JP4499075B2

JP4499075B2 - 駆動車輪用軸受装置

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Publication number: JP4499075B2
Application number: JP2006257874A
Authority: JP
Inventors: 弘二佐橋; 和彦穂積; 啓助曽根; 仁博小澤; 晃鳥居
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-04-12
Filing date: 2006-09-22
Publication date: 2010-07-07
Anticipated expiration: 2020-08-10
Also published as: JP2006347544A

Description

本発明は、自動車の駆動車輪を車体に対して回転自在に支持する車輪軸受装置に関するもので、より詳しくは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材と複列の軸受とをユニット化し、複列のインナーレースの少なくとも一方を外側継手部材に形成した駆動車輪用軸受装置に関する。

ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪といった自動車の駆動車輪は、駆動車輪用軸受装置により懸架装置に支持される。従来の駆動車輪用軸受装置としては、例えば特開平11-62951号に示すものがある。

図１２に示すように、この軸受装置は、ハブ輪１０と軸受２０と等速自在継手３０とをユニット化した構造で、複列のインナーレースのうちの一方１２をハブ輪１０に形成し、他方４２を等速自在継手３０の外側継手部材４０に形成したものである。ハブ輪１０と外側継手部材４０とは、ハブ輪１０の内周面に形成された雌スプライン５３と外側継手部材４０の外周面に形成された雄スプライン５５とを係合させ、さらにハブ輪１０から突出した外側継手部材４０の軸端を加締めることによって結合されている。また、この軸受装置では、曲げ剛性等を高めるため、外側継手部材４０の雄スプライン５５の両側に円筒面７７、７９を形成し、この円筒面７７、７９をハブ輪１０側の雌スプライン５３の歯先面に嵌合させてある。
特開平１１−６２９５１号公報

図１２に示す構造では、円筒面と雌スプライン５３の歯先面とをがたつきなく嵌合させる必要がある。そのため、円筒面や歯先面には、同軸度をはじめとして高い精度が要求され、これを実現すべく、外側継手部材やハブ輪、スプラインの加工精度をかなり高める必要があり、コストアップが懸念される。

そこで、本発明は、大幅なコストアップを抑えることを目的とする。

上記目的の達成のため、本発明では、ハブ輪、等速自在継手、および複列の軸受をユニット化し、軸受の複列のインナーレースのうち、少なくとも一方を等速自在継手の外側継手部材に形成した駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪の内周に、セレーションもしくはスプラインからなるトルク伝達手段を介して外側継手部材を嵌合させ、外側継手部材に設けられたトルク伝達手段を、そのアウトボード側の端部の溝底を軸方向と平行なストレート形状にした切り抜け構造とし、外側継手部材に設けられたトルク伝達手段の溝底のアウトボード側の端部を、ハブ輪の端面よりもインボード側に配置し、外側継手部材のアウトボード側の端部に、外側継手部材に設けたトルク伝達手段の溝径よりも小径で、かつハブ輪に設けられたトルク伝達手段の歯先径よりも小径の被加締め部を設け、被加締め部を加締めることで外側継手部材をハブ輪と結合した。この場合、ハブ輪と外側継手部材の嵌合部は、通常品と同程度の精度に仕上れば足り、図１２に示す従来品のように同軸度等に高い精度が要求されることもないので、製作コストの大幅アップを回避することができる。

この切り抜け構造において、外側継手部材に設けられたセレーションの軸端側の溝底端部を、ハブ輪の端面よりもインボード側に配置しておけば、せん断荷重の集中を回避することができ、加締め割れの発生が防止可能となる。

外側継手部材に設けたトルク伝達手段とハブ輪に設けたトルク伝達手段との嵌合部のインボード側端部に締め代を持たせることもできる。これにより、トルク伝達手段の嵌合部のインボード側端部に締まり嵌め部が形成され、この部分でもトルクが分担されるようになるので、加締め部の割れを回避することができる。また、ハブ輪の内周面のうち、トルク伝達手段よりもインボード側、および外側継手部材の外周面のうち、トルク伝達手段よりもアウトボード側に、それぞれ逃げ部を設けることもできる。これによりトルク伝達手段の加工を容易に行うことができる。

外側継手部材とハブ輪とを加締めによって結合する際に、加締め部の近傍でトルク伝達手段を当該加締めに伴う塑性変形で充足することもできる。この充足により、ハブ輪と外側継手部材との間の円周方向のがたつきが詰められるため、両者の結合強度を高めることができる。加締めの具体的手段は任意であるが、例えば揺動加締めを採用することにより、効率的な加工が可能となる。

