JP4497064B2

JP4497064B2 - Vehicle attitude control device

Info

Publication number: JP4497064B2
Application number: JP2005262782A
Authority: JP
Inventors: 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2005-09-09
Filing date: 2005-09-09
Publication date: 2010-07-07
Anticipated expiration: 2025-09-09
Also published as: JP2007076385A

Description

本発明は、車両の姿勢制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle attitude control device.

従来より、図６に示すように、車両１００が旋回する場合、目標とする旋回半径よりも実際の旋回半径が小さくなる場合、即ちオーバステアが生じた場合に、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１０１に対する制動力Ｆ₁₀₁を自動的に大きくすることで、車両１００に対して図６中反時計方向のヨーモーメントＹ_M100Aを発生させたり、図７に示すように、目標旋回半径よりも実際の旋回半径が大きくなる場合、即ちアンダーステアが生じた場合に、前外輪１０１，旋回中心側の前輪（前内輪）１０２および旋回中心側の後輪（後内輪）１０３を制動し、さらに、これらの車輪１０１，１０２，１０３に対する各制動力Ｆ₁₀₁，Ｆ₁₀₂，Ｆ₁₀₃を、下式１の関係を満たすようにすることで、車両１００に対して図７中時計方向のヨーモーメントＹ_M100Bを発生させたりして、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにするための制御（姿勢制御）に関する技術が存在する。 Conventionally, as shown in FIG. 6, when the vehicle 100 turns, if the actual turning radius is smaller than the target turning radius, that is, if oversteer occurs, the front wheel on the side opposite to the turning center is generated. By automatically increasing the braking force F ₁₀₁ on the (front outer wheel) 101, a counterclockwise yaw moment Y _M100A in FIG. 6 is generated for the vehicle 100, or as shown in FIG. When the actual turning radius becomes larger than that, that is, when understeer occurs, the front outer wheel 101, the front wheel (front inner wheel) 102 on the turning center side, and the rear wheel (rear inner wheel) 103 on the turning center side are braked, , each braking force F _101, F _102, F ₁₀₃ to these wheels 101, 102, 103, that to satisfy the relation of the following equation 1, the yaw moment of Figure 7 in the clockwise direction with respect to the vehicle 100 _M100B was or is generated, the vehicle 100 is present technology relates to a control to allow travel along the target turning radius (attitude control).

Ｆ₁₀₁＜Ｆ₁₀₂＜Ｆ₁₀₃・・・（１）
このような技術の一例としては、以下の特許文献１の技術が挙げられ、この特許文献１には、単に車両の姿勢制御を実行するのみならず、例えば、アクセルペダルの踏込量が大きい場合や操舵角速度などが小さい場合には、ドライバによる車両制御に余裕があるとみなし、姿勢制御が実行されにくくする旨が開示されている。
特許３３０３４３５号公報 F ₁₀₁ <F ₁₀₂ <F ₁₀₃ (1)
As an example of such a technique, the technique of the following Patent Document 1 can be cited. This Patent Document 1 not only performs vehicle attitude control, but also, for example, when the amount of depression of an accelerator pedal is large. It is disclosed that when the steering angular velocity or the like is small, it is considered that there is a margin in vehicle control by the driver, and posture control is difficult to be executed.
Japanese Patent No. 3303435

しかしながら、特許文献１においては、あくまでもドライバによる操作に応じてドライバの余裕度を推測しているが、実際には、個々のドライバがどの程度余裕を持って運転しているのかを推定することは困難である。この場合、車両の安定性を重視する設定にせざるを得ないが、係る場合、姿勢制御による車両安定性を確保する必要のない場面においても、姿勢制御が実行されるような場合がある。 However, in Patent Document 1, the margin of the driver is estimated according to the operation by the driver, but in reality, it is not possible to estimate how much margin each driver is driving. Have difficulty. In this case, the setting must place importance on the stability of the vehicle. In such a case, the posture control may be executed even in a scene where it is not necessary to ensure the vehicle stability by the posture control.

そして、必要以上に姿勢制御が実行されると、各車輪のブレーキ装置が頻繁に作動するため、ブレーキ装置の磨耗部品の寿命の低下を招き、また、モータスポーツなど高い速度で走行することを必要とする場面においては、高速走行の妨げとなってしまうという課題が生じている。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の実際の走行状態に応じて、車両に必要な走行安定性を確保することができる、車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。 And if attitude control is performed more than necessary, the brake device of each wheel will operate frequently, leading to a reduction in the life of worn parts of the brake device, and it is also necessary to travel at high speeds such as motor sports In such a situation, there is a problem that it hinders high-speed driving.
The present invention has been devised in view of such a problem, and provides a vehicle attitude control device that can ensure the running stability required for the vehicle according to the actual running state of the vehicle. Objective.

上記目的を達成するため、本発明の車両の姿勢制御装置（請求項１）は、車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値と該目標旋回相関値取得手段により検出された該目標旋回相関値との差が開始条件値よりも大きくなると、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備えて構成する車両の姿勢制御装置において、該車両の前後方向加速度に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段と、該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、該開始条件値の補正を行う開始条件値補正手段と、該開始条件値補正手段の作動を許可する作動許可手段とを備え、該姿勢制御手段に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合にのみ該作動許可手段が該開始条件値補正手段の作動を許可し、該開始条件値は、該開始条件値補正手段の作動が許可されない場合は該加速相関値によらず一定の値が設定される一方、該開始条件値補正手段の作動が許可される場合は該加速相関値が増大するに連れて該開始条件値の絶対値が大きくなるように補正されることを特徴としている。 In order to achieve the above object, a vehicle attitude control device according to the present invention (Claim 1) includes an actual turning correlation value detecting means for detecting an actual turning correlation value indicating an actual turning state of the vehicle, a target of the vehicle, a target turning correlation value obtaining means for obtaining a target turning correlation value indicating a turning state of, the target turning detected by said actual turning correlation value detected by the actual turning correlation value detecting means and the target turning correlation value obtaining means When the difference from the correlation value becomes larger than the start condition value, the actual turning correlation value detected by the actual turning correlation value detecting unit approaches the target turning correlation value acquired by the target turning correlation value acquiring unit. And a posture control means for performing posture control, which is control for adjusting the braking force for each wheel of the vehicle, and a value correlated with the longitudinal acceleration of the vehicle. Acceleration correlation value Acceleration correlation value detecting means for detecting; restriction request detecting means for detecting a request to restrict the operation of the attitude control means; start condition value correcting means for correcting the start condition value; and the start condition value correction An operation permission means for permitting the operation of the means, and the operation permission means permits the operation of the start condition value correction means only when the restriction request detection means detects an operation restriction request for the posture control means, The start condition value is set to a constant value regardless of the acceleration correlation value when the operation of the start condition value correction means is not permitted, while the start condition value is determined when the operation of the start condition value correction means is permitted. It is characterized in that the absolute value of the start condition value is corrected so as to increase as the acceleration correlation value increases .

