JP4440634B2 - 車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置とこのブレーキ真空倍力装置を備えた車両ブレーキ装置を運転する方法 - Google Patents

Description

本発明は、負圧ケーシングを備え、この負圧ケーシングが少なくとも１個の可動の隔壁によって少なくとも１つの負圧室と少なくとも１つの作動室に分割され、更にブレーキ真空倍力装置内の圧力を検知するためのセンサユニットを備えている、車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置であって、負圧室内の圧力と作動室内の圧力あるいは作動室と負圧室の圧力差を検知するためのセンサユニットが設けられており、ブレーキ真空倍力装置に電子制御ユニットが付設され、この電子制御ユニットが負圧室と作動室の検知された圧力または作動室と負圧室の圧力差を評価するための評価ユニットを備えており、電子制御ユニットが評価ユニットによる評価に基づいてアクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットを動作させるための作動ユニットを備えており、 センサユニットが、第１のセンサ要素を介して負圧室の圧力を検知し、第２のセンサ要素を介して作動室の圧力を検知し、 センサ要素が、両方とも共通のケーシングに設けられており、このケーシングの少なくとも一部が、負圧ケーシングの唯一の開口を介して負圧室内に突出している車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置に関する。

ブレーキ真空倍力装置は、運転者によって加えられるペダル力を補助するために、エンジンから供される負圧の供給を必要とする。所定のペダル力の場合、エンジンに依存して、操作ユニットに供給される力の更なる上昇がペダル力の増大によってのみ可能である状態に達する。なぜなら、ブレーキ真空倍力装置が最大ブースト力に達しているからである。この状態を倍力装置の最大ブースト点と呼ぶ。

例えば直接噴射ガソリンエンジンや直接噴射ディーゼルエンジンのような最新のエンジン技術において起こり得る負圧供給の低下によって、達成可能な最大ブースト力が低すぎると、付加的なブレーキ力ブーストが必要である。付加的なブレーキ力または追加ブレーキ圧を発生するための方法は、“アクティブ式”ブレーキ油圧ブーストユニットを使用することである。これは例えば油圧ポンプによって達成される。その際、ブレーキペダルを介して運転者によって加えられブレーキ真空倍力装置によって増幅されるブレーキ力から、油圧式マスターブレーキシリンダ内において生じる油圧は、油圧ポンプによって付加的に高められる。このポンプは電動機によって駆動され、この電動機は電子式ブレーキ制御ユニットによって制御される。

更に、所定の用途のために、ブレーキ真空倍力装置において圧力センサを使用することが知られている。それによって、負圧室または真空室と作動室の間の圧力差を検出し、評価することができる。

例えば特許文献１には、ブレーキ真空倍力装置と、車両ブレーキ装置を運転するための方法が開示されている。この場合、検出された圧力差はブレーキ真空倍力装置の制御弁を制御するために評価される。

例えば特許文献２には、制御装置を備えたブレーキ真空倍力装置が開示されている。この制御装置は２つの空気案内通路を有する２つの圧力センサを支持している。この空気案内通路はブレーキ真空倍力装置の負圧室と作動室内に延びている。制御装置はブレーキ真空倍力装置を制御する働きをする。
ドイツ連邦共和国特許第４４３６２９７号明細書 ドイツ連邦共和国特許第１９７２９１５８号明細書

