JP3903748B2

JP3903748B2 - Shift control device for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3903748B2
Application number: JP2001194308A
Authority: JP
Inventors: 淳文小林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-27
Filing date: 2001-06-27
Publication date: 2007-04-11
Anticipated expiration: 2021-06-27
Also published as: JP2003014102A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機の変速制御においては、スロットル開度（アクセル開度）と車速等から目標変速比つまり目標となるプライマリ回転数（無段変速機の入力回転数）を定め、実際のプライマリ回転数が目標として定めたプライマリ回転数に一致するように変速比を変化させるようにしている。
【０００３】
この目標のプライマリ回転数はスロットル開度が小さくエンジン負荷のそれほど大きくない領域では小さく、スロットル開度が大きくエンジン負荷が大きい領域では大きくなるように設定しており、このため、走行中にアクセルペダルを踏込んだり解放したりすると、スロットル開度の変化に連動して目標プライマリ回転数が変化し、結果エンジン回転数が変化する。
【０００４】
即ち、アクセルペダルの踏み込みと解放が繰り返されるような走行状態では、アクセルペダルを踏込むと、変速比を大きくするように目標プライマリ回転数を大きくする分、エンジン回転数が増加し、アクセルペダルを解放すると、変速比を小さくするように目標プライマリ回転数を小さくする分、エンジン回転数が減少するため、運転者に違和感を与えると共に、エンジン騒音の点でも影響があった。
【０００５】
そこで、例えば特開平７−７１５５６号公報の無段変速機の変速制御装置のように、登坂路走行時において、勾配負荷に対応した値に目標プライマリ回転数の最小値を制限する、即ち、登坂路走行時には勾配負荷に基づいて変速比を大きくすることによって、登坂路走行中アクセルペダルの踏み込みと解放とを繰り返しても、エンジン回転数が必要以上に増減することなく、違和感を低減できると共に、アクセル解放からアクセルペダルを踏込んでもエンジン回転数の必要以上の増加を防止できるようにしたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来技術にあっても、定常走行時や前車追従走行時における軽度のアクセルペダルの操作に対しては、アクセルの踏込み、戻しに伴いエンジン回転数が必要以上に変化して、違和感を与えると共にエンジン騒音が問題として残っていた。
【０００７】
本発明は上記課題を鑑みてなされたもので、定常走行や追従走行を目的とした走行中に変速に伴うエンジン回転数の必要以上の増減を防止し、運転者に与える違和感を低減することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、アクセル開度を含む車両の走行条件を検出する手段と、車両の走行条件に基づいて目標変速比を設定する手段と、目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を操作する変速比操作手段と、を備える無段変速機の変速制御装置において、定常走行中、アクセル開度の変化に対して、該変化が小さく所定範囲内であり、エンジンの等燃費ラインに基づいて変速を行う場合と比較して、変速を行う方が燃費が良い場合には、変速を行い、変速を行わない方が燃費が良い場合には、変速比を変えずに固定する変速比固定手段を備える。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記変速比の固定後、アクセル開度の変化が所定範囲を超えたときに、変速を開始する。
【００１１】
第３の発明は、第１の発明において、前記変速比の固定後、走行抵抗が変化したときは、変速比の固定を解除する。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明によれば、定常走行時や前車追従走行時における軽度のアクセルペダルの操作に対して、エンジン回転数の必要以上の増減を防止でき、エンジン騒音ならびに運転者に与える違和感を低減することができる。また、燃費の悪化を防止できる。
【００１３】
第２の発明によれば、アクセルの所定以上の踏み込みによって、エンジン回転数の上昇と共に力強い加速を得ることができ、所定以上の戻しによって、エンジン回転数は速やかに低下する。
【００１５】
第３の発明によれば、変速比を固定した後、登坂路走行等に入った場合に、運転性能、動力性能の悪化を防止できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図３に本発明の一実施形態を示し、図１は車両用のＶベルト式無段変速機の変速制御装置の概略構成図、図２は油圧コントロールバルブ３の概略構成図、図３はＣＶＴコントロールユニット１の制御内容を示すフローチャートである。
【００１８】
図１において、無段変速機（ＣＶＴ）１７はロックアップクラッチ１１を備えたトルクコンバータ１２を介して図示しないエンジンに連結されており、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１６と、駆動軸（出力軸）に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これら一対の可変プーリ１６、２６はＶベルト２４によって連結されている。
【００１９】
