JP4494576B2 - シリンダヘッドとエンジンブロックを冷却するための分離した冷却回路を有する内燃エンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の冷却回路に関する。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、比較的単純な構造でかつ安価な高効率の冷却回路を提供することにある。さらなる目的は、エンジン効率の向上、特に燃料消費と有害ガスの放出を減少させることにある。
【0003】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の内燃エンジンは、エンジンブロック(2)とシリンダヘッド(1)を備えた内燃エンジンであって、前記エンジンの冷却システムが、
回路をそれぞれ流れる第1及び第2の冷却液が互いに混ざることがないように完全に分離されているエンジンのシリンダヘッド(1)用の第1冷却回路(3)及びエンジンブロック(2)用の第2冷却回路(4)と、
前記第1回路(3)と前記第2冷却回路(4)を入出力とし、第1冷却回路と第2冷却回路を流れる冷却液の間で熱交換を行う液/液熱交換器(10)を備えていることを特徴とする。
【0004】
本発明の冷却システムにおいては、シリンダヘッドとエンジンブロックを冷却するための2つの回路は互いに分離しており、2つの回路の温度は完全に独立して維持されている。シリンダヘッドを冷却するための第1の冷却液とエンジンブロックを冷却するための第2の冷却液との温度は異なるので、エンジンブロックを循環する第2の冷却液はシリンダヘッド中を循環する第1の冷却液によって前記液/液熱交換器を介して冷却される。よって、熱交換器を通過する第2の冷却液又は第1の冷却液の流量を変化させることにより、エンジンブロックをきわめて容易に所望の温度に到達させることができる。
【0005】
本発明においては、エンジンブロックを冷却する第2冷却回路内の第2の冷却液として高沸点液が用いられることが好ましい。すなわち、第2の冷却液が実質水よりも高い沸点温度を有することにより、エンジンブロックの温度を摂氏100度以上(たとえば摂氏140度など)とすることができる。
【0006】
この結果、エンジンブロックを冷却するための第2冷却回路を比較的小さくできるので、冷却回路内の冷却液量が少ない。また、冷却回路をエンジン外部へ余分な配管を必要とすることなく、保護された位置に密封し配置することができる。更なる効果は、事故などによりシリンダヘッドを冷却するためのラジエータのシステムが何等かのダメージを受けた場合でも、エンジンブロックの冷却回路には不都合を生じさせることがない。
【0007】
本発明においては、第2の冷却液としてエンジン潤滑油を用いることが好ましい。この場合において、上述の第2冷却回路はエンジン潤滑油にあわせて変更される。冷却されたエンジンブロックと、エンジン潤滑油は熱交換器に送られ、ここでシリンダヘッド冷却用の第1冷却回路の第1の冷却液によって冷却され、その後エンジン潤滑油は冷却された後エンジンブロックとシリンダヘッドの潤滑回路に送られる。また、この実施形態においては、第2冷却回路中の第2の冷却液を循環させるためのポンプはエンジン潤滑回路のポンプと同じものを用いることが好ましい。そのポンプは内燃機関により駆動するものでもよいし、電気モーターにより駆動するものを協働させてもよい。
【0008】
前記熱交換器はシリンダヘッドの第1冷却回路の導管中に設けられる。第1の冷却液の全流量がこの導管中に流れる。変形例として、第1の冷却液の一部のみが導管中を流れてもよい。
【0009】
シリンダヘッド冷却用の第1冷却回路は、
−ラジエータと、
−シリンダヘッドからの第1の冷却液をラジエータに送る排出管と、
−ラジエータからシリンダヘッドへ第1の冷却液を帰還する帰還管と、
−ラジエータをバイパスするバイパス管と、
−ラジエータを通過する液量を調整する第1流量調整弁と、
−第1の冷却液を第1冷却回路内に循環させるためのポンプとを備える。
このポンプは内燃機関により駆動するものであってもよいし、協働する駆動調整可能な電気モーターを備えてもよい。また、自動車客室の暖房を施すため、前記バイパス管にラジエータを設けることもできる。
【0010】
前記第1の冷却液の全量が熱交換器を通る場合において、この熱交換器は前記排出管中に配置される。一方、第1の冷却液の一部が熱交換器を通る場合においては、熱交換器は前記帰還管とは別の予備導管中に配置される。予備導管はシリンダヘッドと並列に配置され、第2流体調節弁を内部に備えている。
【0011】
シリンダヘッド冷却用第1回路のラジエータを通る第1の冷却液の流量調整用の第1流体調整弁としては、従来用いられている熱調節のバルブもしくは比例電磁弁を用いてもよい。
