JP4488241B2 - 車載機器制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は、車両の使用者が携帯する携帯機と、車両に設けられた通信手段との通信結果に応じて、車両の車載機器を、車両のエンジンの始動に先立って制御する車載機器制御装置に関する。
従来の自動車用電子制御装置は、車載機器を制御するマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに電源を供給する電源回路とを備え、自動車のイグニッションスイッチが切断されている場合でも、イグニッションスイッチ以外の回路からのウェークアップ信号によって、電源回路を不活性状態から、マイクロコンピュータを動作させる電圧を生成する活性状態に遷移させることで、マイクロコンピュータを起動し、マイクロコンピュータが所定の処理を実行している（例えば、特許文献１参照）。
図５は、上記特許文献１に記載された自動車用電子制御装置を示すブロック図である。
図５において、この自動車用電子制御装置は、車両５１と、車両５１の運転者が携帯する携帯機５２とから構成されている。
携帯機５２は、車両５１のドアロック開錠の操作に用いる押しボタンスイッチ５３と、押しボタンスイッチ５３の操作によって開錠コード信号を発信する発信機５４とを含んでいる。
図５において、この自動車用電子制御装置は、車両５１と、車両５１の運転者が携帯する携帯機５２とから構成されている。
携帯機５２は、車両５１のドアロック開錠の操作に用いる押しボタンスイッチ５３と、押しボタンスイッチ５３の操作によって開錠コード信号を発信する発信機５４とを含んでいる。
車両５１は、発信機５４から発信される開錠コード信号を、アンテナ５５を介して受信する受信器５６と、受信した開錠コード信号が正規のものであると認証した場合に、車両５１のドアロック５７を開錠するためのドアロック開錠信号をドアロック制御手段５８に出力するマイクロコンピュータ５９と、ドアロック開錠信号に応じてドアロック５７を開錠するドアロック制御手段５８とを含んでいる。
また、車両５１は、エンジン６０と、エンジン６０に燃料を供給する燃料ポンプ６１（車載機器）と、燃料ポンプ６１によってエンジン６０に供給される燃料を保存する燃料タンク６２と、燃料タンク６２と燃料ポンプ６１との間、あるいは燃料ポンプ６１とエンジン６０との間で燃料を輸送するフューエルライン６３とをさらに含んでいる。
ここで、マイクロコンピュータ５９は、ドアロック制御手段５８にドアロック開錠信号を出力する際に、燃料ポンプ６１に対して、エンジン６０の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
また、マイクロコンピュータ５９は、車載機器の一部であるそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対しても、ドアロック制御手段５８にドアロック開錠信号を出力する際に、車載機器の全部、あるいは一部を駆動する駆動信号を出力している。
また、マイクロコンピュータ５９は、車載機器の一部であるそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対しても、ドアロック制御手段５８にドアロック開錠信号を出力する際に、車載機器の全部、あるいは一部を駆動する駆動信号を出力している。
また、従来の車両用エンジンのフューエルポンプ駆動制御装置は、燃料噴射装置を備えた車両用エンジンにおいて、エンジンの運転開始前に運転者の運転意志を検出してフューエルポンプ（燃料ポンプ）を駆動するとともに、フューエルポンプの駆動が開始して所定時間が経過した後にフューエルポンプの駆動を停止する制御手段を有している（例えば、特許文献２参照）。
図６は、上記特許文献２に記載されたフューエルポンプ駆動制御装置を示すブロック図である。
図６において、このフューエルポンプ駆動制御装置は、図５に示した携帯機５２、アンテナ５５、受信器５６、ドアロック５７、およびドアロック制御手段５８に代えて、車両５１の運転者が車両５１のドアを開けたこと、あるいは運転者が運転席に着座したことを検出するセンサを備え、運転者の運転する意志を検出する運転意志検出手段６４を含んでいる。
図６において、このフューエルポンプ駆動制御装置は、図５に示した携帯機５２、アンテナ５５、受信器５６、ドアロック５７、およびドアロック制御手段５８に代えて、車両５１の運転者が車両５１のドアを開けたこと、あるいは運転者が運転席に着座したことを検出するセンサを備え、運転者の運転する意志を検出する運転意志検出手段６４を含んでいる。
また、フューエルポンプ駆動制御装置は、燃料ポンプ６１からエンジン６０に至るフューエルライン６３の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ６５をさらに含んでいる。
マイクロコンピュータ５９は、運転意志検出手段６４が運転者の運転する意志を検出した場合に、燃料ポンプ６１に対して、エンジン６０の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。また、マイクロコンピュータ５９は、燃料圧力センサ６５で検出される燃料圧力が所定値に達した場合に、燃料ポンプ６１を停止する停止信号を出力している。
マイクロコンピュータ５９は、運転意志検出手段６４が運転者の運転する意志を検出した場合に、燃料ポンプ６１に対して、エンジン６０の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。また、マイクロコンピュータ５９は、燃料圧力センサ６５で検出される燃料圧力が所定値に達した場合に、燃料ポンプ６１を停止する停止信号を出力している。
また、従来の内燃機関の燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を電動式の低圧燃料ポンプにより汲み上げる構成を有し、内燃機関の始動操作が検知されたとき内燃機関のクランキングの開始に先立って低圧燃料ポンプの駆動を開始している（例えば、特許文献３参照）。
図７は、上記特許文献３に記載された燃料供給装置を示すブロック図である。
図７において、この燃料供給装置は、図６に示した運転意志検出手段６４に代えて、車両５１の運転者が内燃機関を始動するためのイグニッションスイッチ６６を含んでいる。
マイクロコンピュータ５９は、イグニッションスイッチ６６が操作された場合に、燃料ポンプ６１に対して、クランキングの開始に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。また、マイクロコンピュータ５９は、燃料圧力センサ６５で検出される燃料圧力に応じて、燃料ポンプ６１の駆動時間を変更している。
図７において、この燃料供給装置は、図６に示した運転意志検出手段６４に代えて、車両５１の運転者が内燃機関を始動するためのイグニッションスイッチ６６を含んでいる。
マイクロコンピュータ５９は、イグニッションスイッチ６６が操作された場合に、燃料ポンプ６１に対して、クランキングの開始に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。また、マイクロコンピュータ５９は、燃料圧力センサ６５で検出される燃料圧力に応じて、燃料ポンプ６１の駆動時間を変更している。
特許文献１に記載された従来の自動車用電子制御装置では、運転者が押しボタンスイッチ５３を操作することによって、ドアロック５７が開錠されるとともに、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類に対して駆動信号が出力される。
ここで、運転者がドアから遠く離れた場所で押しボタンスイッチ５３を操作した場合には、ドアロック５７が開錠されて（車載機器が駆動されて）からエンジン６０が始動するまでに長時間が経過し、エンジン６０の始動に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間が長くなる場合がある。
そのため、エンジン６０が始動した時点で、燃料ポンプ６１等の駆動時間が既に過剰となり、結果的に燃料ポンプ６１等の車載機器の駆動エネルギーが浪費されるという問題点があった。
ここで、運転者がドアから遠く離れた場所で押しボタンスイッチ５３を操作した場合には、ドアロック５７が開錠されて（車載機器が駆動されて）からエンジン６０が始動するまでに長時間が経過し、エンジン６０の始動に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間が長くなる場合がある。
そのため、エンジン６０が始動した時点で、燃料ポンプ６１等の駆動時間が既に過剰となり、結果的に燃料ポンプ６１等の車載機器の駆動エネルギーが浪費されるという問題点があった。
また、運転者がドアの直近で押しボタンスイッチ５３を操作した場合には、ドアロック５７が開錠されて（車載機器が駆動されて）からエンジン６０が始動するまでの時間が短くなり、エンジン６０の始動に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間が短くなる場合がある。
そのため、エンジン６０が始動した時点で、燃料ポンプ６１で昇圧される燃料圧力が充分に上昇しないことがある。また、センサ類の動作が安定しないこと、あるいはヒータ類の温度が上昇せずに所望の性能が得られないことがある。
すなわち、エンジン６０が始動した時点で、車載機器の性能を充分に引き出すことができないという問題点があった。
そのため、エンジン６０が始動した時点で、燃料ポンプ６１で昇圧される燃料圧力が充分に上昇しないことがある。また、センサ類の動作が安定しないこと、あるいはヒータ類の温度が上昇せずに所望の性能が得られないことがある。
すなわち、エンジン６０が始動した時点で、車載機器の性能を充分に引き出すことができないという問題点があった。
また、特許文献２に記載された従来のフューエルポンプ駆動制御装置では、運転者が車両５１のドアを開けたこと、あるいは運転者が運転席に着座したことが運転意志検出手段６４で検出された場合に、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類に対して駆動信号が出力される。
したがって、車載機器が駆動されてからエンジン６０が始動するまでの時間が、上記特許文献１において運転者がドアの直近で押しボタンスイッチ５３を操作した場合よりも短くなり、エンジン６０の始動に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間がさらに短くなる場合がある。
そのため、エンジン６０が始動した時点で、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類の性能を充分に引き出すことができないという問題点があった。
したがって、車載機器が駆動されてからエンジン６０が始動するまでの時間が、上記特許文献１において運転者がドアの直近で押しボタンスイッチ５３を操作した場合よりも短くなり、エンジン６０の始動に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間がさらに短くなる場合がある。
そのため、エンジン６０が始動した時点で、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類の性能を充分に引き出すことができないという問題点があった。
また、特許文献３に記載された従来の内燃機関の燃料供給装置では、運転者がイグニッションスイッチ６６を操作した場合に、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類に対して駆動信号が出力される。
したがって、車載機器が駆動されてからクランキングが開始するまでの時間が、上記特許文献２の場合よりも短くなり、クランキングの開始に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間がさらに短くなる場合がある。
そのため、クランキングが開始した時点で、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類の性能を充分に引き出すことができないという問題点があった。
したがって、車載機器が駆動されてからクランキングが開始するまでの時間が、上記特許文献２の場合よりも短くなり、クランキングの開始に先立って駆動される燃料ポンプ６１等の駆動時間がさらに短くなる場合がある。
そのため、クランキングが開始した時点で、車載機器である燃料ポンプ６１、センサ類、あるいはヒータ類の性能を充分に引き出すことができないという問題点があった。
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、エンジンの始動に際し、車載機器の駆動エネルギーの浪費を抑制するとともに、車載機器の性能を充分に引き出すことができる車載機器制御装置を提供することにある。
この発明に係る車載機器制御装置は、車両の使用者が携帯する携帯機と、車両に設けられ、携帯機と通信するとともに、携帯機と車両との距離を推定する通信手段と、車両に設けられ、携帯機と通信手段との通信による通信結果および推定された距離に応じて、使用者が車両のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する始動開始時間算出手段と、始動開始時間に応じて、車両の所定の車載機器の駆動を開始する車載機器連続制御手段とを備えたものである。
