JP2003341505A - 車両の緊急ブレーキ装置 - Google Patents
車両の緊急ブレーキ装置Info
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Abstract
緊急時のブレーキ作動に前後輪とも油圧を用いて簡単な
構成で信頼性を高め、第2の目的は緊急時に使用できる
パイロット油圧に逆比例した圧油を供給できるリレー弁
を提供する。 【解決手段】 車両のブレーキ装置は緊急時に操作され
た緊急ブレーキ弁で油圧源の圧油を操作量に対応して高
圧力から低圧力に減じたパイロット油圧にしてリレー弁
に出力し、リレー弁で受けたパイロット油圧の圧力に対
応し油圧源の圧油を低圧力から高圧力に逆比例に増加し
て前輪ブレーキ部に出力し前輪を緊急制動する。
Description
キ装置に係り、特に、ダンプトラックあるいは走行クレ
ーン等の建設機械あるいは産業車両に用いられ緊急時に
操作されて作動する車両の緊急ブレーキ装置に関する。
ックのブレーキ装置はブレーキペダル(ブレーキバル
ブ)を踏むと、前輪および後輪共にブレーキバルブから
チャンバシリンダまではエアーで伝達し、チャンバシリ
ンダでエアーを油圧に変換して、油圧でホイールシリン
ダを作動することによってブレーキを制動している。近
年、ブレーキ装置は信頼性向上および構造簡単化のた
め、図5に示すように前輪後輪ともに全て油圧で制御す
る全油圧ブレーキシステムが採用されるようになってき
ている。
として複数の油圧アキュムレータ62a、62b、62
c・・(以下、油圧源62という)が用いられており、
この油圧源62の圧油がフート式ブレーキ弁63を経て
前輪ブレーキ64および後輪ブレーキ65に送られてそ
れぞれ車輪を制動している。油圧源62は駆動源68に
より駆動される油圧ポンプ66の圧油を受けて所定の圧
力で蓄圧し、かつ所定の圧力に到達するとアンロード装
置67で油圧ポンプ66の圧油をアンロードする。
弁63aと後輪用ブレーキ弁63bで形成され、ペダル
63dが操作されると後輪用ブレーキ弁63bが後輪ブ
レーキ65に、前輪用ブレーキ弁63aが前輪ブレーキ
64にそれぞれ油圧源62の圧油を送って制動してい
る。後輪ブレーキ65には緊急・駐車ブレーキ70が付
設されている。緊急・駐車ブレーキ70が駐車ブレーキ
として用いられるときには、緊急・駐車ブレーキ70は
電磁式駐車ブレーキ弁71(以下、駐車弁71という)
で後輪用シリンダ室72の駐車制動圧Spを制御して車
両を駐車している。
イッチが駐車位置に切換えられて油圧源62の圧油を遮
断するとともに、後輪用シリンダ室72の圧油をタンク
73に戻して駐車制動圧Spを零にしている。これによ
り駐車時には後輪ブレーキ65の後輪用多板ブレーキ7
4が後輪用ばね75で押圧されて圧着し車両を駐車して
いる。駐車弁71は、走行時に図示しない駐車用スイッ
チが走行位置に切換えられることにより位置(イ)に切
換えられ、油圧源62の圧油を後輪用シリンダ室72に
供給し、駐車制動圧Spを高くしている。これにより走
行時に後輪用シリンダ室72内の駐車制動圧Spは後輪
用ばね75を押し戻して後輪用多板ブレーキ74を離間
して開放し、車両は走行している。
して用いられるときにはフート式緊急ブレーキ弁77
(以下、緊急弁77という)で後輪用シリンダ室72の
緊急制動圧Cpを制御して車両を緊急制動している。こ
こで、緊急制動圧Cpと駐車制動圧Spは同じである
が、混乱を避けるために、緊急制動時のSpを緊急制動
圧Cpとして説明する。緊急弁77は緊急時にフート式
ペダル78が踏込まれ、踏込み量(操作量)に対応して
油圧源62の圧油を減圧し緊急制動圧Cpとして後輪用
シリンダ室72に出力している。緊急弁77には一端側
にブレーキ弁用ばね77aが、また他端側にパイロット
圧室77bが付設されている。
