JP4501278B2

JP4501278B2 - Control device for infinitely variable continuously variable transmission

Info

Publication number: JP4501278B2
Application number: JP2000389924A
Authority: JP
Inventors: 正之安岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2010-07-14
Anticipated expiration: 2020-12-22
Also published as: JP2002188478A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と無段変速機を備えた車両の、駆動力制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、後退を含んで低速前進までを制御する動力循環モードと、高速前進での制御を行う直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機が知られており、例えば、本願出願人による特願平１１−２５５１７７号のように、変速比無限大無段変速機を搭載した車両の駆動トルク制御装置などが提案されている。
【０００３】
これは、車両の目標駆動トルク、車両の状態、変速機の状態等に応じて変速機の目標入力軸回転速度および原動機の目標出力トルクを決定する技術が示されている。
【０００４】
これによると、例えばアクセルが踏み込まれて目標駆動トルクが増加した場合には、変速機のトルク比（減速比）を増大させるために目標入力回転速度を増加指令すると共に、目標駆動トルクと実トルク比（減速比）から目標出力トルクを演算するように構成されている。
【０００５】
そのため、変速機の変速遅れを補償するように、変速中には目標出力トルクがアクセル操作量以上に増大するように演算される。
【０００６】
また、この技術を適用する変速比無限大無段変速機には、動力伝達経路をクラッチの断続で選択的に切り換えることにより、後退から低速前進を実現する動力循環モード（ローモード）と、高速前進を実現する直結モード（ハイモード）があり、これらのモードの切り換えは動力循環モードを実現する動循クラッチと直結モードを実現する直結クラッチの掛けかえにより実現する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記提案された車両の駆動トルク制御装置において、アクセルの踏み込みにより直結モードから動力循環モードへの切り換え（ダウンシフト）を行う場合、駆動トルク制御によって変速遅れを補償するように原動機の出力トルクが制御されると、運転モード切り換えのためのクラッチ掛けかえ制御にとっては、原動機の出力トルク制御が入力トルクの外乱となってしまい、クラッチの掛け替え時にショックが過大になり、運転性を低下させるという未解決の課題がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記未解決の課題に鑑みてなされたもので、原動機の出力トルク制御を行いながらも、運転モード切換時にショックを防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、前記変速比無限大無段変速機に連結された動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備える。
【００１０】
また、第２の発明は、後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、前記変速比無限大無段変速機のトルク比を検出するトルク比検出手段と、少なくとも前記目標駆動トルクとトルク比とから動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備える。
【００１１】
また、第３の発明は、後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、前記変速比無限大無段変速機の総変速比または速度比を検出する変速比検出手段と、少なくとも前記目標駆動トルクと総変速比または速度比から動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が、前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備える。
【００２０】
また、第４の発明は、前記第１ないし第３の発明のいずれかひとつにおいて、前記出力トルク制限手段は、前記動力源の出力トルクが減少したときには、前記動力源の出力トルクの減少率を制限する。
【００２２】
【発明の効果】
したがって、第１〜第３の発明によれば、モード切り換え時の動力源出力トルクの急激な増加によりクラッチの締結容量が不足してショックが発生するのを抑制しつつ、出力トルクの増加要求に少しでも対応することができる。
【００２９】
また、第４の発明は、モード切り換え時の動力源出力トルクの急激な減少によりクラッチの締結容量が不足してショックが発生するのを抑制しつつ出力トルクの減少要求に少しでも対応することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３２】
図１は、駆動源としてのエンジン１に変速比無限大無段変速機１０を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１の出力と変速比無限大無段変速機１０を制御するコントロールユニット１００を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００３３】
この変速比無限大無段変速機１０は、エンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して連結されたインプットシャフト（第１シャフト）１１と、該シャフト１１の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト（第３シャフト）１２と、これらのシャフト１１、１２に平行に配置されたセカンダリシャフト（第２シャフト）１３とを有し、これらのシャフト１１〜１３が、いずれも当該車両の横方向に延びるように配置されている。
【００３４】
また、この変速比無限大無段変速機１０における上記インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線上には、トロイダル式の第１、第２無段変速機構２０、３０と、ローディングカム４０とが配設されているとともに、セカンダリシャフト１３の軸線上には、遊星歯車機構５０と、動力循環クラッチ（第１クラッチ機構）６０および直結クラッチ（第２クラッチ機構）７０とが配設されている。
【００３５】
そして、インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線と、セカンダリシャフト１３の軸線との間に、動力循環ギヤ列８０と、直結ギヤ列９０とが配設されている。
【００３６】
上記第１、第２無段変速機構２０、３０はほぼ同一の構成であり、いずれも、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク２１、３１と出力ディスク２２、３２とを有し、これらの対向面間に、両ディスク２１、２２間および３１、３２間でそれぞれ動力を伝達するローラー２３、３３が２つづつ配設されている。
【００３７】
そして、エンジン１から遠い方に配置された第１無段変速機構２０は、入力ディスク２１がエンジン１から遠い側に、出力ディスク２２がエンジン側に配置され、また、エンジン１に近い方に配置された第２無段変速機構３０には、入力ディスク３１がエンジン側に、出力ディスク３２がエンジンから遠い側に配置されており、かつ、両無段変速機構２０、３０の入力ディスク２１、３１はプライマリシャフト１２の両端部にそれぞれ結合され、また、出力ディスク２２、３２は一体化されて、該プライマリシャフト１２の中間部に回転自在に支持されている。
