JP4471005B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリングハンドルに装備される車両用エアバッグ装置に係り、特に、リム部（リング部）がスポーク部を介してハブ部に連結されているステアリングハンドルの中央部に配置されていて、前記ハブ部または前記スポーク部に固定されるパッドカバーと、このパッドカバー内に折り畳まれて配設され車両衝突時に前記パッドカバーを破断させて膨張展開し乗員（運転者）を拘束するエアバッグと、前記ハブ部または前記スポーク部に固定され車両衝突時に前記エアバッグ内へ膨張用ガスを供給するインフレータを備えている車両用エアバッグ装置に関する。

この種の車両用エアバッグ装置においては、車両の衝突時に、エアバッグが、パッドカバーの車両後方側（乗員側）の端壁（後端壁）を破断させて、乗員に向かう方向に膨張展開するため、ステアリングハンドルのリム部と乗員との間の間隔が狭い場合には、エアバッグがステアリングハンドルのリム部と乗員との間に入り込み難い。

上記した課題は、下記特許文献１に示されている車両用エアバッグ装置によって解消し得る。下記特許文献１に示されている車両用エアバッグ装置においては、エアバッグが、膨張展開後の乗員側から見た平面外周形状が略円形のバッグ本体と、このバッグ本体内に配設されてインフレータからバッグ本体内に供給される膨張用ガスの流れを規定する整流布体を備えていて、この整流布体の形状を工夫することで、膨張展開するエアバッグがステアリングハンドルのリム部と乗員との間に入り込み易くしている。
特開２００１−２７７９７４号公報

しかし、上記した特許文献１に記載されている車両用エアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でステアリングハンドルの中央部に設けられるとともに、パッドカバーの破断可能部もステアリングハンドルの中央部に設けられている。このため、エアバッグが膨張展開して、その一部がステアリングハンドルのリム部と乗員との間に到達するまでの移動距離は従来と略同じであって所定時間が必要であり、エアバッグがリム部と乗員との間にスムーズに展開することができないおそれがある。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、リム部がスポーク部を介してハブ部に連結されているステアリングハンドルの中央部に配置されていて、前記ハブ部または前記スポーク部に固定されるパッドカバーと、このパッドカバー内に折り畳まれて配設され車両衝突時に前記パッドカバーを破断させて膨張展開し乗員を拘束するエアバッグと、前記ハブ部または前記スポーク部に固定され車両衝突時に前記エアバッグ内へ膨張用ガスを供給するインフレータを備えている車両用エアバッグ装置において、前記パッドカバーが、前記ハブ部から乗員に向けて延在する前記スポーク部に沿って前記リム部にまで延出する延出部を有していて、この延出部には車両衝突時に破断する破断可能部が設定されるとともに、前記パッドカバーの前記延出部内にまで前記エアバッグの一部が折り畳まれて配設されていて、前記パッドカバーの前記延出部は、その延出端部が前記リム部の一部分と重合していて、この重合部分にまで車両衝突時に破断する破断可能部が設定されるとともに、前記リム部の一部分には前記エアバッグの一部分を収容可能な凹部が形成されていることに特徴がある。

この車両用エアバッグ装置においては、パッドカバーが、ハブ部から乗員に向けて延在するスポーク部に沿ってリム部にまで延出する延出部を有していて、この延出部には車両衝突時に破断する破断可能部が設定されるとともに、パッドカバーの延出部内にまでエアバッグの一部が折り畳まれて配設されている。このため、パッドカバーの延出部内に折り畳まれて配設されているエアバッグの一部は、車両の衝突時に、パッドカバーの延出部に設定されている破断可能部を破断させて、リム部の乗員に近い部位から膨張展開を開始する。この結果、エアバッグの一部が膨張展開時にステアリングハンドルのリム部と乗員との間に到達するまでの移動距離は従来に比して短くて、エアバッグの一部はリム部と乗員間に向けて素早く（短時間にて）膨張展開する。