本発明の課題は、油圧によりアクティブ式に倍力を行う車両ブレーキ装置のためのブレーキ真空倍力装置と制御方法を提供することである。

この課題は本発明に従い、独立請求項の特徴によって解決される。

本発明の特に有利な実施形と発展形は従属請求項に記載されている。

本発明の根底をなす課題は、負圧ケーシングを備え、この負圧ケーシングが少なくとも１個の可動の隔壁によって少なくとも１つの負圧室と少なくとも１つの作動室に分割され、更にブレーキ真空倍力装置内の圧力を検知するためのセンサユニットを備えている、車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置であって、負圧室内の圧力と作動室内の圧力あるいは作動室と負圧室の圧力差を検知するためのセンサユニットが設けられており、ブレーキ真空倍力装置に電子制御ユニットが付設され、この電子制御ユニットが負圧室と作動室の検知された圧力または作動室と負圧室の圧力差を評価するための評価ユニットを備えており、電子制御ユニットが評価ユニットによる評価に基づいてアクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットを動作させるための作動ユニットを備えており、 センサユニットが、第１のセンサ要素を介して負圧室の圧力を検知し、第２のセンサ要素を介して作動室の圧力を検知し、 センサ要素が、両方とも共通のケーシングに設けられており、このケーシングの少なくとも一部が、負圧ケーシングの唯一の開口を介して負圧室内に突出している車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置において、
２つの独立した測定孔がセンサユニットのケーシングに形成されており、この場合、第１の測定孔が第１のセンサ要素を負圧室に直接接続しており、その一方で、第２の測定孔が、可動な隔壁を貫通する、管状あるいはホース状の接続管に通じており、かつ第２のセンサ要素を作動室に接続していることによって解決される。

負圧室と作動室の圧力状態および／または圧力差を検出し、それを示す信号を発生し、この信号を制御ユニットに供給し、制御ユニットで評価するために、ブレーキ真空倍力装置が使用される。評価に応じて、アクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニット、特に電動機とポンプのユニットのための動作信号を発生することができる。それによって、付加的なブレーキ圧を発生または調整することができる。付加的な（油圧）ブレーキ圧力を確実に供給および制御することができる。なぜなら、圧力状態、ひいては倍力作用が負圧によって確実かつ正確に検出可能であるからである。

本発明では、負圧室と作動室内の圧力の圧力差を検知し、検知した圧力差を示す電子制御ユニット用信号を発生するセンサユニットが設けられている。この実施形の場合、センサユニットによって、負圧室と作動室の圧力差が“直接的に”検知される。圧力差を示す信号は評価ユニットに供給され、その中で評価される。評価に応じて作動ユニットによってアクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニット用動作信号を発生させることができる。

本発明では、センサユニットは負圧室と作動室の圧力を、“標準化された”圧力に関連して、特に外部圧力（大気圧）に関連して検知し、負圧室と作動室内の検知された圧力を示す電子制御ユニット用信号を発生する。用語“外部圧力”は周囲の大気の圧力（大気圧）を意味する。従って、ここでは、２つの圧力信号、すなわち負圧室内の圧力の信号と作動室圧力の信号がセンサユニットによって検知される。この圧力を示す信号は評価ユニットに供給され、そこで評価される。評価ユニットによる評価に応じて、アクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットのための動作信号が、特に電動機とポンプのユニットのための動作信号を発生させるためのユニットによって発生可能である。それによって、付加的なブレーキ圧を上昇または制御するように、ブレーキ油圧ブーストユニットを制御することができる。負圧室と作動室の圧力を別々に検知するセンサユニットのこの実施形は有利である。なぜなら、検知された負圧室内の圧力と検知された作動室内の圧力を、電子制御ユニットの電子評価ユニットによって比較することができるからである。センサユニットのケーシングに電子的な評価要素および／または制御要素を設ける必要がないので、ケーシングは非常に小さくてコンパクトで軽量である。

本発明では、センサユニットが負圧室内の圧力を検知するための第１のセンサ要素と、負圧室内の圧力を価値するための第２のセンサ要素とを備え、両センサ要素が共通のケーシング内に配置されている。この有利な実施形は、２個の圧力センサまたは真空センサの機能を一つにした１つの部品によって（二重圧力センサユニットまたは二重真空センサユニット）、ブレーキ真空倍力装置の両室の圧力状態を検出することができるという利点がある。これは、負圧室と外部圧力の圧力差を検知する第１のセンサ要素と、負圧室と外部圧力の圧力差を検知するための第２のセンサ要素を共通のケーシング内に設けることを意味する。両センサ要素は好ましくはケーシング内に隣接配置されている。

本発明では、センサユニットのケーシングの少なくとも一部が負圧ケーシング内に、特に少なくとも一部が負圧室内に配置されている。ケーシングは好ましくは、第１と第２のセンサ要素がブレーキ真空倍力装置の内室、特に真空室内に配置されるように形成および／または配置されている。これは、センサ要素がブレーキ真空倍力装置を画成する負圧ケーシングの壁内に配置されていることを意味する。