この駆動車輪用軸受装置は、トルク伝達手段の軸方向一方側に上記加締め部を、他方側にハブ輪と外側継手部材とをがたつきなく嵌合させた嵌合部を有するものとするのがよい。この嵌合部ではハブ輪と外側継手部材とががたつかないよう密着嵌合しているので、嵌合部はラジアル荷重の受け部として機能する。

外側継手部材とハブ輪との加締めによる結合は、例えば外側継手部材の軸端を加締めてハブ輪に係合させたり、あるいはハブ輪の端部を加締めて外側継手部材に係合させることによって行うことができる。

加締め部となるステム部の軸端は加締めを行う部分であるために延性が必要である。従って、加締め部は、熱処理前の素材の硬さと同程度の硬さにしておくのがよい。

外側継手部材およびハブ輪のセレーション嵌合部のうち、少なくとも軸端と反対側を、締め代をもって嵌合させておくのが望ましい。上記のように加締め部の近傍でセレーション等のトルク伝達手段を塑性変形で充足した場合、この充足部で外側継手部材とハブ輪とが互いに食い込んでガタのない状態になっているため、充足部でのトルク分担が大きくなる。これに対し、外側継手部材の軸端と反対側で両セレーションを締め代をもって嵌合させておけば、この締まり嵌め部分でもトルクが分担され、充足部でのトルク分担が低減されるため、加締め部の割れ等を回避することができる。

この場合、セレーション嵌合部のうちの軸端側をすきま嵌めとすることにより、セレーション同士を嵌合させる際の作業性が改善される。

締め代を確保するための手段としては、外側継手部材およびハブ輪のうちの何れか一方のセレーションを軸方向に対して傾斜させるもの、あるいは外側継手部材およびハブ輪のうちの何れか一方のセレーションを、軸端と反対側を軸方向に対して傾斜させると共に、これよりも軸端側を軸方向に沿ってこれと平行に形成するもの等が考えられる。

トルク伝達手段は、ハブ輪と外側継手部材との嵌合面に凹凸部を介在させ、この嵌合面を、凹凸部を含めて少なくとも部分的に拡径または縮径させて加締めることにより形成することもできる。この場合、凹凸部が相手部材の嵌合面に食い込むため、ハブ輪と外側継手部材との間でトルク伝達を行うことが可能となり、また、ハブ輪と外側継手部材の結合強度を確保し、加締め部の緩みを長期間防止することが可能となる。凹凸部は、ハブ輪側あるいは外側継手部材側の何れか一方または双方に設けることができる。

凹凸部に熱処理による硬化処理を施しておけば、凹凸部が潰れにくくなって相手側の嵌合面にしっかりと食い込むため、より強固な塑性結合が実現できる。

このように本発明では、ハブ輪と外側継手部材との間の嵌合部は、通常品と同程度の精度に仕上げれば足りる。従って、製作コストが大幅にアップすることもない。

セレーションの軸端側の溝底端部を、ハブ輪の端面よりもインボード側に配置しておけば、被加締め部でのせん断荷重の集中を回避することができ、加締め割れの発生が防止可能となってハブ輪と外側継手部材との結合強度を高めることができる。

以下、本発明の実施形態を図１〜図１１に基づいて説明する。

図１に示す駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１０と、軸受装置２０と、等速自在継手３０とを主要な構成要素としている。ここで、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側といい、上記各図（図１１を除く）では左側がアウトボード側となる。一方、車両の中央寄りとなる側をインボード側といい、各図では右側がインボード側となる。

ハブ輪１０は、アウトボード側の端部に駆動車輪（図示せず）を取り付けるためのフランジ１４を備えており、フランジ１４の円周方向等間隔位置にホイールデスクを固定するためのハブボルト１５が植え込まれる。ハブ輪１０のフランジ１４寄りの外周面にアウトボード側のインナーレース１２を形成してある。ハブ輪１０は軸心部に軸方向の貫通孔１６を有している。