【0012】
第2の冷却液としてエンジン潤滑液を用いた場合の好ましい実施形態において、エンジンブロック冷却用の第2冷却回路はエンジンオイルパンからエンジン潤滑油を取り出し、エンジンブロックを冷却するための導管、エンジンブロックを冷却したエンジン潤滑油を熱交換器に送る導管、熱交換器からエンジンへエンジン潤滑油を戻す導管(ここでエンジン潤滑油はエンジンの潤滑回路中を流れ、最終的にオイルパンに戻される)とで構成される。
【0013】
熱交換器からエンジンブロックへエンジン潤滑油を戻す導管中にはフィルターを設けてもよい。また、熱交換器からエンジンブロックへエンジン潤滑油を戻す導管と並行して、エンジン潤滑油の一部を熱交換器から直接エンジンオイルパンに戻すための流量調整弁を有するバイパス管を設けてもよい。
【0014】
本発明において、エンジンはさらに好ましくは、冷却システムと協働する複数の電気デバイスを制御する電気制御ユニットを設けてもよい。電気デバイスとしては、流量調整比例電磁弁やポンプを駆動させる電気モーターやラジエータを補佐するファンなどが例示できる。これらには熱交換器の出口における第2の冷却液の温度センサーやエンジンブロックの金属ボディの温度センサーを含むエンジン操作パラメータの変化を検知するセンサーからの信号により制御される。
【0015】
上記のすべての特徴によって、本発明におけるエンジンはシリンダヘッドとエンジンブロックを効率よく別々に冷却することができる。
【0016】
エンジンブロックの冷却液としてエンジン潤滑油を用いた場合には、あらゆるエンジンの速度と負荷において、エンジン潤滑油の温度を維持することができる。特に、粘度を低く保つために、エンジン潤滑油の温度はいつも比較的高く維持される。このことは、潤滑部分の摩擦を小さくし、オイルポンプの出力が小さくてすみ、ひいてはエンジンの燃料消費量を少なく抑え、排ガス中の有害ガスの排出を低くすることができる効果を発揮する。エンジンブロックの高い操作温度はシリンダ壁の摩擦を小さくし、燃焼室の断熱性を向上させる。すなわち、より大きい熱量を機械的エネルギーに変換できるのである。
【0017】
【発明の実施の形態】
本発明の特徴と効果は、添付図面を参照して説明することでさらに明らかになる。本発明は実施例に限定されるものではない。
図1は本発明の冷却システムの第1実施形態を示している。
図2は本発明の好ましい第2実施形態を示している。
【0018】
図1において、符号1、2はそれぞれシリンダヘッドと自動車の内燃エンジンのエンジンブロックを示している。エンジンの冷却システムにはシリンダヘッド1を冷却するための第1冷却回路3とエンジンブロック2を冷却するための第2冷却回路4を備えている。そして、それらは完全に互いに分離しており、それぞれに互いに混ざることのない第1の冷却液と第2の冷却液を有している。シリンダヘッド1用の第1冷却回路3は、従来用いられているラジエータ5、第1の冷却液をシリンダヘッド1からラジエータ5へ送るための排出管6、第1の冷却液をラジエータ5からシリンダヘッド1に戻す帰還管7、ラジエータ5並列に接続されたバイパス管8、ラジエータ5を通過する液量を調節する第1流量調整弁9から構成されている。第1冷却回路3の流量調整弁9には、従来用いられているような熱調節弁あるいは比例電磁弁が用いられる。
【0019】
エンジンブロック2は、第1冷却回路3とは独立した小回路4を備えている。これは引用符号10で示される従来から用いられているタイプの熱交換器を備えている。熱交換器10はその管の残り一本をシリンダヘッド1冷却用の第1冷却回路3の排出管6中に配置される。エンジンブロック2冷却用の第2冷却回路4は、第2の冷却液をエンジンブロック2から熱交換器10へ送るための排出管11と、熱交換器10からエンジンブロック22流体を戻す帰還管12を備えている。
【0020】
第1冷却回路3の帰還管7には、第1の冷却液を循環させるためのポンプ13が備えられており、ポンプ13はあらゆる公知の内燃機関もしくは電気モーターによる補助を受けて循環させることができるものであればよい。
【0021】
第2冷却回路4の帰還管12中には、内燃機関あるいは電気モーターにより駆動する小さなポンプ14が配置されている。さらに、熱交換器10をバイパスするためにバイパス管16が設けられている。そして、それにはたとえば比例電磁弁のような第2流量調整弁15が備えられている。
【0022】
既述のように、エンジンブロック2の冷却用の第2冷却回路4には比較的沸点の高い高沸点液体を利用する。このことによって、エンジンブロックの温度を摂氏100度以上(たとえば摂氏140度など)とすることができ、エンジン効率の面から有利である。第1冷却回路3中の第1の冷却液は、内燃エンジンの冷却システムに従来用いられているあらゆる種類の液体を利用できる。