センサユニットのケーシングは好ましくは可動の隔壁を通過する管状またはホース状の接続管路を備えている。その際、接続管路の長さは、接続管路が隔壁のすべての位置で隔壁を通過するのに充分である。それによって、作動室圧力を検知するセンサ要素と作動室の接続が、ブレーキ真空倍力装置のすべての動作位置で保証される。

本発明では、マスターブレーキシリンダ、特にタンデム式マスターブレーキシリンダを備えたブレーキシステムにおいて、センサユニットが負圧ケーシングのマスターブレーキシリンダ側の壁に配置されている。センサユニットがマスターブレーキシリンダ側のケーシングまたはケーシング部分に統合されていると有利である。

本発明では、２個のセンサ要素の信号を伝送するために、センサユニットがセンサユニットを制御ユニットに電気的に接続するための４極の差し込み継手を備えている。

更に、所定の用途のために、ブレーキ真空倍力装置が倍力を調整するために電磁制御可能な制御弁を備えている。それによって、例えばブレーキアシスト機能が実現可能である。

本発明では、付加的なブレーキ補助に関する運転者の要求を検出するために、電子制御ユニットが検出ユニットを備え、付加的なブレーキブーストに関する運転者の要求が検出されたときに、油圧を付加的に上昇させるためにアクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットを動作させるための作動ユニットが設けられている。

図面（図１〜図７）に基づいて本発明を例示的に詳しく説明する。

図１〜６には、同じブレーキ倍力装置の異なる状態が示してあり、図７にはセンサ要素の異なる実施の形態が示してある。図示した部品は対応する図において実質的に同じであり、同じ機能を発揮するので、機能を繰り返して説明したり参照符号を繰り返して示すことをしない。

図１，２に示したブレーキ真空倍力装置は負圧ケーシングを備えている。この負圧ケーシングは例えばボウル１とカバー２とからなっている。両ケーシング半部１，２は二重機能を有する。すなわち、ケーシング半部はペダルから、ブレーキ倍力装置に接続されたマスターブレーキシリンダ（図示していない）に操作力を伝達し、かつ負圧容器としての働きをする。力の伝達はタイロッド構造体によって行われる。中央に配置された中央管３によって、機器の両フランジ側が互いに固定連結されている。ケーシングは伝達力から解放されており、大気（外気）と負圧の圧力差を受け止めるだけでよい。負圧ケーシングは作動室５と真空室６に分割されている。これは制御ハブ４と一緒に軸方向に移動可能なゴムダイヤフラム７，８と隔壁９，１０によって行われる。中央管３を配置したことにより、この二分割されたゴムダイヤフラム７，８と二分割された隔壁９，１０が必要である。外側のダイヤフラム７の外側エッジ１１は負圧ケーシングのボウルとカバーの間に封止的に挟持固定され、内側のダイヤフラム８の内側エッジ１２は制御ハブ４内に封止的に挟持固定されている。ダイヤフラム７，８は作動室５寄りの隔壁９，１０の側でこの隔壁に接触し、それによって真空室６を作動室５に対してシールしている。隔壁１０は出力方向１３に向いた制御ハブ４の端面に形状補完的に保持されている。その際、隔壁１０はゴムダイヤフラム８の内側エッジを制御ハブ４にしっかりと押し付ける。出力は出力部材１４を経て行われる。この出力部材はリアクションディスク１５を介して段部１６に支持されている。制御ハブ４は他方の側でカバー２を通過し、フィルタ１７を介して軸方向から大気に開放している。カバーに形状補完的に挿入されたシール１８によって、作動室５は大気側がシールされている。

リアクションディスク１５への力の伝達は弁ピストン１９を介して行われる。この弁ピストンは段付きのピストンロッド２０の球状ヘッドに軸方向に遊びなしに可動に挟持取付けられている。ピストンロッド２０は空気室２１を通過し、図示していない操作ペダルに連結されている。空気室２１内には、ピストンロッドが遊びをもって通過するディスク弁２２が挿入されている。