また、請求項２記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、該加速相関値検出手段は、該前後加速度センサの測定結果を該加速相関値とすることを特徴としている。 Further, the posture control device for a vehicle of the present invention according to claim 2, Te contents smell of claim 1, wherein, a longitudinal acceleration sensor for measuring the longitudinal acceleration of the vehicle is provided, the pressurized speed correlation value detecting means, The measurement result of the longitudinal acceleration sensor is used as the acceleration correlation value.

本発明の車両の姿勢制御装置によれば、車両の実際の走行状態に応じて、車両に必要な走行安定性を確保することができるので、車両の各車輪に対する制動力を個別に制御する姿勢制御が、必要以上に実行されることを防ぐことができる。また、車両の加速性の低下をできる限り抑制することもできる。
また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、姿勢制御の実行開始のトリガとなる開始条件値が変化するので、必要な場合に限って姿勢制御を的確に実行することができる。（請求項１）
また、車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサの測定結果を加速相関値とすることができるようになっているので、車両の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御の実行制御を行なうことができる。（請求項２） According to the vehicle attitude control device of the present invention, the driving stability required for the vehicle can be ensured according to the actual driving state of the vehicle, so that the braking force for each wheel of the vehicle is individually controlled. Control can be prevented from being performed more than necessary. In addition, it is possible to suppress a decrease in acceleration of the vehicle as much as possible .
Also, since the start condition value that triggers the start of execution of posture control changes depending on whether or not it is desired to regulate the execution of posture control, posture control is accurately performed only when necessary. Can be executed. (Claim 1 )
In addition, since the measurement result of the longitudinal acceleration sensor that actually measures the longitudinal acceleration of the vehicle can be used as the acceleration correlation value, the execution control of the attitude control is performed in accordance with the actual behavior of the vehicle accurately. be able to. (Claim 2 )

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２は姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図、図３は開始条件値が変更された後の制御マップを示す模式図、図４は姿勢制御の内容を示すフローチャートである。
図１に示すように、車両１０の前方（図１中左方）側には、エンジン１１およびトランスミッション１２が備えられ、このエンジン１１によって生じたトルクがトランスミッション１２およびドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右前輪１３Ｌ，１３Ｒに対してそれぞれ伝達されるようになっている。また、このトランスミッション１２には図示しないディファレンシャルギアボックスが内蔵され、車両１０が旋回した場合に生じる左右前輪１３Ｌ，１３Ｒでの回転速度が吸収されるようになっている。 Hereinafter, a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the overall configuration, and FIG. 2 is a schematic diagram showing a control map used for attitude control. FIG. 3 is a schematic diagram showing a control map after the start condition value is changed, and FIG. 4 is a flowchart showing the contents of attitude control.
As shown in FIG. 1, an engine 11 and a transmission 12 are provided on the front side (left side in FIG. 1) of the vehicle 10, and torque generated by the engine 11 is transmitted via the transmission 12 and drive shafts 14L and 14R. It is transmitted to the left and right front wheels 13L and 13R, respectively. The transmission 12 also includes a differential gear box (not shown) so as to absorb the rotational speed of the left and right front wheels 13L and 13R generated when the vehicle 10 turns.

また、前輪１３Ｌ，１３Ｒおよび後輪１５Ｌ，１５Ｒの各車輪には、それぞれ、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが設けられるとともに、これらのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力をそれぞれ独立して制御する油圧制御ユニット１９が設けられている。なお、この油圧制御ユニット１９は後述するＥＣＵ３０からの指令を受けて作動するようになっている。 The front wheels 13L, 13R and the rear wheels 15L, 15R are provided with brake devices 16L, 16R, 17L, 17R, and the wheels 13L, 16R, 17L, 17R are provided with brake devices 16L, 16R, 17L, 17R. A hydraulic control unit 19 is provided for independently controlling the braking force for 13R, 15L, and 15R. The hydraulic control unit 19 operates in response to a command from an ECU 30 described later.

また、この車両１０には、車両１０のヨーレイトを検出し、このヨーレイトを示す信号をＥＣＵ３０に対して出力するヨーレイトセンサ２１が設けられるとともに、車両１０の前後方向の加速度を示す信号である前後Ｇ信号をＥＣＵ３０に対して出力する前後Ｇセンサ（前後加速度センサ）２２が設けられている。
さらに、車両１０のドライバによって操作されるステアリングホイール（図示略）の角度、即ち、舵角を検出する舵角センサ２３が設けられるとともに、ブレーキペダルに対するドライバの踏力に応じて上昇するブレーキマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（油圧計測手段）２４が設けられている。 In addition, the vehicle 10 is provided with a yaw rate sensor 21 that detects the yaw rate of the vehicle 10 and outputs a signal indicating the yaw rate to the ECU 30, and a front-rear G that is a signal indicating acceleration in the front-rear direction of the vehicle 10. A longitudinal G sensor (longitudinal acceleration sensor) 22 for outputting a signal to the ECU 30 is provided.
Furthermore, a steering angle sensor 23 for detecting an angle of a steering wheel (not shown) operated by a driver of the vehicle 10, that is, a steering angle, is provided, and a brake master cylinder pressure that rises according to the pedaling force of the driver against the brake pedal. A master cylinder pressure sensor (hydraulic measuring means) 24 for detecting the above is provided.

また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれには、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒが設けられ、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度をそれぞれ検出できるようになっている。
また、この車両１０には、ＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Controlled Unit）３０が備えられており、このＥＣＵ３０は、いずれも図示しない、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど種々の機器が内蔵されて構成されている。そして、このＥＣＵ３０のメモリ内には、ソフトウェアプログラムとして、実ヨーレイト検出部（実ヨーレイト検出手段）３１，目標ヨーレイト検出部（目標ヨーレイト検出手段）３２，姿勢制御部（姿勢制御手段）３３，前後加速検出部（加速相関値検出手段）３４，開始条件値補正部（開始条件値補正手段）３５および作動許可部（作動許可手段）３６が内蔵されている。 Each of the wheels 13L, 13R, 15L, 15R is provided with a wheel speed sensor 25L, 25R, 26L, 26R so that the rotational speed of each wheel 13L, 13R, 15L, 15R can be detected. Yes.
The vehicle 10 includes an ECU (Electronic Controlled Unit) 30, and the ECU 30 includes various devices such as an interface unit, a CPU, and a memory (not shown). ing. In the memory of the ECU 30, as a software program, an actual yaw rate detector (actual yaw rate detector) 31, a target yaw rate detector (target yaw rate detector) 32, an attitude controller (attitude controller) 33, and longitudinal acceleration A detection unit (acceleration correlation value detection unit) 34, a start condition value correction unit (start condition value correction unit) 35, and an operation permission unit (operation permission unit) 36 are incorporated.