したがって、車両の衝突時において、ステアリングハンドルのリム部と乗員間の間隔が狭い場合においても、エアバッグの一部をステアリングハンドルと乗員との間にスムーズに膨張展開させることができて、乗員がリム部に向けて移動を開始するときには、エアバッグの一部が乗員とリム部間にて必要十分に膨張展開、或いは膨張展開を完了していて、乗員のリム部への当接を的確に防ぐことが可能である。
また、前記パッドカバーの前記延出部は、その延出端部が前記リム部の一部分と重合していて、この重合部分にまで車両衝突時に破断する破断可能部が設定されるとともに、前記リム部の一部分には前記エアバッグの一部分を収容可能な凹部が形成されている。このため、パッドカバーの延出部内に折り畳まれて配設されているエアバッグの一部が、リム部を越えて膨張展開することで、リム部と乗員間に入り込むことができるため、エアバッグの一部がリム部と乗員間に向けて膨張展開する時間を短縮することが可能である。また、リム部の一部分に形成した凹部に収容されているエアバッグの一部分がリム部と乗員間に向けて膨張展開することとなる。したがって、エアバッグの一部が、その膨張展開時に乗員にまで移動する距離を短くし得て、リム部と乗員間に向けて膨張展開する時間を更に短縮することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記エアバッグ内には、前記インフレータから供給される膨張用ガスの一部を、前記パッドカバーの延出部内に配設されている前記エアバッグの一部に向けて導くディフューザが設定されていることも可能である。この場合には、インフレータからエアバッグ内に供給される膨張用ガスの一部が、ディフューザを通して、パッドカバーの延出部内に配設されているエアバッグの一部に向けて導かれる。したがって、パッドカバーの延出部内に配設されているエアバッグの一部が迅速かつ的確に膨張展開する。

また、本発明の実施に際して、前記エアバッグは、前記インフレータから膨張用ガスを供給される面（車両前方側面）に、折り目が無いように折り畳まれていて、折り目の無い部分の一部が前記パッドカバーの前記延出部内に配設されていることが望ましい。この場合には、インフレータから供給される膨張用ガスが、折り畳まれた状態のエアバッグ内に流入したとき、エアバッグの折り目が無いように折り畳まれている面を直線状に流れる。したがって、インフレータから供給される膨張用ガスが、パッドカバーの延出部内に配設されているエアバッグの一部にも、折り目によって流れを阻害されることなく速やかに流れる。

また、本発明の実施に際して、前記エアバッグ内には、前記インフレータとにより前記エアバッグの一部を挟持するバッグリテーナ（バッグインナープレート）が組付けられていて、このバッグリテーナの一部は、前記ハブ部から乗員に向けて延在する前記スポーク部に沿って延びる形状に形成されていることも可能である。この場合には、パッドカバーの延出部内に配設されているエアバッグの一部がバッグリテーナとスポーク部間にあって膨張展開時に無用な移動が規制されるため、エアバッグの膨張展開時の挙動が安定し、所期の膨張展開性能を期待することが可能である。また、バッグリテーナがエアバッグを折り畳む際の芯材としても機能するため、エアバッグの折り畳み作業を容易とすることが可能である。

また、この場合には、折り畳まれた状態のエアバッグがステアリングハンドルに組付けられるまでの間において、バッグリテーナがエアバッグの形状を維持する。したがって、折り畳まれた状態のエアバッグとパッドカバー等をエアバッグモジュールとする際の組付性を良好とすることが可能であるとともに、エアバッグを折り畳む場所とエアバッグモジュールを組み立てる場所が異なる場合において、エアバッグの搬送時における折り崩れを効果的に防止することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記エアバッグ外には、前記エアバッグの車両前方側に配置されて前記エアバッグを保持するバッグホルダが設けられていて、このバッグホルダの一部は、前記ハブ部から乗員に向けて延在する前記スポーク部に沿って延びる形状に形成されていることも可能である。この場合には、折り畳まれた状態のエアバッグがステアリングハンドルに組付けられるまでの間において、バッグホルダがエアバッグの形状を維持する。したがって、折り畳まれた状態のエアバッグとパッドカバー等をエアバッグモジュールとする際の組付性を良好とすることが可能であるとともに、エアバッグを折り畳む場所とエアバッグモジュールを組み立てる場所が異なる場合において、エアバッグの搬送時における折り崩れを効果的に防止することが可能である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１７は車両用エアバッグ装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態の車両用エアバッグ装置２０は、円形のステアリングハンドル１０の中央部に配置されている。ステアリングハンドル１０は、図１に示したように、乗員（運転者）Ｄの車両前方にて所定量傾斜した状態で配置されていて、リム部１３の下端部がリム部１３の上端部に比して乗員Ｄの胴部Ｄａに近接している。

また、ステアリングハンドル１０は、図２および図３に示したように、ステアリングメインシャフト３０にナット３１を用いて一体的に連結されているハブ部１１と、このハブ部１１に一端部（ハンドル径方向の内端部）１２ａにて固着されて車両の直進状態にて図２に示したように左右及び下方に延びる三個のスポーク部１２と、各スポーク部１２の他端部（ハンドル径方向の外端部）１２ｂに固着されてステアリングメインシャフト３０と同心的なリム部１３を備えている。

ハブ部１１は、図３に示したように、ステアリングメインシャフト３０にトルク伝達可能に連結するための筒状部１１ａと、この筒状部１１ａの車両後方側外周に一体的に形成されたフランジ部１１ｂを備えている。筒状部１１ａは、ステアリングメインシャフト３０を挿通可能な連結孔１１ａ１を有していて、この連結孔１１ａ１にてステアリングメインシャフト３０の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されている。なお、筒状部１１ａは、ステアリングメインシャフト３０の上端ネジ部３０ａに螺着したナット３１にて抜け止めされている。