ディスク弁２２内には、ばね２３が挿入されている。このばねはピストンロッド２０の第１の段部２４に支持され、弁ディスク２５に押し付けられる。ピストンロッド２０はピストンロッド２０の他の段部２６とディスク２７の間に作用する他のばね２８によって、出力方向１３と反対方向に付勢されている。それによって、ピストンロッドに機械的に連結された弁ピストン１９はそのリング状のシールエッジ２９が弁ディスク２５に封止的に接触し、空気室２１を倍力装置内部に対して分離する。その際、弁ピストンの周りに室３０が分離形成されている。この室は穴３１を介して作動室５に接続されている。室３０は段部３２の上方において半径方向外側にあり、そして制御ハブ４の通路３３を介して負圧室６に接続されている。

図１，２に示したブレーキ真空倍力装置の静止位置は、ばね３４によって決定される。このばねは、ゴムダイヤフラム７，８が負圧ケーシングのカバー２に接触するまで、隔壁９，１０を出力方向１３と反対方向に押す。ペダルが静止位置にあると、弁ピストン１９のシールエッジ２９が弁ディスク２５に接触することにより、作動室５への空気供給が遮断される。それによって、作動室５（図１において少数の点で示した室）には負圧が生じる。というのは、作動室５が図１，２に示すように、穴３１と室３０と段部３２と通路３３を介して負圧室６（図１において少数の点で示した室）に接続され、この負圧室が図示していない接続口を介して、連続的に作動する図示していない負圧源または真空源に接続されているからである（矢印３５によって示してある）。

図１に示すように、センサユニット３６によって、作動室５と負圧室６内の圧力が測定される。そのために、センサユニットの第１のセンサ要素（図示していない）は第１の開口３７を介して負圧室６に接続され、第２のセンサ要素（図示していない）は接続小管３９の第２の開口３８を介して作動室に接続されている。この接続小管は可動の壁９を通過している。接続小管３９の代わりに、ホースまたは類似の可撓性接続管を配置してもよい。センサユニット３６はブレーキ真空倍力装置の内側からまたは外側から取付け可能である。前者の場合、センサユニット３６はブレーキ倍力装置の固定された構成部品である。交換の場合、ブレーキ真空倍力装置全体を交換しなければならない。従って、センサユニット３６外側に配置した図示の実施の形態が有利である。このセンサユニットは図１に示すように、好ましくはブレーキ真空倍力装置の出力側の範囲に配置されている。これはこの出力側で、出力部材１４がブレーキ圧力発生のためにどの方向に作用するかを示す。この特別な実施の形態では、この出力側に更に、変位センサ４０が配置されている。この変位センサはピン４１によって隔壁９の位置または変位を検知する。一般的には変位センサ４０は不要である。従って、有利な実施の形態では、ブレーキ真空倍力装置は図示した変位センサ４０を備えていない。

図示した状態で、センサユニット３６は、第１と第２のセンサ要素によって測定された圧力の差を検出しない。というのは、外気との接続が中断され、負圧室に至る通路が閉じているからである。この状態はブレーキ真空倍力装置の静止位置またはリリース位置に相当する。

ペダルが操作され、それによってピストンロッド２０と弁ピストン１９が移動すると、弁ディスク２５が段部３２に接触するまで、ディスク弁２２は上記移動に追従する。通路３３は残りの室３０から分離され、負圧室６と作動室５はもはや互いに接続されない。移動が更に進むと、外気に対する接続部がディスク弁２５によって開放され、ダイヤフラム７，８の背後の負圧が弱まり始める。出力方向１３においてブレーキ真空倍力装置に接続されたマスターブレーキシリンダ内の液圧が上昇することにより、マスターブレーキシリンダ内のピストンと、出力部材１３と弁ピストン１９が（リアクションディスク１５によって伝達されて）停止する。同時に、ディスク弁２５が閉じ、それによってそれ以上の外気の供給が停止される。この達成された待機状態は図３と図４に示してある。

待機状態または部分ブレーキング状態では、ペダル力の小さな変化は、隔壁９，１０の両側の圧力差を増大または縮小し、マスターブレーキシリンダを経てブレーキシステム内の油圧を上昇または低下させ、それによって制動を行う。作動室５（図３において多数の点で示した室）と負圧室６（図３において少数の点で示した室）の間の圧力差は、センサユニット３６のセンサ要素によって検出される。センサユニット３６は圧力差を示す信号を発生する。この信号はライン４２を経て制御ユニット４３に供給される。変位センサ４０の信号もライン４４を経て制御ユニット４３に供給されて評価される。ブレーキ真空倍力装置だけによって発生したマスターブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が低すぎる場合には、評価に従って、アクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットのための制御信号が、ブレーキ圧力を付加的に上昇させるように発生可能である。