等速自在継手３０は、外周部にトラック溝３１を備えた内側継手部材３２と、内周部にトラック溝４１を備えた外側継手部材４０と、内側継手部材３２のトラック溝３１と外側継手部材４０のトラック溝４１との間に介在する複数のボール３４と、すべてのボールを同一平面内に保持するためのケージ３６とで構成されている。内側継手部材３２は軸方向の貫通孔３３を有し、図示は省略してあるが、エンジン側に配置される等速自在継手と連結された駆動軸とセレーション等で結合するようになっている。外側継手部材４０は、マウス部４３とステム部４５とからなり、ステム部４５にてハブ輪１０の貫通孔１６内周と嵌合している。マウス部４３の肩面４４寄りの外周面にインボート側のインナーレース４２を形成してある（インナーレース４２は、別体で作られたものを外側継手部材４０の外
径部に嵌合してもよい）。マウス部４３の肩面４４がハブ輪１０の端面と当接し、これによりハブ輪１０と外側継手部材４０の軸方向の位置決めがなされ、かつ、インナーレース１２、４２間の寸法が規定される。ステム部４５は、椀状のマウス部４３の底と連通した軸方向の貫通孔４６を設けることによって中空にしてあるが中実であってもよい。

軸受２０は、複列の外方部材２１と複列の転動体２９を含む。外方部材２１は車体（図示せず）に取付けるためのフランジ２４を備え、内周面に複列の転動体２９が転動する複列のアウターレース２２を形成してある。ハブ輪１０のインナーレース１２および外側継手部材４０のインナーレース４２と外方部材２１の複列のアウターレース２２との間に複列の転動体２９が組込まれている。複列のアウターレース２２およびインナーレース１２、４２と、両レース間に組込まれた転動体２９と、外方部材２１とで軸受２０が構成される。ここでは転動体２９としてボールを使用した複列アンギュラ玉軸受の場合を図示してあるが、重量の嵩む自動車用の車輪軸受装置の場合には、転動体として円すいころを使用した複列円すいころ軸受を採用する場合もある。

外方部材２１の両端開口部にはシール２６、２８が装着され、軸受内部に充填したグリースや潤滑油の漏洩、並びに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。また、上述のようにステム部４５の貫通孔４６がマウス部４３の内部空間と連通していることから、マウス部４３内に充填されたグリースの漏出を防止するため、貫通孔４６のマウス部４３側端部にエンドプレート３８を装着してある。このエンドプレート３８にはアルミニウムなどの軽量で熱伝導性のよい材料を採用するのが好ましい。

ハブ輪１０と等速自在継手３０の外側継手部材４０とは、トルク伝達手段５１を介して結合される。トルク伝達手段５１は、外側継手部材４０のステム部４５に設けた凹凸とハブ輪１０に設けた凹凸とを円周方向で係合させることによって両部材１０、４０間のトルク伝達を可能ならしめたもので、例えばセレーションやスプラインで構成することができる（以下の「セレーション」にはスプラインも含むものとする）。図２に拡大して示すように、ハブ輪１０の内周面に形成された雌セレーション５３は、当該内周面の軸方向ほぼ中心部からアウトボード側の端部までの略全域にわたって形成され、外側継手部材４０のステム部４５外周面に形成された雄セレーション５５は、ハブ輪１０側の雌セレーション５３と部分的に嵌合する領域、具体的には雌セレーション５３のインボード側部分とのみ
嵌合する領域に形成されている。従って、ハブ輪１０の雌セレーション５３のうちでアウトボード側の部分は、外側継手部材４０の雄セレーション５５とは嵌合しない非嵌合領域となる。ハブ輪１０内周面の雌セレーション５３よりもインボード側、および外側継手部材４０外周面の雄セレーション５５よりもアウトボード側には、それぞれセレーション５３、５５の加工を容易にするための逃げ部５７、５９が形成されている。

トルク伝達手段５１のインボード側には、ハブ輪１０と外側継手部材４０とを半径方向のがたつきを生じることなく嵌合させた嵌合部６１が設けられる。この嵌合部６１では、外側継手部材４０の円筒状外周面とハブ輪１０の円筒状内周面とが締まり嵌めで嵌合されており、これより嵌合部６１ではハブ輪１０に負荷されたラジアル荷重を外側継手部材４０のステム部４５で受けることが可能となる。

さらにハブ輪１０と外側継手部材４０とは加締め部６３によって軸方向に非分離に塑性結合される。図２は外側継手部材４０の軸端を加締めてハブ輪１０に係合させた例で、この場合の加締めは、破線で示すように外側継手部材４０のアウトボード側の軸端に小径円筒状の被加締め部６５を設け、これを例えば揺動加締めにより外径側に塑性変形することによって行われる。揺動加締めは、図１１に示すように、ポンチ６７の中心軸Ｏ1を車輪軸受装置の中心軸Ｏ2に対して振れ回せながら（みそすり運動）被加締め部６５を塑性変形させる工程である。