プライマリプーリ１６は、トルクコンバータ１２の出力軸と一体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧（プライマリプーリ油圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。
【００２０】
一方、セカンダリプーリ２６は出力軸側に設けられており、この出力軸と一体となって回転する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板３４から構成される。なお、プライマリプーリシリンダ室２０は、セカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな受圧面積を有している。
【００２１】
エンジンから入力された駆動トルクは、トルクコンバータ１２を介して無段変速機１７へ入力され、プライマリプーリ１６からＶベルト２４を介してセカンダリプーリ２６へ伝達される。
【００２２】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２４との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６との変速比、すなわち変速比ｉＰを連続的に変更することができる。
【００２３】
例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すれば、セカンダリプーリ２６とＶベルト２４の接触半径は大きくなるので、変速比はＬｏ側へ大きくなる一方、可動円錐板２２及び３４をこの逆方向へ変位させれば変速比はＨｉ側に変化して小さな値に設定される。
【００２４】
そして、無段変速機１７の変速比及びＶベルト２４の接触摩擦力は油圧コントロールバルブ３によって制御され、油圧コントロールバルブ３には、図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット１からの目標変速比に応じて変速指令弁６８のスプール６８ａを、ラックアンドピニオン６５、６６を介して駆動するステップモータ６４と、一端に変速指令弁６８のスプール６８ａを連結する一方、他端でプライマリプーリ１６の可動円錐板２２の軸方向変位をフィードバックするフィードバック部材７１と連結した変速リンク６７を揺動自由に支持し、この変速リンク６７の途中にプライマリプーリ１６のシリンダ室２０への油圧を制御する変速制御弁６３等が収装されている。なお、フィードバック部材７１の他端には、ライン圧を調整するライン圧制御弁６０が連結される。
【００２５】
上記油圧コントロールバルブ３の構成は、本願出願人が提案した特開昭６１−１０５３５３号と同様のものである。
【００２６】
ＣＶＴコントロールユニット１は、運転者の要求を含む車両の走行条件に基づいて、即ち、無段変速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎpri（入力軸回転数）を検出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプーリ２６の回転数Ｎsec（出力軸回転数）を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８からのシフト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度センサ５からのスロットル開度（またはアクセル開度センサからのアクセル開度）ＴＶＯを読み込むとともに、図示しないエンジンの回転数センサ、図示しないアイドルスイッチや切換検出スイッチなどからの信号を読み込んで、これらの信号に基づいて、変速比ｉＰを可変制御している。なお、本実施形態では、セカンダリ回転数Ｎsecを車速ＶＳＰとして読み込む。
【００２７】
このような、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる変速比制御は、プライマリプーリシリンダ室２０への油圧制御によって行われ、図２に示すように、油圧コントロールバルブ３の変速制御弁６３を駆動するステップモータ６４を制御することで行われる。
【００２８】
ステップモータ６４は、変速リンク６７を介してＣＶＴコントロールユニット１からの指令（変速比指令値ｉＰ）に応じて変速制御弁６３を駆動し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０に供給される油圧を調整することで実変速比ｉＰＲを目標変速比ｉＰtrに一致させるよう制御する。
【００２９】
ステップモータ６４はピニオン６６を介して変速指令弁６８のスプール６８ａに形成したラック６５と歯合しており、このラック６５は所定のレバー比ｉ_Lの変速リンク６７の一端に連結される。そして、この変速リンク６７の途中には変速制御弁６３のスプール６３ａが連結されて、ランド６３ｂの変位に応じてプライマリポート６３Ｐがタンクポート６３Ｔまたはライン圧ポート６３Ｌに接続されるとともに、変速リンク６７の他端には可動円錐板２２の軸方向の変位に応動するフィードバック部材７１が連結される。
【００３０】
フィードバック部材７１は、一端を可動円錐板２２の外周２２ａと軸方向で係合するとともに、所定の位置にはライン圧制御弁６０のスプール６０ａが連結され、ステップモータ６４の変位と、実際の変速比となる可動円錐板２２の変位に応じて変速制御弁６３及びライン圧制御弁６０を駆動する。
【００３１】
変速制御弁６３は、ステップモータ６４の駆動量（回転位置＝角位置θ）に応じて、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０への供給油圧を制御し、ラック６５の図中左方向への変位によって、図２のプライマリポート６３Ｐとライン圧ポート６３Ｌを連通してプライマリプーリ１６のシリンダ室２０への供給油圧を増大し、Ｈｉ側への変速を行う一方、同じく右方向への変位によってプライマリポート６３Ｐをタンクポート６３Ｔに連通することでシリンダ室２０の油圧を低減してＬｏ側へ変速を行う。なお、セカンダリプーリ２６のシリンダ室３２には変速制御弁３６のポート６３Ｓを介して常時ライン圧が供給される。