ペダルを更に踏むと、力の一部がリアクションディスク１５を経て出力部材１４に直接伝達され、同時に弁ピストン１９のシールエッジ２９が弁ディスク２５から離れ、室３０を空気室２１ひいては大気に連通させる。これは図５と図６に示してある。今や、空気は大気から（図５の矢印４５）ディスク弁２５を通って軸方向に（図６の矢印４６）に流れ、そして室３０から穴３３１を通って作動室５に流れる。作動室５と負圧室６の間の圧力差は、隔壁９，１０を出力方向１３に摺動させようとする。室２１内の圧力（大気圧）は作動室５（図５において多数の点によって示した室）内の圧力に一致し、負圧室の圧力は接続され負圧源に発生する負圧に一致する（図５において少数の点によって示した室）。発生するすべての力が隔壁１０から出力部材１４に伝達される。制御ハブ４はこの操作力の作用を受けない。

センサユニット３６によって検出された、作動室５（多数の点で示した室）と負圧室６（少数の点で示した室）の圧力差は最大である。これはブレーキ真空倍力装置のフルブレーキング位置に相当する。ブレーキ真空倍力装置の最大ブースト力が与えられる。最大ブースト点に達する。出力部材１３に接続するマスターブレーキシリンダピストンに対する力の更なる上昇は、運転者による一層大きなペダル踏力によってのみ可能である。センサユニット１６はこの圧力差を示す信号を発生する。この信号は最大ブースト点に達したことを示す。運転者が更にブレーキ圧力増大を要求する場合にはブレーキ真空倍力装置の最大ブースト力では不充分であるので、制御ユニット４３はブレーキ圧を付加的に上昇させるようなアクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットのための制御信号を発生する。

所定のシステム場合、ブレーキ真空倍力装置は電子制御弁を備えている。この電子制御弁によって、隔壁９，１０に作用する圧力差が制御される（ここでは図示していないアクティブ式ブースタ）。

図７には、センサユニット３６が断面図で示してある。

図７のセンサユニット３６の場合、第１のセンサ要素５０を介して負圧室６の圧力が検知され、第２のセンサ要素５１を介して作動室５の圧力が検知される。センサユニット３６の本体または共通のケーシング５２は、隔壁（図１，３，５参照）を貫通する接続小管３９の開口３８を介して作動室５に接続されている。接続小管の代わりに、可撓性の接続管、例えばホースを設けることができる。センサユニットは例えばマスターブレーキシリンダ側のボウル１に取付けられている。このボウルの内部は弾性的なシール５３を介して真空を漏らさぬようにシールされている。これは、ボウル壁５４をケーシング５２のエッジ５５とシール５３の間に挟持することによって達成される。組み立てはねじ込みリング５６によって有利に行うことができる。このねじ込みリングはシール５３をボウル１の壁５４とエッジ５５に押し付ける。個々の圧力要素５０，５１は必要に応じて圧力差または絶対圧力を検知することができる。車両ブレーキ装置の電子制御ユニット４３または他の制御装置に対する電気的な接続は、差し込み継手５７によって行うことができる。差し込み継手５７は少なくとも３本のピン５８，５９，６０、特に４本のピンを備えている。図示したセンサユニットの場合、基準圧力として大気圧が測定される。この測定は開口６１を介して、周囲の大気と連通することによって行われる。

