JP4490561B2

JP4490561B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4490561B2
Application number: JP2000214978A
Authority: JP
Inventors: 貞彦松村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-07-14
Filing date: 2000-07-14
Publication date: 2010-06-30
Anticipated expiration: 2020-07-14
Also published as: JP2002029212A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐パンク性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、例えばモトクロス、ラリーといった悪路走行に使用される空気入りタイヤにあっては、タイヤ内腔に貫通するカット傷やタイヤの大きな変形に伴う摩擦熱等により、一般の整備された舗装路走行に比してパンクが生じやすいことが知られている。
【０００３】
発明者らは、このような実状に鑑み鋭意研究を重ねた結果、タイヤの骨格をなすカーカスのタイヤ内腔側に配されたインナーライナに、タイヤ内腔側に突出しかつタイヤ周方向に連続する複数本のリブを形成することを基本として、上述のようなパンクを抑制し耐パンク性能を向上しうることを見出し本発明を完成させるに至った。
【０００４】
以上のように、本発明は、耐パンク性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ内腔側に配されかつゴム材からなるインナーライナとを具えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナは、タイヤ内腔側に突出しかつタイヤ周方向にのびる複数本のリブを具え、前記リブは、突出高さが１〜４mm、かつリブ巾が２〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔が３〜６mmであることを特徴としている。
【０００６】
また前記リブは、タイヤ周方向と平行にのびる場合の他、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる如く形成することができる。
【０００７】
またタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記インナーライナの前記リブを形成した部分のタイヤ内腔に沿う長さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全長さの８０％以上であることが望ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明の空気入りタイヤの右半分断面図を示しており、左半分もほぼ対称に現れる。本実施形態では、例えばモトクロス、ラリーなどで使用される不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤ１を例示している。前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ内腔ｉ側に配されかつゴム材からなるインナーライナ７とを具え、前記トレッド部２の端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大幅を形成している。
【０００９】
前記カーカス６は、例えば図２に拡大して示す如く、複数本のカーカスコード６Ｃを平行に配列したコード配列体の両側を薄いトッピングゴム６ｇで被覆した１枚以上のカーカスプライにより形成される。本例のカーカス６は、前記カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道Ｃに対して例えば２５〜６５°の角度で傾けてかつ互いに前記コードが交差する向きに重ねた２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成されたものを例示し、その両端がビードコア５の周りで折り返されて係止されている。ただし、カーカスプライの枚数は必要に応じて適宜変更しうる。
【００１０】
前記カーカスコード６Ｃには、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドといった有機繊維コードや金属コードなど必要に応じて各種のコードが採用される。またカーカス６は、カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０゜程度に傾けて配列したラジアル構造のカーカスプライを用いることもできる。
【００１１】
また前記カーカス６の外側かつトレッド部２の内部には、例えばトレッド部２を保護するためのブレーカ１０が配されたものを例示する。このブレーカ１０は必要に応じて適宜省略することもできる。またトレッド部２は、本例では比較的深く形成されたトレッド溝Ｔと、このトレッド溝Ｔにより区画される複数のブロックＢとを具えている。これにより、軟弱地や砂地等といった不整地での駆動力を効果的に発揮しうる。