【００３２】
次に、ＣＶＴコントロールユニット１で行われる変速制御について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３３】
まず、ステップＳ１では、スロットル開度ＴＶＯと、無段変速機１７の入力軸回転数Ｎpriと、車速ＶＳＰ等を読み込む。
【００３４】
ステップＳ１２では、無段変速機１７の入力軸回転数Ｎpriと車速ＶＳＰから次式より実変速比ｉＰＲを演算する。
【００３５】
ｉＰＲ＝Ｎpri／ＶＳＰ
ステップＳ１３では、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰから無段変速機１７の目標入力軸回転数Ｎtpriを演算する。これは、ステップ枠内に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎtpriを予め設定したマップなどから算出する。
【００３６】
ステップＳ１４では、無段変速機１７の目標入力軸回転数Ｎtpriと車速ＶＳＰから次式より目標変速比ｉＰtrを演算する。
【００３７】
ｉＰtrＲ＝Ｎtpri／ＶＳＰ
ステップＳ１５では、スロットル開度ＴＶＯの変化量｜ΔＴＶＯ＝今回のＴＶＯ−前回のＴＶＯ｜が所定値γ未満かどうか、つまりアクセル開度の変化が少ないかどうかを判定する。
【００３８】
ステップＳ１６では、車速ＶＳＰの変化量｜ΔＶＳＰ｜が所定値β未満かどうか、つまり定常走行状態かどうかを判定する。
【００３９】
スロットル開度ＴＶＯの変化量｜ΔＴＶＯ｜が所定値γ以上のとき、あるいは定常走行状態にないときは、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１４で算出した目標変速比ｉＰtrを変速比指令値ｉＰに設定して、通常の変速を行う。
【００４０】
一方、スロットル開度ＴＶＯの変化量｜ΔＴＶＯ｜が所定値γ未満の定常走行状態のときは、ステップＳ１８に進み、変速比の固定制御中かどうかを示す固定フラグＦを見る。
【００４１】
変速比の固定制御中にない（Ｆ≠１）ときは、ステップＳ２０に進み、変速比の固定制御中（Ｆ＝１）のときは、ステップＳ１９（後述する）に進む。
【００４２】
ステップＳ２０では、図４に示すように等燃費率線に基づいて、スロットル開度ＴＶＯの微少な変化（所定値γ未満）に対して、変速比を固定した場合と目標変速比ｉＰtrへの変速を行った場合での燃費を比較する。
【００４３】
即ち、今回のエンジントルクＴe（＝スロットル開度ＴＶＯ）に対して、変速比を固定した場合は、エンジントルクＴeの増減に基づく車速ＶＳＰの増減に伴って無段変速機１７の入力軸回転数Ｎpriつまりエンジン回転数Ｎeが増減（微少）するのに対して、変速を行った場合は、変速によってエンジン回転数Ｎeが増減（変速比を固定したとき以上）するが、等燃費率線に基づき、今回のエンジントルクＴeおよびエンジン回転数Ｎe（現在値）に対して、いずれの場合が燃費が良いかを判定する。図４に示すように、例えばスロットル開度ＴＶＯが増加したときにＡの状態にあれば、エンジン回転数Ｎeを上昇した方が燃費が良いため、変速を行う。また、例えばスロットル開度ＴＶＯが増加したときにＢの状態にあれば、エンジン回転数Ｎeを上昇しない方が燃費が良いため、変速を行わない。
【００４４】
変速比の固定によって燃費が悪化する場合は、ステップＳ２１からステップＳ１７に進み、ステップＳ１４で算出した目標変速比ｉＰtrを変速比指令値ｉＰに設定して、通常の変速を行う。
【００４５】
変速比の固定によって燃費が悪化しない場合は、ステップＳ２１からステップＳ２２に進み、変速比の固定制御中かどうかを示す固定フラグＦを見る。
【００４６】
変速比の固定制御に入っていなければ、ステップＳ２３にて固定フラグＦを立て（Ｆ＝１）、ステップＳ２４にて前回のスロットル開度ＴＶＯ_n-1を固定時スロットル開度ＴＶＯｍとして記憶して、ステップＳ２５に入る。
【００４７】
変速比の固定制御中であれば、ステップＳ２１からステップＳ２５に入る。
【００４８】
ステップＳ２５では、変速比を固定するように、前回の実変速比ｉＰＲ_n-1を変速比指令値ｉＰに設定する。
【００４９】
変速比を固定した後（固定フラグＦを立てた後）、ステップＳ１８からステップＳ１９に進むと、スロットル開度ＴＶＯの前記固定時スロットル開度ＴＶＯｍに対する変化量｜今回のＴＶＯ−ＴＶＯｍ｜が所定値αを超えたかどうかを判定する。
【００５０】
この変化量｜今回のＴＶＯ−ＴＶＯｍ｜が所定値αを超えた場合、変速比の固定制御を終了してステップＳ１７に進み、ステップＳ１４で算出した目標変速比ｉＰtrを変速比指令値ｉＰに設定して、通常の変速を行う。
【００５１】
なお、ステップＳ１７では、固定フラグＦをクリア（Ｆ＝０）する。
【００５２】
このように、定常走行状態の場合、スロットル開度の変化量が所定値未満のときは、変速比を固定する。
【００５３】
即ち、アクセルペダルの軽度の踏み込みに対して、変速を行うと、変速比を大きくする分、エンジン回転数が上昇するが、変速比を固定するので、エンジン回転数の上昇は車速の増加に伴う分のみとなる。
【００５４】
また、アクセルペダルの軽度の戻しに対して、変速を行うと、変速比を小さくする分、エンジン回転数が下降するが、変速比を固定するので、エンジン回転数が下降しすぎることはない。
【００５５】
したがって、定常走行時や前車追従走行時における軽度のアクセルペダルの操作に対して、エンジン回転数の必要以上の増減を防止でき、エンジン騒音ならびに運転者に与える違和感を低減することができる。
【００５６】