走行時の場合に、緊急弁77はブレーキ弁用ばね77a
がパイロット圧室77bに導かれた油圧源62の圧油の
力に抗して図示しないスプールを押圧し、油圧源62と
後輪用シリンダ室72を連通する位置(ロ)にしてい
る。これにより緊急弁77は油圧源62の圧油を通過さ
せ駐車弁71を経てそのまま後輪用シリンダ室72に高
い緊急制動圧Cpとして出力している。後輪用シリンダ
室72内の高い緊急制動圧Cpは後輪用ばね75を押し
戻して後輪用多板ブレーキ74を離間して開放し、車両
は走行している。
場合に、緊急弁77はパイロット圧室77bに導かれた
油圧源62の圧油の力がブレーキ弁用ばね77aに抗し
て図示しないスプールを押圧し、油圧源62の圧油とタ
ンク73と後輪用シリンダ室72を連通する位置(ハ)
にしている。これにより緊急弁77は操作量に対応し油
圧源62の圧油を減圧し低い緊急制動圧Cpとして駐車
弁71を経て後輪用シリンダ室72に出力している。緊
急・駐車シリンダ部70は低い緊急制動圧Cpを後輪用
シリンダ室72に受けるため後輪用ばね75が押し戻し
て後輪用多板ブレーキ74を圧着し緊急制動している。
このとき後輪用シリンダ室72はフート式ペダル78の
踏込量に対応し減圧した低い緊急制動圧Cpを受けてい
るため、後輪用多板ブレーキ74は圧着力が調整され、
踏込量に対応した緊急時の制動力が得られる。
ンプトラック等の建設機械ではブレーキコントロールを
全て油圧にて行なっているが油圧のみを用いた場合には
次の問題が生じている。例えば、フート式ブレーキ弁が
異物等を噛み込んで操作が困難になると、緊急弁が踏み
込まれて後輪に付設された駐車ブレーキを用いた緊急ブ
レーキが作動する。このとき緊急ブレーキは後輪に付設
された駐車ブレーキのみが作動している。緊急ブレーキ
は駐車ブレーキへの緊急制動圧を減じることによりばね
を用いた機械式ブレーキを作動させて制動しているが、
これは一般的に前輪ブレーキには後輪ブレーキのように
機械式のブレーキが装着されていないことから前輪ブレ
ーキを緊急ブレーキとして使用することができないため
である。
る方が有利であるが、前記のごとく前輪には緊急ブレー
キが使用できないため前後輪を制動する場合と比べて車
両を迅速にかつ安定して停車させることが劣っている。
このため前後輪を制動することが望まれているが、乾式
単板ディスクブレーキを用いて前輪を制動するためには
後輪とは逆に緊急制動圧を連続して増加する必要があ
る。前後輪を制動するためには緊急制動圧を前輪では増
加し、後輪では減少する制御を同時に行なう必要があ
る。このためには2個の圧力比例制御弁をシーソー状の
リンクで結合して作動させる方法もあるが、建機機械で
は流量と圧力を確保するために装置の容積および重量が
大きくなり、車両に搭載するのは制約が多く困難である
という問題が生ずる。
ることも可能であるが、この場合にはコントローラ、コ
ンピュータ、センサー等の付随装置が必要になり制御が
複雑になる。また緊急時に車両を停止する最後の手段に
電気を用いることは信頼性に問題が生ずる可能性が高く
なってしまう。また後輪と同様に機械式ブレーキを併用
することも可能であるが、この場合には構造が複雑化し
て前輪としては装置が大きくなるとともに、車両が高価
になってしまうという問題がある。
もので、第1の目的は、建設機械あるいは産業車両等の
緊急時のブレーキ作動に前後輪とも油圧を用いて簡単な
構成で信頼性を高めた車両の緊急ブレーキ装置を提供す
る。第2の目的は、緊急時に使用できるパイロット油圧
に逆比例した圧油を供給できるリレー弁を提供すること
を目的としている。
を達成するために、本発明に係る車両の緊急ブレーキ装
置は、圧油を供給する油圧源と、圧油を受け前輪を制動
する前輪ブレーキ部と、圧油を受け後輪を制動し、かつ
ばねで後輪を停止して駐車するとともに圧油でばねを解
除して走行する後輪ブレーキ部とを設けてなる車両のブ