各スポーク部１２は、ハブ１１のフランジ部１１ｂ外周に一端部１２ａにて固着されていて、径外方向に延びており、他端部１２ｂにてリム部１３の内周部に固着されている。リム部１３は、円環状に形成されていて、三個のスポーク部１２を介してハブ部１１に連結されており、各スポーク部１２及びハブ部１１とともにステアリングメインシャフト３０の回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。なお、リム部１３は、スポーク部１２の他端部（外端部）１２ｂに固着された芯金１３ａと、この芯金１３ａを被覆する樹脂１３ｂによって構成されている。

エアバッグ装置２０は、図２および図３に示したように、パッドカバー２１と、エアバッグ２２と、インフレータ２３を備えるとともに、ディフューザ２４とバッグホルダ２５を備えていて、ディフューザ２４には４本のスタッドボルト２６（図１４、図１５参照）が固着されている。このエアバッグ装置２０は、図３に示したように、ブラケット４０を介してステアリングハンドル１０のハブ部１１に組付けられていて、車両前方側にはエアバッグ装置２０の背部を覆うバックカバー５０が組付けられている。

パッドカバー２１は、バッグホルダ２５に組付けられていて、バッグホルダ２５等とともにブラケット４０を介してハブ部１１に組付けられている。このパッドカバー２１は、図２および図３に示したように、延出部２１Ｌを備えていて、車両衝突時にエアバッグ２２の膨張展開によって破断されて展開する５個の破断可能部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅを乗員側に有している。延出部２１Ｌは、車両の直進状態にてハブ部１１から乗員Ｄに向けて延在する図２下方のスポーク部１２に沿ってリム部１３にまで延出していて、その延出端部がリム部１３の一部分（リム部１３の円周方向において一部で径方向において全部）と重合している。

破断可能部２１ａは、ハブ部１１の図２上方部位に対応して設定されていて、図２の二点鎖線にて示したティアラインに沿って破断可能であり、破断時にはヒンジ部（太線部分）２１ａ１を回動中心として上方に展開可能に構成されている。破断可能部２１ｂは、ハブ部１１の図２下方部位の左側部分に対応して設定されていて、図２の二点鎖線にて示したティアラインに沿って破断可能であり、破断時にはヒンジ部２１ｂ１を回動中心として左下方に展開可能に構成されている。破断可能部２１ｃは、ハブ部１１の図２下方部位の右側部分に対応して設定されていて、図２の二点鎖線にて示したティアラインに沿って破断可能であり、破断時にはヒンジ部２１ｃ１を回動中心として右下方に展開可能に構成されている。

破断可能部２１ｄは、ハブ部１１の図２下方部位の中央部分左半分に対応する部位からパッドカバー２１の延出部２１Ｌにおける左側部位に設定されていて、図２の二点鎖線にて示したティアラインに沿って破断可能であり、破断時にはヒンジ部２１ｄ１を回動中心として左方に展開可能に構成されている。破断可能部２１ｅは、ハブ部１１の図２下方部位の中央部分右半分に対応する部位からパッドカバー２１の延出部２１Ｌにおける右側部位に設定されていて、図２の二点鎖線にて示したティアラインに沿って破断可能であり、破断時にはヒンジ部２１ｅ１を回動中心として右方に展開可能に構成されている。

エアバッグ２２は、図４および図５に示したように、略円形に裁断した二枚の基布体を重ねあわせた状態で外周縁部を縫合することによって構成されており、車両前方側の基布体には、インフレータ２３の本体部２３ａ（図３参照）を同エアバッグ２２内に挿通させるための挿通孔２２ａとスタッドボルト２６を挿通可能な挿通孔２２ｂが設けられている。また、エアバッグ２２は、図６〜図１３（折り畳み方を示した図面）にて概略的に示した工程を経て折り畳まれた状態でパッドカバー２１内に組付けられ、図３に示したようにスタッドボルト２６とナット２７を用いてインフレータ２３、ディフューザ２４、バッグホルダ２５等とともにブラケット４０に組付けられている。なお、スタッドボルト２６はディフューザ２４に予め溶接されている。

図６および図７は、図４に示したエアバッグ２２の左右両側部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２の車両後方側に折り目が無いように、エアバッグ２２が折り畳まれている。図８および図９は、図６に示したエアバッグ２２の左右両側部分が車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ２２が折り畳まれている。

図１０および図１１は、図８に示したエアバッグ２２の下方略半分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ２２が折り畳まれている。図１２および図１３は、図１０に示したエアバッグ２２の上方部分（エアバッグ２２の中央部分までの部分）が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ２２が折り畳まれている。