【0023】
既述のように、互いに独立したシリンダヘッド1とエンジンブロック2のための冷却回路を採用することにより、ポンプ14によりエンジンブロック2を流れる冷却液の量を変化させることによって、きわめて容易にエンジンブロック2を所望の温度とすることができる。この例ではポンプは電気的に駆動している。
【0024】
図2に示す他の例について図2を参照して説明すると、第2の冷却液はエンジン潤滑油である。この目的は第2の冷却液を冷却する第1の冷却液の流量を調整することによって達成される。一方、図1の例では、エンジンブロック2を循環する冷却液は、シリンダヘッド1を循環する冷却液の全量によって小規模の安価な液/液熱交換器10を介して冷却されている。本例では、エンジンブロック2の第2の冷却回路3は比較的小規模であり、用いられる冷却液の量は少ない。冷却回路3は封鎖され、エンジンに直接固定され、エンジン区画の保護位置に配置されている。したがって、故障あるいはラジエータの故障や通常冷却液の欠如を起こすようなショックに対しても、ラジエータ5に不都合となりにくい。この例によれば、高沸点冷却液の利用によって、事故により冷却液が欠如した場合に高いコストと入れ替えの必要といった大きな問題は劇的に減少する。
【0025】
さらに非常にまれな場合であるが、冷却液が入れ替えられた場合に、従来のエンジンでは典型的なより低い値に冷却液の温度を維持するために、エンジンを制御するコントロールユニットが調整された後、これを(図1に示したような実施形態における)従来の冷却液に入れ替えることもできる。
【0026】
また、既に示した通り、ポンプ14はきわめて小さく設置が容易であり、安価である。また、電気ポンプの場合には自動車の電気システムの発電器の過充電を起こすことがない。
【0027】
図2は、第2の冷却液がエンジン潤滑油である場合の好ましい実施形態を示している。本図においては、図1と共通する部分については同じ符号を付している。
【0028】
上述の通り、図2に関連するこの解決手段の重要な相違点は、第2の冷却液、すなわちエンジン潤滑油が第1の冷却液の全フローの一部によってのみ冷却されている点にある。
【0029】
ラジエータ5から送られてきた帰還管7の終端においては、第1の冷却液の一部を熱交換器10に送り込むための導管22が分離している。この第1の冷却液の一部は熱交換機中を流れ、導管23を経由してバイパス管8を通ってシリンダヘッド1を通過することなく戻される。熱交換器10を通過する第1の冷却液の量は流量調節弁21によって調整される。流量調整弁21は比例電磁弁などを用いてもよい。さらにバイパス管8においては、自動車の客室内を暖めるためのラジエータ31が設けられている。
【0030】
エンジンブロックを冷却する第2冷却回路4については、エンジンブロックの冷却のためエンジン潤滑油が通過する通路25が設けられている。オイルパン20から通路25に送られるエンジン潤滑油は、エンジン潤滑回路のポンプ14によって導管24を経由してオイルパン20から得られる。この例では、ポンプ14はエンジンブロック冷却用の回路中のエンジン潤滑油を循環させるためにも用いられている。ポンプ14は内燃機関により駆動している。なお、このポンプは電気モーターにより駆動するものを使用することもできる。エンジンブロックが冷却された後、エンジン潤滑油は導管11を経由して熱交換器10に到達する。その結果、導管22からの第1の冷却液との熱交換によってエンジン潤滑油は冷却される。その後、潤滑油はフィルター17を途中に有する導管12を通過してエンジンブロックに戻る。潤滑油はそれからエンジン内の循環する通路26を通って、シリンダヘッドを循環する回路へエンジン潤滑油を送る導管27とエンジン潤滑油をシリンダヘッドからオイルパン20へ戻す導管28を備えたエンジン循環回路に送られる。
【0031】
熱交換器10からきたエンジン潤滑油の一部を直接オイルパン20に戻すため、バイパス管19は比例電磁弁のような流量調整弁18によって制御される状態で供給されることが好ましい。
【0032】
図2に示す好ましい実施形態において、電気制御ユニット40は比例電磁弁21、ラジエータ5を協働するためのファン29の駆動に用いる電気モーター30、第1の冷却液の供給のためのポンプ13(このポンプは上述のように内燃機関によって直接駆動するタイプのものであってもよい)の駆動のための電気モーターの調整の操作を制御するために設けられている。制御ユニット40は上述の装置をエンジンの操作パラメータ(たとえばエンジンの回転数を示す信号33、外気温の信号34、自動車のスピードの信号35、エンジンブロックの金属本体の温度の信号36、熱交換器10の出口における潤滑油の温度信号37、その他の操作パラメータ信号38など)の変化を示す数値に基づいて制御する。第1流量調整弁9は、たとえば、温度が70度以下であるときは閉塞するなど、既述のように従来から用いられている熱調整弁を用いてもよい。また、同様に電気制御ユニット40によって電気的に制御される比例電磁弁などを用いてもよい。