レーキ装置であって、緊急時に操作された緊急ブレーキ
弁で油圧源の圧油を操作量に対応し高圧力から低圧力に
減じたパイロット油圧にしてリレー弁に出力し、リレー
弁で受けたパイロット油圧の圧力に対応し油圧源の圧油
を低圧力から高圧力に逆比例に増加して前輪ブレーキ部
に出力し前輪を緊急制動するようにしている。
ト油圧を受けて作動する第1スプールと、第1スプール
によりばねに抗して押され油圧源と出力ポートおよび出
力ポートとタンクへの面積の増減を行ない受けたパイロ
ット油圧に対応し油圧源の圧油を逆比例の圧力にして出
力する第2スプールとからなるようにしている。
異物等を噛み込んで操作が困難になると、緊急弁が踏み
込まれ緊急弁は油圧源の圧油を操作量に対応して高い圧
力から低い圧力に減じた緊急制動圧をパイロット油圧に
して出力する。緊急弁が油圧源の圧油が減じた緊急制動
圧は従来と同様に後輪ブレーキ部の駐車ブレーキに出力
されるとともに、パイロット油圧として前輪ブレーキ部
のリレー弁に出力される。リレー弁は受けた高い圧力か
ら低い圧力のパイロット油圧に対応して油圧源の圧油を
低い圧力から高い圧力に逆比例に増加して前輪ブレーキ
部に出力し前輪を緊急制動する。このようにブレーキ装
置は、従来と同様に後輪に付設された駐車ブレーキを用
いた緊急ブレーキが作動するとともに、前輪ブレーキが
リレー弁により変換された低い圧力から高い圧力の緊急
制動圧を受け緊急ブレーキとして作動し前輪を制動す
る。このように車両のブレーキ装置は前輪ブレーキが緊
急ブレーキとして使用できるため前後輪を緊急制動する
ことが可能となり車両を迅速にかつ安定して停車させる
ことができる。また、車両のブレーキ装置はリレー弁を
追加するのみで油圧により前輪の緊急制動が可能になり
簡単な構成でコストの上昇を少なくでき、耐久性と信頼
性を向上できる。
で受けてばねに抗して第2スプールを押圧し、パイロッ
ト油圧の大小に応じて第2スプールの移動量が変化す
る。パイロット油圧が大きい場合には第2スプールの移
動量が小さくなり、タンクと出力ポートが接続されて出
力する圧力は小さくなっている。また反対にパイロット
油圧が小さい場合には第2スプールの移動量が大きくな
り、油圧源と出力ポートが接続されて出力する圧力は大
きくなっている。このようにリレー弁はパイロット油圧
の高い圧力から低い圧力に対応し油圧源からの圧油を逆
比例して低い圧力から高い圧力として出力する。
力する圧力を制御できることからABSのブレーキ装置
に使用することができる。このときには、ブレーキペダ
ルからの油圧を入力ポートに入れ、出力ポートとブレー
キシリンダを繋ぐことにより、タイヤがロックしそうな
時パイロットポートに油圧を入れて出力ポートを減少さ
せることができる。この場合に、リレー弁は従来の電磁
ソレノイド等で直接制御する方式に比べてABS機器が
失陥した場合でもパイロット油圧が作用しないだけでブ
レーキ作動圧を確保できるフェイルセーフに優れたシス
テムに使用することができる。
レーキ装置の実施形態について図面を参照して説明す
る。図1は建設車両のブレーキ装置1であり、本発明の
緊急ブレーキ装置2を用いたブレーキ装置1の回路図で
ある。図2は緊急ブレーキ装置2のリレー弁の断面図、
図3は図2のリレー弁の側面図である。図1の建設車両
のブレーキ装置1は、従来例の図5のブレーキ装置61
に前輪用の緊急ブレーキ装置2を追加している。したが
って、図5のブレーキ装置61に用いた機器と同一部品
には同一符号を付して説明は省略する。
例のブレーキ装置61にリレー弁3とシャトル弁4を追
加するとともに、前輪ブレーキ64を緊急用ブレーキお
よび制動用ブレーキとして併用している。リレー弁3と
シャトル弁4は油圧源62と前輪ブレーキ64との間の
第1管路5に配設されている。リレー弁3は通常の走行
時には遮断位置(ニ)にあって前輪ブレーキ64を開放