図１２および図１３に示したエアバッグ２２は、図１３に仮想線で示したインフレータ２３が組付けられる中央部分より下方部分が上方部分より所定量上下方向に長い形状（詳細には、乗員側から見た形状が縦長の長方形形状）に折り畳まれていて、パッドカバー２１内に収容された状態では、その下端部がパッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に折り畳まれて配設されるように構成されている。また、このエアバッグ２２では、インフレータ２３から膨張用ガスを供給される面、すなわち、車両前方側の面Ａに折り目が無いように折り畳まれている。

インフレータ２３は、図３に示したように、車両衝突時に膨張用ガスを発生させる略円柱形状の本体部２３ａと、この本体部２３ａの外周面中央に設けられている環状のフランジ部２３ｂを備えている。本体部２３ａは、車両後方側の外周面に周方向にて等間隔に設けられて膨張用ガスを径外方向へ排出可能な複数個のガス排出孔２３ａ１を有していて、車両衝突時にガス排出孔２３ａ１を通してエアバッグ２２の内部空間に向けて膨張用ガスを噴射供給可能である。フランジ部２３ｂは、上下左右にスタッドボルト２６を挿通可能な挿通孔２３ｂ１を有しており、スタッドボルト２６とナット２７を用いてブラケット４０に固着されている。

ディフューザ２４は、図３、図１４および図１５に示したように、膨出部２４ａとフランジ部２４ｂを備えていて、エアバッグ２２内に組付けられている。膨出部２４ａは、インフレータ２３における本体部２３ａの車両後方側部分を収容可能なドーム状膨出部２４ａ１と、このドーム状膨出部２４ａ１から直線状に延びてパッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に収容されるエアバッグ２２の下端部にまで至る直線状膨出部２４ａ２を有している。

ドーム状膨出部２４ａ１は、図１４の上方部分と左方部分と右方部分にそれぞれ３個の連通孔Ｈ１を有していて、これらの連通孔Ｈ１を通してインフレータ２３から噴射供給される膨張用ガス（一部を除く）をエアバッグ２２の中央部内に分散供給可能である。直線状膨出部２４ａ２は、図１４の下端部に１個の連結孔Ｈ２を有していて、この連結孔Ｈ２を通してインフレータ２３から噴射供給される膨張用ガスの一部をパッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されているエアバッグ２２の一部内に導入可能である。

フランジ部２４ｂは、膨出部２４ａを囲むように略矩形に形成されていて、ドーム状膨出部２４ａ１を囲む部位には４本のスタッドボルト２６が固着されている。このフランジ部２４ｂは、平板状に形成されていて、バッグホルダ２５の平板部２５ａとによりエアバッグ２２の一部を挟持可能である。

バッグホルダ２５は、図３に示したように、平板部２５ａと、一対の折り曲げ部２５ｂ、２５ｃを備えていて、エアバッグ２２外に組付けられている。平板部２５ａは、図１４に示したように、ディフューザ２４のフランジ部２４ｂより大きな形状に形成されていて、インフレータ２３における本体部２３ａの車両後方側部分をエアバッグ２２内に挿通させるための挿通孔２５ａ１と、スタッドボルト２６を挿通可能な挿通孔２５ａ２を有している。各折り曲げ部２５ｂ、２５ｃは、平板部２５ａから車両後方側に折り曲げられていて、リベット等の連結具（図示省略）を用いてパッドカバー２１と連結されている。

上記のように構成した第１実施形態においては、車両衝突時、エアバッグ２２にインフレータ２３から膨張用ガスが供給されると、エアバッグ２２が乗員側に向けて膨張展開し、これに伴ってパッドカバー２１の５個の破断可能部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅがティアラインにて破断され図１６に示したように展開する。

ところで、この第１実施形態においては、パッドカバー２１が、車両の直進状態にてハブ部１１から乗員Ｄに向けて延在するスポーク部１２に沿ってリム部１３にまで延出する延出部２１Ｌを有していて、この延出部２１Ｌには車両衝突時に破断する（エアバッグ２２の膨張展開によって破断される）破断可能部２１ｄ、２１ｅが設定されるとともに、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内にまでエアバッグ２２の一部が折り畳まれて配設されている。

このため、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に折り畳まれて配設されているエアバッグ２２の一部は、車両の直進状態での衝突時に、パッドカバー２１の延出部２１Ｌに設定されている破断可能部２１ｄ、２１ｅを破断させて、図１７に示したように、リム部１３の乗員Ｄに近い部位から膨張展開を開始する。この結果、エアバッグ２２の一部が膨張展開時にステアリングハンドル１０のリム部１３と乗員Ｄとの間に到達するまでの移動距離は従来に比して短くて、エアバッグ２２の一部はリム部１３と乗員Ｄ間に向けて素早く（短時間にて）膨張展開する。