また、スロットル開度の変化量が所定値以上のとき、ならびに変速比の固定後、スロットル開度の変化量が所定値以上になったときは、変速を行う。
【００５７】
即ち、アクセルペダルを所定量以上踏み込むと、変速比を大きくするので、エンジン回転数の上昇と共に力強い加速を得ることができる。
【００５８】
また、アクセルペダルを所定量以上戻すと、変速比を小さくするので、エンジン回転数は速やかに低下する。
【００５９】
図５、図６に定常走行中の軽度のアクセルペダルの踏み込みに対して、変速を行った場合と、変速比を固定した場合（本発明）の特性を示す。
【００６０】
図５のように、変速を行った場合、変速開始まではエンジントルクでＧ（加速度）が出て、その後変速に伴ってエンジン回転数が上昇すると共に、エンジン回転のイナーシャ分、Ｇが減少し、その後ダウンシフト分のＧが出る。また、ダウンシフト後、アップシフトを行う。
【００６１】
これに対して、図６のように、本発明は、変速比（Ｒatio）が固定のため、微少なアクセルペダルの操作に対しては、エンジントルクによってＧが発生して、車速が伸び、エンジン回転数の上昇は車速の増加に伴う分のみとなっている。
【００６２】
また、変速比の固定によって、変速した場合に比べて燃費が悪化する場合は、変速比の固定を行わないので、燃費の向上を図れる。
【００６３】
また、変速比の固定は、スロットル開度の変化量が所定値以上になったときに解除するようにしているが、この場合車速が図７のように通常の変速を行ったときの車速に一致したときに、変速比の固定を解除して、通常の変速に入るようにしても良い。図中、例えばＤ点にて、スロットル開度が増加した場合、変速比を固定したときはＤ→Ｆを、通常の変速を行うとＤ→Ｅ→Ｆを通り、そのＦ点で変速比の固定を解除する。
【００６４】
このようにすれば、変速比の固定を滑らかに解除できる。
【００６５】
一方、スロットル開度、変速比、車速等から車両の走行抵抗を求め、走行抵抗に基づき、無段変速機１７の目標入力軸回転数を変更すると共に、前記変速比を固定した後、走行抵抗が変化した場合は、変速比の固定を解除して、変速を行うようにできる。
【００６６】
このようにすれば、定常走行中あるいは変速比を固定した後、登坂路走行等に入った場合に、走行抵抗に応じた運転性能、動力性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】油圧コントロールバルブの概略構成図である。
【図３】制御内容を示すフローチャートである。
【図４】等燃費率線図である。
【図５】従来の特性図である。
【図６】本発明の特性図である。
【図７】動作線図である。
【符号の説明】
１ＣＶＴコントロールユニット
３油圧コントロールバルブ
５スロットル開度センサ
６プライマリ回転数センサ
７セカンダリ回転数センサ
１７無段変速機
６３変速制御弁
６４ステップモータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In transmission control of a continuously variable transmission, the target gear ratio, that is, the target primary rotational speed (input rotational speed of the continuously variable transmission) is determined from the throttle opening (accelerator opening) and the vehicle speed, etc., and the actual primary rotational speed The gear ratio is changed so as to match the primary rotational speed set as the target.
[0003]
The target primary engine speed is set so that it is small when the throttle opening is small and the engine load is not so large, and is large when the throttle opening is large and the engine load is large. When the engine is depressed or released, the target primary rotational speed changes in conjunction with the change in the throttle opening, and as a result, the engine rotational speed changes.
[0004]
That is, in a traveling state where the accelerator pedal is repeatedly depressed and released, when the accelerator pedal is depressed, the engine speed increases as the target primary engine speed increases to increase the gear ratio, and the accelerator pedal is When released, the engine speed is reduced by the amount that the target primary speed is reduced so as to reduce the gear ratio, which gives the driver a sense of incongruity and affects engine noise.