し、また緊急時には連通位置(ホ)にあって油圧源62
の圧油を操作量に対応して制御した後に前輪緊急制動圧
Cpfとしてシャトル弁4を経て前輪ブレーキ64に出
力している。
に第1パイロット圧室3bと第2パイロット圧室3cが
設けられている。第1パイロット圧室3bは緊急弁77
の下流で、かつ緊急弁77が設けられている第2管路7
のQ点から分岐された第3管路8に接続されており、緊
急弁77で減圧された後輪緊急制動圧Cpbをパイロッ
ト油圧Ppとして受けている。以下では、緊急弁77が
出力する緊急制動圧Cpは、後輪ブレーキ65に出力す
るときには後輪緊急制動圧Cpbとして記述し、またリ
レー弁3の第1パイロット圧室3bに供給するときには
パイロット油圧Ppとして記述する。第1パイロット圧
室3bが受けるパイロット油圧Ppは、緊急時にフート
式ペダル78が操作され、操作量に対応して油圧源62
の圧油が減圧されて緊急・駐車シリンダ部70に出力さ
れる圧力と同じ圧力である。第2パイロット圧室3cは
リレー弁3の下流の第1管路5に接続している。
イロット油圧Ppを受けて、図2に示す第2スプールで
ある圧力調整用スプール弁37をばね3aに抗して押圧
し、油圧源62の圧油をパイロット油圧Ppに逆比例し
た前輪緊急制動圧Cpfとしてシャトル弁4を経て前輪
ブレーキ64に出力している。例えばフート式ペダル7
8の踏込み量(操作量)が小さくてリレー弁3に出力す
るパイロット油圧Ppが大きい場合には、リレー弁3は
油圧源62の圧油をパイロット油圧Ppに逆比例した小
さい前輪緊急制動圧Cpfにして前輪ブレーキ64に出
力し小さい制動力を得ている。
きくてリレー弁3に出力するパイロット油圧Ppが小さ
い場合には、リレー弁3は油圧源62の圧油をパイロッ
ト油圧Ppに逆比例した大きい前輪緊急制動圧Cpfに
して前輪ブレーキ64に出力し大きい制動力を得てい
る。シャトル弁4は一方側でリレー弁3に、他方側で前
輪用ブレーキ弁63aに接続され、リレー弁3と前輪用
ブレーキ弁63aの圧力を比較して高い圧力を前輪ブレ
ーキ64に出力している。
動について説明する。例えばダンプトラックで通常の走
行中に制動を行ないたい場合にオペレータはフート式ブ
レーキ弁63を操作する。前輪ブレーキ64は油圧源6
2の圧油が前輪用ブレーキ弁63aの操作量に対応して
減圧された前輪制動圧Bpfとなり、その前輪制動圧B
pfがシャトル弁4を経て前輪用ピストン11の前輪用
ブレーキ室12に供給され前輪用ディスクブレーキ13
を押圧して前輪を制動している。このとき緊急弁77は
操作がされていないため、リレー弁3は遮断位置(ニ)
にあって前輪用ブレーキ室12とタンク73が接続され
圧力は立たない状態となっており、シャトル弁4は前輪
制動圧Bpfを選択して前輪用ブレーキ室12に供給す
る。
スイッチが走行位置に切換えられており駐車弁71が位
置(イ)に切換えているため、緊急弁77は油圧源62
の圧油を後輪用シリンダ室72にそのまま供給してい
る。後輪ブレーキ65の後輪用シリンダ室72は油圧源
62の圧油で後輪用ばね75に抗してパーキング用ピス
トン15aを押し戻して後輪用多板ブレーキ74を離間
して開放し走行する状態にある。このとき後輪用ブレー
キ弁63bが操作されると、油圧源62の圧油が後輪用
ブレーキ弁63bの操作量に対応して減圧された後輪制
動圧Bprとなり、その後輪制動圧Bprが後輪ブレー
キ用ピストン15bの後輪用ブレーキ室16に供給され
る。後輪ブレーキ65は後輪用ブレーキ室16の後輪制
動圧Bprによる押圧力により、後輪ブレーキ用ピスト
ン15bが後輪用多板ブレーキ74を押圧して後輪を制
動している。
式ブレーキ弁63に異物等が噛み込んでフート式ブレー
キ弁63の作動が困難になると、オペレータはフート式
ブレーキ弁63のペダル63dを放して緊急用のフート
式ペダル78を踏み込む。フート式ペダル78の操作に