したがって、車両の直進状態での衝突時において、ステアリングハンドル１０におけるリム部１３の下端部と乗員Ｄの胴部Ｄａ間の間隔Ｌｏ（図１参照）が狭い場合においても、エアバッグ２２の一部をステアリングハンドル１０のリム部１３と乗員Ｄの胴部Ｄａとの間にスムーズに膨張展開させることができて、乗員Ｄがリム部１３に向けて移動を開始するときには、エアバッグ２２の一部が乗員Ｄとリム部１３間にて必要十分に膨張展開、或いは膨張展開を完了していて、乗員Ｄのリム部１３への当接を的確に防ぐことが可能である。

また、この第１実施形態においては、エアバッグ２２内に、インフレータ２３から供給される膨張用ガスの一部を、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されているエアバッグ２２の一部に向けて導くディフューザ２４が設けられている。このため、インフレータ２３からエアバッグ２２内に供給される膨張用ガスの一部が、ディフューザ２４を通して、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されているエアバッグ２２の一部に向けて導かれる。このため、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されているエアバッグ２２の一部が迅速かつ的確に膨張展開する。

また、この第１実施形態においては、エアバッグ２２が、インフレータ２３から膨張用ガスを供給される面Ａ（図１３の右側面）に、折り目が無いように折り畳まれていて、折り目の無い部分の一部がパッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されている。このため、インフレータ２３から供給される膨張用ガスが、折り畳まれた状態のエアバッグ２２内に流入したとき、エアバッグ２２の折り目が無いように折り畳まれている面Ａを直線状に流れる。したがって、インフレータ２３から供給される膨張用ガスが、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されているエアバッグ２２の一部にも、折り目によって流れを阻害されることなく速やかに流れる。

また、この第１実施形態においては、エアバッグ２２外に、インフレータ２３のフランジ部２３ｂとエアバッグ２２の車両前方側間に介在して折り畳まれた状態のエアバッグ２２を保持するバッグホルダ２５が組付けられていて、このバッグホルダ２５の一部は、車両の直進状態にてハブ部１１から乗員Ｄに向けて延在するスポーク部１２に沿って延びる形状に形成されている。このため、折り畳まれた状態のエアバッグ２２がステアリングハンドル１０に組付けられるまでの間において、バッグホルダ２５がエアバッグ２２の形状を維持する。したがって、折り畳まれた状態のエアバッグ２２とパッドカバー２１等をエアバッグモジュールとする際の組付性を良好とすることが可能であるとともに、エアバッグ２２を折り畳む場所とエアバッグモジュールを組み立てる場所が異なる場合において、エアバッグ２２の搬送時における折り崩れを効果的に防止することが可能である。

上記した第１実施形態においては、エアバッグ２２が、図６〜図１３にて概略的に示した工程を経て折り畳まれた状態でパッドカバー２１内に組付けられるように実施したが、エアバッグ１２２が、図１８〜図２３にて概略的に示した工程を経て折り畳まれた状態でパッドカバー２１内に組付けられるように実施すること、または、エアバッグ２２２が、図２４〜図２９にて概略的に示した工程を経て折り畳まれた状態でパッドカバー２１内に組付けられるように実施することも可能である。

図１８および図１９は、エアバッグ１２２の下方略半分が中央部に向けてたくし込みで折り畳まれた状態を示していて、この状態では、エアバッグ１２２の下方略半分以外に折り目が無いように、エアバッグ１２２が折り畳まれている。図２０および図２１は、図１８に示したエアバッグ１２２の左右両側部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ１２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ１２２が折り畳まれている。図２２および図２３は、図２０に示したエアバッグ１２２の上方部分（エアバッグ１２２の中央部分までの部分）が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ１２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ１２２が折り畳まれている。

図２２および図２３に示したエアバッグ１２２は、図２３に仮想線で示したインフレータ２３が組付けられる中央部分より下方部分が上方部分より所定量上下方向に長い形状（詳細には、乗員側から見た形状が縦長の長方形形状）に折り畳まれていて、パッドカバー２１内に収容された状態では、その下端部がパッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に折り畳まれて配設されるように構成されている。また、このエアバッグ１２２では、インフレータ２３から膨張用ガスを供給される面、すなわち、車両前方側の面に折り目が無いように折り畳まれている。

図２４および図２５は、エアバッグ２２２の下方略半分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２２の下方略半分以外に折り目が無いように、エアバッグ２２２が折り畳まれている。図２６および図２７は、図２４に示したエアバッグ２２２の左右両側部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ２２２が折り畳まれている。図２８および図２９は、図２６に示したエアバッグ２２２の上方部分（エアバッグ２２２の中央部分までの部分）が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態を示していて、この状態では、エアバッグ２２２の車両前方側に折り目が無いように、エアバッグ２２２が折り畳まれている。