この発明の車載機器制御装置によれば、始動開始時間算出手段は、携帯機と通信手段との通信による通信結果に応じて、使用者が車両のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出し、車載機器連続制御手段は、始動開始時間に応じて、車両の所定の車載機器の駆動を開始する。
そのため、エンジンの始動に際し、車載機器の駆動エネルギーの浪費を抑制するとともに、車載機器の性能を充分に引き出すことができる。
そのため、エンジンの始動に際し、車載機器の駆動エネルギーの浪費を抑制するとともに、車載機器の性能を充分に引き出すことができる。
以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当する部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車載機器制御装置の車載機器制御システムを示すブロック図である。
図１において、車載機器制御システムは、車両１と、車両１の運転者（使用者）が携帯する携帯機２とから構成されている。
図１は、この発明の実施の形態１に係る車載機器制御装置の車載機器制御システムを示すブロック図である。
図１において、車載機器制御システムは、車両１と、車両１の運転者（使用者）が携帯する携帯機２とから構成されている。
携帯機２は、車載通信機１２（後述する）からの携帯機サーチ信号（後述する）を受信する受信機３と、携帯機サーチ信号の受信に応じて、車両１のドアロック開錠のための開錠コード信号を発信する発信機４とを備えている。
また、携帯機２は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）をさらに備え、携帯機毎に異なる個体識別コードを含む開錠コード信号が、メモリにあらかじめ記憶されている。
また、携帯機２は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）をさらに備え、携帯機毎に異なる個体識別コードを含む開錠コード信号が、メモリにあらかじめ記憶されている。
車両１は、車載機器制御部５と、ドアロック制御手段６と、ドアロック７と、エンジン８と、燃料ポンプ９（車載機器）と、燃料タンク１０と、フューエルライン１１Ｄ、１１Ｅとを備えている。
車載機器制御部５は、携帯機２と通信する車載通信機（通信手段）１２と、携帯機２と車載通信機１２との通信による通信結果に応じて、ドアロック制御手段６および燃料ポンプ９を制御するマイクロコンピュータ１３とを含んでいる。
車載機器制御部５は、携帯機２と通信する車載通信機（通信手段）１２と、携帯機２と車載通信機１２との通信による通信結果に応じて、ドアロック制御手段６および燃料ポンプ９を制御するマイクロコンピュータ１３とを含んでいる。
ドアロック制御手段６は、マイクロコンピュータ１３からの指令信号に応じて、ドアロック７を開錠あるいは施錠する。
燃料ポンプ９は、エンジン８に燃料を供給する。燃料タンク１０は、燃料ポンプ９によってエンジン８に供給される燃料を保存する。フューエルライン１１Ｄは、燃料ポンプ９とエンジン８との間で燃料を輸送する。フューエルライン１１Ｅは、燃料タンク１０と燃料ポンプ９との間で燃料を輸送する。
燃料ポンプ９は、エンジン８に燃料を供給する。燃料タンク１０は、燃料ポンプ９によってエンジン８に供給される燃料を保存する。フューエルライン１１Ｄは、燃料ポンプ９とエンジン８との間で燃料を輸送する。フューエルライン１１Ｅは、燃料タンク１０と燃料ポンプ９との間で燃料を輸送する。
車載通信機１２は、携帯機２を探査するための携帯機サーチ信号を発信する携帯機サーチ信号発信手段１４と、携帯機サーチ信号に応じて携帯機２の発信機４から発信される開錠コード信号を受信する開錠コード信号受信手段１５と、携帯機サーチ信号および開錠コード信号を送受信するアンテナ１６とを有している。
また、車載通信機１２は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）をさらに有し、携帯機サーチ信号は、メモリにあらかじめ記憶されている。
また、車載通信機１２は、開錠コード信号受信手段１５で受信した開錠コード信号に基づいて、携帯機２（運転者）とアンテナ１６（車両１）との距離を推定し、この距離と開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
また、車載通信機１２は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）をさらに有し、携帯機サーチ信号は、メモリにあらかじめ記憶されている。
また、車載通信機１２は、開錠コード信号受信手段１５で受信した開錠コード信号に基づいて、携帯機２（運転者）とアンテナ１６（車両１）との距離を推定し、この距離と開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
マイクロコンピュータ１３は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する始動開始時間算出手段１７と、算出された始動開始時間に応じて、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する車載機器連続制御手段１８とを有している。
ここで、マイクロコンピュータ１３は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されている。
ここで、マイクロコンピュータ１３は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されている。
また、マイクロコンピュータ１３は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる開錠コード信号を認証し、認証結果に基づいて、ドアロック７を開錠または施錠するための指令信号をドアロック制御手段６に出力する。開錠コード信号の認証は、開錠コード信号に含まれる個体識別コードと、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された認証用の個体識別コードとを比較することにより実行される。
また、マイクロコンピュータ１３は、バッテリ電源（図示せず）によって駆動され、各種センサ（図示せず）から各インタフェースを介して入力される情報を元に、車両１、エンジン８、エンジン８を操作する機能を含む各種アクチュエータ（図示せず）、および各種車載機器を制御する。
また、マイクロコンピュータ１３は、バッテリ電源（図示せず）によって駆動され、各種センサ（図示せず）から各インタフェースを介して入力される情報を元に、車両１、エンジン８、エンジン８を操作する機能を含む各種アクチュエータ（図示せず）、および各種車載機器を制御する。
以下、図１を参照しながら、この発明の実施の形態１に係る車載機器制御装置の動作について説明する。
最初に、携帯機２の発信機４から発信される開錠コード信号を認証して、ドアロック７を開錠あるいは施錠する動作において、ドアロック７が施錠されている状態から開錠される動作について説明する。
最初に、携帯機２の発信機４から発信される開錠コード信号を認証して、ドアロック７を開錠あるいは施錠する動作において、ドアロック７が施錠されている状態から開錠される動作について説明する。
まず、車両１のエンジン８、および燃料ポンプ９等車載機器の駆動が停止し、車両１が駐車状態にあり、ドアロック７が施錠されているとする。
このとき、車載通信機１２の携帯機サーチ信号発信手段１４は、アンテナ１６を介して、任意の所定時間毎に携帯機２を探査するための携帯機サーチ信号を発信している。
携帯機２は、携帯機サーチ信号を受信しない限り、何ら動作を起こさない。
そのため、携帯機２が、携帯機サーチ信号を受信できる領域（以下、「携帯機サーチ信号の覆域」と称する）に存在しない場合には、車載通信機１２は、携帯機サーチ信号を発信するのみで、他に何ら動作を起こさない。
このとき、車載通信機１２の携帯機サーチ信号発信手段１４は、アンテナ１６を介して、任意の所定時間毎に携帯機２を探査するための携帯機サーチ信号を発信している。
携帯機２は、携帯機サーチ信号を受信しない限り、何ら動作を起こさない。
そのため、携帯機２が、携帯機サーチ信号を受信できる領域（以下、「携帯機サーチ信号の覆域」と称する）に存在しない場合には、車載通信機１２は、携帯機サーチ信号を発信するのみで、他に何ら動作を起こさない。
続いて、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域に進入すると、携帯機２の受信機３は、携帯機サーチ信号を受信し、発信機４は、開錠コード信号を発信する。
車載通信機１２の開錠コード信号受信手段１５は、アンテナ１６を介して、発信機４からの開錠コード信号を受信する。
車載通信機１２は、開錠コード信号に基づいて携帯機２と車両１との距離を推定し、この距離と開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
車載通信機１２の開錠コード信号受信手段１５は、アンテナ１６を介して、発信機４からの開錠コード信号を受信する。
車載通信機１２は、開錠コード信号に基づいて携帯機２と車両１との距離を推定し、この距離と開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
マイクロコンピュータ１３は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる開錠コード信号に含まれる個体識別コードと、メモリにあらかじめ記憶された認証用の個体識別コードとを比較する。
マイクロコンピュータ１３は、双方の個体識別コードが一致した場合には、この携帯機２を携帯している運転者がこの車両１を使用してもよい運転者であると判断して、ドアロック制御手段６に対して、ドアロック７を開錠するための指令信号を出力する。
ドアロック制御手段６は、このドアロック７を開錠するための指令信号に応じて、ドアロック７を開錠する。
マイクロコンピュータ１３は、双方の個体識別コードが一致した場合には、この携帯機２を携帯している運転者がこの車両１を使用してもよい運転者であると判断して、ドアロック制御手段６に対して、ドアロック７を開錠するための指令信号を出力する。
ドアロック制御手段６は、このドアロック７を開錠するための指令信号に応じて、ドアロック７を開錠する。
また、マイクロコンピュータ１３は、双方の個体識別コードが一致しない場合には、この携帯機２を携帯している運転者がこの車両１を使用してはならない運転者であると判断して、ドアロック制御手段６に何ら指令信号を出力せず、ドアロック７が施錠された状態を維持する。
ここで、車載通信機１２の携帯機サーチ信号発信手段１４は、所定時間毎に携帯機サーチ信号を発信しているので、携帯機２は、携帯機サーチ信号の覆域に存在する限り、携帯機サーチ信号を受信して開錠コード信号を発信する。
すなわち、携帯機２は、最初に携帯機サーチ信号を受信した位置よりもアンテナ１６に近い位置に存在する限り、所定時間毎に開錠コード信号を発信する。また、車載通信機１２の開錠コード信号受信手段１５は、所定時間毎に開錠コード信号を受信し、マイクロコンピュータ１３は、所定時間毎に車載通信機１２から開錠コード信号を受け取る。
すなわち、携帯機２は、最初に携帯機サーチ信号を受信した位置よりもアンテナ１６に近い位置に存在する限り、所定時間毎に開錠コード信号を発信する。また、車載通信機１２の開錠コード信号受信手段１５は、所定時間毎に開錠コード信号を受信し、マイクロコンピュータ１３は、所定時間毎に車載通信機１２から開錠コード信号を受け取る。
このとき、マイクロコンピュータ１３は、携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用してもよい運転者であると所定時間毎に判断するので、ドアロック制御手段６に何ら指令信号を出力せず、ドアロック７が開錠された状態を維持する。
したがって、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域に進入し、携帯機２が携帯機サーチ信号の覆域に存在する限り、一旦開錠されたドアロック７は、開錠された状態が維持される。
したがって、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域に進入し、携帯機２が携帯機サーチ信号の覆域に存在する限り、一旦開錠されたドアロック７は、開錠された状態が維持される。
次に、ドアロック７が開錠されている状態から施錠される動作について説明する。
まず、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域に存在し、ドアロック７が開錠された状態が維持されているとする。
ここで、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域から進出すると、携帯機２は、携帯機サーチ信号を受信できないので、開錠コード信号を発信しない。
そのため、車載通信機１２の開錠コード信号受信手段１５は、開錠コード信号を受信せず、マイクロコンピュータ１３は、車載通信機１２から開錠コード信号を受け取らない。