さらに、このＥＣＵ３０のメモリには、姿勢制御部３３の実行条件に関する制御マップであるオリジナルマップ３７および補正後マップ３８が記録されている。
これらのうち、実ヨーレイト検出部３１は、ヨーレイトセンサ２１によって検出されたヨーレイト（実ヨーレイト）を示す信号をヨーレイトセンサ２１から読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す値である実旋回相関値として求めるものである。 Further, an original map 37 and a corrected map 38 that are control maps relating to the execution conditions of the attitude control unit 33 are recorded in the memory of the ECU 30.
Among these, the actual yaw rate detection unit 31 reads a signal indicating the yaw rate (actual yaw rate) detected by the yaw rate sensor 21 from the yaw rate sensor 21, and as an actual turning correlation value that is a value indicating the actual turning state of the vehicle 10. It is what you want.

また、目標ヨーレイト検出部３２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、ドライバが所望している方向に車両１０が旋回するために必要なヨーレイト（目標ヨーレイト）を、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として求めるものである。 The target yaw rate detection unit 32 is based on the wheel speeds of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R detected by the wheel speed sensors 25L, 25R, 26L, and 26R and the steering angle detected by the steering angle sensor 23. Thus, the yaw rate (target yaw rate) necessary for the vehicle 10 to turn in the direction desired by the driver is obtained as a target turning correlation value indicating the turning state targeted by the vehicle 10.

また、この目標ヨーレイト検出部３２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいて、車両１０にアンダーステア（「ＵＳ」と記載する場合がある）が生じているのか、或いは、オーバステア（「ＯＳ」と記載する場合がある）が生じているのかを示すＵＳ／ＯＳ指数を求めるようになっている。 Further, the target yaw rate detection unit 32 determines whether understeer (may be described as “US”) occurs in the vehicle 10 based on the actual turning correlation value and the target turning correlation value, or oversteer (“ US / OS index indicating whether or not “OS” may occur) is obtained.

なお、このＵＳ／ＯＳ指数は車両１０の旋回方向によって正負が逆転するようになっており、本実施形態においては、車両１０の旋回方向とＵＳ／ＯＳ指数とは以下のような関係（１）および（２）にあるものとする。
・関係（１）−右旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：アンダーステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：オーバステア状態
・関係（２）−左旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：オーバステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：アンダーステア状態
したがって、目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定し、車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定するようになっている。 The US / OS index is such that the sign is reversed depending on the turning direction of the vehicle 10. In the present embodiment, the turning direction of the vehicle 10 and the US / OS index have the following relationship (1). And (2).
・ Relationship (1)-When turning right US / OS index is positive: Understeer state US / OS index is negative: Oversteer state ・ Relationship (2)-When turning left US / OS index is positive: Oversteer state US / OS index Is negative: understeer state Therefore, the target yaw rate detection unit 42 determines that the vehicle 10 is turning right based on the steering angle detected by the steering angle sensor 23 and the US / OS index is positive (US / OS index> 0), it is determined that the vehicle 10 is understeering, it is determined that the vehicle 10 is turning right, and the US / OS index is negative (US / OS index <0). If so, the vehicle 10 is determined to be in an oversteer state.

他方、この目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定し、また、車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定するようになっている。 On the other hand, the target yaw rate detection unit 42 determines that the vehicle 10 is turning left by the rudder angle detected by the rudder angle sensor 23 and the US / OS index is positive (US / OS index> 0). If the vehicle 10 is in an oversteer state, the vehicle 10 is determined to be turning left and the US / OS index is negative (US / OS index <0). The vehicle 10 is determined to be in an understeer state.

また、姿勢制御部３３は、後述する開始条件値よりも、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値が大きくなると、実ヨーレイト検出部３１により求められた実旋回相関値が、目標ヨーレイト検出部３２により検出された目標旋回相関値と一致するように車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行するものである。なお、この各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動は、姿勢制御部３３からの指示を受けた油圧制御ユニット１９が行なうようになっている。 In addition, when the absolute value of the US / OS index becomes larger than the start condition value described later, the attitude control unit 33 detects the actual turning correlation value obtained by the actual yaw rate detection unit 31 by the target yaw rate detection unit 32. The attitude control for individually controlling the braking force for each wheel 13L, 13R, 15L, 15R of the vehicle 10 so as to coincide with the target turning correlation value is executed. The brakes for the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R are performed by the hydraulic control unit 19 that receives an instruction from the attitude control unit 33.

また、この姿勢制御部３３が姿勢制御を実行する場合には、このＥＣＵ３０に内蔵されたエンジン制御部（図示略）により、エンジン１１の出力も抑制されるが、この技術は既に公知のものであるので、ここではその説明を省略する。なお、後述する加速優先スイッチ２７がオンである場合には、エンジン１１の出力抑制は行なわれないようになっている。 Further, when the attitude control unit 33 executes attitude control, the engine control unit (not shown) built in the ECU 30 also suppresses the output of the engine 11, but this technique is already known. Since there is, explanation is omitted here. Note that, when an acceleration priority switch 27 described later is on, the output of the engine 11 is not suppressed.

また、前後加速検出部３４は、前後Ｇセンサ２２によって実測された車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を前後Ｇセンサ２２から読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求めるものである。
ここで、姿勢制御の開始条件値について、図２に示すオリジナルマップ３７の詳細図を用いて説明する。このオリジナルマップ３７の縦軸にはＵＳ／ＯＳ指数が規定され、他方、横軸には車両１０の実際の前後加速度（加速相関値）が規定されている。また、このオリジナルマップ３７は、アンダーステア抑制領域３７Ａと、姿勢制御非作動領域３７Ｂと、オーバステア抑制領域３７Ｃとに区分されている。 The longitudinal acceleration detection unit 34 reads a longitudinal G signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle 10 measured by the longitudinal G sensor 22 from the longitudinal G sensor 22 and is a value correlated with the longitudinal acceleration / deceleration of the vehicle 10. An acceleration correlation value is obtained.
Here, the starting condition value of the attitude control will be described with reference to a detailed view of the original map 37 shown in FIG. The vertical axis of the original map 37 defines the US / OS index, while the horizontal axis defines the actual longitudinal acceleration (acceleration correlation value) of the vehicle 10. The original map 37 is divided into an understeer suppression area 37A, a posture control non-operation area 37B, and an oversteer suppression area 37C.