【0033】
【発明の効果】
既述のように、シリンダヘッドとエンジンブロックを冷却するための2つの独立した冷却回路を有し、互いに混ざり合わない2つの独立した冷却液により、第1の冷却液の一部又は全部をヘッドの冷却に用い、第2の冷却液をエンジンブロックの冷却に用いる本発明に基づく原理は明確に区別することができる。
【0034】
既に述べたように、エンジンブロックのより高い操作温度を実現できることから、エンジンブロックを冷却する第2の冷却液は高沸点液体を用いることが好ましい。図2に示した好ましい実施形態では、この高沸点液体はエンジン潤滑油を用いており、エンジンのあらゆるスピード、負荷において潤滑油の温度を比較的高く維持できるという効果をさらに有する。このことで潤滑油の粘度が低くなり、摩擦が減少することよって、燃料消費が減少し、ひいては排気ガス中の有害ガスの現象につながる効果を有する。
【0035】
発明の原理は同様であるとしても、本発明の範囲を離れることなく、構造の詳細と実施形態は開示した例の方法のものに関連して広く変化させることができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の冷却システムの第1実施形態を示す図である。
【図2】 本発明の冷却システムの他の実施形態を示す図である。
【符号の説明】
1 シリンダヘッド
2 エンジンブロック
3 第1冷却回路
4 第2冷却回路
5 ラジエータ
6 排出管
7 帰還管
8 バイパス管
9 第1流量調整弁
10 液熱交換器
11 排出管
12 帰還管
13 ポンプ
17 フィルター
20 オイルパン
21 第2流量調整弁
31 ラジエータ
40 電気制御ユニット
Claims (19)
- エンジンブロック(2)とシリンダヘッド(1)とエンジンの冷却システムを備えた内燃エンジンであって、
前記冷却システムは、
第1及び第2の冷却液が互いに混ざることなくそれぞれ完全に分離されて流れるように構成された前記シリンダヘッド(1)用の第1冷却回路(3)及び前記エンジンブロック(2)用の第2冷却回路(4)と、前記第1冷却回路及び前記第2冷却回路内にそれぞれ流れる前記第1の冷却液と前記第2の冷却液間で熱交換を行う2流路構成の熱交換器(10)と、を備え、
前記第1冷却回路(3)は、
ラジエータ(5)と、前記シリンダヘッド(1)からの第1の冷却液を前記ラジエータ(5)に送る排出管(6)と、第1の冷却液を前記ラジエータ(5)から前記シリンダヘッド(1)へ戻す帰還管(7)と、前記排出管(6)と前記帰還管(7)との間に、前記ラジエータ(5)と並列に接続されたバイパス管(8)と、前記排出管(6)を介して送られる第1の冷却液が前記ラジエータ(5)を通過する液量を調整する第1流量調整弁(9)と、前記帰還管(7)から流れる第1の冷却液を前記第1冷却回路(3)内に循環させるためのポンプ(13)と、を備え、
前記熱交換器(10)は前記帰還管(7)から分岐する補助導管(22、23)の間に、前記シリンダヘッド(1)と並列に設けられ、前記熱交換器(10)の2流路の一方は前記補助導管(22、23)と連通し、他方の流路は前記第2冷却回路(4)と連通し、第1の冷却液の一部及び第2の冷却液の流れがそれぞれ前記2流路構成の熱交換器(10)を通過することで両冷却液間で熱交換を行うように構成され、
前記帰還管(7)から分岐する補助導管(22、23)の他端は前記バイパス管(8)に連通し、前記熱交換器(10)を通過した第1の冷却液は、該補助導管(23)を経由して前記バイパス管(8)を通り、前記シリンダヘッド(1)へ戻されることなく前記帰還管(7)へ送り込まれて循環し、
前記帰還管(7)から分岐する前記補助導管(22)には、前記熱交換器(10)を通過する第1の冷却液の液量を調整する第2流量調整弁(21)が設けられていることを特徴とする内燃エンジン。 - 前記第1冷却回路(3)の導管である前記排出管(6)中に第1の冷却液の全量が流れるように前記熱交換器(10)が設けられていることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第1冷却回路(3)の導管である前記補助導管(22、23)に第1の冷却液の一部が流れるように前記熱交換器(10)が設けられていることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記バイパス管(8)に自動車の客室の暖房を行うラジエータ(31)が備えられていることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第1冷却回路(3)の前記第1流量調整弁(9)が熱調整弁であることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第1冷却回路(3)の前記第1流量調整弁(9)が比例電磁弁であることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第1冷却回路(3)中の前記第2流量調整弁(21)が比例電磁弁であることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第1冷却回路(3)中の前記ポンプ(13)が内燃機関により駆動することを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第1冷却回路(3)中の前記ポンプ(13)が電気モーターにより駆動することを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。
- 前記第2冷却回路(4)は、
前記エンジンブロック(2)から前記熱交換器(10)へ第2の冷却液を送る排出管(11)と、
第2の冷却液を前記熱交換器(10)から前記エンジンブロック(2)へ戻す帰還管(12)と、
前記第2冷却回路中の第2の冷却液を循環させるための第2のポンプ(14)とを備えていることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジン。 - 前記第2冷却回路(4)の前記帰還管(12)には前記熱交換器(10)をバイパス接続するバイパス導管(16、19)が設けられ、前記バイパス導管(16,19)には前記熱交換器(10)を通過する前記第2の冷却液の液量を調整する第3流量調整弁(15,18)が設けられていることを特徴とする請求項10に記載の内燃エンジン。
- 前記第2冷却回路(4)の第2の冷却液に水よりも沸点が高い高沸点液体を使用していることを特徴とする請求項10に記載の内燃エンジン。
- 前記第2冷却回路(4)の第2の冷却液がエンジン潤滑油であることを特徴とする請求項12に記載の内燃エンジン。
- 前記第2冷却回路(4)中のエンジン潤滑油は、前記エンジンブロック(2)を冷却した後、前記熱交換器(10)に送られ、該熱交換器内において第1冷却回路(3)の冷却液により冷却された後、前記シリンダヘッド(1)と前記エンジンブロック(2)へ送られることを特徴とする請求項13に記載の内燃エンジン。
- 前記第2冷却回路の前記第2のポンプ(14)はエンジン潤滑回路のポンプであることを特徴とする請求項14に記載の内燃エンジン。
- 前記第2冷却回路(4)は、オイルパン(20)から第2の冷却液であるエンジン潤滑油を循環する導管(24)を備えており、該エンジン潤滑油は前記エンジンブロック(2)に送られて該エンジンブロックを冷却し、前記第2排出管(11)を通って前記熱交換器(10)に送られて冷却された後、前記帰還管(12)を通ってエンジンブロック(2)に入り、その後エンジン潤滑回路を流れて最終的に前記オイルパン(20)に戻ることを特徴とするが請求項12に記載の内燃エンジン。
- 前記熱交換器(10)から前記エンジンブロック(2)へ流れるエンジン潤滑油を循環させる前記帰還管(12)中にフィルター(17)が設けられていることを特徴とする請求項16に記載の内燃エンジン。
- 前記熱交換器(10)から前記エンジンブロック(2)へエンジン潤滑油を帰還させる前記第2帰還管(12)に並列して、バイパス管(19)が設けられ、該バイパス管(19)には前記熱交換器(10)からのエンジン潤滑油の一部を直接前記オイルパン(20)へ戻すための前記第3流量調整弁(18)が設けられていることを特徴とする請求項17に記載の内燃エンジン。
- 前記熱交換器(10)の出口での第2冷却液の温度を検知する温度センサーと前記エンジンブロック(2)の金属ボディの温度を検知する温度センサーを含み、エンジン操作の複数種のパラメータの変化を感知する複数のセンサーからの信号(33−38)にしたがって、前記第2流量調整弁(21)と前記ポンプ(13)及びファン(29)を駆動させる電気モーターを含む、前記冷却システムを補佐する複数の電気デバイス(13、21、30)を駆動させるための電気制御ユニット(40)を有することを特徴とする前記請求項1〜18のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
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