より緊急弁77が作動する。緊急弁77は踏込み量(操
作量)に対応して油圧源62の圧油を緊急制動圧Cpに
減圧して、一方では後輪ブレーキ65に後輪用緊急制動
圧Cpbとして、同時に他方の前輪ブレーキ64ではリ
レー弁3にパイロット油圧Ppとしてそれぞれを出力し
ている。一方の後輪ブレーキ65では、油圧源62の圧
油が後輪緊急制動圧Cpbに減圧されて供給されるため
後輪緊急制動圧Cpbにより生ずる力よりも後輪用ばね
75のばね力が強くなり、後輪用ばね75がパーキング
用ピストン15aを機械的に押圧し後輪用多板ブレーキ
74で後輪を緊急制動している。
77で操作量に対応して減圧されたパイロット油圧Pp
をリレー弁3が受け、リレー弁3はパイロット油圧Pp
に逆比例した前輪緊急制動圧Spfをシャトル弁4の一
方側に出力している。シャトル弁4の他方側ではペダル
63dが放されているため前輪用ブレーキ弁63aから
圧油がタンク73に戻され、前輪用ブレーキ弁63aの
圧力はほぼ零となっている。シャトル弁4は前輪緊急制
動圧Spfを選択して前輪用シリンダ室12に供給し前
輪用ピストン11で前輪用多板ブレーキ13を押圧して
前輪を緊急制動している。
78が操作され、緊急弁77は操作量に対応して油圧源
62の圧油を減圧し後輪緊急制動圧Cpbとして後輪ブ
レーキ65の後輪用シリンダ室72にそのままの圧力で
出力している。また同時に減圧された後輪緊急制動圧C
pbがパイロット油圧Ppとしてリレー弁3に出力さ
れ、リレー弁3では後輪緊急制動圧Cpbに逆比例した
前輪緊急制動圧Cpを前輪ブレーキ64に出力し、前輪
ブレーキ64を緊急ブレーキとして用いている。
作量が小さい場合に、後輪ブレーキ65には大きな後輪
緊急制動圧Cpbが後輪用シリンダ室72に出力されて
後輪用ばね75を大きく押し戻し、後輪ブレーキ65は
小さい制動力で後輪を緊急制動する。同時に前輪ブレー
キ64には、大きな後輪緊急制動圧Cpbがリレー弁3
に出力されるとともにリレー弁3で油圧源62の圧油が
小さい前輪緊急制動圧Cpfに制御されて前輪用ブレー
キ室12に出力され、前輪ブレーキ64は小さい制動力
で前輪を緊急制動する。
い場合に、後輪ブレーキ65には小さい後輪緊急制動圧
Cpbが後輪用シリンダ室72に出力されて後輪用ばね
75を小さく押し戻し、後輪ブレーキ65は大きい制動
力で後輪を緊急制動する。同時に前輪ブレーキ64に
は、小さい後輪緊急制動圧Cpbがリレー弁3に出力さ
れるとともにリレー弁3で油圧源62の圧油が大きい前
輪緊急制動圧Cpfに制御されて前輪用ブレーキ室12
に出力され、前輪ブレーキ64は大きい制動力で前輪を
緊急制動する。これにより、ダンプトラックは前後輪と
もに油圧を用いて緊急制動しているため車両を迅速にか
つ安定して停車させることができる。
弁3について図2および図3を用いて説明する。リレー
弁3は、パイロット部21、圧力調整部22およびばね
部23からなり、各部が当接され一体に形成されてい
る。パイロット部21は、主に、パイロット弁本体2
5、パイロット用スプール弁26、ガイド棒27および
パイロット用カバー28により形成されている。
形成され、その中空部のスプール孔31には第1スプー
ルであるパイロット用スプール弁26が摺動自在に枢密
に挿入されている。スプール孔31の外方には二つの環
状弁本体溝25a、25bがランドを挟んで並列に形成
され、その一つの環状弁本体溝25aにはパイロット弁
本体25の外形の一面に設けられたパイロットポート3
2が接続している。
て緊急弁77の下流のQ点に接続されており、緊急弁7
7の操作量に対応して減圧されたパイロット油圧Ppが
供給されている。パイロット弁本体25の図示右側の側
面には圧力調整部22が当接されておりボルトで装着さ
れている。パイロット弁本体25の図示左側の側面部に
は中空部25dが形成されるとともに、中空部25dは