そして、このオリジナルマップ３７には、車両１０の前後加速度に関わらず不変のＵＳ／ＯＳ指数である「ＵＳ_0」としてのＵＳ側閾値（開始条件値）Ｔ_H-US0と、車両１０の前後加速度に関わらず不変のＵＳ／ＯＳ指数である「ＯＳ_0」としてのＯＳ側閾値（開始条件値）Ｔ_H-OS0とが設定されている。
つまり、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値がＵＳ側閾値Ｔ_H-US0の絶対値よりも大きくなり、ＵＳ／ＯＳ指数および前後加速度によって規定される制御点がアンダーステア抑制領域３７Ａ内に位置することとなった場合、姿勢制御部３３が作動を開始し、車両１０に生じているアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる姿勢制御であるアンダーステア抑制制御を実行するようになっている。 The original map 37 includes a US side threshold value (start condition value) T _H-US0 as “US _0”, which is an unchanged US / OS index regardless of the longitudinal acceleration of the vehicle 10, and the longitudinal acceleration of the vehicle 10. Regardless of this, an OS-side threshold value (start condition value) T _H-OS0 is set as “OS _0”, which is an unchanged US / OS index.
That is, the absolute value of the US / OS index is larger than the absolute value of the US side threshold _TH-US0 , and the control point defined by the US / OS index and the longitudinal acceleration is located in the understeer suppression region 37A. In such a case, the attitude control unit 33 starts to operate, and understeer suppression control that is attitude control that generates a yaw moment that suppresses understeer occurring in the vehicle 10 is executed.

また、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値がＯＳ側閾値Ｔ_H-OS0の絶対値よりも大きくなり、ＵＳ／ＯＳ指数および前後加速度によって規定される制御点がオーバステア抑制領域３７Ｃ内に位置することとなった場合、姿勢制御部３３が作動し、車両１０に生じているオーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる姿勢制御であるオーバステア抑制制御を実行するようになっている。 _Further , the absolute value of the US / OS index becomes larger than the absolute value of the OS side threshold _TH-OS0 , and the control point defined by the US / OS index and the longitudinal acceleration is located in the oversteer suppression region 37C. In such a case, the attitude control unit 33 is activated to perform oversteer suppression control that is attitude control that generates a yaw moment that suppresses oversteer occurring in the vehicle 10.

また、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値がＵＳ側閾値Ｔ_H-US0の絶対値以下であり且つＯＳ側閾値Ｔ_H-OS0の絶対値以下である場合、即ち、ＵＳ／ＯＳ指数および前後加速度によって規定される制御点が姿勢制御非作動領域３７Ｂ内に位置する場合、姿勢制御部３３は作動しないようになっている。
また、開始条件値補正部３５は、前後加速検出部３４によって得られた加速相関値が増大するに連れて、上述した開始条件値を大きくなるように補正するものであって、より具体的には、後述する作動許可部３６から作動許可を受けた場合のみ、補正後マップ３８アクティブとすることで、姿勢制御部３３が補正後マップ３８を参照することを可能とし、オリジナルマップ３７上に規定されていた開始条件値Ｔ_H-US0，Ｔ_H-OS0から、図３に示す補正後マップ３８上に規定されている開始条件値Ｔ_H-US1，Ｔ_H-OS1に補正することができるようになっている。 Further, when the absolute value of the US / OS index is less than or equal to the absolute value of the US side threshold _TH-US0 and less than the absolute value of the OS side threshold _TH-OS0 , that is, defined by the US / OS index and the longitudinal acceleration. When the control point to be operated is located in the posture control non-operation area 37B, the posture control unit 33 is not activated.
The start condition value correction unit 35 corrects the above-described start condition value so as to increase as the acceleration correlation value obtained by the longitudinal acceleration detection unit 34 increases. The post-correction map 38 is activated only when an operation permission is received from an operation permission unit 36, which will be described later, so that the posture control unit 33 can refer to the post-correction map 38 and is defined on the original map 37. The start condition values T _H-US0 and T _H-OS0 that have been set can be corrected to the start condition values T _H-US1 and T _H-OS1 defined on the corrected map 38 shown in FIG. It has become.

この補正後マップ３８について図３を用いて具体的に説明すると、図２に示すオリジナルマップ３７と同様に、補正後マップ３８の縦軸には車両１０のＵＳ／ＯＳ指数が規定され、他方、その横軸には車両１０の前後加速度（加速相関値）が規定されている。
そして、この補正後マップ３８には、オリジナルマップ３７に規定されているＵＳ側閾値Ｔ_H-US0を補正することによって得られたＵＳ側閾値Ｔ_H-US1と、オリジナルマップ３７に規定されているＯＳ側閾値Ｔ_H-OS0を補正することによって得られたＯＳ側閾値Ｔ_H-OS1とがそれぞれ開始条件値として設定されている。 The corrected map 38 will be specifically described with reference to FIG. 3. As in the original map 37 shown in FIG. 2, the vertical axis of the corrected map 38 defines the US / OS index of the vehicle 10, The horizontal axis defines the longitudinal acceleration (acceleration correlation value) of the vehicle 10.
In the corrected map 38, the US side threshold T _H-US1 obtained by correcting the US side threshold T _H-US0 defined in the original map 37 and the original map 37 are defined. The OS side threshold value T _H-OS1 obtained by correcting the OS side threshold value T _H-OS0 is set as a start condition value.

この補正後のＵＳ側閾値Ｔ_H-US1の最大値はＵＳ₂であり、また、その最小値はＵＳ₁となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最大値ＵＳ₂となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両前後方向の減速度が大きくなるほど）徐々に最小値ＵＳ₁となるように設定されている。
また、補正後のＯＳ側閾値Ｔ_H-OS1の最小値（即ち、ＯＳ側閾値Ｔ_H-OS1の絶対値の最大値）はＯＳ₂であり、また、その最大値（即ち、ＯＳ側閾値Ｔ_H-OS1の絶対値の最小値）はＯＳ₁となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最小値ＯＳ₂となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両の前後方向減速度が大きくなるほど）徐々に最大値ＯＳ₁となるように設定されている。 The maximum value of the corrected US side threshold T _H-US1 is US ₂ , and the minimum value is set to be US _1, and gradually increases as the longitudinal acceleration of the vehicle 10 increases. It is set to be US ₂ and is set to gradually become the minimum value US ₁ as the longitudinal acceleration of the vehicle 10 decreases (that is, as the deceleration in the vehicle longitudinal direction increases).
Further, the minimum value of the OS-side threshold value T _H-OS1 after correction (that is, the maximum absolute value of the OS-side threshold value T _H-OS1 ) is OS ₂ , and the maximum value (that is, the OS-side threshold value T). The minimum value of the absolute value of _H-OS1 is set to be OS _1, and is set to gradually become the minimum value OS ₂ as the longitudinal acceleration of the vehicle 10 increases. Is set to gradually become the maximum value OS _{1 as the} value of becomes smaller (that is, as the longitudinal deceleration of the vehicle becomes larger).