[0005]
Therefore, for example, like the shift control device for a continuously variable transmission disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-71556, when traveling on an uphill road, the minimum value of the target primary rotational speed is limited to a value corresponding to the gradient load, that is, uphill By increasing the gear ratio based on the gradient load when traveling on the road, even if the accelerator pedal is repeatedly depressed and released while traveling on an uphill road, the engine speed does not increase or decrease more than necessary, and the uncomfortable feeling can be reduced. There is one that can prevent the engine speed from increasing more than necessary even if the accelerator pedal is depressed after the accelerator is released.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, even in such a conventional technology, the engine speed changes more than necessary as the accelerator is depressed and returned for a slight accelerator pedal operation during steady running or following-following running. The engine noise remained as a problem.
[0007]
The present invention has been made in view of the above problems, and it is possible to prevent unnecessary increase / decrease in engine speed associated with a shift during traveling for steady traveling or following traveling, and to reduce the uncomfortable feeling given to the driver. Objective.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided: means for detecting a traveling condition of a vehicle including an accelerator opening; means for setting a target transmission ratio based on the traveling condition of the vehicle; and a transmission ratio of a continuously variable transmission based on the target transmission ratio. In a transmission control device for a continuously variable transmission comprising a gear ratio operating means for operating the engine, the change is small and within a predetermined range with respect to a change in the accelerator opening during steady running, and the constant fuel consumption line of the engine The gear ratio is fixed without changing the gear ratio when the gear shift is better than when the gear shift is performed, and when the gear shift is better when the gear shift is better. A fixing means is provided.
[0009]
According to a second aspect, in the first aspect, after the speed ratio is fixed, the shift is started when the change in the accelerator opening exceeds a predetermined range.
[0011]
In a third aspect based on the first aspect, when the running resistance changes after the speed ratio is fixed, the speed ratio is released.
[0012]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, it is possible to prevent the engine speed from being increased or decreased more than necessary for the slight operation of the accelerator pedal during steady running or following vehicle following running, and reduce engine noise and a sense of discomfort given to the driver. can do. Moreover, deterioration of fuel consumption can be prevented.
[0013]
According to the second aspect of the invention, it is possible to obtain a strong acceleration with an increase in the engine speed by depressing the accelerator more than a predetermined amount, and the engine speed is quickly decreased by returning more than a predetermined value.
[0015]
According to the third aspect of the present invention, it is possible to prevent deterioration of driving performance and power performance when the vehicle enters on an uphill road after fixing the gear ratio.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0017]
1 to 3 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a transmission control device for a V-belt continuously variable transmission for a vehicle. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a hydraulic control valve 3. 3 is a flowchart showing the control contents of the CVT control unit 1.
[0018]
In FIG. 1, a continuously variable transmission (CVT) 17 is connected to an engine (not shown) via a torque converter 12 having a lock-up clutch 11, and a primary pulley 16 on the input shaft side and a drive as a pair of variable pulleys. A secondary pulley 26 connected to a shaft (output shaft) is provided, and the pair of variable pulleys 16 and 26 are connected by a V-belt 24.
[0019]
The primary pulley 16 forms a V-shaped pulley groove so as to be opposed to the fixed conical plate 18 that rotates integrally with the output shaft of the torque converter 12 and the fixed conical plate 18, and to the primary pulley cylinder chamber 20. The movable conical plate 22 is configured to be displaced in the axial direction by an acting hydraulic pressure (primary pulley hydraulic pressure).
[0020]
On the other hand, the secondary pulley 26 is provided on the output shaft side. The fixed conical plate 30 that rotates integrally with the output shaft and the V-shaped pulley groove are formed so as to face the fixed conical plate 30. In addition, the movable conical plate 34 is configured to be displaced in the axial direction according to the hydraulic pressure (secondary hydraulic pressure) acting on the secondary pulley cylinder chamber 32. The primary pulley cylinder chamber 20 has a larger pressure receiving area than the secondary pulley cylinder chamber 32.
[0021]
The driving torque input from the engine is input to the continuously variable transmission 17 via the torque converter 12 and transmitted from the primary pulley 16 to the secondary pulley 26 via the V belt 24.
[0022]
During the power transmission as described above, the movable conical plate 22 of the primary pulley 16 and the movable conical plate 34 of the secondary pulley 26 are displaced in the axial direction to change the contact radius with the V-belt 24, whereby the primary pulley 16 and the secondary pulley 26, that is, the gear ratio iP can be continuously changed.
[0023]
For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the primary pulley 16 is increased, the contact radius between the secondary pulley 26 and the V-belt 24 increases, so that the transmission ratio increases toward the Lo side, while the movable conical plates 22 and 34 are If it is displaced in the opposite direction, the gear ratio changes to the Hi side and is set to a small value.