【００１２】
前記インナーライナ７は、図１、図２に示す如く、本例ではタイヤ内腔ｉ側に配されたカーカスプライ６Ａのトッピングゴム６ｇの内側に沿って配され、ビード部４の端部の小領域を除いてほぼタイヤ内腔面の全域にトロイド状に形成されたものを例示している。このインナーライナ７は、各種のゴム材を用いて形成することができる。このインナーライナ７を形成するゴム材としては、例えばブチルゴム又はその誘導体を含むことにより空気非透過性に優れたいわゆるブチル系ゴムを用いることが好ましい。但し、インナーライナ７を形成するゴム材には、このようなブチル系ゴム以外にも、例えば天然ゴム、ジエン系ゴム、ブチル系発泡ゴムなど種々のゴム材を採用しうる。特に、タイヤがチューブレスタイプの場合には、必要に応じてゴム材を適宜変更しうる。
【００１３】
また本実施形態の空気入りタイヤ１は、前記インナーライナ７に、タイヤ内腔ｉ側に突出しかつタイヤ周方向にのびる複数本のリブ９、９、…を設けたことを特徴事項の一つとしている。このようなリブ９は、例えば鋭利な岩石片や瓦礫、棘等がタイヤ内腔ｉに貫通して突き刺さるのを効果的に防止し、特に悪路での耐パンク性能を向上しうる。また、本発明を例えば図３に示すようなチューブ入りタイヤ１Ｂに適用した場合、チューブ１２とインナーライナ７との接触面積が前記リブ９を設けたことによって減じられ、その結果、走行中に生じるチューブ１２の摩擦発熱を抑制でき、その熱破壊を効果的に防止するのに役立つ。また隣り合うリブ９、９間に形成される空隙１３には、チューブ１２に蓄えられた熱量が効果的に放出され、さらにチューブ１２の発熱による破壊を防止して耐パンク性能を向上しうる。
【００１４】
また前記リブ９の横断面は、本例では図２に示す如く、角部を丸めた略矩形状に形成されたものを例示している。ただし、リブ９の横断面の形状は、これに限定されることなく例えば図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、三角形状や半円形状、さらには先端部のみを丸めたひだ状など種々変形しうるのは言うまでもない。
【００１５】
また上述のような耐パンク性能をより効果的に発揮するためには、前記リブ９は、例えば図２に示す如く、その突出高さＨが１〜４mm、かつリブ巾Ｗが２〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔Ｐが３〜６mmとされる。
【００１６】
前記リブ９の突出高さＨが１mm未満であると該リブ７によるインナーライナの剛性を向上する効果が低下し従来のインナーライナと差がなくなる傾向にあり、逆に４mmを超えてもタイヤ重量の大幅な増加を招きやすくなる他、インナーライナ７の剛性を向上させる効果も頭打ちとなる。このような観点より、より好ましくは前記リブ９の突出高さＨは１〜４mm、さらに好ましくは２〜３mmとすることが望ましい。なお、インナーライナ７において、隣り合うリブ９、９間をなす基部１６の厚さｔは、例えば０．１〜１．２mm、より好ましくは０．３〜０．７mmとすることが望ましい。
【００１７】
また前記リブ９のリブ巾Ｗ、とりわけリブ９の付け根部分の巾が２mm未満であると、インナーライナ７の剛性を高める効果が十分に得られない傾向があり、逆に５mmを超えても、タイヤ重量の増加を招くほか、走行中のリブ９の動きが活発化し発熱しやすい傾向になる。このような観点より、より好ましくは前記リブのリブ巾Ｗを２〜５mm、さらに好ましくは３〜４mmとすることが望ましい。またリブ巾が付け根部分と先端部分とで異なる場合には、図６に示すように先端部分の巾Ｗｓを付け根部分の巾Ｗｔ以下に設定することがより耐パンク性を高めうる点で望ましい。
【００１８】
また前記リブ９の配設間隔Ｐが３mm未満であると、リブ９がやや密集して配されるためタイヤ重量の増加を招く傾向があり、逆に６mmを超えてると、インナーライナ７の剛性を高める効果が十分に得られない傾向がある。このような観点より、より好ましくは前記リブの配設間隔Ｐを３〜６mm、さらに好ましくは４〜５mmとすることが望ましい。なおリブ９の配設間隔Ｐは、図２に示す如く、隣り合うリブ９の付け根部分間の表面に沿った長さとする。
【００１９】
また前記リブ９は、タイヤ周方向と平行にのびて形成される場合の他、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる如く形成することができる。前記リブ９がタイヤ周方向と平行にのびる場合、各リブ９は、タイヤ１周で連続するものが好ましい。これにより、タイヤ周方向で連続してかつ均一な耐パンク性能が得られる他、タイヤ半径方向の荷重に対してリブ９の剛性によるタイヤ全体の剛性変化への影響を最小限に抑えることができる。
【００２０】