また、作動許可部３６は、加速優先スイッチ２７がオンである場合にのみ開始条件値補正変更部３５の作動を許可するものである。なお、この加速優先スイッチ（規制要求検出手段）２７は、車両１０のドライバによって操作されるスイッチであって図示しないインストルメントパネルに設けられ、ドライバが姿勢制御部３３の作動を規制したい場合にオン状態にされ、逆にドライバが姿勢制御３３を作動させたい場合にオフ状態にされるものである。 In addition, the operation permission unit 36 permits the operation of the start condition value correction change unit 35 only when the acceleration priority switch 27 is on. The acceleration priority switch (regulation request detection means) 27 is a switch operated by the driver of the vehicle 10 and is provided on an instrument panel (not shown). The acceleration priority switch 27 is turned on when the driver wants to restrict the operation of the attitude control unit 33. On the contrary, when the driver wants to operate the attitude control 33, the driver is turned off.

つまり、この加速優先スイッチ２７がオンとなる場面とは、例えば、ドライバの運転技術が高く、当該ドライバが姿勢制御部３３による車両１０の姿勢制御を要していない場合や、モータスポーツにおいて車両１０の安定性よりも加速性を優先したい場合などが想定される。
もっとも、ドライバが姿勢制御部３３による姿勢制御を必要としていない場合であっても、車両１０の安定性を最低限は確保する必要があるため、加速優先スイッチ２７がオン状態になっていたとしても、完全に姿勢制御部３３の作動を停止させるのではなく、姿勢制御が開始される条件が満たされにくく設定するようになっているのである。 That is, the scene in which the acceleration priority switch 27 is turned on is, for example, when the driver's driving skill is high and the driver does not require the attitude control of the vehicle 10 by the attitude control unit 33 or in motor sports. In some cases, acceleration may be prioritized over stability.
However, even if the driver does not require posture control by the posture control unit 33, it is necessary to ensure the stability of the vehicle 10 at a minimum, so even if the acceleration priority switch 27 is on. Instead of completely stopping the operation of the posture control unit 33, the condition for starting the posture control is set so as not to be satisfied.

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図４のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０の実ヨーレイト検出部３１が、ヨーレイトセンサ２１から信号を読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値として取り扱われる実ヨーレイトを検出する。 Since the vehicle attitude control device according to one embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
As shown in the flowchart of FIG. 4, first, in step S <b> 11, the actual yaw rate detection unit 31 of the ECU 30 reads a signal from the yaw rate sensor 21 and is handled as an actual turning correlation value indicating the actual turning state of the vehicle 10. Is detected.

その後、ステップＳ１２において、目標ヨーレイト検出部３２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として取り扱われる目標ヨーレイトを算出する。
さらに、ステップＳ１３において、この目標ヨーレイト検出部３２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいてＵＳ／ＯＳ指数を求める。このＵＳ／ＯＳ指数は、上述したように、車両１０がアンダーステア傾向にあるのか、或いは、オーバステア傾向にあるのかを示す値であって、その値が大きいほどアンダーステア傾向が強くなっていることを示すものである。
このとき、加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合には（ステップＳ１４のＮｏルート）、作動許可部３６が開始条件値補正変更部３５の作動を禁止するため補正後マップ３８はアクティブ状態とならず、このため、姿勢制御部３３はオリジナルマップ３７を参照する（ステップＳ１５）。 Thereafter, in step S12, the target yaw rate detector 32 detects the wheel speeds of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R detected by the wheel speed sensors 25L, 25R, 26L, and 26R and the rudder detected by the rudder angle sensor 23. Based on the angle, a target yaw rate that is treated as a target turning correlation value indicating a target turning state of the vehicle 10 is calculated.
Further, in step S13, the target yaw rate detector 32 obtains a US / OS index based on the actual turning correlation value and the target turning correlation value. As described above, this US / OS index is a value indicating whether the vehicle 10 is understeering or oversteering, and the larger the value, the stronger the understeering tendency. Is.
At this time, if the acceleration priority switch 27 is in the off state (No route in step S14), the operation permission unit 36 prohibits the operation of the start condition value correction changing unit 35, so that the corrected map 38 is in the active state. Therefore, the attitude control unit 33 refers to the original map 37 (step S15).

そして、ステップＳ１６において、目標ヨーレイト検出部３２によって得られたＵＳ／ＯＳ指数がＵＳ側閾値Ｔ_H-US0を上回っている場合には、姿勢制御部３３がアンダーステア抑制のための姿勢制御を実行し、他方、ＵＳ／ＯＳ指数がＯＳ側閾値Ｔ_H-OS0を下回っている場合には、オーバステア抑制のための姿勢制御を実行する。
一方、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、前後加速検出部３４が、前後Ｇセンサ２２によって計測された、車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求める。（ステップＳ１７）
そして、ステップＳ１８において、作動許可部３６からその作動の許可を受けた開始条件値補正変更部３５は、補正後マップ３８をアクティブ状態にすることで、姿勢制御部３３は、オリジナルマップ３７ではなく、補正後マップ３８を参照する。換言すれば、姿勢制御部３３が参照する制御マップを、オリジナルマップ３７から補正後マップ３８への切換えることにより、開始条件値Ｔ_H-US1，Ｔ_H-OS1が、前後加速検出部３４によって得られた加速相関値が増大するに連れて大きくなるように補正されるのである（ステップＳ１８）。 In step S16, when the US / OS index obtained by the target yaw rate detection unit 32 exceeds the US side threshold T _H-US0 , the posture control unit 33 executes posture control for suppressing understeer. On the other hand, when the US / OS index is lower than the OS-side threshold T _H-OS0 , attitude control for oversteer suppression is executed.
On the other hand, when the acceleration priority switch 27 is in the on state (Yes route in step S14), the longitudinal acceleration detection unit 34 generates a longitudinal G signal indicating the longitudinal acceleration of the vehicle 10 measured by the longitudinal G sensor 22. The acceleration correlation value which is a value correlated with the longitudinal acceleration / deceleration of the vehicle 10 is obtained. (Step S17)
Then, in step S18, the start condition value correction changing unit 35 that has received the operation permission from the operation permission unit 36 sets the post-correction map 38 in an active state, so that the posture control unit 33 is not the original map 37. Then, the corrected map 38 is referred to. In other words, the start condition values T _H-US1 and T _H-OS1 are obtained by the longitudinal acceleration detection unit 34 by switching the control map referred to by the attitude control unit 33 from the original map 37 to the corrected map 38. It is corrected so as to increase as the obtained acceleration correlation value increases (step S18).