【００３８】
また、インプットシャフト１１のエンジンとは反対側の端部には、上記動力循環ギヤ列８０を構成する第１ギヤ８１が結合されていると共に、第１ギヤ８１と上記第１無段変速機構２０の入力ディスク２１との間にローディングカム４０が配設されており、さらに、第１、第２無段変速機構２０、３０は一体化された出力ディスク２２、３３（以下、「一体化出力ディスク３４」と記す）の外周に、上記直結ギヤ列９０を構成する第１ギヤ９１が設けられている。
【００３９】
一方、セカンダリシャフト１３のエンジン側の端部には、上記動力循環ギヤ列８０を構成する第２ギヤ８２が回転自在に支持されて、アイドルギヤ８３を介して上記第１ギヤ８１に連結されていると共に、該セカンダリシャフト１３の中間部には上記遊星歯車機構５０が配設されている。
【００４０】
そして、該遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ（第３回転要素）５１と上記動力循環ギヤ列８０の第２ギヤ８２との間に、これらを選択的に締結、解放する動力循環クラッチ６０が介装されている。
【００４１】
また、遊星歯車機構５０のエンジン側には、上記第１、第２無段変速機構２０、３０の一体化出力ディスク３４の外周に設けられた直結ギヤ列９０の第１ギヤ９１に噛み合う第２ギヤ９２が回転自在に支持され、第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ（第１回転要素）５２とが連結されていると共に、該遊星歯車機構５０のリングギヤ（第２回転要素）５３がセカンダリシャフト１３に結合されており、また、該遊星歯車機構５０のエンジン側に、上記直結ギヤ列９０の第２ギヤ９２とセカンダリシャフト１３とを選択的に締結、解放する直結クラッチ７０が介装されている。
【００４２】
そして上記セカンダリシャフト１３のエンジン側の端部には、第１ギヤ４ａ、第２ギヤ４ｂとアイドルギヤ４ｃとからなる出力ギヤ列４を介してディファレンシャル装置５が連結されており、このディファレンシャル装置５から左右に延びる駆動軸６ａ、６ｂを介して左右の駆動輪に動力を伝達するようになっている。
【００４３】
図２において、コントローラ１００は、車速センサ１０１による車速ＶＳＰ、アクセル操作量センサ１０２からのアクセル操作量ＡＰＳ、入力軸回転速度センサ１０３が検出したインプットシャフト１１の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ、クランク角センサ１０４からのエンジン回転速度Ｎｅを読み込んで、エンジン１の出力トルクを制御するとともに、変速比無限大無段変速機１０の総変速比（インプットシャフト回転速度／セカンダリシャフト回転速度）を制御する。なお、エンジン回転速度Ｎｅ＝入力軸回転速度Ｎｉｎである。
【００４４】
コントローラ１００においては、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＳから車両の目標駆動トルクを決定し、入力軸回転速度センサ１０３による入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速センサ１０１による車速ＶＳＰから変速比無限大無段変速機１０のトルク比を検出し、車速ＶＳＰ、アクセル操作量ＡＰＳから変速機へ指令すべき動力伝達モード（運転モード）を判定する。
【００４５】
そして、上記車両目標駆動トルクと変速機のトルク比とからエンジン１の目標出力トルクを決定し、アクセル操作量ＡＰＳと、運転モードの切り換え状態に応じて目標出力トルクを制限してから、この目標出力トルクに応じてエンジン１の出力トルクを制御する。
【００４６】
コントローラ１００によるエンジン１の出力トルク制御は、例えば、吸入空気量制御、燃料噴射量制御、点火時期制御などによって行われ、また、変速比無限大無段変速機１０の総変速比制御は、動力循環クラッチ６０、直結クラッチ７０の締結制御と、トロイダル式の第１、第２無段変速機構２０、３０の変速比制御によって行われる。
【００４７】
図３、図４はコントローラ１００で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャートで、例えば、１０msecなどの所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４８】
ステップＳ１ではアクセル操作量ＡＰＳ、変速機入力回転速度Ｎｉｎ、車速ＶＳＰを入力する。
【００４９】
ステップＳ２では、アクセル操作量ＡＰＳと車速ＶＳＰにより、図５に示すように、予め設定されたマップを検索して車両目標駆動トルクｔＴｄを演算する。
【００５０】
ステップＳ３では入力軸回転速度Ｎｉｎと車速ＶＳＰとから次式により変速比無限大無段変速機１０の速度比ｅを演算し、速度比ｅに基づいて、図６のように、あらかじめ設定されたマップを検索して変速比無限大無段変速機１０のトルク比ｔを演算する。
【００５１】
ｅ＝ＶＳＰ／Ｎｉｎ×Ｒ
但し、Ｒはタイヤ半径から決まる係数で、たとえば８．８である。
【００５２】
ステップＳ４では、次式により基本となる目標エンジントルクｔＴｅ０を演算する。
【００５３】
ｔＴｅ０＝ｔＴｄ／ｔ
ステップＳ５では入力軸回転速度Ｎｉｎと車速ＶＳＰとにより、図７に示すように、あらかじめ設定された特性に基づき指令すべき動力伝達モード（運転モード）ＭＤを決定する。この動力伝達モードＭＤは、
ＭＤ＝１：動力循環モード
ＭＤ＝０：直結モード
に設定される。
【００５４】
ステップＳ６ではモード切り換えが発生したかどうかを次式により判定する。
【００５５】
ＭＤ≠ＭＤｚ
ここでＭＤｚは、１演算周期前の動力伝達モードＭＤである。
【００５６】
上記条件が満たされた場合はモード切り換えが発生したと判断し、ステップＳ７へ分岐し、そうでない場合はステップＳ１８へ分岐する。
【００５７】
ステップＳ７ではモード切り換え中であることを示すフラグ、Ｆｍｏｄを１にセットする（Ｆｍｏｄ＝１）。なお、Ｆｍｏｄの初期状態はリセット状態（Ｆｍｏｄ＝０）である。
【００５８】
ステップＳ８では、モード切り換え発生時点から、所定時間をモード切り換え中と判断するためのタイマーを起動する。なお、タイマーの初期値は０である。
【００５９】
ステップＳ９ではタイマー値をモード切り換え時間である所定値Ｔと比較する。タイマー値がＴ未満の場合はモード切り換え中であると判断し、ステップＳ１０で分岐する。
【００６０】
一方、タイマー値がＴ以上の場合はモード切り換えが終了したと判断し、ステップＳ１４へ分岐する。
【００６１】
ステップＳ１０ではアクセル操作量ＡＰＳと入力軸回転速度Ｎｉｎとにより、図８に示すように、あらかじめ設定されたマップを検索して目標エンジントルクの制限値ｔＴｅＬを演算する。
【００６２】
ステップＳ１１では基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加しているかどうかを次式により判断する。
【００６３】
ｔＴｅ０−ｔＴｅ０ｚ８＞ｄＴｅ
ここで、ｔＴｅ０ｚ８は、例えば、８演算周期前の基本目標エンジントルクｔＴｅ０であり、またｄＴｅは、予め設定した定数で、例えば、２０である。
【００６４】
上記条件が満たされた場合は基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加していると判断し、ステップＳ１２へ分岐し、そうでない場合はステップＳ１７へ分岐する。
【００６５】
基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加しているステップＳ１２では、基本目標エンジントルクｔＴｅ０と目標エンジントルクの制限値ｔＴｅＬのうち、小さい方を目標エンジントルク＝ｔＴｅに設定することにより、目標エンジントルクの上限値を制限する。
【００６６】