この場合、ポンチ６７が被加締め部６５の内径奥深くに入り込んで、この深部でも外径側へ加圧力を及ぼすため、被加締め部６５の基端側でも外径側への塑性変形が生じ、外側継手部材４０の外周肉部がハブ輪１０側のトルク伝達手段５１（雌セレーション５３）の凹凸をその軸端付近で部分的に充足する（充足部６９を散点模様で表す）。すなわち、当該外周肉部がハブ輪１０内周に形成された凹凸（雌セレーション５３の谷部や歯先面等）のアウトボード側端部付近に食い込んでその表面に隙間なく密着する。そのため、ハブ輪１０と外側継手部材４０との間の円周方向のがたつきが詰められ、車輪軸受装置の剛性が高まって、運転時のフィーリングの向上やトルク伝達手段５１の摩耗回避等を図ることができる。ハブ輪１０と外側継手部材４０との間の嵌合部は、通常品と同程度の精度に仕上げれば足り、図１２に示す従来品のように同軸度等に高い精度が要求されること
もないので、製作コストの大幅アップを回避することができる。また、充足部６９ではハブ輪１０と外側継手部材４０とが互いに密着するため、この充足部６９でも上記嵌合部６１と同様にラジアル方向の荷重を受けることが可能となる。従って、嵌合部６１と合わせてトルク伝達手段５１の軸方向両側でラジアル荷重を支持することが可能となり、これより軸受装置全体の曲げ剛性（モーメント負荷能力）が高まる。

なお、以上の説明では、加締め方法として揺動加締めを例示しているが、ハブ輪１０側のトルク伝達手段５１を充足できる限り、他の加締め方法を採用してもよい。

図２に示すように、外側継手部材４０の軸端内周には、軸中央部の内径との関係により、アウトボード側が拡径した段部７１が設けられるが、図１１の揺動加締めの際には、この段部７１よりもアウトボード側の領域を外径側へ塑性変形させる。図２では段部７１をハブ輪１０の端面１０ａ近傍に配置しているが、図３では上記段部７１を図２よりもさらにインボード側に配置し、塑性変形域をインボード側に拡大させている。この場合、加締め後の充足部６９の領域もインボード側に拡大するため、より高いがた詰め効果が得られる。図４は、揺動加締めの後にポンチ７３等の治工具を用い、外側継手部材４０の軸端を拡径し、より強固に充足させた例である。図５は、ハブ輪１０の雌セレーション５３をハブ輪１０の端面１０ａまで到達させずに、これよりもインボード側で打ち切った例である。この場合、充足部６９もインボード側に変位させる必要があるので、図４と同様にポンチ７３等の治工具を用い、外側継手部材４０の軸端を拡径し、強固に充足させている。

ところで、上記のように被加締め部６５を加締める際には、加締め割れ対策が必要となる。加締め割れとは、加締め中、あるいは加締め後の軸受使用中に加締め部６３に割れを生じる現象である。その要因としては、第一に変形歪みの集中が考えられる。すなわち、加締めの際には、雄セレーション５５の軸端部分と平滑な被加締め部６５との間の剛性差からその境界部分にせん段歪みが集中し、この部分が加締めに伴って大きく変形するため、加締め部６３に割れが発生し易くなる。

この対策としては、図６および図７に示すように、例えば、雄セレーション５５の軸端側でステム部４５の外周（本実施形態では被加締め部６５の外周）を雄セレーション５５の溝底５５ａよりも小径に形成すると共に、外側継手部材４０の雄セレーション５５のうち、ステム４５の軸端側（図面左）の端部を切り抜け構造とし、この切り抜け部５２をハブ輪１０の端面１０ａよりもインボード側に配置する構造が考えられる。ここでいう「切り抜け構造」とは、雄セレーション５５の溝底５５ａを軸方向と平行にストレートに切り抜けさせて被加締め部６５の外周領域に開口させた構造を意味する。このように雄セレーション５５の溝底５５ａのうち、軸端側の端部（切り抜け部５２）をハブ輪端面１０ａよりもインボード側に配置することにより、加締め時の変形は平滑円筒状の被加締め部６５で主に生じるので、せん断歪みの集中を緩和して割れの発生を回避することができる。