ドレン孔33により図示右側に配設されている圧力調整
部22に接続されている。
プ形状に形成され、その内方にはガイド棒27が枢密に
挿入される段付のガイド棒用大径孔26aとガイド棒用
小径孔26bがあけられている。パイロット用スプール
弁26には、その外周部に二つの環状弁本体溝25a、
25bに跨って環状スプール溝26dが形成されてい
る。パイロット用スプール弁26には環状弁本体溝25
bに繋がる絞り孔26eがあけられている。ガイド棒2
7は段付のガイド棒用大径27aとガイド棒用小径27
bとにより形成されており、ガイド棒用大径27aがガ
イド棒用大径孔26aに、またガイド棒用小径27bが
ガイド棒用小径孔26bにそれぞれ枢密に挿入されてい
る。
イド棒用大径孔26aとガイド棒用小径27bとで第1
パイロット圧室3bを形成している。第1パイロット圧
室3bは絞り孔26eを介して環状弁本体溝25bに接
続されている。環状弁本体溝25bは、環状スプール溝
26d、環状弁本体溝25aおよびパイロットポート3
2を経て緊急弁77に接続されている。第1パイロット
圧室3bには緊急弁77の操作量に対応して減圧された
パイロット油圧Ppがパイロットポート32、環状弁本
体溝25a、環状スプール溝26d、環状弁本体溝25
bおよび絞り孔26eを経て供給されている。
Ppは、パイロット用スプール弁26をその大きさに応
じて図示の右方向に移動させる。第1パイロット圧室3
bと絞り孔26eは供給されるパイロット油圧Ppの振
動を吸収してパイロット用スプール弁26の振動を防止
している。ガイド棒27はパイロット用カバー28の中
央部には当接して支持されている。パイロット用カバー
28はパイロット弁本体25の図示左側の側面に螺合し
て取着されており、内部のドレン油が外部に漏れるのを
防いでいる。
体36および圧力調整用スプール弁37により形成され
ている。圧力調整用弁本体36は略中空長方形状に形成
され、その中空部の圧力調整用スプール孔38には圧力
調整用スプール弁37が摺動自在に枢密に挿入されてい
る。圧力調整用スプール孔38の外方には二つの環状弁
本体溝36a、36bがランドを挟んで並列に形成さ
れ、その一つの環状弁本体溝36aには圧力調整用弁本
体36の外形の一面に設けられた入力ポート39(図3
に示す)が接続している。
整用弁本体36の外形の他面に設けられた出力ポート4
0が接続している。入力ポート39は油圧源62に接続
されており、油圧源62の圧油を圧力調整部22に供給
している。出力ポート40は、前輪ブレーキ64のシャ
トル弁4に接続されており、圧力調整部22でパイロッ
ト油圧Ppに対応して調圧された前輪緊急制動圧Cpf
をシャトル弁4に出力している。
はパイロット弁本体25が嵌合部36dで接続されてい
る。嵌合部36dには空間が形成され、この空間にはパ
イロット弁本体25の中空部25dからのドレン油がド
レン孔33を経て流入している。嵌合部36dはドレン
孔36eにより図示右側に配設されているばね部23に
接続し、各スプールから漏れた油をばね部23に集めて
いる。圧力調整用スプール弁37は、円柱により形成さ
れ、その内方にはプランジャ37Pが枢密に挿入される
ガイド棒用小径孔37aがあけられている。
に環状弁本体溝36bを跨いで環状スプール溝37bが
設けられている。環状スプール溝37bは圧力調整用ス
プール弁37の移動に合わせて環状弁本体溝36bとば
ね部23を介してタンク73とを接続している。圧力調
整用スプール弁37のガイド棒用小径孔37aと、プラ
ンジャ37Pの先端とで圧力調整室である第2パイロッ
ト圧室3cが形成され、この第2パイロット圧室3cは
環状弁本体溝36bに絞り孔42で接続されている。圧
力調整用弁本体36の図示右側の側面にはばね部23が
嵌合部36fで接続されている。
弁本体溝36bと環状弁本体溝36aを接続する切欠部