ステップＳ１３では、目標エンジントルクｔＴｅに基づいて、上述のようにエンジントルクを制御する。
【００６７】
タイマー値が所定値Ｔ以上となったステップＳ１４では、モード切り換え終了判定を受けてタイマーを停止するとともにリセットする。
【００６８】
ステップＳ１５では、モード切換中フラグＦｍｏｄをリセットする。
【００６９】
ステップＳ１６ではモード切り換え中でないので、目標エンジントルクｔＴｅに基本目標エンジントルクｔＴｅ０を設定する。
【００７０】
上記ステップＳ１１の判定で、基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加していない場合のステップＳ１７では、基本目標エンジントルクｔＴｅ０とｔ目標エンジントルク制限値ＴｅＬのうち、大きい方を目標エンジントルクｔＴｅに設定することにより、目標エンジントルクの下限値を制限する。
【００７１】
ステップＳ１８では、モード切換中フラグＦｍｏｄ＝１であるか否かにより、モード切り換え中であるかどうかを判断する。
【００７２】
上記条件が満たされた場合はモード切り換え中であると判断し、上記ステップＳ９へ分岐し、そうでない場合は上記ステップＳ１６へ分岐する。
【００７３】
上記制御により、直結モードで運転中にアクセルペダルを踏み込んで、動力伝達モードへの動力伝達モード切り換え（ダウンシフト）が発生すると、運転状態は図９に示すタイムチャートのようになる。
【００７４】
アクセル操作量ＡＰＳの増大に応じて目標駆動力ｔＴｄが増大し、動力循環モードへのダウンシフトによって、速度比ｅが減少してトルク比ｔが増大する。
【００７５】
このとき、目標エンジントルクｔＴｅは、上記ステップＳ１２によって、制限値ｔＴｅＬによって、その最大値または最小値が規制されるため、クラッチの掛け替え制御中に変速比無限大無段変速機１０への入力トルクが過大に変動することはなく、車両加速度は滑らかに変化して動力伝達モード切り換えの際にショックが発生するのを防止できるのである。
【００７６】
一方、前記従来例の駆動力制御では、図１０に示すようになり、動力伝達モード切り換え中の時間Ｔ１、Ｔ２の間で、エンジントルクが突出して（図９の破線部）一時的に過大になってしまい、車両加速度が変動してショックを発生し、運転者へ違和感を与えるのである。
【００７７】
図１１、図１２は、第２の実施形態を示すフローチャートである。
【００７８】
これらのフローチャートのうち、ステップＳ１９〜２７、ステップＳ３０〜３３、ステップＳ３７は、それぞれ前記第１実施形態に示した図３、図４のステップＳ１〜９、ステップＳ１３〜１６、ステップＳ１８と同様であるので重複説明を省略する。
【００７９】
ステップＳ２８では基本目標エンジントルクｔＴｅ０の増加率が所定値以上かどうかを次式により判断する。
【００８０】
ｔＴｅ０−ｔＴｅｚ≧ｄＴ
ここで、ｔＴｅｚは１演算周期前の目標エンジントルクｔＴｅであり、また、ｄＴは正の定数で、例えば１０である。
【００８１】
上記条件が満たされた場合はステップＳ２９へ分岐し、そうでない場合はステップＳ３４へ分岐する。
【００８２】
ステップＳ２９では前回制御時の目標エンジントルクｔＴｅｚに定数ｄＴを加算したものを目標エンジントルクｔＴｅとして設定することにより、目標エンジントルクｔＴｅの増加率を制限する。
【００８３】
ステップＳ３４では、基本目標エンジントルクｔＴｅ０の減少率が所定値以上か否かを次式により判断する。
【００８４】
ｔＴｅｚ−ｔＴｅ０≧ｄＴ
そして、上記条件が満たされた場合はステップＳ３５へ分岐し、そうでない場合はステップＳ３６へ分岐する。
【００８５】
ステップＳ３５では、前回制御時の目標エンジントルクｔＴｅｚから定数ｄＴを減算したものを目標エンジントルクｔＴｅとして設定することにより、目標エンジントルクの減少率を制限する。
【００８６】
ステップＳ３６では基本目標エンジントルクｔＴｅ０の変化率が制限値未満である場合となるので、目標エンジントルクｔＴｅに基本目標エンジントルクｔＴｅ０を設定する。
【００８７】
図１３は上記制御により、直結モードから動力伝達モードへの動力伝達モード切り換えを行った場合のタイムチャートを示し、モード切り換え中の時間Ｔ１、Ｔ２間では、エンジントルクの増加率または減少率が制限されるため、図中破線の従来例のように、エンジントルクが突出したり過大に変動するのを防いで、直結クラッチ７０から動力循環クラッチ６０への掛け替えの際にショックの発生を抑制することができる。
【００８８】
図１４、図１５は第３の実施形態を示すフローチャートで、アクセルペダルとは独立して制御可能な電子制御スロットル（図示せず）によって駆動力制御を行う場合を示す。
【００８９】
ステップＳ３９ではアクセル操作量ＡＰＳ、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速ＶＳＰ、目標エンジントルクｔＴｅを入力する。
【００９０】
ステップＳ４０では、目標エンジントルクｔＴｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとにより、図１６のように、あらかじめ設定されたマップを検索して基本となる目標スロットル開度ｔＴＶＯ０を演算する。
【００９１】
ステップＳ４１では入力軸回転速度Ｎｉｎと車速ＶＳＰとにより、前記第１実施形態の図７と同様に、あらかじめ設定された特性に基づき、指令すべき動力伝達モードＭＤを決定する（動力循環モード：ＭＤ＝１、直結モード：ＭＤ＝０）。
【００９２】
ステップＳ４２では、モード切り換えが発生したかどうかを次式により判定する。
【００９３】
ＭＤ≠ＭＤｚ
ここでＭＤｚは１演算周期前の動力伝達モードＭＤである。
【００９４】
上記条件が満たされた場合はモード切り換えが発生したと判断し、ステップＳ４３へ分岐し、そうでない場合はステップＳ５４へ分岐する。
【００９５】
ステップＳ４３では、動力伝達モードの切り換え中であることを示すフラグＦｍｏｄを１にセットする（Ｆｍｏｄ＝１）。なお、Ｆｍｏｄの初期状態はリセット状態（Ｆｍｏｄ＝０）である。
【００９６】
ステップＳ４４では、モード切り換え発生から所定時間をモード切り換え中と判断するためのタイマーを起動する。なお、タイマーの初期値は０である。
【００９７】
ステップＳ４５ではタイマー値をモード切り換え時間である所定値Ｔと比較する。タイマー値がＴ未満の場合はモード切り換え中であると判断し、ステップＳ４６で分岐する一方、タイマー値が所定値Ｔ以上の場合はモード切り換えが終了したと判断し、ステップＳ５０へ分岐する。
【００９８】
動力伝達モード切り換え中のステップＳ４６ではアクセル操作量ＡＰＳにより、図１７に示すように、あらかじめ設定されたマップを検索して目標スロットル開度の制限値ＴＶＯＬを演算する。
【００９９】
ステップＳ４７ではアクセル操作量ＡＰＳが増加しているかどうかを次式により判断する。
【０１００】
ＡＰＳ−ＡＰＳｚ８＞ｄＡｐｓ
ここでＡＰＳｚ８は、例えば、８演算周期前のアクセル操作量ＡＰＳであり、またｄＡｐｓは定数で、例えば１０である。
【０１０１】
上記条件が満たされた場合はアクセル操作量ＡＰＳが増加していると判断して、ステップＳ４８へ分岐し、そうでない場合はステップＳ５３へ分岐する。
【０１０２】
ステップＳ４８では目標スロットル開度ｔＴＶＯ０と目標スロットル開度制限値ＴＶＯＬの小さい方を目標スロットル開度ｔＴＶＯに設定することで、スロットル開度の上限値を制限する。
【０１０３】
そして、ステップＳ４９では、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに基づき電子制御スロットルのスロットル開度を制御する。
【０１０４】
Ｓ５０では、モード切り換え終了判定を受けてタイマーを停止するとともにリセットする。
【０１０５】
ステップＳ５１ではモード切り換え中フラグＦｍｏｄを０にリセットする。
【０１０６】
ステップＳ５２は、モード切り換え中ではないので、目標スロットル開度ｔＴＶＯに目標スロットル開度ｔＴＶＯ０を設定する。