しかし、図７に従って１個のケーシング内に２個のセンサ要素５０，５１を備えた実施の形態が有利である。というのは、センサユニットのメーカーからブレーキ真空倍力装置のメーカーを経て車両メーカーまで、この“ダブル圧力センサ”が、ブレーキ倍力装置の大きく異なる個所で圧力を検知する２つの圧力センサの機能を有するにもかかわらず、１個のセンサのように取り扱い操作可能であるからである。それによって、部品が１個でよいのでコスト上の利点が生じ、そして１個の差し込み継手によってセンサユニットに接続可能であるので組み立て上の利点が生じる。図７のセンサユニット３６の構造は包装の点でも有利である。今日の車両では一般的に、ブレーキ真空倍力装置のペダル側よりもマスターブレーキシリンダの側に大きなスペースが供される。従って、マスターブレーキシリンダ側の配置が有利である。しかし、今日の車両のエンジン室内にはあまり空きスペースがない。そこで、第１のセンサ要素５０と第２のセンサ要素５１のための共通の１個のケーシング５２を設けるときわめて有利である。このケーシングはセンサ信号の電子的な評価または処理のためのユニット、例えば電子回路を備えておらず、コンパクトな構造を実現することができる。ケーシング５２を負圧ケーシング、特に負圧室内に少なくとも部分的に統合することにより、エンジン室内での必要スペースが更に低減される。

第１の位置にあるブレーキ真空倍力装置の断面図である。 図１のブレーキ真空倍力装置の部分拡大断面図である。 第２の位置にある図１のブレーキ真空倍力装置の断面図である。 図３のブレーキ真空倍力装置の部分拡大断面図である。 第３の位置にある図１のブレーキ真空倍力装置の断面図である。 図５のブレーキ真空倍力装置の部分拡大断面図である。 ２個のセンサ要素を備えたセンサユニットの断面図である。

Claims (5)

1. 負圧ケーシング（１，２）を備え、この負圧ケーシングが少なくとも１個の可動の隔壁（９）によって少なくとも１つの負圧室（６）と少なくとも１つの作動室（５）に分割され、更にブレーキ真空倍力装置内の圧力を検知するためのセンサユニット（３６）を備えている、車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置であって、
   負圧室（６）内の圧力と作動室（５）内の圧力あるいは作動室（５）と負圧室（６）の圧力差を検知するためにセンサユニット（３６）が設けられており、
   ブレーキ真空倍力装置に電子制御ユニット（４３）が付設され、この電子制御ユニットが負圧室（６）と作動室（５）の検知された圧力または作動室（５）と負圧室（６）の圧力差を評価するための評価ユニットを備えており、
   電子制御ユニット（４３）が評価ユニットによる評価に基づいてアクティブ式ブレーキ油圧ブーストユニットを動作させるための作動ユニットを備えており、
   センサユニット（３６）が、第１のセンサ要素（５０）を介して負圧室（６）の圧力を検知し、第２のセンサ要素（５１）を介して作動室（５）の圧力を検知し、
   センサ要素（５０，５１）が、両方とも共通のケーシング（５２）に設けられており、このケーシングの少なくとも一部が、負圧ケーシング（１，２）の唯一の開口を介して負圧室（６）内に突出している車両ブレーキ装置のブレーキ真空倍力装置において、
   ２つの独立した測定孔がセンサユニット（３６）のケーシング（５２）に形成されており、第１の測定孔が第１のセンサ要素（５０）を負圧室（６）に直接接続しており、第２の測定孔が、可動な隔壁（９）を貫通する、管状あるいはホース状の接続管（３８，３９）に通じており、かつ第２のセンサ要素（５１）を作動室（５）に接続していることを特徴とするブレーキ真空倍力装置。
2. 負圧ケーシング（１，２）の壁（５４）が、ケーシング（５２）のエッジ（５５）とシール（５３）の間に挟持されているようにして、弾性的なシール（５３）が設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ真空倍力装置。
3. ねじ込みリング（５６）が設けられており、このねじ込みリングが、負圧ケーシング（１，２）の壁（５４）に対して、およびエッジ（５５）に対してシール（５３）を押圧していることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ真空倍力装置。
4. マスターブレーキシリンダ、特にタンデム式マスターブレーキシリンダを備えたブレーキシステムにおいて、センサユニット（３６）が、マスターブレーキシリンダに面した、負圧ケーシング（１，２）の壁（５４）に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のブレーキ真空倍力装置。
5. センサ要素（５０，５１）の信号を伝達する目的で、センサユニット（３６）が、制御ユニットと電気的に接続するために、４極の差し込み継手（５７）を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のブレーキ真空倍力装置。

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