図２８および図２９に示したエアバッグ２２２は、図２９に仮想線で示したインフレータ２３が組付けられる中央部分より下方部分が上方部分より所定量上下方向に長い形状（詳細には、乗員側から見た形状が縦長の長方形形状）に折り畳まれていて、パッドカバー２１内に収容された状態では、その下端部がパッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に折り畳まれて配設されるように構成されている。また、このエアバッグ２２２では、インフレータ２３から膨張用ガスを供給される面、すなわち、車両前方側の面に折り目が無いように折り畳まれている。

また、上記した第１実施形態においては、図２に示したように、パッドカバー２１の延出部２１Ｌがステアリングハンドル１０におけるリム部１３の一部分（円周方向において一部で径方向において全部）と重合するまで延出するように構成して実施したが、パッドカバー２１の延出部２１Ｌは、図３０の実線に示したように、リム部１３の内周円部にまで延びておればよく、リム部１３の一部分と重合するまで延びている必要はない。なお、パッドカバー２１の延出部２１Ｌは、図３０の一点鎖線に示したように、ステアリングハンドル１０におけるリム部１３の一部分（円周方向において一部で径方向においても一部）と重合するまで延出するように構成して実施することも可能である。

また、上記した第１実施形態においては、図２に示したように、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ（ステアリングハンドル１０におけるリム部１３の一部分と重合するまで延出している）に設けた破断可能部２１ｄ、２１ｅが、リム部１３にまで至らない形状に形成されているが、図３１に示した第２実施形態のように、パッドカバー２１の延出部２１Ｌに設けた破断可能部２１ｄ、２１ｅが、リム部１３にまで至る形状として実施すること（詳細には、リム部１３の一部分と重合する部分にまで破断可能部２１ｄ、２１ｅが設定されていること）も可能である。この場合には、エアバッグ２２の図３に示す下端部が下方に展開し易くするために、エアバッグ２２の図３に示す下端部に対向するパッドカバー２１の下部にリム部１３に向けて傾斜するスロープを形成するのが望ましい。

この第２実施形態においては、車両衝突時に、パッドカバー２１に設けた各破断可能部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅが図３２に示したように展開するため、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に折り畳まれて配設されているエアバッグ２２の一部が、リム部１３を越えて膨張展開することで、リム部１３と乗員Ｄ間に入り込むことができる。このため、エアバッグ２２の一部がリム部１３と乗員Ｄ間に向けて膨張展開する時間を上記した第１実施形態に比して短くすることが可能である。

上記した第２実施形態においては、図３１に示したように、リム部１３の一部分と重合する部分にまで破断可能部２１ｄ、２１ｅが設定されているが、かかる構成に加えて図３３に示したエアバッグ２２の構成を採用して実施することも可能である。図３３に示した第３実施形態においては、パッドカバー２１における延出部２１Ｌの延出端部がリム部１３の一部分と重合していて、この重合部分にまで車両衝突時に破断する破断可能部（２１ｄ、２１ｅ）が設定されるとともに、リム部１３の一部分にはエアバッグ２２の一部分を収容可能な凹部１３ｃが形成されている。また、この第３実施形態においては、バッグホルダ２５がリム部１３の凹部１３ｃ内にまで延出している。

この第３実施形態においては、車両衝突時に、図３４に示したように、リム部１３の一部分に形成した凹部１３ｃに収容されているエアバッグ２２の一部分がリム部１３と乗員Ｄ間に向けて膨張展開することとなる。したがって、エアバッグ２２の一部が、その膨張展開時に乗員Ｄにまで移動する距離を上記第２実施形態に比して短くし得て、リム部１３と乗員Ｄ間に向けて膨張展開する時間を更に短縮することが可能である。また、この第３実施形態においては、バッグホルダ２５がリム部１３の凹部１３ｃ内にまで延出しているため、凹部１３ｃに収容されているエアバッグ２２の一部分がリム部１３と乗員Ｄ間に向けて膨張展開する動作がバッグホルダ２５によって促進される。

上記した各実施形態においては、エアバッグ２２内に図１５に示したディフューザ２４を組み込んで実施したが、このディフューザ２４に代えて図３５に示したバッグリテーナ１２４を採用して実施することも可能である。図３５に示したバッグリテーナ１２４は、インフレータ２３における本体部２３ａの車両後方側部分をエアバッグ２２内に挿通させるための挿通孔１２４ａと、軽量化のための多数の貫通孔１２４ｂを有していて、長方形状（バッグリテーナ１２４の一部が、車両の直進状態にてハブ部１１から乗員Ｄに向けて延在するスポーク部１２に沿って延びる形状）に形成されている。なお、バッグリテーナ１２４には、ディフューザ２４と同様に、４本のスタッドボルト２６が固着されている。