【０１０７】
ステップＳ５３では目標スロットル開度ｔＴＶＯ０と、目標スロットル開度制限値ＴＶＯＬのうち、大きい方を目標スロットル開度ｔＴＶＯに設定することにより、目標スロットル開度の下限値を制限する。
【０１０８】
ステップＳ５４では、モード切り換え中フラグモードがＦｍｏｄ＝１であるか否かにより、動力伝達モード切り換え中であるかどうかを判断する。
【０１０９】
上記条件が満たされた場合はモード切り換え中であると判断し、ステップＳ４５へ分岐し、そうでない場合はステップＳ５２へ分岐する。
【０１１０】
上記制御のように、電子制御スロットルを用いて、目標スロットル開度ｔＴＶＯを制限する場合でも、前記第２実施形態と同様に、モード切り換え中にエンジントルクの増加率または減少率が制限されるため、エンジントルクが突出したり過大に変動するのを防いで、モード切り換え中にショックが発生するのを抑制することができる。
【０１１１】
図１８、図１９は、第４の実施形態を示すフローチャートで、図中ステップＳ５５〜６４、ステップＳ６６〜Ｓ７２は、それぞれ前記第１実施形態の図３、図４に示したステップＳ１〜１０、ステップＳ１２〜１８と同様であり、重複説明を省略する。
【０１１２】
ステップＳ６５では指令すべき動力伝達モードが動力循環モードかどうかを次式により判断する。
【０１１３】
ＭＤ＝１（動力伝達モード）
上記条件が満たされた場合は動力循環モードと判断し、ステップＳ６６へ分岐し、そうでない場合はステップＳ７１へ分岐する。
【０１１４】
上記制御により、動力循環モードへ切り換えられる場合には、目標エンジントルクｔＴｅが制限値ｔＴｅＬ以内に制限され、クラッチの掛け替え制御中に変速比無限大無段変速機１０への入力トルクが過大に変動することはなく、車両加速度は滑らかに変化して動力伝達モード切り換えの際にショックが発生するのを防止できるのである。
【０１１５】
なお、上記実施形態において、トルク比ｔを求めたが、これに代わって、総変速比または速度比ｅに応じて制御を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図２】同じくコントローラの概略構成図。
【図３】コントローラで行われる駆動力制御の一例を示すフローチャートで、その前半部。
【図４】同じく後半部。
【図５】車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＳに応じた目標駆動トルクｔＴｄのマップである。
【図６】速度比ｅに応じたトルク比ｔのマップ。
【図７】車速ＶＳＰと入力軸回転速度Ｎｉｎに応じた、動力伝達モードのマップである。
【図８】入力軸回転速度Ｎｉｎとアクセル操作量ＡＰＳに応じた目標スロットル開度制限値ｔＴｅＬのマップである。
【図９】作用を示すタイムチャートで、直結モードから動力循環モードへの踏み込みダウンシフトを示し、アクセル操作量、動力伝達モード、モード切り換え中フラグ、目標駆動力、速度比、トルク比、エンジントルク、車両加速度と時間の関係を示す。
【図１０】従来例の作用を示すタイムチャートで、直結モードから動力循環モードへの踏み込みダウンシフトを示し、アクセル操作量、動力伝達モード、モード切り換え中フラグ、目標駆動力、速度比、トルク比、エンジントルク、車両加速度と時間の関係を示す。
【図１１】第２実施形態を示し、駆動力制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図１２】同じく、後半部。
【図１３】同じく、作用を示すタイムチャートで、直結モードから動力循環モードへの踏み込みダウンシフトを示し、アクセル操作量、動力伝達モード、モード切り換え中フラグ、目標駆動力、速度比、トルク比、エンジントルク、車両加速度と時間の関係を示す。
【図１４】第３実施形態を示し、駆動力制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図１５】同じく、後半部。
【図１６】入力軸回転速度Ｎｉｎと目標エンジントルクｔＴｅに応じた基本目標スロットル開度ｔＴＶＯ０のマップ。
【図１７】アクセル操作量ＡＰＳに応じたスロットル開度制限値ＴＶＯＬのマップ。
【図１８】第４実施形態を示し、駆動力制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図１９】同じく、後半部。
【符号の説明】
１エンジン
１０変速比無限大無段変速機
１００コントローラ
１０１車速センサ
１０２アクセル操作量センサ
１０３入力軸回転速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to driving force control for a vehicle including an internal combustion engine and a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally known is an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission that selectively switches between two operating modes: a power circulation mode that controls reverse speed, including reverse, and a direct connection mode that controls high speed forward. For example, as in Japanese Patent Application No. 11-255177 by the applicant of the present application, a drive torque control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission with an infinite gear ratio has been proposed.
[0003]
This shows a technique for determining a target input shaft rotational speed of a transmission and a target output torque of a prime mover in accordance with a target drive torque of the vehicle, a state of the vehicle, a state of the transmission, and the like.
[0004]
According to this, for example, when the accelerator is depressed and the target drive torque increases, the target input rotational speed is commanded to increase in order to increase the torque ratio (reduction ratio) of the transmission, and the target drive torque and the actual torque are increased. The target output torque is calculated from the ratio (reduction ratio).
[0005]
Therefore, the target output torque is calculated so as to increase more than the accelerator operation amount during the shift so as to compensate for the shift delay of the transmission.