[0024]
The transmission ratio of the continuously variable transmission 17 and the contact friction force of the V-belt 24 are controlled by the hydraulic control valve 3, and the hydraulic control valve 3 has a target transmission ratio from the CVT control unit 1 as shown in FIG. In response to this, the stepping motor 64 that drives the spool 68a of the shift command valve 68 via the rack and pinions 65 and 66 is connected to the spool 68a of the shift command valve 68 at one end, while the primary pulley 16 is movable at the other end. A speed change link 67 connected to a feedback member 71 that feeds back the axial displacement of the conical plate 22 is supported in a freely swinging manner, and a speed change control valve for controlling the hydraulic pressure to the cylinder chamber 20 of the primary pulley 16 in the middle of the speed change link 67. 63 etc. are stored. A line pressure control valve 60 that adjusts the line pressure is connected to the other end of the feedback member 71.
[0025]
The configuration of the hydraulic control valve 3 is the same as that disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-105353 proposed by the present applicant.
[0026]
The CVT control unit 1 is a primary pulley rotational speed sensor 6 that detects the rotational speed Npri (input shaft rotational speed) of the primary pulley 16 of the continuously variable transmission 17 based on the driving conditions of the vehicle including the driver's request. In accordance with the signal from the secondary pulley rotational speed sensor 7 for detecting the rotational speed Nsec (output shaft rotational speed) of the secondary pulley 26, the shift position from the inhibitor switch 8, and the depression amount of the accelerator pedal operated by the driver A throttle opening (or an accelerator opening from an accelerator opening sensor) TVO is read from the throttle opening sensor 5, and a signal from an engine speed sensor (not shown), an idle switch or a change detection switch (not shown) is read. The speed ratio iP is variably controlled based on these signals. In the present embodiment, the secondary rotational speed Nsec is read as the vehicle speed VSP.
[0027]
Such gear ratio control for changing the width of the V-shaped pulley groove of the primary pulley 16 and the secondary pulley 26 is performed by hydraulic control to the primary pulley cylinder chamber 20, and as shown in FIG. This is done by controlling the step motor 64 that drives the third shift control valve 63.
[0028]
The step motor 64 drives the speed change control valve 63 according to a command (speed ratio command value iP) from the CVT control unit 1 via the speed change link 67 and adjusts the hydraulic pressure supplied to the cylinder chamber 20 of the primary pulley 16. Thus, control is performed so that the actual speed ratio iPR matches the target speed ratio iPtr.
[0029]
The stepping motor 64 is meshed with a rack 65 formed in the spool 68a of the shift command valve 68 via the pinion 66, the rack 65 is connected to one end of the shift link 67 having a predetermined lever ratio i _L. A spool 63a of the speed change control valve 63 is connected in the middle of the speed change link 67, and the primary port 63P is connected to the tank port 63T or the line pressure port 63L according to the displacement of the land 63b. A feedback member 71 is connected to the other end of the movable conical plate 22 in response to the axial displacement of the movable conical plate 22.
[0030]
One end of the feedback member 71 is engaged with the outer periphery 22a of the movable conical plate 22 in the axial direction, and the spool 60a of the line pressure control valve 60 is connected to a predetermined position, so that the displacement of the step motor 64 and the actual shift The shift control valve 63 and the line pressure control valve 60 are driven in accordance with the displacement of the movable conical plate 22 as a ratio.
[0031]
The shift control valve 63 controls the hydraulic pressure supplied to the cylinder chamber 20 of the primary pulley 16 according to the drive amount of the step motor 64 (rotational position = angular position θ), and the rack 65 is displaced to the left in the figure. The primary port 63P and the line pressure port 63L in FIG. 2 are communicated to increase the hydraulic pressure supplied to the cylinder chamber 20 of the primary pulley 16 and shift to the Hi side, while the primary port 63P is also displaced in the right direction. Is connected to the tank port 63T to reduce the hydraulic pressure in the cylinder chamber 20 and shift to the Lo side. Note that the line pressure is always supplied to the cylinder chamber 32 of the secondary pulley 26 via the port 63S of the speed change control valve 36.
[0032]
Next, the shift control performed by the CVT control unit 1 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0033]
First, in step S1, the throttle opening TVO, the input shaft speed Npri of the continuously variable transmission 17, the vehicle speed VSP, and the like are read.
[0034]
In step S12, the actual gear ratio iPR is calculated from the following equation from the input shaft speed Npri of the continuously variable transmission 17 and the vehicle speed VSP.
[0035]
iPR = Npri / VSP
In step S13, the target input shaft speed Ntpri of the continuously variable transmission 17 is calculated from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP. As shown in the step frame, this is calculated from a map in which the target input shaft speed Ntpri corresponding to the vehicle speed VSP is set in advance using the throttle opening TVO as a parameter.