そして、姿勢制御部３３は、参照した補正後マップ３８に基づいて姿勢制御を実行し（ステップＳ１９およびＳ１７）、より具体的には、目標ヨーレイト検出部３２によって得られたＵＳ／ＯＳ指数が補正後のＵＳ側閾値Ｔ_H-US1を上回っている場合にアンダーステア抑制のための姿勢制御を実行し、ＵＳ／ＯＳ指数が補正後のＯＳ側閾値Ｔ_H-OS1を下回っている場合にオーバステア抑制のための姿勢制御を実行する。 Then, the attitude control unit 33 executes attitude control based on the referenced corrected map 38 (steps S19 and S17), more specifically, the US / OS index obtained by the target yaw rate detection unit 32 is corrected. Attitude control for understeer suppression is executed when the subsequent US side threshold _TH-US1 is exceeded, and oversteer suppression is performed when the US / OS index is below the corrected OS side threshold TH _-OS1 To perform attitude control.

ここで、もう少し具体的にオリジナルマップ３７と補正後マップ３８を用いて開始条件値の補正について説明する。
図２に示すように、前後加速度がａ₁であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＵＳ_Aであり且つ加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合には、前後加速度ａ₁，ＵＳ／ＯＳ指数ＵＳ_Aによって規定される制御点Ｐ₁は、オリジナルマップ３７上、非作動領域３７Ｂ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。 Here, the correction of the start condition value will be described using the original map 37 and the corrected map 38 more specifically.
As shown in FIG. 2, when it and the acceleration priority switch 27 a and US / OS index is around acceleration a ₁ is US _A is in the off state, the longitudinal acceleration a _1, US / OS index US _A The prescribed control point P ₁ is located in the non-operation area 37B on the original map 37, and the attitude control unit 33 does not execute attitude control.

他方、図３に示すように、前後加速度がａ₁であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＵＳ_Aである場合、つまり、制御点Ｐ₁点がなんら変化しない場合であったとしても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ₁はＵＳ抑制領域３８Ａ内に位置することとなり、この場合、姿勢制御部３３はアンダーステアを抑制するように姿勢制御を実行する。 On the other hand, as shown in FIG. 3, even when the longitudinal acceleration is a ₁ and the US / OS index is US _A, that is, even when the control point P ₁ does not change at all, the acceleration priority switch 27 Is on, the control point P ₁ is located in the US suppression region 38A on the corrected map 38. In this case, the posture control unit 33 executes posture control so as to suppress understeer. To do.

このように、車両１０の前後加速度が小さくなる、即ち、減速度が大きくなることによって失われた車両１０の安定性を、姿勢制御の実行により補い、且つ、車両１０に生じているアンダーステアを抑制することできる。
別の例を挙げて説明すると、図２に示すように、前後加速度がａ₁であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＯＳ_Aであり且つ加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合には、前後加速度ａ₁，ＵＳ／ＯＳ指数ＯＳ_Aによって規定される制御点Ｐ₂は、オリジナルマップ３７上、非作動領域３７Ｂ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。 As described above, the stability of the vehicle 10 lost due to the decrease in the longitudinal acceleration of the vehicle 10, that is, the increase in the deceleration, is compensated by the execution of the posture control, and the understeer occurring in the vehicle 10 is suppressed. Can do.
In another example, as shown in FIG. 2, when the longitudinal acceleration is a ₁ , the US / OS index is OS _A and the acceleration priority switch 27 is in the OFF state, the longitudinal acceleration a ₁ , the control point P ₂ defined by the US / OS index OS _A is located in the non-operation area 37B on the original map 37, and the attitude control unit 33 does not execute the attitude control.

他方、制御点Ｐ₂が同じであっても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ₂は、ＯＳ抑制領域３８Ｃ内に位置することとなり、姿勢制御部３３がオーバステアを抑制するように姿勢制御を実行する。
このように、車両１０の前後加速度が小さくなる、即ち、減速度が大きくなることによって失われた車両１０の安定性を、姿勢制御の実行により補い、且つ、車両１０に生じているオーバステアを抑制することできる。 On the other hand, even if the control point P ₂ is the same, when the acceleration priority switch 27 is in the ON state, the control point P ₂ is located in the OS suppression region 38C on the corrected map 38. The posture control unit 33 executes posture control so as to suppress oversteer.
In this way, the stability of the vehicle 10 lost due to the decrease in the longitudinal acceleration of the vehicle 10, that is, the increase in the deceleration, is compensated by the execution of the attitude control, and the oversteer occurring in the vehicle 10 is suppressed. Can do.

さらに別の例を挙げて説明すると、図２に示すように、前後加速度がａ₂であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＵＳ_Aであり且つ加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合、前後加速度ａ₂，ＵＳ／ＯＳ指数ＵＳ_Aによって規定される制御点Ｐ₃が、オリジナルマップ３７上、ＵＳ抑制領域３７Ａ内に位置することとなり、姿勢制御部３３はアンダーステアを抑制するように姿勢制御を実行する。 In another example, as shown in FIG. 2, when the longitudinal acceleration is a ₂ , the US / OS index is US _A and the acceleration priority switch 27 is in the OFF state, the longitudinal acceleration a ₂ , the control point P ₃ as defined by US / OS index US _a, on the original map 37, will be located in the US suppression region 37A, the posture control unit 33 executes the attitude control so as to suppress the understeer.

他方、制御点Ｐ₃が同じであっても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ₃は、非作動領域３８Ｂ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。
つまり、前後加速度が増大していることにより、車両１０の安定性は増加しているため、姿勢制御部３３による姿勢制御の実行を停止することができ、これにより、車両１０に必要な安定性を確保しながら、加速性能が低減することを防ぐことができる。また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが必要以上に作動することを防ぐことができるので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすことができ、さらには、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが作動する際に生じる熱量を低減することで、熱害の発生を抑制することもできる。 On the other hand, even if the control point P ₃ is the same, when the acceleration priority switch 27 is in the ON state, the control point P ₃ is located in the non-operating region 38B on the corrected map 38. The posture control unit 33 does not perform posture control.
That is, since the stability of the vehicle 10 is increased due to the increase in the longitudinal acceleration, the execution of the posture control by the posture control unit 33 can be stopped, and thereby the stability required for the vehicle 10. Acceleration performance can be prevented from decreasing while securing Further, since it is possible to prevent the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R from operating more than necessary, the life of the wear parts of the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R can be reduced. Furthermore, the occurrence of heat damage can be suppressed by reducing the amount of heat generated when the brake devices 21L, 21R, 22L, and 22R are operated.