[0006]
In addition, the infinitely variable gear ratio transmission to which this technology is applied has a power circulation mode (low mode) that realizes low-speed forward from reverse by selectively switching the power transmission path by intermittently connecting the clutch, and a high-speed There is a direct connection mode (high mode) that realizes forward movement, and switching between these modes is realized by switching between a dynamic circulation clutch that realizes a power circulation mode and a direct connection clutch that realizes a direct connection mode.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the proposed vehicle drive torque control apparatus, when switching from the direct connection mode to the power circulation mode (downshift) by depressing the accelerator, the output torque of the prime mover is compensated for by the drive torque control so as to compensate for the shift delay. Is controlled, the output torque control of the prime mover becomes a disturbance of the input torque for the clutch switching control for switching the operation mode, and the shock becomes excessive when the clutch is switched, and the drivability is reduced. There are unresolved issues.
[0008]
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems, and an object thereof is to prevent a shock at the time of operation mode switching while performing output torque control of a prime mover.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  The first aspect of the present invention is an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission that selectively switches between two driving modes: a power circulation mode that realizes low-speed forward movement from reverse and a direct-coupled mode that realizes high-speed forward movement; Accordingly, there is provided a mode switching determining means for determining the switching of the operation mode, and an output torque control means for controlling an output torque of a power source connected to the infinitely variable speed ratio continuously variable transmission. In the step transmission control device, the output torque control means determines whether the mode switching determination means switches the operation mode.When the output torque of the power source increases, the increase rate of the output torque of the power source is limited.Output torque limiting means is provided.
[0010]
  Further, the second aspect of the present invention is an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission that selectively switches between two driving modes: a power circulation mode that realizes low-speed advance from reverse, and a direct connection mode that realizes high-speed advance; Mode switching determining means for determining switching of the operation mode according to the state; target driving torque determining means for determining a target driving torque of the vehicle based on at least an accelerator operation amount; and a torque ratio of the infinitely variable gear ratio continuously variable transmission A torque ratio detecting means for detecting the power source, target output torque determining means for determining a target output torque of the power source from at least the target drive torque and the torque ratio, and controlling the output torque of the power source according to the target output torque And an output torque control means, wherein the output torque control means comprises the mode switching determination means. It determines switching of the operating modeWhen the output torque of the power source increases, the increase rate of the output torque of the power source is limited.Output torque limiting means is provided.
[0011]
  Further, the third aspect of the invention is an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission that selectively switches between two operation modes, namely, a power circulation mode that realizes low-speed advance from reverse, and a direct connection mode that realizes high-speed advance, Mode switching determining means for determining switching of the operation mode according to the state; target driving torque determining means for determining a target driving torque of the vehicle based on at least the accelerator operation amount; and total shift of the infinitely variable gear ratio continuously variable transmission A speed ratio detecting means for detecting a ratio or speed ratio, a target output torque determining means for determining a target output torque of a power source from at least the target drive torque and the total speed ratio or speed ratio, and a power according to the target output torque An output torque control means for controlling the output torque of the power source, wherein the output torque control means comprises the module De switching determination unit determines the switching of the operation modeWhen the output torque of the power source increases, the increase rate of the output torque of the power source is limited.Output torque limiting means is provided.
[0020]
  Also,The fourth invention is, The first throughThird inventionIn any one of the above, the output torque limiting means,Of the power sourceWhen the output torque decreases,Of the power sourceLimit the rate of decrease of output torque.
[0022]
【The invention's effect】
  Therefore,1st-3rd inventionAccording toWhile suppressing the occurrence of a shock due to insufficient clutch engagement capacity due to a sudden increase in power source output torque at the time of mode switching, it is possible to meet even a small increase in output torque.
[0029]
  Also,4th inventionWhile suppressing the occurrence of shock due to insufficient clutch engagement capacity due to a sudden decrease in power source output torque at the time of mode switchingOutput torqueIt is possible to meet even a small request for reduction.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0032]
FIG. 1 shows an output of an engine 1 and an infinite gear ratio infinitely variable speed so that an infinite gear ratio continuously variable transmission 10 is connected to an engine 1 as a drive source so that an optimum driving state is obtained in accordance with a running state. An example in which the present invention is applied to a vehicle including a control unit 100 that controls the transmission 10 will be described.
[0033]
This infinitely variable transmission continuously variable transmission 10 is loosely fitted on the outside of the shaft 11 and an input shaft (first shaft) 11 connected to the output shaft 2 of the engine 1 via a torsional damper 3. It has a hollow primary shaft (third shaft) 12 and a secondary shaft (second shaft) 13 arranged in parallel to these shafts 11, 12, and these shafts 11 to 13 are all of the vehicle. It arrange | positions so that it may extend in a horizontal direction.
[0034]
In addition, toroidal first and second continuously variable transmission mechanisms 20 and 30 and a loading cam 40 are arranged on the axes of the input shaft 11 and the primary shaft 12 in the infinitely variable transmission continuously variable transmission 10. A planetary gear mechanism 50, a power circulation clutch (first clutch mechanism) 60, and a direct coupling clutch (second clutch mechanism) 70 are disposed on the axis of the secondary shaft 13.
[0035]
A power circulation gear train 80 and a directly connected gear train 90 are disposed between the axis of the input shaft 11 and the primary shaft 12 and the axis of the secondary shaft 13.
[0036]
The first and second continuously variable transmission mechanisms 20 and 30 have substantially the same configuration, and both have input disks 21 and 31 and output disks 22 and 32 whose opposing surfaces are toroidal surfaces. Two rollers 23 and 33 for transmitting power between the two disks 21 and 22 and 31 and 32 are disposed between the opposing surfaces.
[0037]
The first continuously variable transmission mechanism 20 disposed farther from the engine 1 has the input disk 21 disposed on the side farther from the engine 1, the output disk 22 disposed on the engine side, and disposed closer to the engine 1. In the second continuously variable transmission mechanism 30, the input disk 31 is disposed on the engine side, the output disk 32 is disposed on the side far from the engine, and the input disks 21, 31 of both continuously variable transmission mechanisms 20, 30. Are respectively coupled to both ends of the primary shaft 12, and the output disks 22, 32 are integrated and rotatably supported by the intermediate portion of the primary shaft 12.
[0038]
A first gear 81 constituting the power circulation gear train 80 is coupled to the end of the input shaft 11 opposite to the engine, and the first gear 81 and the first continuously variable transmission mechanism 20 are coupled to the input gear 11. A loading cam 40 is disposed between the input disk 21 and the first and second continuously variable transmission mechanisms 20 and 30, which are integrated output disks 22 and 33 (hereinafter referred to as “integrated output disk”). The first gear 91 constituting the directly connected gear train 90 is provided on the outer periphery of the reference numeral 34 ”.
[0039]
On the other hand, a second gear 82 constituting the power circulation gear train 80 is rotatably supported at the end of the secondary shaft 13 on the engine side, and is connected to the first gear 81 via an idle gear 83. At the same time, the planetary gear mechanism 50 is disposed at an intermediate portion of the secondary shaft 13.