37dが設けられている。切欠部37dは圧力調整用ス
プール弁37の移動に合わせて圧油を環状弁本体溝36
aから環状弁本体溝36bに流し、出力する圧力を調整
している。また圧力調整用スプール弁37の移動が大き
い場合には、圧力調整用スプール弁37は環状弁本体溝
36aと環状弁本体溝36bとを遮断するとともに、更
に環状スプール溝37bにより環状弁本体溝36bとば
ね部23を介してタンク73とを接続している。これに
より入力ポート39から入った圧油は遮断されるととも
に、出力ポート40がタンク73に接続されて減圧され
る。
整用スプール弁37及びガイド棒27とプランジャ37
Pは、パイロット弁本体25と圧力調整用弁本体36の
嵌合部36dにある位置Nsで当接されている。これに
よりパイロット弁本体25のスプール孔31と圧力調整
用弁本体36の圧力調整用スプール孔38の芯は若干ず
れても良く、加工精度を上げる必要がなくなり加工が容
易になっている。
ね3aおよびばね受け47、48により形成されてい
る。ばねケース45は略中空長方形状に形成され、その
圧力調整部22側にはばね3aを収容するばね室49を
形成する穴があけられている。ばね室49はその外形の
一面に設けられたタンクポート50が接続しており、ば
ね室49は各部から漏れた圧油を集めてタンク73に戻
している。
して圧力調整用スプール弁37の一端側に取着されてお
り、圧力調整用スプール弁37をパイロット用スプール
弁26に押圧している。ばね3aの他端はばね受け48
を介してばねケース45に支持されている。ばね3a
は、パイロット用スプール弁26が第1パイロット圧室
3bのパイロット油圧Pp、および圧力調整用スプール
弁37が第2パイロット圧室3cの油圧源62の圧油に
より生じたそれぞれの力の合力を受けて撓み、油圧源6
2の圧油をパイロット油圧Ppに対応して減じ前輪緊急
制動圧Cpfにして出力ポート40から出力している。
作動について図1から図4を用いて説明する。リレー弁
3は、図4に示すように後輪緊急制動圧Cpb(イ線)
をパイロット油圧Ppとして受けて油圧源からの圧油を
制御し逆比例して前輪緊急制動圧Cpf(ロ線)として
出力ポート40に出力している。リレー弁3は、油圧源
62の圧油を入力ポート39が受け、その圧油は環状弁
本体溝36bおよび絞り孔42を順次経て第2パイロッ
ト圧室3cに供給されている。またリレー弁3は、緊急
弁77が生じたパイロット油圧Ppをパイロットポート
32で受け、そのパイロット油圧Ppは環状弁本体溝2
5a、環状スプール溝26d、環状弁本体溝25bおよ
び絞り孔26eを順次経て第1パイロット圧室3bに供
給されている。
ないため緊急弁77が出力するパイロット油圧Ppは高
い油圧が出力されている。リレー弁3の第1パイロット
圧室3bは前記の高いパイロット油圧Ppを受けてい
る。第1パイロット圧室3bは高いパイロット油圧Pp
を受けて大きな力を生じ、この大きな力でばね3aに抗
してパイロット用スプール弁26及び圧力調整用スプー
ル弁37を、図2における右側に大きく移動する。
入力ポート39に接続された環状弁本体溝36aを閉
じ、環状弁本体溝36aから他の環状弁本体溝36bを
経た出力ポート40への圧油の供給を遮断し、保持状態
を保った後に、圧力調整用スプール弁37は環状スプー
ル溝37bにより環状弁本体溝36b(出力ポート4
0)とタンク73を接続する。これにより出力ポート4
0は図4のA点に示すように、高いパイロット油圧Pp
に対応して前輪緊急制動圧Cpfはほぼ零になってお
り、前輪ブレーキ64は制動力を生ずることなく通常の
走行が行なわれる。
に対応して油圧源62の圧油が減圧されパイロット油圧
Ppとしてリレー弁3に出力される。リレー弁3の第1
パイロット圧室3bは前記のパイロット油圧Ppを受け
ている。パイロット油圧Ppの減少に伴い、ばね3aの