また前記リブ９がタイヤ周方向に対して傾斜してのびる場合、図５（Ａ）、（Ｂ）のタイヤ内腔展開図に示すように、一定の向きに傾斜する場合と、互いに異なる向きに傾斜する場合とがある。このような場合、特にチューブ入りタイプのタイヤにあっては、雨天時使用においてタイヤとチューブとの間に浸入した水分をタイヤの回転によって排出する効果が期待できる。この場合、リブ９は、タイヤ周方向に対して３０〜６０゜、より好ましくは４０〜５０゜とすることが効果的である。
【００２１】
また前記リブ９は、その配設個数が少なすぎると、耐パンク性能を向上する効果が十分に得られない傾向があるため、例えばタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面（空気圧０の状態）において、前記インナーライナ７の前記リブ９を形成した部分のタイヤ内腔ｉに沿う長さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全長さＬの８０％以上であるが望ましい。
【００２２】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、上述のようなインナーライナ７のリブ９は、タイヤを加硫する際に、タイヤ内腔ｉ内で膨張し前記インナーライナ７を押圧するいわゆるブラダーに前記リブ９を成形する凹凸面を形成しておくことによって加硫成形することができる。また本発明は例示の自動二輪車用の空気入りタイヤ以外にも、乗用車用タイヤ、トラックバス用の重荷重用タイヤなど種々のカテゴリーのタイヤに適用しうる。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズが、１１０／９０−１９６２Ｍであるチューブタイプのモトクロス用タイヤを図１、表１の仕様により本発明タイヤ（実施例）を６本試作するとともに、モトクロス用の自動二輪車（排気量２５０cm³）の前輪に装着し、砂利、岩盤、瓦礫の多いドライコンディションのモトクロステストコースを各タイヤで１時間全開走行した。チューブ内圧は７８ｋＰａとした。そして、前輪がパンクするまでの時間を測定した。また、比較のために、インナーライナにリブを設けていない従来タイヤ（従来例）についても同サイズで試作し、同様のテストを行った。
テストの結果を表１に示す。
【００２４】
【表１】

【００２５】
テストの結果、実施例のタイヤでは、従来例に比べて実走行テストにおいて耐パンク性能を向上していることが確認できる。
【００２６】
【発明の効果】
上述したように、本発明の空気入りタイヤでは、インナーライナにタイヤ内腔側に突出しかつタイヤ周方向に連続する複数本のリブを設けたことにより、インナーライナの剛性を高めタイヤ内腔へ貫通する異物の突き刺さり、さらにはタイヤがチューブタイプの場合にはチューブとインナーライナとの接触面積を減じることにより摩擦熱を低減し、熱破壊に基づくパンクを抑制しうる。耐パンク性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を例示する空気入りタイヤの右半分断面図である。
【図２】そのサイドウォール部分の拡大図である。
【図３】本発明の他の実施形態を例示する空気入りタイヤの右半分断面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、リブの他の形態を示すリブ断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、リブの他の形態を示すタイヤ内腔展開図である。
【図６】リブの断面図である。
【符号の説明】
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
６ａカーカスプライの本体部
６ｂカーカスプライの折返し部
７インナライナ
９リブ
ｉタイヤ内腔

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ内腔側に配されかつゴム材からなるインナーライナとを具えた空気入りタイヤであって、
前記インナーライナは、タイヤ内腔側に突出しかつタイヤ周方向にのびる複数本のリブを具え、
前記リブは、突出高さが１〜４mm、かつリブ巾が２〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔が３〜６mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部の端縁間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾がタイヤ最大幅を形成している自動二輪車用である請求項１記載の空気入りタイヤ
前記リブは、タイヤ周方向と平行にのびることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記リブは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記インナーライナの前記リブを形成した部分のタイヤ内腔に沿う長さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全長さの８０％以上であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。