[0040]
A power circulation clutch 60 is provided between the pinion carrier (third rotating element) 51 of the planetary gear mechanism 50 and the second gear 82 of the power circulation gear train 80 for selectively fastening and releasing them. Has been.
[0041]
Further, on the engine side of the planetary gear mechanism 50, a second gear meshing with a first gear 91 of a direct-coupled gear train 90 provided on the outer periphery of the integrated output disk 34 of the first and second continuously variable transmission mechanisms 20, 30 is provided. The gear 92 is rotatably supported, and the second gear 92 and the sun gear (first rotating element) 52 of the planetary gear mechanism 50 are connected, and the ring gear (second rotating element) 53 of the planetary gear mechanism 50 is connected. A direct coupling clutch 70 that is coupled to the secondary shaft 13 and that selectively engages and releases the second gear 92 of the direct coupling gear train 90 and the secondary shaft 13 is provided on the engine side of the planetary gear mechanism 50. Has been.
[0042]
A differential device 5 is connected to an end of the secondary shaft 13 on the engine side via an output gear train 4 including a first gear 4a, a second gear 4b, and an idle gear 4c. Power is transmitted to the left and right drive wheels via drive shafts 6a and 6b extending from left to right.
[0043]
In FIG. 2, the controller 100 includes a vehicle speed VSP by the vehicle speed sensor 101, an accelerator operation amount APS from the accelerator operation amount sensor 102, an input shaft rotation speed Nin that is the rotation speed of the input shaft 11 detected by the input shaft rotation speed sensor 103, The engine rotational speed Ne from the crank angle sensor 104 is read to control the output torque of the engine 1 and to control the total gear ratio (input shaft rotational speed / secondary shaft rotational speed) of the infinitely variable gear ratio continuously variable transmission 10. To do. Note that the engine rotation speed Ne = the input shaft rotation speed Nin.
[0044]
In the controller 100, the target drive torque of the vehicle is determined from the vehicle speed VSP and the accelerator operation amount APS, and the input shaft rotational speed Nin by the input shaft rotational speed sensor 103 and the vehicle speed VSP by the vehicle speed sensor 101 are used to determine an infinite gear ratio. A torque ratio of 10 is detected, and a power transmission mode (operation mode) to be commanded to the transmission is determined from the vehicle speed VSP and the accelerator operation amount APS.
[0045]
Then, the target output torque of the engine 1 is determined from the vehicle target drive torque and the transmission torque ratio, and the target output torque is limited according to the accelerator operation amount APS and the operation mode switching state. The output torque of the engine 1 is controlled according to the output torque.
[0046]
The output torque control of the engine 1 by the controller 100 is performed by, for example, intake air amount control, fuel injection amount control, ignition timing control, and the like, and the total speed ratio control of the infinitely variable speed ratio continuously variable transmission 10 is the power This is performed by the engagement control of the circulation clutch 60 and the direct coupling clutch 70 and the gear ratio control of the toroidal first and second continuously variable transmission mechanisms 20 and 30.
[0047]
3 and 4 are flowcharts showing an example of the driving force control performed by the controller 100, which is repeatedly executed at a predetermined cycle such as 10 msec.
[0048]
In step S1, the accelerator operation amount APS, the transmission input rotation speed Nin, and the vehicle speed VSP are input.
[0049]
In step S2, the vehicle target drive torque tTd is calculated by searching a preset map based on the accelerator operation amount APS and the vehicle speed VSP, as shown in FIG.
[0050]
In step S3, the speed ratio e of the infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission 10 is calculated from the input shaft rotational speed Nin and the vehicle speed VSP by the following equation, and the speed ratio e is set in advance as shown in FIG. The map is searched to calculate the torque ratio t of the continuously variable transmission 10 with an infinite gear ratio.
[0051]
e = VSP / Nin × R
However, R is a coefficient determined from the tire radius and is, for example, 8.8.
[0052]
In step S4, a basic target engine torque tTe0 is calculated by the following equation.
[0053]
tTe0 = tTd / t
In step S5, as shown in FIG. 7, a power transmission mode (operation mode) MD to be commanded is determined based on a preset characteristic, based on the input shaft rotational speed Nin and the vehicle speed VSP. This power transmission mode MD is
MD = 1: Power circulation mode
MD = 0: Direct connection mode
Set to
[0054]
In step S6, it is determined by the following formula whether or not mode switching has occurred.
[0055]
MD ≠ MDz
Here, MDz is a power transmission mode MD before one calculation cycle.
[0056]
If the above condition is satisfied, it is determined that mode switching has occurred, and the process branches to step S7. Otherwise, the process branches to step S18.
[0057]
In step S7, a flag indicating that the mode is being changed, Fmod, is set to 1 (Fmod = 1). Note that the initial state of Fmod is the reset state (Fmod = 0).
[0058]
In step S8, a timer for determining that the predetermined time is being changed is started from the time of occurrence of the mode change. Note that the initial value of the timer is zero.
[0059]
In step S9, the timer value is compared with a predetermined value T which is a mode switching time. If the timer value is less than T, it is determined that the mode is being switched, and the process branches at step S10.
[0060]
On the other hand, if the timer value is equal to or greater than T, it is determined that the mode switching has ended, and the process branches to step S14.
[0061]
In step S10, as shown in FIG. 8, a preset map is searched based on the accelerator operation amount APS and the input shaft rotational speed Nin to calculate a target engine torque limit value tTeL.
[0062]
In step S11, it is determined by the following equation whether or not the basic target engine torque tTe0 has increased.
[0063]
tTe0-tTe0z8> dTe
Here, tTe0z8 is, for example, the basic target engine torque tTe0 before 8 calculation cycles, and dTe is a preset constant, for example, 20.
[0064]
If the above condition is satisfied, it is determined that the basic target engine torque tTe0 has increased, and the process branches to step S12. Otherwise, the process branches to step S17.
[0065]
In step S12 in which the basic target engine torque tTe0 is increasing, by setting the smaller of the basic target engine torque tTe0 and the target engine torque limit value tTeL to the target engine torque = tTe, the upper limit value of the target engine torque Limit.
[0066]
In step S13, the engine torque is controlled as described above based on the target engine torque tTe.
[0067]
In step S14 in which the timer value is equal to or greater than the predetermined value T, the timer is stopped and reset upon receiving the mode switching end determination.
[0068]
In step S15, the mode switching flag Fmod is reset.
[0069]
In step S16, since the mode is not being switched, the basic target engine torque tTe0 is set as the target engine torque tTe.
[0070]
In step S17 when the basic target engine torque tTe0 has not increased in the determination in step S11, the larger of the basic target engine torque tTe0 and the t target engine torque limit value TeL is set as the target engine torque tTe. Thus, the lower limit value of the target engine torque is limited.
[0071]
In step S18, whether or not the mode is being switched is determined based on whether or not the mode switching flag Fmod = 1.
