に摺接することにより、前記吸気バルブおよび前記排気バルブが閉弁状態を維持するように、前記第１バルブ駆動ロッカおよび前記第２バルブ駆動ロッカを所定の姿勢に保つ一対のスリッパと、を具備し、
   前記休止カムは、その外径が前記吸気カムおよび前記排気カムよりも大きく形成され、
   前記第１および第２バルブ駆動ロッカの前記スリッパは、夫々前記第１および第２バルブ駆動ロッカの前記ボスから前記カムシャフトの軸心に向けて張り出す脚部を有し、各脚部は、前記休止カムのカム面の方向に進むに従い先細り状に形成されて、その先端部に前記休止カムのカム面に摺接する摺接子が設けられているとともに、前記一対のスリッパの前記脚部および前記摺接子が前記休止カムのカム面の周方向に沿って向き合うように並べて配置されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 請求項１の記載において、前記一対のスリッパは、前記脚部および前記摺接子が互いに同一の幅寸法を有することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

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