さらに別の例を挙げて説明すると、図２に示すように、前後加速度がａ₂であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＯＳ_Aであり且つ加速優先スイッチ２７がオフである場合には、前後加速度ａ₂，ＵＳ／ＯＳ指数ＯＳ_Aによって規定される制御点Ｐ₄が、オリジナルマップ３７上、ＯＳ抑制領域３７Ｃ内に位置することとなり、姿勢制御部３３はオーバステアを抑制するように姿勢制御を実行する。 In another example, as shown in FIG. 2, when the longitudinal acceleration is a ₂ , the US / OS index is OS _A and the acceleration priority switch 27 is OFF, the longitudinal acceleration a ₂ , the control point P ₄ defined by the US / OS index OS _A is located in the OS suppression area 37C on the original map 37, and the attitude control unit 33 executes attitude control so as to suppress oversteer. .

他方、制御点Ｐ₄が同じであっても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ₄は、非作動領域３８Ｃ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。
これにより、加速性能が低減することを防ぐことができ、また、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすことができる。 On the other hand, even if the control point P ₄ is the same, when the acceleration priority switch 27 is in the ON state, the control point P ₄ is located in the non-operation area 38C on the corrected map 38. The posture control unit 33 does not perform posture control.
As a result, the acceleration performance can be prevented from being reduced, and the life of the worn parts of the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R can be extended.

このように、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、車両１０の実際の走行状態に応じて、車両１０に必要な走行安定性を確保することができるので、車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御が、必要以上に実行されることを防ぐことができる。
また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、姿勢制御の実行開始のトリガとなる開始条件値が変化するので、必要な場合に限って姿勢制御を的確に実行することができる。 As described above, according to the vehicle attitude control device according to the embodiment of the present invention, the traveling stability required for the vehicle 10 can be ensured according to the actual traveling state of the vehicle 10. It is possible to prevent the attitude control that individually controls the braking force for each of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R from being performed more than necessary.
Also, since the start condition value that triggers the start of execution of posture control changes depending on whether or not it is desired to regulate the execution of posture control, posture control is accurately performed only when necessary. Can be executed.

さらに、車両１０の前後方向加速度を実測する前後Ｇセンサ２２の測定結果に基づいて加速相関値を求めるようになっているので、車両１０の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御を実行させることができ、換言すれば、不要な姿勢制御の実行を廃することができる。
これにより、車両１０の加速性能の低減を抑制し、また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすこともできるとともに、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが発熱することを抑制することができる。 Furthermore, since the acceleration correlation value is obtained based on the measurement result of the longitudinal G sensor 22 that actually measures the longitudinal acceleration of the vehicle 10, the attitude control is executed in accordance with the actual behavior of the vehicle 10 accurately. In other words, unnecessary posture control can be eliminated.
As a result, reduction in acceleration performance of the vehicle 10 can be suppressed, and the life of the wear parts of the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R can be extended, and the brake device 16L. , 16R, 17L, 17R can be prevented from generating heat.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態において、図３に示して説明した補正後マップ３８における補正後のＵＳ側閾値Ｔ_H-US1およびＯＳ側閾値Ｔ_H-OS１は、ＵＳ／ＯＳ指数＝０となる中心線Ｃ₁を挟んで略対称となる特性を有するように設定されていたが、このような場合に限定するものではない。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the corrected US-side threshold value T _H-US1 and OS-side threshold value T _H-OS 1 in the corrected map 38 illustrated in FIG. 3 are the centers at which US / OS index = 0. Although it has been set so as to have a substantially symmetrical characteristic across the line C ₁ , it is not limited to such a case.

例えば、図５に示すように、ＵＳ／ＯＳ指数＝０となる中心線Ｃ₂を挟んで非対称となるようにＵＳ側閾値Ｔ_H-US2およびＯＳ側閾値Ｔ_H-OS2が設定された補正後マップ４１を用いるようにしても良い。
つまり、図３に示す補正後マップ３８におけるＯＳ側閾値Ｔ_H-OS1の最小値はＯＳ₂で、また、その最大値はＯＳ₁となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最小ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ₂となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両の前後方向減速度が大きくなるほど）徐々に最大ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ₁となるように設定されている。 For example, as shown in FIG. 5, the US side threshold value T _H-US2 and the OS side threshold value T _H-OS2 are set so as to be asymmetric with respect to the center line C ₂ where US / OS index = 0. The map 41 may be used.
That is, the OS threshold T minimum value of _H-OS1 is OS ₂ in the corrected map 38 shown in FIG. 3, also, the maximum value is set so that the OS _1, longitudinal acceleration of the vehicle 10 is The OS is set to gradually become the minimum US / OS index OS _{2 as} it increases, and the OS of the maximum US / OS index gradually increases as the longitudinal acceleration of the vehicle 10 decreases (that is, the longitudinal deceleration of the vehicle increases). It is set to be ₁ .

これに対して、図５に示す補正後マップ４１におけるＯＳ側閾値Ｔ_H-OS2の最小値はＯＳ₃で、また、その最大値はＯＳ₁となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最小ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ₃となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両の前後方向減速度が大きくなるほど）徐々に最大ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ₁となるように設定されているものの、ＵＳ／ＯＳ指数であるＯＳ₁とＯＳ₃とは近似するようになっている。 On the other hand, the minimum value of the OS _- side threshold T _H-OS2 in the corrected map 41 shown in FIG. 5 is set to OS ₃ and the maximum value is set to OS _1. The minimum US / OS index is set to OS ₃ as the directional acceleration increases, and the maximum US / OS gradually increases as the longitudinal acceleration of the vehicle 10 decreases (that is, the longitudinal deceleration of the vehicle increases). of what is set to be OS ₁ index, so as to approximate the OS ₁ and OS ₃ is a US / OS index.

そして、この図５に示す補正後マップ４１がアクティブ状態である場合には、姿勢制御部３３はこの補正後マップ４１を参照して車両１０の姿勢制御を実行することとなり、この姿勢制御部３３は、前後加速度に関わらず略一定となるように設定されたＯＳ側閾値Ｔ_H-OS2よりもＵＳ／ＯＳ指数が小さくなった場合に、オーバステアを抑制する姿勢制御を実行するようになっている。 When the corrected map 41 shown in FIG. 5 is in the active state, the attitude control unit 33 refers to the corrected map 41 and executes the attitude control of the vehicle 10, and this attitude control unit 33 Performs posture control that suppresses oversteer when the US / OS index becomes smaller than the OS-side threshold TH _-OS2 set to be substantially constant regardless of longitudinal acceleration. .

つまり、この図５に示す補正後マップ４１を用いた車両１０の姿勢制御においては、前後加速度の変化に応じて、車両１０に生じたアンダーステアを抑制するための姿勢制御の実行し易さが変化し、他方、前後加速度の増大に関わらず、車両１０に生じたオーバステアを抑制するための姿勢制御の実行し易さは略一定とすることができるようになっている。 That is, in the attitude control of the vehicle 10 using the corrected map 41 shown in FIG. 5, the ease of executing the attitude control for suppressing the understeer generated in the vehicle 10 changes according to the change in the longitudinal acceleration. On the other hand, the ease of execution of posture control for suppressing oversteer occurring in the vehicle 10 can be made substantially constant regardless of the increase in longitudinal acceleration.