[0072]
If the above condition is satisfied, it is determined that the mode is being switched, and the process branches to step S9. Otherwise, the process branches to step S16.
[0073]
When the accelerator pedal is depressed during operation in the direct connection mode by the above control and the power transmission mode is switched to the power transmission mode (downshift), the operation state is as shown in the time chart of FIG.
[0074]
The target driving force tTd increases as the accelerator operation amount APS increases, and the speed ratio e decreases and the torque ratio t increases due to the downshift to the power circulation mode.
[0075]
At this time, since the maximum value or the minimum value of the target engine torque tTe is regulated by the limit value tTeL in step S12, the input torque to the infinitely variable gear ratio continuously variable transmission 10 during clutch changeover control. Therefore, the vehicle acceleration changes smoothly and it is possible to prevent a shock from occurring when switching the power transmission mode.
[0076]
On the other hand, in the driving force control of the conventional example, as shown in FIG. 10, the engine torque protrudes (dashed line portion in FIG. 9) between times T1 and T2 during the power transmission mode switching, and is temporarily excessively excessive. As a result, the vehicle acceleration fluctuates and a shock occurs, giving the driver a sense of incongruity.
[0077]
11 and 12 are flowcharts showing the second embodiment.
[0078]
Among these flowcharts, Steps S19 to 27, Steps S30 to 33, and Step S37 are the same as Steps S1 to 9, Steps S13 to 16, and Step S18 of FIGS. 3 and 4 shown in the first embodiment, respectively. Because of this, duplicate explanation is omitted.
[0079]
In step S28, it is determined by the following equation whether the increase rate of the basic target engine torque tTe0 is equal to or greater than a predetermined value.
[0080]
tTe0−tTez ≧ dT
Here, tTez is the target engine torque tTe before one calculation cycle, and dT is a positive constant, for example, 10.
[0081]
If the above condition is satisfied, the process branches to step S29; otherwise, the process branches to step S34.
[0082]
In step S29, the increase rate of the target engine torque tTe is limited by setting the target engine torque tTe obtained by adding the constant dT to the target engine torque tTez in the previous control.
[0083]
In step S34, it is determined by the following equation whether or not the reduction rate of the basic target engine torque tTe0 is equal to or greater than a predetermined value.
[0084]
tTez-tTe0 ≧ dT
If the above condition is satisfied, the process branches to step S35; otherwise, the process branches to step S36.
[0085]
In step S35, the target engine torque reduction rate is limited by setting the target engine torque tTe obtained by subtracting the constant dT from the target engine torque tTez in the previous control.
[0086]
In step S36, since the rate of change of the basic target engine torque tTe0 is less than the limit value, the basic target engine torque tTe0 is set as the target engine torque tTe.
[0087]
FIG. 13 shows a time chart when the power transmission mode is switched from the direct connection mode to the power transmission mode by the above control. The increase rate or decrease rate of the engine torque is limited between the times T1 and T2 during the mode switching. Therefore, as in the conventional example of the broken line in the figure, the engine torque is prevented from protruding or excessively fluctuating, and the occurrence of shock is suppressed when switching from the direct coupling clutch 70 to the power circulation clutch 60. it can.
[0088]
FIGS. 14 and 15 are flowcharts showing the third embodiment, and show a case where driving force control is performed by an electronically controlled throttle (not shown) that can be controlled independently of the accelerator pedal.
[0089]
In step S39, the accelerator operation amount APS, the transmission input shaft rotational speed Nin, the vehicle speed VSP, and the target engine torque tTe are input.
[0090]
In step S40, based on the target engine torque tTe and the input shaft rotational speed Nin, a basic target throttle opening tTVO0 is calculated by searching a preset map as shown in FIG.
[0091]
In step S41, the power transmission mode MD to be commanded is determined based on the preset characteristics, based on the input shaft rotational speed Nin and the vehicle speed VSP, as in FIG. 7 of the first embodiment (power circulation mode: MD = 1, direct connection mode: MD = 0).
[0092]
In step S42, it is determined by the following formula whether or not mode switching has occurred.
[0093]
MD ≠ MDz
Here, MDz is the power transmission mode MD one calculation cycle before.
[0094]
If the above conditions are satisfied, it is determined that mode switching has occurred, and the process branches to step S43. Otherwise, the process branches to step S54.
[0095]
In step S43, a flag Fmod indicating that the power transmission mode is being switched is set to 1 (Fmod = 1). Note that the initial state of Fmod is the reset state (Fmod = 0).
[0096]
In step S44, a timer for determining that the predetermined time has elapsed from the occurrence of mode switching is being started. Note that the initial value of the timer is zero.
[0097]
In step S45, the timer value is compared with a predetermined value T which is a mode switching time. If the timer value is less than T, it is determined that the mode is being switched, and the process branches in step S46. On the other hand, if the timer value is greater than or equal to the predetermined value T, it is determined that the mode switch has been completed and the process branches to step S50.
[0098]
In step S46 during switching of the power transmission mode, as shown in FIG. 17, a map set in advance is searched based on the accelerator operation amount APS to calculate a target throttle opening limit value TVOL.
[0099]
In step S47, it is determined by the following equation whether or not the accelerator operation amount APS is increasing.
[0100]
APS-APSz8> dAps
Here, APSz8 is, for example, the accelerator operation amount APS before 8 calculation cycles, and dAps is a constant, for example, 10.
[0101]
If the above condition is satisfied, it is determined that the accelerator operation amount APS has increased, and the process branches to step S48. Otherwise, the process branches to step S53.
[0102]
In step S48, the smaller of the target throttle opening tTVO0 and the target throttle opening limit value TVOL is set as the target throttle opening tTVO, thereby limiting the upper limit value of the throttle opening.
[0103]
In step S49, the throttle opening of the electronically controlled throttle is controlled based on the target throttle opening tTVO.
[0104]
In S50, upon receiving the mode switching end determination, the timer is stopped and reset.
[0105]
In step S51, the mode switching flag Fmod is reset to zero.
[0106]
In step S52, since the mode is not being switched, the target throttle opening tTVO0 is set as the target throttle opening tTVO.
[0107]
In step S53, the lower limit value of the target throttle opening is limited by setting the larger one of the target throttle opening tTVO0 and the target throttle opening limit value TVOL as the target throttle opening tTVO.
[0108]
In step S54, it is determined whether or not the power transmission mode is being switched based on whether or not the mode switching flag mode is Fmod = 1.
[0109]
If the above condition is satisfied, it is determined that the mode is being switched, and the process branches to step S45. Otherwise, the process branches to step S52.
[0110]
Even when the target throttle opening tTVO is limited using an electronically controlled throttle as in the above control, the rate of increase or decrease in engine torque is limited during mode switching, as in the second embodiment. It is possible to prevent the engine torque from protruding or excessively fluctuating, and to suppress the occurrence of shock during mode switching.