加締め割れの第二の要因としては、セレーション嵌合部５１の軸端でトルクの分担が過大になることが考えられる。すなわち、通常のセレーション嵌合では雄・雌セレーション部５５、５３が円周方向ですきま嵌めとなるためにガタを生じるが、上記のように加締めによる塑性流動で雌セレーション５３を充足させた場合には、両セレーション５３、５５間の円周方向のすきまが詰められてガタのない状態となるため、この部分でのトルク分担が大きくなるのである。

この対策としては、セレーション嵌合部のうち、軸端の反対側、つまりインボード側で締め代をもって両セレーション５３、５５を嵌合させることが考えられる。これによりセレーション嵌合部のインボード側端部に締まり嵌め部が形成され、この部分でもトルクが分担されるようになるので、充足部６９でのトルク分担を軽減することができ、加締め部６３の割れを回避することが可能となる。

インボード側に締まり嵌め部を形成する方法としては、例えば雄セレーション５５および雌セレーション５３のうちの何れか一方を軸線に対して僅かに傾けることにより、当該セレーションに捩れ角を持たせることが考えられる。この場合、当該セレーションの全長にわたって傾ける他、インボード側部分のみを傾けると共に、アウトボード側で両セレーション５３、５５を軸方向と平行に形成してもよい。

この他、加締め部６３の歪み速度の限界値を考慮し、加締め時の加工速度の限界値を見極めることによっても加締め割れを防止することができる。

ハブ輪１０は、炭素含有量０．４５〜０．８０重量％の炭素鋼等を使用して鍛造加工により成形され、フランジ１４の基端部付近から始まって、シール２６との対向面（シール面）、インナーレース１２、外側継手部材４０の肩面４４との突合せ面にかけての領域には、高周波焼入れ等の熱処理によりＨｖ５１０〜９００程度の硬化層が形成される。このうち、ハブ輪１０の小端部端面（肩面４４との突合せ面）は、当該端面の摩耗による予圧荷重の低下を防止するためにＨＲＣ５０以上、好ましくはＨＲＣ５８以上に硬化される。同様の硬化層（Ｈｖ５１０〜９００）は、ハブ輪１０内周面のうち、嵌合部６１の円筒状内周面、および雌セレーション部５３の領域にも形成される。このうち、嵌合部６１の円筒状内周面は、インナレース１２、４２にボール２９を介して曲げモーメントが負荷された際の嵌合部６１内周面のフレッティングや異音、寿命低下を防止するため、ＨＲＣ５０以上、好ましくはＨＲＣ５８以上に硬化され、雌セレーション部５３は、短いセレーション嵌合長さ（十数ミリ程度）であっても十分なトルク伝達が行え、かつ摩耗、摩減を防止できるよう、ＨＲＣ５０以上まで硬化される。

外側継手部材４０もハブ輪１０と同様に炭素含有量が０．４５〜０．８０重量％の炭素鋼を使用して鍛造加工により成形され、高周波焼入れ等の熱処理が施される。熱処理による硬化層は、シール２８との対向面（シール面）から始まって、インナーレース４２、肩面４４、嵌合部６１（円筒状外周面）、雄セレーション５５にかけての領域にＨｖ５１０〜９００程度となるよう形成される。一方、加締め部６３となるステム部４５の軸端（被加締め部６５）は加締めを行う部分であるために延性が必要であり、従って焼入れ処理を施さず未焼入れ部分として、熱処理前の素材の硬さ（Ｈｖ２００〜３００程度）を保持している。

なお、上記実施形態においては、トルク伝達手段５１や嵌合部１６の軸方向長さを十分に確保できるよう、ハブ輪１０の小径側端面と外側継手部材４０の肩面４４との突合せ部分をボール２９間ピッチの中心線Ｐよりもインボード側に設けるのが望ましい。

図８は、図１に示す駆動車輪用車輪軸受において、外側継手部材４０のステム部４５の軸端（図面左側）に部分的に中実部４７を形成した例である。この中実部４７は、ステム部４５外周の雄セレーション５５を転造等で加工する際の加工性を高めるためのものであり、この目的に対応して雄セレーション５５はその一部または全部（図面では一部）が中実部４７の外周領域に含まれるように形成されている。