まず、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域に存在し、ドアロック７が開錠された状態が維持されているとする。
ここで、携帯機２を携帯した運転者が携帯機サーチ信号の覆域から進出すると、携帯機２は、携帯機サーチ信号を受信できないので、開錠コード信号を発信しない。
そのため、車載通信機１２の開錠コード信号受信手段１５は、開錠コード信号を受信せず、マイクロコンピュータ１３は、車載通信機１２から開錠コード信号を受け取らない。
マイクロコンピュータ１３は、ドアロック７が開錠された状態を維持している場合に、車載通信機１２から開錠コード信号を受け取らなくなると、携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用しない状態にある、あるいは携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用しない位置に存在すると判断して、ドアロック制御手段６に対して、ドアロック７を施錠するための指令信号を出力する。
ドアロック制御手段６は、このドアロック７を施錠するための指令信号に応じて、ドアロック７を施錠する。
すなわち、マイクロコンピュータ１３は、携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用しない状態にある、あるいは携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用しない位置に存在すると判断した場合には、ドアロック７が施錠された状態を維持する。
ドアロック制御手段６は、このドアロック７を施錠するための指令信号に応じて、ドアロック７を施錠する。
すなわち、マイクロコンピュータ１３は、携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用しない状態にある、あるいは携帯機２を携帯している運転者が車両１を使用しない位置に存在すると判断した場合には、ドアロック７が施錠された状態を維持する。
前述のドアロック７が開錠あるいは施錠される動作において、携帯機２と車載通信機１２との通信は、車両１の運転者が携帯機２に対して能動的な任意の操作を行うことなく実行される。
ドアロック７は、携帯機２と車載通信機１２との通信による通信結果に応じて、開錠あるいは施錠されている。
ドアロック７は、携帯機２と車載通信機１２との通信による通信結果に応じて、開錠あるいは施錠されている。
次に、車載通信機１２が、開錠コード信号受信手段１５で受信した開錠コード信号に基づいて、携帯機２とアンテナ１６（車両１）との距離を推定する動作について説明する。
ここで、携帯機２と車載通信機１２との通信は、電波を用いて実行することができるので、以下のような距離計測原理に基づいて携帯機２と車両１との距離を推定することができる。
まず、電波の強度は、距離の二乗に反比例することが知られているので、車載通信機１２は、開錠コード信号の電波強度を測定することにより、携帯機２と車両１との距離を推定することができる。
ここで、携帯機２と車載通信機１２との通信は、電波を用いて実行することができるので、以下のような距離計測原理に基づいて携帯機２と車両１との距離を推定することができる。
まず、電波の強度は、距離の二乗に反比例することが知られているので、車載通信機１２は、開錠コード信号の電波強度を測定することにより、携帯機２と車両１との距離を推定することができる。
また、携帯機サーチ信号発信手段１４から発信される携帯機サーチ信号の電波強度と、発信機４から発信される開錠コード信号の電波強度とをそれぞれ任意の所定の強度に固定した場合には、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信して、開錠コード信号受信手段１５が発信機４からの開錠コード信号を受信することにより、車載通信機１２は、より簡単に携帯機２と車両１との距離を推定することができる。
すなわち、携帯機サーチ信号の電波強度が開錠コード信号の電波強度よりも強い場合には、開錠コード信号受信手段１５が開錠コード信号を受信できる距離を、携帯機２と車両１との距離として推定することができる。また、開錠コード信号の電波強度が携帯機サーチ信号の電波強度よりも強い場合には、携帯機２の受信機３が携帯機サーチ信号を受信できる距離を、携帯機２と車両１との距離として推定することができる。
すなわち、携帯機サーチ信号の電波強度が開錠コード信号の電波強度よりも強い場合には、開錠コード信号受信手段１５が開錠コード信号を受信できる距離を、携帯機２と車両１との距離として推定することができる。また、開錠コード信号の電波強度が携帯機サーチ信号の電波強度よりも強い場合には、携帯機２の受信機３が携帯機サーチ信号を受信できる距離を、携帯機２と車両１との距離として推定することができる。
また、上記のように携帯機サーチ信号発信手段１４から発信される携帯機サーチ信号の電波強度と、発信機４から発信される開錠コード信号の電波強度とをそれぞれ所定の強度に固定した場合には、車載通信機１２が開錠コード信号の電波強度を測定し、固定された所定の強度に対する減衰量を測定することにより、携帯機２と車両１との距離を推定することができる。
ここで、前述したように、携帯機サーチ信号発信手段１４は、所定時間毎に携帯機サーチ信号を発信している。
そのため、開錠コード信号受信手段１５が開錠コード信号を受信する度に、車載通信機１２が携帯機２と車両１との距離を推定することにより、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、携帯機２と車両１との距離が推定される。
また、車載通信機１２は、推定された携帯機２と車両１との距離と、開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
そのため、開錠コード信号受信手段１５が開錠コード信号を受信する度に、車載通信機１２が携帯機２と車両１との距離を推定することにより、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、携帯機２と車両１との距離が推定される。
また、車載通信機１２は、推定された携帯機２と車両１との距離と、開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
次に、始動開始時間算出手段１７が、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離を、運転者の歩行速度で除算することによって、運転者が車両１に到着するまでの時間を算出する。なお、運転者の歩行速度は、平均的な速度として仮定され、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶されているか、あるいはメモリに格納されたプログラムに記述されている。
まず、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離を、運転者の歩行速度で除算することによって、運転者が車両１に到着するまでの時間を算出する。なお、運転者の歩行速度は、平均的な速度として仮定され、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶されているか、あるいはメモリに格納されたプログラムに記述されている。
続いて、始動開始時間算出手段１７は、上記の運転者が車両１に到着するまでの時間に、運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間を加算して、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
ここで、上記の運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、運転者が車両１に到着してからドアを開け、運転席に着座し、エンジン始動を開始するまでの時間を示しており、平均的な時間として仮定することができる。なお、運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶されているか、あるいはメモリに格納されたプログラムに記述されている。
ここで、上記の運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、運転者が車両１に到着してからドアを開け、運転席に着座し、エンジン始動を開始するまでの時間を示しており、平均的な時間として仮定することができる。なお、運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶されているか、あるいはメモリに格納されたプログラムに記述されている。
次に、車載機器連続制御手段１８が、算出された始動開始時間に応じて、燃料ポンプ９の駆動を開始する動作について説明する。
車載機器連続制御手段１８は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
ここで、駆動開始時間は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力に達するために要する所要時間を示している。
なお、始動開始時間よりも短い時間でエンジン始動が開始された場合に、燃料圧力が不足することを防止するために、駆動開始時間は、上記の所要時間よりも長めに設定されてもよい。
車載機器連続制御手段１８は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
ここで、駆動開始時間は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力に達するために要する所要時間を示している。
なお、始動開始時間よりも短い時間でエンジン始動が開始された場合に、燃料圧力が不足することを防止するために、駆動開始時間は、上記の所要時間よりも長めに設定されてもよい。
なお、上記の説明では、車載機器連続制御手段１８が燃料ポンプ９に対して駆動信号を出力するとしたが、これに限定されない。
車両１は、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータをさらに備え、車載機器連続制御手段１８は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
ここで、駆動開始時間は、車載機器の種類に応じてそれぞれ異なった個別の時間が設定され、それぞれマイクロコンピュータ１３のメモリに記憶されている。
車両１は、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータをさらに備え、車載機器連続制御手段１８は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
ここで、駆動開始時間は、車載機器の種類に応じてそれぞれ異なった個別の時間が設定され、それぞれマイクロコンピュータ１３のメモリに記憶されている。
この発明の実施の形態１に係る車載機器制御装置によれば、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出し、車載機器連続制御手段１８は、算出された始動開始時間に応じて、車載機器の駆動を開始する。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１に近づくと、車載機器連続制御手段１８からの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から駆動開始時間が経過した後に、運転者がエンジン始動を開始することとなる。
したがって、エンジン８の始動に際し、車載機器の駆動時間が過剰となって、車載機器の駆動エネルギーが浪費されることがなく、車載機器の駆動エネルギーを過不足のない消費量にすることができる。
また、車載機器の駆動時間が短くなって、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が不足したり、センサ類の動作が不安定になったり、ヒータ類の温度上昇が不足したりして、車載機器の性能が充分に発揮されないという不都合が生じることがなく、エンジン８が始動するまでに、車載機器を好適な動作状態にすることができる。
さらに、燃料圧力が好適になってエンジン８の始動性が良好になり、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１に近づくと、車載機器連続制御手段１８からの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から駆動開始時間が経過した後に、運転者がエンジン始動を開始することとなる。
したがって、エンジン８の始動に際し、車載機器の駆動時間が過剰となって、車載機器の駆動エネルギーが浪費されることがなく、車載機器の駆動エネルギーを過不足のない消費量にすることができる。
また、車載機器の駆動時間が短くなって、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が不足したり、センサ類の動作が不安定になったり、ヒータ類の温度上昇が不足したりして、車載機器の性能が充分に発揮されないという不都合が生じることがなく、エンジン８が始動するまでに、車載機器を好適な動作状態にすることができる。