[0111]
18 and 19 are flowcharts showing the fourth embodiment. In the figure, steps S55 to S64 and steps S66 to S72 are steps S1 to S10 shown in FIGS. 3 and 4 of the first embodiment, respectively. This is the same as steps S12 to S18, and redundant description is omitted.
[0112]
In step S65, it is determined by the following formula whether the power transmission mode to be commanded is the power circulation mode.
[0113]
MD = 1 (Power transmission mode)
If the above condition is satisfied, the power circulation mode is determined, and the process branches to step S66. Otherwise, the process branches to step S71.
[0114]
When switching to the power circulation mode by the above control, the target engine torque tTe is limited within the limit value tTeL, and the input torque to the continuously variable transmission 10 with an infinite gear ratio varies excessively during the clutch changeover control. In other words, the vehicle acceleration changes smoothly to prevent a shock from being generated when the power transmission mode is switched.
[0115]
In the above embodiment, the torque ratio t is obtained, but instead, control may be performed according to the total gear ratio or the speed ratio e.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the controller.
FIG. 3 is a flowchart showing an example of driving force control performed by a controller, and the first half thereof.
FIG. 4 is also the second half.
FIG. 5 is a map of target drive torque tTd according to vehicle speed VSP and accelerator operation amount APS.
FIG. 6 is a map of torque ratio t according to speed ratio e.
FIG. 7 is a map of a power transmission mode according to the vehicle speed VSP and the input shaft rotational speed Nin.
FIG. 8 is a map of a target throttle opening limit value tTeL according to the input shaft rotation speed Nin and the accelerator operation amount APS.
FIG. 9 is a time chart showing the operation, showing a step-down downshift from the direct connection mode to the power circulation mode, an accelerator operation amount, a power transmission mode, a mode switching flag, a target driving force, a speed ratio, a torque ratio, an engine torque; The relationship between vehicle acceleration and time is shown.
FIG. 10 is a time chart showing the operation of the conventional example, showing a step down shift from the direct connection mode to the power circulation mode, an accelerator operation amount, a power transmission mode, a mode switching flag, a target driving force, a speed ratio, and a torque ratio. The relationship between engine torque, vehicle acceleration and time is shown.
FIG. 11 is a first half of a flowchart illustrating an example of driving force control according to the second embodiment.
FIG. 12 is also the latter half part.
FIG. 13 is also a time chart showing the operation, showing a downshift from the direct connection mode to the power circulation mode, an accelerator operation amount, a power transmission mode, a mode switching flag, a target driving force, a speed ratio, a torque ratio, The relationship between engine torque, vehicle acceleration and time is shown.
FIG. 14 is a first half of a flowchart illustrating an example of driving force control according to the third embodiment.
FIG. 15 is also the second half.
FIG. 16 is a map of the basic target throttle opening tTVO0 corresponding to the input shaft rotational speed Nin and the target engine torque tTe.
FIG. 17 is a map of a throttle opening limit value TVOL corresponding to the accelerator operation amount APS.
FIG. 18 is a first half of a flowchart illustrating an example of driving force control according to the fourth embodiment.
FIG. 19 is also the second half.
[Explanation of symbols]
1 engine
10 Infinitely variable continuously variable transmission
100 controller
101 Vehicle speed sensor
102 Accelerator operation amount sensor
103 Input shaft rotation speed sensor

Claims

後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、
車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、
前記変速比無限大無段変速機に連結された動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。An infinitely variable speed ratio continuously variable transmission that selectively switches between two operation modes: a power circulation mode that realizes low-speed forward movement from reverse and a direct-coupled mode that realizes high-speed forward movement;
Mode switching determination means for determining switching of the driving mode according to the driving state of the vehicle;
In a control device for a gear ratio infinitely variable continuously variable transmission, comprising an output torque control means for controlling the output torque of a power source connected to the gear ratio infinitely variable continuously variable transmission,
The output torque control means includes an output torque limiting means for limiting an increase rate of the output torque of the power source when the mode switching determination means determines the switching of the operation mode and the output torque of the power source increases. A control device for a continuously variable transmission having an infinite gear ratio.

後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、
車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、
少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、
前記変速比無限大無段変速機のトルク比を検出するトルク比検出手段と、
少なくとも前記目標駆動トルクとトルク比とから動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、
前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。An infinitely variable speed ratio continuously variable transmission that selectively switches between two operation modes: a power circulation mode that realizes low-speed forward movement from reverse and a direct-coupled mode that realizes high-speed forward movement;
Mode switching determination means for determining switching of the driving mode according to the driving state of the vehicle;
Target drive torque determining means for determining a target drive torque of the vehicle from at least the accelerator operation amount;
Torque ratio detecting means for detecting a torque ratio of the infinitely variable transmission continuously variable transmission;
Target output torque determining means for determining a target output torque of the power source from at least the target drive torque and the torque ratio;
In a control device for an infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission comprising an output torque control means for controlling an output torque of a power source in accordance with the target output torque,
The output torque control means includes an output torque limiting means for limiting an increase rate of the output torque of the power source when the mode switching determination means determines the switching of the operation mode and the output torque of the power source increases. A control device for a continuously variable transmission having an infinite gear ratio.

後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、
車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、
少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、
前記変速比無限大無段変速機の総変速比または速度比を検出する変速比検出手段と、
少なくとも前記目標駆動トルクと総変速比または速度比から動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、
前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。An infinitely variable speed ratio continuously variable transmission that selectively switches between two operation modes: a power circulation mode that realizes low-speed forward movement from reverse and a direct-coupled mode that realizes high-speed forward movement;
Mode switching determination means for determining switching of the driving mode according to the driving state of the vehicle;
Target drive torque determining means for determining a target drive torque of the vehicle from at least the accelerator operation amount;
A gear ratio detection means for detecting a total gear ratio or a speed ratio of the infinitely variable gear ratio continuously variable transmission;
Target output torque determining means for determining a target output torque of the power source from at least the target drive torque and the total gear ratio or speed ratio;
In a control device for an infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission comprising an output torque control means for controlling an output torque of a power source in accordance with the target output torque,
The output torque control means includes an output torque limiting means for limiting an increase rate of the output torque of the power source when the mode switching determination means determines the switching of the operation mode and the output torque of the power source increases. A control device for a continuously variable transmission having an infinite gear ratio.

前記出力トルク制限手段は、前記駆動源の出力トルクが減少したときには、前記駆動源の出力トルクの減少率を制限することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。The gear ratio according to any one of claims 1 to 3, wherein the output torque limiting means limits a reduction rate of the output torque of the drive source when the output torque of the drive source decreases. Infinite continuously variable transmission control device.