図９は、ハブ輪１０と外側継手部材４０との嵌合面に凹凸部７５を介在させ、この嵌合面を、凹凸部７５を含む形で部分的に拡径させて加締めた例である。凹凸部７５は、例えば外側継手部材４０のステム部４５外周面にローレット加工等を施すことによって形成される。嵌合面の拡径加締めは、例えばステム部４５を貫通孔４６の内径よりも大きな外径を備えた加締め治具を貫通孔４６内に圧入し、ステム部４５を内径側から外径側に拡径させることによって行われる。この加締めにより、ステム部４５の凹凸部７５がハブ輪１０の内周面に食い込むので、ハブ輪１０と外側継手部材４０とが塑性結合される。凹凸部７５の食い込みにより、ハブ輪１０とステム部４５との間でトルク伝達が可能となるので、上記凹凸部７５は図１のトルク伝達手段５１としても機能する。

上記拡径加締めが終了した後、図１と同様に、ハブ輪１０の端面１０ａより突出したステム部４５の軸端を揺動加締め等で外径側に加締めてハブ輪端面１０ａに係合させることにより、トルク伝達手段５１としての凹凸部７５がより一層充足されるため、図１と同様に強固な結合力が得られる。

なお、凹凸部７５が介在した嵌合面を拡径させるだけでなく、これを縮径させることによっても、例えばハブ輪１０を外径側から内径側に縮径加締めするなどして嵌合面を縮径させることによっても同様の効果が得られる。上記凹凸部７５では凹凸加工により加工硬化が生じるが、この部分にさらに高周波焼入れ等の熱処理で硬化処理を施せば、凹凸部７５が潰れにくくなって相手側の嵌合面にしっかりと食い込むので、より強固な塑性結合が達成される。

図１０は、ハブ輪１０を外側継手部材４０の内周に嵌合した駆動車輪用軸受装置を示すもので、ハブ輪１０の一端（インボード側）を加締めて外側継手部材４０のマウス部４３底に係合させた例である。この場合も、図１および図６と同様にハブ輪１０と外側継手部材４０との間にトルク伝達手段５１（図７はセレーションの場合を示す）を介在させ、外側継手部材４０の内周に設けられた雌セレーションを、加締め部６３の近傍で加締めにより充足することによって、強固な結合力が得られる。これ以外の構成、および作用は図１および図６に示す実施形態と同じであるので、共通する部材に同じ参照番号を付して重複説明を省略する。

本発明にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図である。ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断面図である。ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断面図である。ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断面図である。ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断面図である。ハブ輪と外側継手部材との嵌合部を拡大した断面図である。雄セレーションの軸端部分を展開した拡大平面図である。駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す断面図である。駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す断面図である。駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す断面図である。揺動加締め工程を示す断面図である。従来の駆動車輪用軸受装置の一例を示す断面図である。

符号の説明

１０ハブ輪
１２インナーレース
２０軸受
３０等速自在継手
４０外側継手部材
４２インナーレース
５１トルク伝達手段
５２切り抜け部
５３雌セレーション
５５雄セレーション
５５ａ溝底
６１嵌合部
６３加締め部
６５被加締め部
７５凹凸部

Claims

ハブ輪、等速自在継手、および複列の軸受をユニット化し、軸受の複列のインナーレースのうち、少なくとも一方を等速自在継手の外側継手部材に形成した駆動車輪用軸受装置において、
ハブ輪の内周に、セレーションもしくはスプラインからなるトルク伝達手段を介して外側継手部材を嵌合させ、外側継手部材に設けられたトルク伝達手段を、そのアウトボード側の端部の溝底を軸方向と平行なストレート形状にした切り抜け構造とし、外側継手部材に設けられたトルク伝達手段の溝底のアウトボード側の端部を、ハブ輪の端面よりもインボード側に配置し、外側継手部材のアウトボード側の端部に、外側継手部材に設けたトルク伝達手段の溝径よりも小径で、かつハブ輪に設けられたトルク伝達手段の歯先径よりも小径の被加締め部を設け、被加締め部を加締めることで外側継手部材をハブ輪と結合したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
外側継手部材に設けたトルク伝達手段とハブ輪に設けたトルク伝達手段との嵌合部のインボード側端部に締め代を持たせた請求項１記載の駆動車輪用軸受装置。
ハブ輪の内周面のうち、トルク伝達手段よりもインボード側、および外側継手部材の外周面のうち、トルク伝達手段よりもアウトボード側に、それぞれ逃げ部を設けた請求項１または２記載の駆動車輪用軸受装置。