このため、図３５に示したバッグリテーナ１２４を採用した第４実施形態においては、パッドカバー２１の延出部２１Ｌ内に配設されているエアバッグ２２の一部がバッグリテーナ１２４とスポーク部１２間にあって膨張展開時に無用な移動が規制されるため、エアバッグ２２の膨張展開時の挙動が安定し、所期の膨張展開性能を期待することが可能である。また、バッグリテーナ１２４がエアバッグ２２を折り畳む際の芯材としても機能するため、エアバッグ２２の折り畳み作業を容易とすることが可能である。

また、この第４実施形態においては、折り畳まれた状態のエアバッグ２２がステアリングハンドル１０に組付けられるまでの間において、バッグリテーナ１２４がエアバッグ２２の形状を維持する。したがって、折り畳まれた状態のエアバッグ２２とパッドカバー２１等をエアバッグモジュールとする際の組付性を良好とすることが可能であるとともに、エアバッグ２２を折り畳む場所とエアバッグモジュールを組み立てる場所が異なる場合において、エアバッグ２２の搬送時における折り崩れを効果的に防止することが可能である。

また、上記した各実施形態においては、折り畳まれた状態のエアバッグを保持する構成についての説明は省略したが、図３６、図３７、図３８および図３９に示した第５実施形態のように、折り畳まれた状態のエアバッグ２２をパッケージクロス２９で保持するように構成して実施することも可能である。パッケージクロス２９は、伸展可能な繊維素材で構成されていて、エアバッグ２２の膨張展開時には、図３８の破線で示した箇所にて破断するように構成されている。

この第５実施形態においては、エアバッグ２２内にバッグリテーナ１２４（ディフューザ２４であってもよい）が予め組み込まれていて、エアバッグ２２が図４〜図１３に示した工程を経て図３８に示したように折り畳まれている。また、図３８に示したように折り畳まれたエアバッグ２２とバッグホルダ２５が重ね合わされた状態で、パッケージクロス２９が組付けられて、図３６および図３７に示したように、エアバッグ２２、バッグホルダ２５等がサブアッシィ化される。なお、パッケージクロス２９は、各取付部２９ａが各スタッドボルト２６に掛け止めされるとともに、各取付部２９ｂがバッグホルダ２５に設けた各突片２５ｄに掛け止めされることで、組付けられている。

また、この第５実施形態においては、図３６および図３７に示したようにサブアッシィ化されたエアバッグ２２、バッグホルダ２５等が、図３９に示したように反転されて、パッドカバー２１の取付部２１ｆ内に組み込まれ、バッグホルダ２５の各折り曲げ部２５ｂ、２５ｃと２５ｅ、２５ｆにてリベット等の連結具（図示省略）を用いてパッドカバー２１の取付部２１ｆに連結されることで、エアバッグモジュールが組み立てられている。

上記した第５実施形態においては、折り畳まれたエアバッグ２２とバッグホルダ２５等がパッケージクロス２９を用いてサブアッシィ化されていて、折り畳まれたエアバッグ２２がバッグホルダ２５の折り曲げ部２５ｂ、２５ｃ、２５ｅ、２５ｆ間にて平板部２５ａに保持される。このため、サブアッシィ化されたエアバッグ２２、バッグホルダ２５等では、バッグホルダ２５がエアバッグ２２の形状を維持する。したがって、折り畳まれた状態のエアバッグ２２とパッドカバー２１等をエアバッグモジュールとする際の組付性を良好とすることが可能であるとともに、エアバッグ２２を折り畳んでサブアッシィ化する場所とエアバッグモジュールを組み立てる場所が異なる場合において、エアバッグ２２の搬送時における折り崩れを効果的に防止することが可能である。

また、上記した各実施形態においては、ステアリングハンドル１０において、スポーク部１２が三個であり、リム部１３が円形であるが、スポーク部１２の個数（少なくとも一個）とリム１３部の形状は適宜変更可能である。