[0036]
In step S14, the target gear ratio iPtr is calculated from the following equation from the target input shaft speed Ntpri of the continuously variable transmission 17 and the vehicle speed VSP.
[0037]
iPtrR = Ntpri / VSP
In step S15, it is determined whether or not the amount of change in throttle opening TVO | ΔTVO = current TVO−previous TVO | is less than a predetermined value γ, that is, whether the change in accelerator opening is small.
[0038]
In step S16, it is determined whether the change amount | ΔVSP | of the vehicle speed VSP is less than a predetermined value β, that is, whether the vehicle is in a steady running state.
[0039]
When the change amount | ΔTVO | of the throttle opening TVO is equal to or larger than the predetermined value γ or when the throttle travel is not in the steady running state, the process proceeds to step S17, and the target speed ratio iPtr calculated in step S14 is set to the speed ratio command value iP. Normal gear shifting.
[0040]
On the other hand, when the amount of change | ΔTVO | in the throttle opening TVO is less than the predetermined value γ, the routine proceeds to step S18, where a fixed flag F indicating whether or not the gear ratio is being controlled is viewed.
[0041]
When the gear ratio fixing control is not being performed (F ≠ 1), the process proceeds to step S20, and when the gear ratio fixing control is being performed (F = 1), the process proceeds to step S19 (described later).
[0042]
In step S20, based on the equal fuel consumption rate line, as shown in FIG. 4, the gear ratio is fixed and the gear ratio to the target gear ratio iPtr is fixed for a slight change (less than a predetermined value γ) in the throttle opening TVO. Compare the fuel consumption when the operation is performed.
[0043]
That is, when the gear ratio is fixed with respect to the current engine torque Te (= throttle opening TVO), the input shaft speed of the continuously variable transmission 17 is increased with the increase / decrease in the vehicle speed VSP based on the increase / decrease in the engine torque Te. Npri, that is, the engine speed Ne increases or decreases (slightly), but when shifting is performed, the engine speed Ne increases or decreases (at least when the gear ratio is fixed) by shifting, but based on the equal fuel consumption rate line Then, it is determined which fuel efficiency is better for the current engine torque Te and the engine speed Ne (current value). As shown in FIG. 4, for example, if the throttle opening degree TVO is increased and the engine is in the state A, the engine speed Ne is increased so that the fuel efficiency is better. Further, for example, if the throttle opening degree TVO is in the state of B when the throttle opening TVO is increased, it is better not to increase the engine speed Ne, so that the fuel consumption is better, and therefore no shift is performed.
[0044]
If the fuel efficiency deteriorates due to the fixed gear ratio, the process proceeds from step S21 to step S17, and the target gear ratio iPtr calculated in step S14 is set to the gear ratio command value iP to perform a normal gear shift.
[0045]
If the fuel efficiency does not deteriorate due to the fixed gear ratio, the process proceeds from step S21 to step S22, and the fixed flag F indicating whether or not the fixed gear ratio control is in progress is seen.
[0046]
If it is not in the gear ratio fixed control, the fixed flag F is set in step S23 (F = 1), and the previous throttle opening TVO _n-1 is stored as the fixed throttle opening TVOm in step S24. Step S25 is entered.
[0047]
If the gear ratio is being fixedly controlled, step S21 is entered from step S21.
[0048]
In step S25, the previous actual gear ratio iPR _n-1 is set to the gear ratio command value iP so as to fix the gear ratio.
[0049]
After the gear ratio is fixed (after the fixed flag F is set), when the routine proceeds from step S18 to step S19, the amount of change of the throttle opening TVO relative to the fixed throttle opening TVOm | the current TVO-TVOm | It is determined whether α is exceeded.
[0050]
If the amount of change | current TVO-TVOm | exceeds a predetermined value α, the speed ratio fixing control is terminated and the routine proceeds to step S17, where the target speed ratio iPtr calculated in step S14 is set to the speed ratio command value iP. Then, a normal shift is performed.
[0051]
In step S17, the fixed flag F is cleared (F = 0).
[0052]
Thus, in the steady running state, the gear ratio is fixed when the amount of change in the throttle opening is less than a predetermined value.
[0053]
In other words, when the gear is shifted in response to a slight depression of the accelerator pedal, the engine speed increases as the gear ratio is increased. However, since the gear ratio is fixed, the increase in the engine speed is accompanied by an increase in the vehicle speed. Only minutes.
[0054]
In addition, when the gear is shifted in response to a slight return of the accelerator pedal, the engine speed decreases as the speed ratio is reduced. However, since the speed ratio is fixed, the engine speed does not decrease excessively.