さらに、燃料圧力が好適になってエンジン８の始動性が良好になり、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
実施の形態２．
上記実施の形態１では、平均的な速度として仮定された運転者の歩行速度を用いて、運転者が車両１に到着するまでの時間を算出したが、これに限定されない。
運転者の歩行速度は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて算出されてもよい。
上記実施の形態１では、平均的な速度として仮定された運転者の歩行速度を用いて、運転者が車両１に到着するまでの時間を算出したが、これに限定されない。
運転者の歩行速度は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて算出されてもよい。
この発明の実施の形態２に係る車載機器制御装置の車載機器制御システムの構成は、上記実施の形態１と同様なので、説明を省略する。
なお、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて、運転者の歩行速度を算出するとともに、携帯機２と車載通信機１２との通信結果と、算出された運転者の歩行速度とに応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
なお、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて、運転者の歩行速度を算出するとともに、携帯機２と車載通信機１２との通信結果と、算出された運転者の歩行速度とに応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
以下、図１を参照しながら、この発明の実施の形態２に係る車載機器制御装置の動作について説明する。
なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
最初に、始動開始時間算出手段１７が、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて、運転者の歩行速度を算出する動作について説明する。
なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
最初に、始動開始時間算出手段１７が、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて、運転者の歩行速度を算出する動作について説明する。
まず、車載通信機１２は、開錠コード信号受信手段１５で受信した開錠コード信号に基づいて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、携帯機２と車両１との距離を推定する。
また、車載通信機１２は、推定された携帯機２と車両１との距離と、開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
また、車載通信機１２は、推定された携帯機２と車両１との距離と、開錠コード信号とを含む出力信号を、携帯機２との通信による通信結果としてマイクロコンピュータ１３に出力する。
始動開始時間算出手段１７は、携帯機サーチ信号発信手段１４から携帯機サーチ信号が発信される所定時間の間に運転者が移動した距離に基づいて、運転者の歩行速度を算出する。
すなわち、始動開始時間算出手段１７は、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に推定される携帯機２と車両１との距離の差を、携帯機サーチ信号が発信される所定時間で除算することによって、運転者の歩行速度を算出する。
すなわち、始動開始時間算出手段１７は、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に推定される携帯機２と車両１との距離の差を、携帯機サーチ信号が発信される所定時間で除算することによって、運転者の歩行速度を算出する。
また、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２から携帯機２と車両１との距離を含む出力信号が入力された時間を記憶しておき、車載通信機１２からの出力信号が２回入力される毎に、携帯機２と車両１との距離の差と、車載通信機１２からの出力信号が入力された時間の差とを算出し、算出された距離の差を算出された時間の差で除算することによって、運転者の歩行速度を算出してもよい。
次に、始動開始時間算出手段１７が、携帯機２と車載通信機１２との通信結果と、算出された運転者の歩行速度とに応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離を、算出された運転者の歩行速度で除算することによって、運転者が車両１に到着するまでの時間を算出する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離を、算出された運転者の歩行速度で除算することによって、運転者が車両１に到着するまでの時間を算出する。
続いて、始動開始時間算出手段１７は、上記の運転者が車両１に到着するまでの時間に、運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間を加算して、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、あるいは運転者の歩行速度が算出される毎に、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
ここで、上記の運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、運転者が車両１に到着してからドアを開け、運転席に着座し、エンジン始動を開始するまでの時間を示しており、平均的な時間として仮定することができる。
なお、運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、算出された運転者の歩行速度と相関をもって推定される時間であってもよい。
ここで、上記の運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、運転者が車両１に到着してからドアを開け、運転席に着座し、エンジン始動を開始するまでの時間を示しており、平均的な時間として仮定することができる。
なお、運転者が車両１に到着してエンジン始動を開始するまでの時間は、算出された運転者の歩行速度と相関をもって推定される時間であってもよい。
次に、車載機器連続制御手段１８は、上記実施の形態１で示したように、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
なお、上記の説明では、車載機器連続制御手段１８が燃料ポンプ９に対して駆動信号を出力するとしたが、これに限定されない。
車両１は、上記実施の形態１で示したように、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータをさらに備え、車載機器連続制御手段１８は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
車両１は、上記実施の形態１で示したように、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータをさらに備え、車載機器連続制御手段１８は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
この発明の実施の形態２に係る車載機器制御装置によれば、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出し、車載機器連続制御手段１８は、算出された始動開始時間に応じて、車載機器の駆動を開始する。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１に近づくと、車載機器連続制御手段１８からの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から駆動開始時間が経過した後に、運転者がエンジン始動を開始することとなる。
ここで、始動開始時間算出手段１７が、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて運転者の歩行速度を算出し、算出された運転者の歩行速度を用いて始動開始時間を算出しているので、上記実施の形態１の場合よりも高精度に始動開始時間を算出することができる。
したがって、エンジン８の始動に際し、車載機器の駆動時間が過剰となって、車載機器の駆動エネルギーが浪費されることがなく、車載機器の駆動エネルギーをさらに過不足のない消費量にすることができる。
また、車載機器の駆動時間が短くなって、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が不足したり、センサ類の動作が不安定になったり、ヒータ類の温度上昇が不足したりして、車載機器の性能が充分に発揮されないという不都合が生じることがなく、エンジン８が始動するまでに、車載機器をさらに好適な動作状態にすることができる。
さらに、燃料圧力が好適になってエンジン８の始動性が良好になり、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能をさらに良好にすることができる。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１に近づくと、車載機器連続制御手段１８からの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から駆動開始時間が経過した後に、運転者がエンジン始動を開始することとなる。
ここで、始動開始時間算出手段１７が、車載通信機１２からの出力信号に含まれる携帯機２と車両１との距離に基づいて運転者の歩行速度を算出し、算出された運転者の歩行速度を用いて始動開始時間を算出しているので、上記実施の形態１の場合よりも高精度に始動開始時間を算出することができる。
したがって、エンジン８の始動に際し、車載機器の駆動時間が過剰となって、車載機器の駆動エネルギーが浪費されることがなく、車載機器の駆動エネルギーをさらに過不足のない消費量にすることができる。
また、車載機器の駆動時間が短くなって、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が不足したり、センサ類の動作が不安定になったり、ヒータ類の温度上昇が不足したりして、車載機器の性能が充分に発揮されないという不都合が生じることがなく、エンジン８が始動するまでに、車載機器をさらに好適な動作状態にすることができる。
さらに、燃料圧力が好適になってエンジン８の始動性が良好になり、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能をさらに良好にすることができる。
実施の形態３．
上記実施の形態１では、車載機器である燃料ポンプ９、センサ類、およびヒータ類は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って駆動が開始されると説明したが、これに限定されない。
車載機器は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ１（第１の所定時間）と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ１に渡って駆動され、所定時間ｔ１駆動された後に所定時間ｔ２（第２の所定時間）に渡って停止され、以後駆動と停止とが繰り返して実施されてもよい。
上記実施の形態１では、車載機器である燃料ポンプ９、センサ類、およびヒータ類は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って駆動が開始されると説明したが、これに限定されない。
車載機器は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ１（第１の所定時間）と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ１に渡って駆動され、所定時間ｔ１駆動された後に所定時間ｔ２（第２の所定時間）に渡って停止され、以後駆動と停止とが繰り返して実施されてもよい。
図２は、この発明の実施の形態３に係る車載機器制御装置の車載機器制御システムを示すブロック図である。
ここでは、上記実施の形態１と同種のものについては、同一符号の後に「Ａ」を付して、詳述は省略する。
図２において、車載機器制御システムは、図１に示した車載機器連続制御手段１８に代えて、車載機器間欠制御手段１９を備えている。車載機器間欠制御手段１９は、算出された始動開始時間に応じて、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ１駆動し、所定時間ｔ１駆動した後に所定時間ｔ２停止し、以後駆動と停止とを繰り返して実施する駆動信号を出力する。
その他の構成については、上記実施の形態１と同様なので、説明を省略する。
ここでは、上記実施の形態１と同種のものについては、同一符号の後に「Ａ」を付して、詳述は省略する。