力により、パイロット用スプール弁26及び圧力調整用
スプール弁37は押し戻されて、図2に示すごとく左側
に戻る。このときの移動量はパイロット油圧Ppが小さ
いほど大きくなる。
る、左側への移動に伴い、他の環状弁本体溝36b(出
力ポート40)とタンク73とを遮断し、保持状態を経
た後、入力ポート39に接続された環状弁本体溝36a
が開き、環状弁本体溝36aと他の環状弁本体溝36b
とが環状スプール溝37bにより接続され、他の環状弁
本体溝36bから出力ポート40に油圧源62の圧油が
供給される。同時に、第2パイロット圧室3cは環状弁
本体溝36b(出力ポート40)の出力する圧力を受け
ている。第2パイロット圧室3cの圧力は、圧力調整用
スプール37をバネ3aのばね力に抗して右側に押し、
バネ3aのばね力とつりあう位置まで移動すると、環状
弁本体溝36aを閉じ、出力ポート40の圧力は一定と
なる。このときの移動量は、パイロット油圧Ppにより
決められ、パイロット油圧Ppが大きいほど少なく、パ
イロット油圧Ppが小さくなるほど多くなる。
圧Ppのときには低い緊急制動圧Cpを、反対に低いパ
イロット油圧Ppのときには高い緊急制動圧Cpを出す
ようにして、パイロット油圧Ppに対して逆比例した緊
急制動圧Cpを出力している。
スクブレーキとしたが、ドラム式ブレーキでも、後輪と
同様な多板ブレーキでも良い。前輪ブレーキ64にはシ
ャトル弁4を用いて緊急弁77と前輪用ブレーキ弁63
aの制動圧を選択するようにしているが、前輪ブレーキ
64に緊急用のブレーキ室を設けてシャトル弁4を用い
ないようにしても良い。
示す回路図である。
路図である。
弁、3b…パイロット室、3c…圧力調整室、4…シャ
トル弁、11…前輪用ピストン、12…前輪用ブレーキ
室、13…前輪用ディスクブレーキ、15a…パーキン
グ用ピストン、15b…後輪ブレーキ用ピストン、16
…後輪用ブレーキ室、21…パイロット部、22…圧力
調整部、23…ばね部、25…パイロット弁本体、26
…パイロット用スプール弁(第1スプール)、27…ガ
イド棒、28…パイロット用カバー、32…パイロット
ポート、36…圧力調整用弁本体、37…圧力調整用ス
プール弁(第2スプール)、37P…プランジャ、39
…入力ポート、40…出力ポート、49…ばね室、50
…タンクポート、62…油圧源、63…フート式ブレー
キ弁、64…前輪ブレーキ、65…後輪ブレーキ、70
…緊急・駐車ブレーキ、71…電磁式駐車ブレーキ弁、
72…後輪用シリンダ室、74…後輪用多板ブレーキ、
75…後輪用ばね、77…フート式緊急ブレーキ弁、7
8…フート式ペダル。
Claims (2)
- 【請求項1】 圧油を供給する油圧源と、圧油を受け前
輪を制動する前輪ブレーキ部と、圧油を受け後輪を制動
し、かつばねで後輪を停止して駐車するとともに圧油で
ばねを解除して走行する後輪ブレーキ部とを設けてなる
車両のブレーキ装置であって、緊急時に操作された緊急
ブレーキ弁で油圧源の圧油を操作量に対応し高圧力から
低圧力に減じたパイロット油圧にしてリレー弁に出力
し、リレー弁で受けたパイロット油圧の圧力に対応し油
圧源の圧油を低圧力から高圧力に逆比例に増加して前輪
ブレーキ部に出力し前輪を緊急制動することを特徴とす
る車両の緊急ブレーキ装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の車両の緊急ブレーキ装置
において、リレー弁は、パイロット油圧を受けて作動す
る第1スプールと、第1スプールによりばねに抗して押
され油圧源と出力ポートおよび出力ポートとタンクへの
面積の増減を行ない受けたパイロット油圧に対応し油圧
源の圧油を逆比例の圧力にして出力する第2スプールと
からなることを特徴とする車両の緊急ブレーキ装置。
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