このように、開始条件値であるＵＳ側閾値およびＯＳ側閾値をそれぞれ独立して車両１０の特性に応じて設定することにより、車両１０の安定性を必要に応じて確保しながら、加速性を高めることができ、さらに、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒにおけるブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの部品寿命を長くすることができ、熱害の発生を抑制することができる。
また、上述の実施形態においては、開始条件値補正部３５が、補正後マップ３８アクティブとすることで、姿勢制御部３３が参照する制御マップをオリジナルマップ３７から補正後マップ３８に切り替え、この結果、開始条件値が大きくなるように補正される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、制御マップを１つのみを備え、前後加速検出部３４によって検出された加速相関値が増大するに連れて、この制御マップに規定された開始条件値そのものを可変とするようにしてもよい。 As described above, the US side threshold value and the OS side threshold value, which are the start condition values, are independently set according to the characteristics of the vehicle 10, so that the stability of the vehicle 10 is ensured as necessary and acceleration is improved. Furthermore, the service life of the brake devices 16L, 16R, 17L, and 17R in each of the wheels 13L, 13R, 15L, and 15R can be extended, and the occurrence of heat damage can be suppressed.
In the above-described embodiment, the start condition value correcting unit 35 activates the corrected map 38 to switch the control map referred to by the attitude control unit 33 from the original map 37 to the corrected map 38. As a result, In the above description, the start condition value is corrected so as to increase. However, the present invention is not limited to this. For example, only one control map may be provided, and the start condition value itself defined in this control map may be made variable as the acceleration correlation value detected by the longitudinal acceleration detection unit 34 increases. .

また、上述の実施形態においては、車両１０が、いわゆるＦＦ車である場合に着いて説明したが、このような場合に限定されるわけではなく、ＦＲ車，ＭＲ車，４ＷＤ車，ＲＲ車など、いずれの場合であっても良い。 In the above-described embodiment, the description has been given in the case where the vehicle 10 is a so-called FF vehicle. However, the present invention is not limited to such a case, and is not limited to such a case. In either case, it may be.

本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。1 is a schematic block diagram showing an overall configuration of a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the control map used for the attitude | position control by the attitude | position control apparatus of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the control map used for the attitude | position control by the attitude | position control apparatus of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of the attitude | position control by the attitude | position control apparatus of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップの変形例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the modification of the control map used for the attitude | position control by the attitude | position control apparatus of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にオーバステアが生じている場合を示す。It is a schematic diagram which shows the effect | action of the general vehicle attitude | position control, Comprising: The case where the oversteer has arisen in the vehicle is shown. 一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にアンダーステアが生じている場合を示す。It is a schematic diagram which shows the effect | action of the general vehicle attitude | position control, Comprising: The case where the understeer has arisen in the vehicle is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１０車両
２２前後加速度センサ
３１実ヨーレイト検出部（実旋回相関値検出手段）
３２目標ヨーレイト検出部（目標旋回相関値取得手段）
３３姿勢制御部（姿勢制御手段）
３４前後加速検出部（加速相関値検出手段）
３５開始条件補正部（開始条件値補正手段）
２７加速優先スイッチ（規制要求検出手段）
３６作動許可部（作動許可手段）
Ｔ_H-US1，Ｔ_H-OS1，Ｔ_H-US2，Ｔ_H-OS2 開始条件値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 22 Longitudinal acceleration sensor 31 Actual yaw rate detection part (Actual turning correlation value detection means)
32 Target yaw rate detector (target turning correlation value acquisition means)
33 Attitude control unit (Attitude control means)
34 Longitudinal acceleration detection unit (acceleration correlation value detection means)
35 Start condition correction unit (start condition value correction means)
27 Acceleration priority switch (Regulation request detection means)
36 Operation permission part (operation permission means)
_TH-US1 , _TH-OS1 , _TH-US2 , _TH _-OS2 start condition value

Claims

車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、
該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、
該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値と該目標旋回相関値取得手段により検出された該目標旋回相関値との差が開始条件値よりも大きくなると、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備えて構成する車両の姿勢制御装置において、
該車両の前後方向加速度に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段と、
該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、
該開始条件値の補正を行う開始条件値補正手段と、
該開始条件値補正手段の作動を許可する作動許可手段とを備え、
該姿勢制御手段に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合にのみ該作動許可手段が該開始条件値補正手段の作動を許可し、
該開始条件値は、該開始条件値補正手段の作動が許可されない場合は該加速相関値によらず一定の値が設定される一方、該開始条件値補正手段の作動が許可される場合は該加速相関値が増大するに連れて該開始条件値の絶対値が大きくなるように補正される
ことを特徴とする、車両の姿勢制御装置。 An actual turning correlation value detecting means for detecting an actual turning correlation value indicating an actual turning state of the vehicle;
A target turning correlation value acquisition means for obtaining a target turning correlation value indicating a target turning state of the vehicle;
When the difference between the target turning correlation value detected by said actual turning correlation value is detected and the target turning correlation value acquisition means is greater than the start condition value by the actual turning correlation value detecting means, said actual turning correlation value Attitude control, which is control for adjusting the braking force for each wheel of the vehicle so that the actual turning correlation value detected by the detecting means approaches the target turning correlation value acquired by the target turning correlation value acquiring means In a vehicle attitude control device configured to include attitude control means for executing
Acceleration correlation value detecting means for detecting an acceleration correlation value that is a value correlated with the longitudinal acceleration of the vehicle;
Regulation request detection means for detecting a request to regulate the operation of the attitude control means;
Start condition value correcting means for correcting the start condition value;
An operation permission means for permitting the operation of the start condition value correction means,
The operation permission means permits the operation of the start condition value correction means only when the restriction request detection means detects an operation restriction request for the attitude control means,
The start condition value is set to a constant value regardless of the acceleration correlation value when the operation of the start condition value correction means is not permitted, while the start condition value is determined when the operation of the start condition value correction means is permitted. The vehicle attitude control device, wherein the absolute value of the start condition value is corrected as the acceleration correlation value increases .

該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、
該加速相関値検出手段は、該前後加速度センサの測定結果を該加速相関値とする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の姿勢制御装置。 A longitudinal acceleration sensor for measuring the longitudinal acceleration of the vehicle is provided;
The pressurized-speed correlation value detecting means is characterized <br/> to the measurement results of the front after the acceleration sensor and the pressurized speed correlation value, the attitude control equipment for a vehicle according to claim 1.