図２において、車載機器制御システムは、図１に示した車載機器連続制御手段１８に代えて、車載機器間欠制御手段１９を備えている。車載機器間欠制御手段１９は、算出された始動開始時間に応じて、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ１駆動し、所定時間ｔ１駆動した後に所定時間ｔ２停止し、以後駆動と停止とを繰り返して実施する駆動信号を出力する。
その他の構成については、上記実施の形態１と同様なので、説明を省略する。
以下、図２を参照しながら、この発明の実施の形態３に係る車載機器制御装置の動作について説明する。
なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
ここでは、車載機器間欠制御手段１９が、算出された始動開始時間に応じて、燃料ポンプ９を所定時間ｔ１に渡って駆動し、所定時間ｔ１が経過した後に所定時間ｔ２に渡って停止する制御を繰り返して実施する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１Ａのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
ここでは、車載機器間欠制御手段１９が、算出された始動開始時間に応じて、燃料ポンプ９を所定時間ｔ１に渡って駆動し、所定時間ｔ１が経過した後に所定時間ｔ２に渡って停止する制御を繰り返して実施する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１Ａのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
車載機器間欠制御手段１９は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ１と一致した場合に、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
続いて、車載機器間欠制御手段１９は、燃料ポンプ９の駆動開始から所定時間ｔ１が経過すると、燃料ポンプ９に対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、燃料ポンプ９の駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、燃料ポンプ９の駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実施される。
続いて、車載機器間欠制御手段１９は、燃料ポンプ９の駆動開始から所定時間ｔ１が経過すると、燃料ポンプ９に対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、燃料ポンプ９の駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、燃料ポンプ９の駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実施される。
また、車載機器間欠制御手段１９は、燃料ポンプ９の駆動が停止されてから、運転者がエンジン始動を開始することなく、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ２が経過すると、燃料ポンプ９に対して、再び駆動を開始する駆動信号を出力する。
この後、車載機器間欠制御手段１９は、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、燃料ポンプ９を所定時間ｔ１駆動し、続いて所定時間ｔ２停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されて燃料ポンプ９の駆動は停止し、車両１Ａが駐車状態となる。
この後、車載機器間欠制御手段１９は、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、燃料ポンプ９を所定時間ｔ１駆動し、続いて所定時間ｔ２停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されて燃料ポンプ９の駆動は停止し、車両１Ａが駐車状態となる。
ここで、所定時間ｔ１は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力、すなわちフューエルライン１１Ｄの圧力が、所定の圧力に達するために必要な燃料ポンプ９の駆動時間を示している。また、上記の所定の圧力は、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力を示している。
また、所定時間ｔ２は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力の最低値よりも低く、良好にエンジン８を始動することができない燃料圧力に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ１、ｔ２は、外気温等の環境に応じて、例えば車両毎に設定される時間である。
また、所定時間ｔ２は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力の最低値よりも低く、良好にエンジン８を始動することができない燃料圧力に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ１、ｔ２は、外気温等の環境に応じて、例えば車両毎に設定される時間である。
なお、上記の説明では、車載機器間欠制御手段１９が燃料ポンプ９に対して駆動信号を出力するとしたが、これに限定されない。
車両１Ａは、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータをさらに備え、車載機器間欠制御手段１９は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ２１（第１の所定時間）と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
車両１Ａは、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータをさらに備え、車載機器間欠制御手段１９は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ２１（第１の所定時間）と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
続いて、車載機器間欠制御手段１９は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動開始から所定時間ｔ２１が経過すると、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実行される。
ここで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実行される。
また、車載機器間欠制御手段１９は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が停止されてから、運転者がエンジン始動を開始することなく、マイクロコンピュータ１３Ａのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ２２（第２の所定時間）が経過すると、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、再び駆動を開始する駆動信号を出力する。
この後、車載機器間欠制御手段１９は、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータを所定時間ｔ２１駆動し、続いて所定時間ｔ２２停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されてエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動は停止し、車両１Ａが駐車状態となる。
この後、車載機器間欠制御手段１９は、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータを所定時間ｔ２１駆動し、続いて所定時間ｔ２２停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されてエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動は停止し、車両１Ａが駐車状態となる。
ここで、所定時間ｔ２１は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度が、それぞれ所定の温度に達するために必要なエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの駆動時間を示している。また、上記の所定の温度は、エンジン８の始動に際し、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータがそれぞれ良好に動作することができる温度を示している。
また、所定時間ｔ２２は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度が、良好に動作できるそれぞれの温度の最低値よりも低く、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータが良好に動作することができない温度に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ２１、ｔ２２は、車載機器の種類や外気温等の環境に応じて、それぞれ個別に設定される時間である。
また、所定時間ｔ２２は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度が、良好に動作できるそれぞれの温度の最低値よりも低く、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータが良好に動作することができない温度に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ２１、ｔ２２は、車載機器の種類や外気温等の環境に応じて、それぞれ個別に設定される時間である。
この発明の実施の形態３に係る車載機器制御装置によれば、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１Ａのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。また、車載機器間欠制御手段１９は、算出された始動開始時間に応じて、車載機器を所定時間ｔ１（ｔ２１）駆動し、続いて所定時間ｔ２（ｔ２２）停止する制御を繰り返して実施する。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１Ａに近づくと、車載機器間欠制御手段１９からの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から所定時間ｔ１（ｔ２１）が経過すると、車載機器の駆動が所定時間ｔ２（ｔ２２）に渡って停止される。また、運転者がエンジン始動を開始すると、通常の車載機器の駆動が実施される。
したがって、燃料ポンプ９については、エンジン８の始動に際し、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力を、良好に始動できる燃料圧力に昇圧するために必要な駆動エネルギーを低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、エンジン８が始動するまでに、燃料ポンプ９を好適な動作状態にすることができる。
また、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータについても、エンジン８の始動に際し、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度を、良好に動作できる温度に上昇させるために必要な駆動エネルギーを低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１Ａに近づくと、車載機器間欠制御手段１９からの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から所定時間ｔ１（ｔ２１）が経過すると、車載機器の駆動が所定時間ｔ２（ｔ２２）に渡って停止される。また、運転者がエンジン始動を開始すると、通常の車載機器の駆動が実施される。
したがって、燃料ポンプ９については、エンジン８の始動に際し、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力を、良好に始動できる燃料圧力に昇圧するために必要な駆動エネルギーを低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、エンジン８が始動するまでに、燃料ポンプ９を好適な動作状態にすることができる。