本発明による車両用エアバッグ装置を含むステアリングハンドルと乗員の関係を示す側面図である。 車両用エアバッグ装置の第１実施形態を示した正面図である。 図２の中央で縦断した拡大断面図である。 図３に示したエアバッグ単体を車両後方側から見た正面図である。 図４のＳ１−Ｓ１線に沿ったエアバッグの断面図である。 図４に示したエアバッグの左右両側部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた状態の正面図である。 図６のＳ２−Ｓ２線に沿ったエアバッグの断面図である。 図６に示したエアバッグの左右両側部分が車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図８のＳ３−Ｓ３線に沿ったエアバッグの断面図である。 図８に示したエアバッグの下方略半分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図１０のＳ４−Ｓ４線に沿ったエアバッグの断面図である。 図１０に示したエアバッグの上方部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図１２のＳ５−Ｓ５線に沿ったエアバッグの断面図である。 図３に示したディフューザとバッグホルダを実線で示し、図２に示したステアリングハンドルとパッドカバーを仮想線で示した正面図である。 図３と図１４に示したディフューザを概略的に示した斜視図である。 図２に示したパッドカバーの破断可能部が展開した状態の正面図である。 第１実施形態のエアバッグが膨張展開を開始したときの作動説明図である。 エアバッグの下方略半分が中央部に向けてたくし込みで折り畳まれた状態の正面図である。 図１８のＳ６−Ｓ６線に沿ったエアバッグの断面図である。 図１８に示したエアバッグの左右両側部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図２０のＳ７−Ｓ７線に沿ったエアバッグの断面図である。 図２０に示したエアバッグの上方部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図２２のＳ８−Ｓ８線に沿ったエアバッグの断面図である。 エアバッグの下方略半分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態図の正面図である。 図２４のＳ９−Ｓ９線に沿ったエアバッグの断面図である。 図２４に示したエアバッグ２２２の左右両側部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図２６のＳ１０−Ｓ１０線に沿ったエアバッグの断面図である。 図２６に示したエアバッグの上方部分が車両前方側にロール折で折り畳まれた後に車両後方側に折り返された状態の正面図である。 図２８のＳ１１−Ｓ１１線に沿ったエアバッグの断面図である。 車両用エアバッグ装置の第１実施形態の変形実施形態を示した正面図である。 車両用エアバッグ装置の第２実施形態を示した正面図である。 図３１に示したパッドカバーの破断可能部が展開した状態の正面図である。 車両用エアバッグ装置の第３実施形態を示した要部縦断側面図である。 図３３に示した第３実施形態のエアバッグが膨張展開を開始したときの作動説明図である。 図１５に示したディフューザに代えて採用可能な第４実施形態のバッグリテーナを概略的に示した斜視図である。 折り畳まれたエアバッグとバッグホルダ等がパッケージクロスを用いてパッドサブアッシィとされた第５実施形態の斜視図である。 図３６に示したパッドサブアッシィのバッグホルダにおける左右の折り曲げ部を縦断するように切断した断面図である。 図３６および図３７に示した構成部材の分解斜視図である。 図３６および図３７に示した構成部材とパッドカバーの組付工程を示す斜視図である。

符号の説明

１０…ステアリングハンドル、１１…ハブ部、１２…スポーク部、１３…リム部、１３ａ…凹部、２０…エアバッグ装置、２１…パッドカバー、２１Ｌ…延出部、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅ…破断可能部、２２…エアバッグ、２３…インフレータ、２４…ディフューザ、２５…バッグホルダ、２６…スタッドボルト、２７…ナット、３０…ステアリングメインシャフト、３１…ナット

Claims (5)

1. リム部がスポーク部を介してハブ部に連結されているステアリングハンドルの中央部に配置されていて、前記ハブ部または前記スポーク部に固定されるパッドカバーと、このパッドカバー内に折り畳まれて配設され車両衝突時に前記パッドカバーを破断させて膨張展開し乗員を拘束するエアバッグと、前記ハブ部または前記スポーク部に固定され車両衝突時に前記エアバッグ内へ膨張用ガスを供給するインフレータを備えている車両用エアバッグ装置において、前記パッドカバーが、前記ハブ部から乗員に向けて延在する前記スポーク部に沿って前記リム部にまで延出する延出部を有していて、この延出部には車両衝突時に破断する破断可能部が設定されるとともに、前記パッドカバーの前記延出部内にまで前記エアバッグの一部が折り畳まれて配設されていて、前記パッドカバーの前記延出部は、その延出端部が前記リム部の一部分と重合していて、この重合部分にまで車両衝突時に破断する破断可能部が設定されるとともに、前記リム部の一部分には前記エアバッグの一部分を収容可能な凹部が形成されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 請求項１に記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグ内には、前記インフレータから供給される膨張用ガスの一部を、前記パッドカバーの前記延出部内に配設されている前記エアバッグの一部に向けて導くディフューザが設定されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
3. 請求項１に記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記インフレータから膨張用ガスを供給される面に、折り目が無いように折り畳まれていて、折り目の無い部分の一部が前記パッドカバーの前記延出部内に配設されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
4. 請求項１に記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグ内には、前記インフレータとにより前記エアバッグの一部を挟持するバッグリテーナが組付けられていて、このバッグリテーナの一部は、前記ハブ部から乗員に向けて延在する前記スポーク部に沿って延びる形状に形成されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
5. 請求項１に記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグ外には、前記エアバッグの車両前方側に配置されて前記エアバッグを保持するバッグホルダが設けられていて、このバッグホルダの一部は、前記ハブ部から乗員に向けて延在する前記スポーク部に沿って延びる形状に形成されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。

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