[0055]
Therefore, it is possible to prevent the engine speed from being increased or decreased more than necessary with respect to a slight accelerator pedal operation during steady traveling or front vehicle following traveling, and to reduce engine noise and a sense of discomfort given to the driver.
[0056]
Further, when the change amount of the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value, and when the change amount of the throttle opening becomes equal to or greater than the predetermined value after the speed ratio is fixed, a shift is performed.
[0057]
That is, when the accelerator pedal is depressed more than a predetermined amount, the gear ratio is increased, so that strong acceleration can be obtained as the engine speed increases.
[0058]
Further, when the accelerator pedal is returned by a predetermined amount or more, the gear ratio is reduced, so that the engine speed rapidly decreases.
[0059]
FIG. 5 and FIG. 6 show the characteristics when the gear shift is performed and the gear ratio is fixed (the present invention) in response to a slight depression of the accelerator pedal during steady running.
[0060]
As shown in FIG. 5, when shifting is performed, G (acceleration) is generated by the engine torque until the shifting is started, and thereafter, the engine speed increases along with the shifting, and the inertia G of the engine rotation decreases. Then, G for the downshift appears. In addition, an upshift is performed after the downshift.
[0061]
On the other hand, as shown in FIG. 6, the present invention has a fixed gear ratio (Ratio), so that a slight accelerator pedal operation causes a G to be generated by the engine torque to increase the vehicle speed. The increase in the rotational speed is only due to the increase in vehicle speed.
[0062]
In addition, when the fuel ratio is deteriorated as compared with the case where the gear ratio is changed by fixing the speed ratio, the speed ratio is not fixed, so that the fuel efficiency can be improved.
[0063]
The gear ratio is fixed when the amount of change in the throttle opening exceeds a predetermined value. In this case, the vehicle speed is set to the vehicle speed when a normal gear shift is performed as shown in FIG. When they coincide with each other, the fixed gear ratio may be released and a normal gear shift may be started. In the figure, for example, when the throttle opening is increased at point D, D → F is passed when the gear ratio is fixed, and D → E → F is passed when normal gear shifting is performed. Unpin.
[0064]
In this way, the fixed gear ratio can be released smoothly.
[0065]
On the other hand, the running resistance of the vehicle is obtained from the throttle opening, the gear ratio, the vehicle speed, etc., the target input shaft rotational speed of the continuously variable transmission 17 is changed based on the running resistance, and after the gear ratio is fixed, the running resistance When is changed, the gear ratio can be released and the gear can be changed.
[0066]
In this way, it is possible to ensure the driving performance and power performance according to the running resistance during steady running or when the vehicle enters on an uphill road after fixing the gear ratio.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a hydraulic control valve.
FIG. 3 is a flowchart showing control contents.
FIG. 4 is an equal fuel consumption rate diagram.
FIG. 5 is a conventional characteristic diagram.
FIG. 6 is a characteristic diagram of the present invention.
FIG. 7 is an operation diagram.
[Explanation of symbols]
1 CVT Control Unit 3 Hydraulic Control Valve 5 Throttle Opening Sensor 6 Primary Speed Sensor 7 Secondary Speed Sensor 17 Continuously Variable Transmission 63 Shift Control Valve 64 Step Motor

Claims

アクセル開度を含む車両の走行条件を検出する手段と、車両の走行条件に基づいて目標変速比を設定する手段と、目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を操作する変速比操作手段と、を備える無段変速機の変速制御装置において、
定常走行中、アクセル開度の変化に対して、該変化が小さく所定範囲内であり、エンジンの等燃費ラインに基づいて変速を行う場合と比較して、変速を行う方が燃費が良い場合には、変速を行い、変速を行わない方が燃費が良い場合には、変速比を変えずに固定する変速比固定手段を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。Means for detecting vehicle driving conditions including accelerator opening, means for setting a target gear ratio based on the vehicle driving conditions, and gear ratio operation for operating the gear ratio of the continuously variable transmission based on the target gear ratio A continuously variable transmission control device comprising:
During steady running, when the change in the accelerator opening is small and within a predetermined range, and when shifting is better than when shifting based on the equal fuel consumption line of the engine Is a transmission control device for a continuously variable transmission, characterized by comprising gear ratio fixing means for fixing the gear ratio without changing the gear ratio when the fuel efficiency is better when the gear shift is not performed.

前記変速比の固定後、アクセル開度の変化が所定範囲を超えたときに、変速を開始することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。 The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein after the speed ratio is fixed, the shift is started when the change in the accelerator opening exceeds a predetermined range.

前記変速比の固定後、走行抵抗が変化したときは、変速比の固定を解除することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。 2. The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein when the running resistance changes after the speed ratio is fixed, the speed ratio is fixed.