また、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータについても、エンジン８の始動に際し、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度を、良好に動作できる温度に上昇させるために必要な駆動エネルギーを低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
実施の形態４．
上記実施の形態１では、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間を用いて、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、駆動開始時間と一致した場合に、車載機器である燃料ポンプ９、センサ類、およびヒータ類に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力したが、これに限定されない。
駆動開始時間は、車載機器の状態に基づいて設定されてもよい。
上記実施の形態１では、マイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間を用いて、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、駆動開始時間と一致した場合に、車載機器である燃料ポンプ９、センサ類、およびヒータ類に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力したが、これに限定されない。
駆動開始時間は、車載機器の状態に基づいて設定されてもよい。
図３は、この発明の実施の形態４に係る車載機器制御装置の車載機器制御システムを示すブロック図である。
ここでは、上記実施の形態１と同種のものについては、同一符号の後に「Ｂ」を付して、詳述は省略する。
図３において、車載機器制御システムの車載機器制御部５Ｂは、フューエルライン１１Ｄに設けられ、燃料ポンプ９で昇圧される燃料圧力（機器状態）を検出する燃料圧力センサ２０（車載機器状態検出手段）をさらに含んでいる。
ここでは、上記実施の形態１と同種のものについては、同一符号の後に「Ｂ」を付して、詳述は省略する。
図３において、車載機器制御システムの車載機器制御部５Ｂは、フューエルライン１１Ｄに設けられ、燃料ポンプ９で昇圧される燃料圧力（機器状態）を検出する燃料圧力センサ２０（車載機器状態検出手段）をさらに含んでいる。
また、車載機器制御システムは、図１に示した車載機器連続制御手段１８に代えて、車載機器連続制御手段１８Ｂを備えている。車載機器連続制御手段１８Ｂは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力に基づいて駆動開始時間を設定するとともに、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、燃料圧力に基づいて設定された駆動開始時間とに応じて、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
その他の構成については、上記実施の形態１と同様なので、説明を省略する。
その他の構成については、上記実施の形態１と同様なので、説明を省略する。
以下、図３を参照しながら、この発明の実施の形態４に係る車載機器制御装置の動作について説明する。
なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
ここでは、車載機器連続制御手段１８Ｂが、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、燃料圧力に基づいて設定された駆動開始時間とに応じて、燃料ポンプ９の駆動を開始する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１Ｂのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
ここでは、車載機器連続制御手段１８Ｂが、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、燃料圧力に基づいて設定された駆動開始時間とに応じて、燃料ポンプ９の駆動を開始する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１Ｂのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
燃料圧力センサ２０は、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎、あるいはこの所定時間よりも短い時間毎に、燃料ポンプ９で昇圧される燃料圧力を検出する。
ここで、燃料圧力は、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間によって、必ずしも同じ値にはならない。
ここで、燃料圧力は、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間によって、必ずしも同じ値にはならない。
例えば、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間が長い場合には、燃料圧力が低下しているので、エンジン８を良好に始動するために、エンジン８の始動に先立って燃料圧力を昇圧する燃料ポンプ９の駆動時間は、長くする必要がある。また、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間が短い場合には、燃料圧力は比較的高いので、燃料ポンプ９の駆動時間は、短くてもよい。
そこで、車載機器連続制御手段１８Ｂは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的低い場合には、駆動開始時間を長めに設定する。この燃料圧力が比較的低い場合の駆動開始時間は、例えば上記実施の形態１でマイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と同じ程度の時間でよい。
また、車載機器連続制御手段１８Ｂは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的高い場合には、駆動開始時間を短めに設定する。
ここで、燃料圧力と駆動開始時間との関係は、マイクロコンピュータ１３Ｂのメモリにマップとして記憶されていてもよい。
また、車載機器連続制御手段１８Ｂは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的高い場合には、駆動開始時間を短めに設定する。
ここで、燃料圧力と駆動開始時間との関係は、マイクロコンピュータ１３Ｂのメモリにマップとして記憶されていてもよい。
続いて、車載機器連続制御手段１８Ｂは、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、燃料圧力に基づいて上記のように設定された駆動開始時間と一致した場合に、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
なお、上記の説明では、車載機器連続制御手段１８Ｂが燃料ポンプ９に対して駆動信号を出力するとしたが、これに限定されない。
車両１Ｂは、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータと、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度（機器状態）をそれぞれ検出する複数の温度センサ（車載機器状態検出手段）とをさらに備えている。
車両１Ｂは、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータと、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度（機器状態）をそれぞれ検出する複数の温度センサ（車載機器状態検出手段）とをさらに備えている。
複数の温度センサは、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎、あるいはこの所定時間よりも短い時間毎に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度をそれぞれ検出する。
ここで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度は、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間によって、必ずしも同じ値にはならない。
ここで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度は、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間によって、必ずしも同じ値にはならない。
例えば、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間が長い場合には、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が低下しているので、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの動作を良好にするために、エンジン８の始動に先立って駆動されるエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動時間は、長くする必要がある。
また、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間が短い場合には、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度は比較的高いので、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動時間は、短くてもよい。
また、前回エンジン８を始動して停止した時間から、今回エンジン８を始動する時間までの経過時間が短い場合には、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度は比較的高いので、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動時間は、短くてもよい。
そこで、車載機器連続制御手段１８Ｂは、複数の温度センサで検出されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的低い場合には、駆動開始時間を長めに設定する。このエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的低い場合の駆動開始時間は、例えば上記実施の形態１でマイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの駆動開始時間と同じ程度の時間でよい。
また、車載機器連続制御手段１８Ｂは、複数の温度センサで検出されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的高い場合には、駆動開始時間を短めに設定する。
また、車載機器連続制御手段１８Ｂは、複数の温度センサで検出されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的高い場合には、駆動開始時間を短めに設定する。
続いて、車載機器連続制御手段１８Ｂは、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度に基づいて上記のように設定された駆動開始時間と一致した場合に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
この発明の実施の形態４に係る車載機器制御装置によれば、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１Ｂのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。また、車載機器連続制御手段１８Ｂは、算出された始動開始時間と、燃料圧力センサ２０および複数の温度センサからの出力に基づいて設定された駆動開始時間とに応じて、車載機器の駆動を開始する。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１Ｂに近づくと、車載機器連続制御手段１８Ｂからの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から、車載機器の状態に基づいて上記のように設定された駆動開始時間が経過した後に、運転者がエンジン始動を開始することとなる。
したがって、エンジン８の始動に際し、車載機器の駆動時間が過剰となって、車載機器の駆動エネルギーが浪費されることがなく、車載機器の駆動エネルギーを過不足のない最適な消費量にすることができる。
また、車載機器の駆動時間が短くなって、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が不足したり、センサ類の動作が不安定になったり、ヒータ類の温度上昇が不足したりして、車載機器の性能が充分に発揮されないという不都合が生じることがなく、エンジン８が始動するまでに、最適な消費エネルギーで車載機器を好適な動作状態にすることができる。
さらに、最適な消費エネルギーで燃料圧力が好適になってエンジン８の始動性が良好になり、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１Ｂに近づくと、車載機器連続制御手段１８Ｂからの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から、車載機器の状態に基づいて上記のように設定された駆動開始時間が経過した後に、運転者がエンジン始動を開始することとなる。
したがって、エンジン８の始動に際し、車載機器の駆動時間が過剰となって、車載機器の駆動エネルギーが浪費されることがなく、車載機器の駆動エネルギーを過不足のない最適な消費量にすることができる。
また、車載機器の駆動時間が短くなって、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が不足したり、センサ類の動作が不安定になったり、ヒータ類の温度上昇が不足したりして、車載機器の性能が充分に発揮されないという不都合が生じることがなく、エンジン８が始動するまでに、最適な消費エネルギーで車載機器を好適な動作状態にすることができる。
さらに、最適な消費エネルギーで燃料圧力が好適になってエンジン８の始動性が良好になり、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
実施の形態５．
上記実施の形態４では、車載機器である燃料ポンプ９、センサ類、およびヒータ類は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、燃料圧力センサ２０および複数の温度センサからの出力に基づいて設定された駆動開始時間と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って駆動が開始されると説明したが、これに限定されない。
車載機器は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、燃料圧力センサ２０および複数の温度センサからの出力に基づいて設定された所定時間ｔ３（第１の所定時間）と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ３に渡って駆動され、所定時間ｔ３駆動された後に所定時間ｔ４（第２の所定時間）に渡って停止され、以後駆動と停止とが繰り返して実施されてもよい。
上記実施の形態４では、車載機器である燃料ポンプ９、センサ類、およびヒータ類は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、燃料圧力センサ２０および複数の温度センサからの出力に基づいて設定された駆動開始時間と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って駆動が開始されると説明したが、これに限定されない。
車載機器は、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、燃料圧力センサ２０および複数の温度センサからの出力に基づいて設定された所定時間ｔ３（第１の所定時間）と一致した場合に、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ３に渡って駆動され、所定時間ｔ３駆動された後に所定時間ｔ４（第２の所定時間）に渡って停止され、以後駆動と停止とが繰り返して実施されてもよい。
図４は、この発明の実施の形態５に係る車載機器制御装置の車載機器制御システムを示すブロック図である。
ここでは、上記実施の形態４と同種のものについては、同一符号の後に「Ｃ」を付して、詳述は省略する。
図４において、車載機器制御システムは、図３に示した車載機器連続制御手段１８Ｂに代えて、車載機器間欠制御手段１９Ｃを備えている。車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力に基づいて所定時間ｔ３を設定するとともに、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、所定時間ｔ３とに応じて、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ３駆動し、所定時間ｔ３駆動した後に所定時間ｔ４停止し、以後駆動と停止とを繰り返して実施する駆動信号を出力する。
その他の構成については、上記実施の形態４と同様なので、説明を省略する。
ここでは、上記実施の形態４と同種のものについては、同一符号の後に「Ｃ」を付して、詳述は省略する。
図４において、車載機器制御システムは、図３に示した車載機器連続制御手段１８Ｂに代えて、車載機器間欠制御手段１９Ｃを備えている。車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力に基づいて所定時間ｔ３を設定するとともに、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、所定時間ｔ３とに応じて、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って所定時間ｔ３駆動し、所定時間ｔ３駆動した後に所定時間ｔ４停止し、以後駆動と停止とを繰り返して実施する駆動信号を出力する。
その他の構成については、上記実施の形態４と同様なので、説明を省略する。
以下、図４を参照しながら、この発明の実施の形態５に係る車載機器制御装置の動作について説明する。
なお、実施の形態４と同様の動作については、説明を省略する。
ここでは、車載機器間欠制御手段１９Ｃが、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、燃料圧力に基づいて設定された所定時間ｔ３とに応じて、燃料ポンプ９を所定時間ｔ３に渡って駆動し、所定時間ｔ３が経過した後に所定時間ｔ４に渡って停止する制御を繰り返して実施する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１Ｃのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
なお、実施の形態４と同様の動作については、説明を省略する。
ここでは、車載機器間欠制御手段１９Ｃが、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間と、燃料圧力に基づいて設定された所定時間ｔ３とに応じて、燃料ポンプ９を所定時間ｔ３に渡って駆動し、所定時間ｔ３が経過した後に所定時間ｔ４に渡って停止する制御を繰り返して実施する動作について説明する。
まず、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、上記実施の形態１で示したように、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎に、運転者が車両１Ｃのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。
燃料圧力センサ２０は、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎、あるいはこの所定時間よりも短い時間毎に、燃料ポンプ９で昇圧される燃料圧力を検出する。
車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的低い場合には、所定時間ｔ３を長めに設定する。この燃料圧力が比較的低い場合の所定時間ｔ３は、例えば上記実施の形態１でマイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と同じ程度の時間でよい。
また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的高い場合には、所定時間ｔ３を短めに設定する。
ここで、燃料圧力と所定時間ｔ３との関係は、マイクロコンピュータ１３Ｃのメモリにマップとして記憶されていてもよい。
車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的低い場合には、所定時間ｔ３を長めに設定する。この燃料圧力が比較的低い場合の所定時間ｔ３は、例えば上記実施の形態１でマイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶された駆動開始時間と同じ程度の時間でよい。
また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料圧力センサ２０で検出された燃料圧力が比較的高い場合には、所定時間ｔ３を短めに設定する。
ここで、燃料圧力と所定時間ｔ３との関係は、マイクロコンピュータ１３Ｃのメモリにマップとして記憶されていてもよい。
次に、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、所定時間ｔ３と一致した場合に、燃料ポンプ９に対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
続いて、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料ポンプ９の駆動開始から所定時間ｔ３が経過すると、燃料ポンプ９に対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、燃料ポンプ９の駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、燃料ポンプ９の駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実施される。
続いて、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料ポンプ９の駆動開始から所定時間ｔ３が経過すると、燃料ポンプ９に対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、燃料ポンプ９の駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、燃料ポンプ９の駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実施される。
また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、燃料ポンプ９の駆動が停止されてから、運転者がエンジン始動を開始することなく、マイクロコンピュータ１３Ｃのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ４が経過すると、燃料ポンプ９に対して、再び駆動を開始する駆動信号を出力する。
この後、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、燃料ポンプ９を所定時間ｔ３駆動し、続いて所定時間ｔ４停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されて燃料ポンプ９の駆動は停止し、車両１Ｃが駐車状態となる。
この後、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、燃料ポンプ９を所定時間ｔ３駆動し、続いて所定時間ｔ４停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されて燃料ポンプ９の駆動は停止し、車両１Ｃが駐車状態となる。
ここで、所定時間ｔ３は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力、すなわちフューエルライン１１Ｄの圧力が、所定の圧力に達するために必要な燃料ポンプ９の駆動時間を示している。また、上記の所定の圧力は、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力を示している。
また、所定時間ｔ４は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力の最低値よりも低く、良好にエンジン８を始動することができない燃料圧力に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ３、ｔ４は、外気温等の環境に応じて、例えば車両毎に設定される時間である。
また、所定時間ｔ４は、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力が、良好にエンジン８を始動することができる燃料圧力の最低値よりも低く、良好にエンジン８を始動することができない燃料圧力に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ３、ｔ４は、外気温等の環境に応じて、例えば車両毎に設定される時間である。
なお、上記の説明では、車載機器間欠制御手段１９Ｃが燃料ポンプ９に対して駆動信号を出力するとしたが、これに限定されない。
車両１Ｃは、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータと、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度（機器状態）をそれぞれ検出する複数の温度センサ（車載機器状態検出手段）とをさらに備えている。
複数の温度センサは、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎、あるいはこの所定時間よりも短い時間毎に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度をそれぞれ検出する。
車両１Ｃは、車載機器としてそれぞれ図示しないエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータと、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度（機器状態）をそれぞれ検出する複数の温度センサ（車載機器状態検出手段）とをさらに備えている。
複数の温度センサは、携帯機サーチ信号発信手段１４が携帯機サーチ信号を発信する所定時間毎、あるいはこの所定時間よりも短い時間毎に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度をそれぞれ検出する。
車載機器間欠制御手段１９Ｃは、複数の温度センサで検出されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的低い場合には、所定時間ｔ４１（第１の所定時間）を長めに設定する。このエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的低い場合の所定時間ｔ４１は、例えば上記実施の形態１でマイクロコンピュータ１３のメモリにあらかじめ記憶されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの駆動開始時間と同じ程度の時間でよい。
また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、複数の温度センサで検出されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的高い場合には、所定時間ｔ４１を短めに設定する。
また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、複数の温度センサで検出されたエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの温度が比較的高い場合には、所定時間ｔ４１を短めに設定する。
次に、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、始動開始時間算出手段１７で算出された始動開始時間が、所定時間ｔ４１と一致した場合に、燃料ポンプ９と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、エンジン８の始動に先立って駆動を開始する駆動信号を出力する。
続いて、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動開始から所定時間ｔ４１が経過すると、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実行される。
続いて、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動開始から所定時間ｔ４１が経過すると、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、駆動を停止する駆動信号を出力する。
ここで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が停止した状態で運転者がエンジン始動を開始した場合には、通常のエンジン制御と同様に、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が再び開始され、通常のエンジン稼働時と同様の動作が実行される。
また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動が停止されてから、運転者がエンジン始動を開始することなく、マイクロコンピュータ１３Ｃのメモリにあらかじめ記憶された所定時間ｔ４２（第２の所定時間）が経過すると、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータに対して、再び駆動を開始する駆動信号を出力する。
この後、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータを所定時間ｔ４１駆動し、続いて所定時間ｔ４２停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されてエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動は停止し、車両１Ｃが駐車状態となる。
この後、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、運転者がエンジン始動を開始するか、ドアロック７が施錠されるまで、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータを所定時間ｔ４１駆動し、続いて所定時間ｔ４２停止する制御を繰り返して実施する。
なお、ドアロック７が施錠された場合には、エンジン８は始動されないと判断されてエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの駆動は停止し、車両１Ｃが駐車状態となる。
ここで、所定時間ｔ４１は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度が、それぞれ所定の温度に達するために必要なエアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータのそれぞれの駆動時間を示している。また、上記の所定の温度は、エンジン８の始動に際し、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータがそれぞれ良好に動作することができる温度を示している。
また、所定時間ｔ４２は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度が、良好に動作できるそれぞれの温度の最低値よりも低く、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータが良好に動作することができない温度に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ４１、ｔ４２は、車載機器の種類や外気温等の環境に応じて、それぞれ個別に設定される時間である。
また、所定時間ｔ４２は、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度が、良好に動作できるそれぞれの温度の最低値よりも低く、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータが良好に動作することができない温度に達するまでに要する時間を示している。
また、所定時間ｔ４１、ｔ４２は、車載機器の種類や外気温等の環境に応じて、それぞれ個別に設定される時間である。
この発明の実施の形態５に係る車載機器制御装置によれば、始動開始時間算出手段１７は、携帯機２と車載通信機１２との通信結果に応じて、運転者が車両１Ｃのエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する。また、車載機器間欠制御手段１９Ｃは、算出された始動開始時間と、燃料圧力センサ２０および複数の温度センサからの出力に基づいて設定された駆動開始時間とに応じて、車載機器を所定時間ｔ３（ｔ４１）駆動し、続いて所定時間ｔ４（ｔ４２）停止する制御を繰り返して実施する。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１Ｃに近づくと、車載機器間欠制御手段１９Ｃからの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から所定時間ｔ３（ｔ４１）が経過すると、車載機器の駆動が所定時間ｔ４（ｔ４２）に渡って停止される。また、運転者がエンジン始動を開始すると、通常の車載機器の駆動が実施される。
したがって、燃料ポンプ９については、エンジン８の始動に際し、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力を、良好に始動できる燃料圧力に昇圧するために必要な駆動エネルギーをさらに低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、エンジン８が始動するまでに、燃料ポンプ９を好適な動作状態にすることができる。
また、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータについても、エンジン８の始動に際し、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度を、良好に動作できる温度に上昇させるために必要な駆動エネルギーをさらに低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
すなわち、携帯機２を携帯した運転者が使用する車両１Ｃに近づくと、車載機器間欠制御手段１９Ｃからの駆動信号によって、エンジン８の始動に先立って車載機器の駆動が開始され、車載機器の駆動開始から所定時間ｔ３（ｔ４１）が経過すると、車載機器の駆動が所定時間ｔ４（ｔ４２）に渡って停止される。また、運転者がエンジン始動を開始すると、通常の車載機器の駆動が実施される。
したがって、燃料ポンプ９については、エンジン８の始動に際し、エンジン８に供給される燃料の燃料圧力を、良好に始動できる燃料圧力に昇圧するために必要な駆動エネルギーをさらに低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、エンジン８が始動するまでに、燃料ポンプ９を好適な動作状態にすることができる。
また、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータについても、エンジン８の始動に際し、エアフローセンサ、酸素センサ、および各種ヒータの温度を、良好に動作できる温度に上昇させるために必要な駆動エネルギーをさらに低減することができる。また、上記実施の形態１と同様に、センサ類およびヒータ類の動作が良好になることによって、これらのセンサ類およびヒータ類を用いた制御システムの制御性能を良好にすることができる。
１、１Ａ〜１Ｃ 車両、２ 携帯機、８ エンジン、９ 燃料ポンプ（車載機器）、１２ 車載通信機（通信手段）、１７ 始動開始時間算出手段、１８、１８Ｂ 車載機器連続制御手段、１９、１９Ｃ 車載機器間欠制御手段、２０ 燃料圧力センサ（車載機器状態検出手段）。
Claims (4)
- 車両の使用者が携帯する携帯機と、
前記車両に設けられ、前記携帯機と通信するとともに、前記携帯機と前記車両との距離を推定する通信手段と、
前記車両に設けられ、前記携帯機と前記通信手段との通信による通信結果および推定された前記距離に応じて、前記使用者が前記車両のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する始動開始時間算出手段と、
前記始動開始時間に応じて、前記車両の所定の車載機器の駆動を開始する車載機器連続制御手段と
を備えたことを特徴とする車載機器制御装置。 - 車両の使用者が携帯する携帯機と、
前記車両に設けられ、前記携帯機と通信する通信手段と、
前記車両に設けられ、前記携帯機と前記通信手段との通信による通信結果に応じて、前記使用者が前記車両のエンジン始動を開始する始動開始時間を算出する始動開始時間算出手段と、
前記始動開始時間に応じて、前記車両の所定の車載機器を第１の所定時間に渡って駆動し、前記第１の所定時間が経過した後に第２の所定時間に渡って停止する制御を繰り返して実施する車載機器間欠制御手段と
を備えたことを特徴とする車載機器制御装置。 - 前記車載機器の状態を機器状態として検出する車載機器状態検出手段をさらに備え、
前記車載機器連続制御手段は、前記始動開始時間算出手段から出力される前記始動開始時間と、前記車載機器状態検出手段から出力される前記機器状態とに応じて、前記車載機器の駆動を開始すること
を特徴とする請求項１に記載の車載機器制御装置。 - 前記車載機器の状態を機器状態として検出する車載機器状態検出手段をさらに備え、
前記車載機器間欠制御手段は、前記始動開始時間算出手段から出力される前記始動開始時間と、前記車載機器状態検出手段から出力される前記機器状態とに応じて、前記車両の所定の車載機器を第１の所定時間に渡って駆動し、前記第１の所定時間が経過した後に第２の所定時間に渡って停止する制御を繰り返して実施すること
を特徴とする請求項２に記載の車載機器制御装置。
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