JP2006502906A - 対称的な荷重分布を有するビードを備えた長期移動性タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 対称的な荷重分布を有するビードを備えた長期移動性タイヤを提供する。
【解決手段】 ２つの側壁部と、適当なリムと接触するようになっているシートおよび外側フランジを有しているビードと、補強構造体とを備えている車両ホイール用のタイヤ。前記ビードのうちの少なくとも１つは、
２つの領域に分布された実質的に周方向のコード構造体と、
補強構造体が前記ビードに固定される固定領域と、を備えており、この固定領域は、補強構造体の一部に実質的に隣接して設置されていて、補強構造体の各側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向コード群を備えており、周方向コードと補強構造体との間には、接合混合物が設置されており、
前記固定領域は、通常の圧力下で、補強構造体に作用する引張荷重が接触領域に沿ってほぼ一様に分布されるように前記ビードに配置されている。

Description

本発明は、ビードのうちの少なくとも１つが、軸方向外端部が位置する円の直径より大きい直径の円上に軸方向内端部が位置する母線を持つビードシートを有している車両ホイール用のタイヤに関する。

この種類の設計は、タイヤが取付けられるリムからシート外れする恐れなしに、低圧力またはゼロまたはほとんどゼロの圧力の条件下で或る限度内で使用されることができるタイヤの新規種類に特に適している。この設計はしばしば表現「長期移動性」により言及される。

長い間、タイヤ製造業者は、異常に低い圧力または圧力の完全損失の場合にいずれの恐れまたは潜在的な危険を回避するタイヤを開発しようと試みてきた。遭遇した難点のうちの１つは平らまたは非常に低い圧力下での走行に関している。これは、在来のタイヤで非常に低い圧力またはゼロの圧力で走行するとき、ビードが圧力により保持されるリムの周囲からビードがシート外れすると言う非常に高い恐れがあるからである。
これらの欠点を軽減するために、多くの解決策が試験されてきた。しばしば、これらの解決策は、タイヤをリムに取付けたりそれから取外したりすることに関して、更なる難点を生じる。

しかも、リムへのタイヤの締め付けは、作動中のタイヤの品質を確保するための本質的な機能である。これは、タイヤの取付けまたは嵌合（ときどき、「クリップ留め」と呼ばれる）、タイヤの密封、リム上の回転などのような多くの面に直接または間接影響を及ぼすためである。これらの機能は、すべて不可欠であり、特に高い品質基準が求められれば、製品の特定の特性および厳密な製造を必要とする。しかしながら、リムおよびタイヤは、しばしば、主として製造公差に起因して、同じコードについて、僅かに異なる寸法を有する。これらの寸法変化により、以上に挙げた種々の機能をより果たし難くする。
これらの機能を果たすために、２つの広い種類の解決策が工業規模で使用される。第１に、在来のタイヤの場合、ビードワイヤはこれらの機能を同時にもたらす。

より最近、出願人により製造された幾つかの種類の製品では、在来のビードワイヤの代わりに、特に、固定または接合混合物を介してカーカス型補強構造体と協働する周方向のコードの配列を備えた固定領域を使用した。この場合でも、この固定領域は前述の機能すべてをもたらす。
しかしながら、両方の場合、或るパラメータを最適にし難い。何故なら、非常にしばしば、１つのパラメータを向上させると、他のパラメータが不利になるからである。従って、利点と欠点との間の妥協を求める目標は或る限度がある。何故なら、幾つかの面に関して、しばしば、劣った性能を我慢し難いからである。

ヨーロッパ特許文献第０５８２１９６号は、２つの側壁部により延長されたトレッドと、環状補強体で２つのビードに固定されたカーカスとを有するタイヤを開示している。このカーカスは、隣接して設置され且つ周方向に整合されていて、環状補強体を備えたビード留め領域における非常に高い弾性率の接合ゴムの少なくとも１つの層と接触しているワイヤよりなる。このタイヤでは、ビード留め領域の環状補強体は、カーカス補強ワイヤとの間に非常に高い弾性率の接合ゴム層が介在された周方向ワイヤの積重体よりなる。この実施形態は、ビードがタイヤ膨らまし圧によりリムガーターに保持されている在来のタイヤように意図されている。この種類の構成では、荷重は、主として、壁部から前記ビードに向けて実質的に軸方向に作用する高い圧縮力を誘発する横方向または軸方向の種類のものである。これらの力は膨らまし圧に伴って増大する。圧力の増大は半径方向外方のフランジに対するビードのスリップを生じる傾向がある。リムシートに半径方向内方に誘発された荷重は圧力の増大に伴って、或いはカーカス型補強構造体の張力の任意の増大に伴って減少する。

しかも、ワイヤの積重体が、ビードが押し当るリムフランジの輪郭の配向とほぼ平行な方向に整合されていることは指摘しておくべきである。この種類のタイヤのビードの輪郭は比較的幅狭く且つ細長く、固定はビードの高さおよび幅のほとんどにわたって分布されている。ビードにおけるカーカスの通過は一般に前記ビードの壁部に対してほぼ中央である。しかも、主として軸方向の荷重を受ける比較的幅狭いビードの場合、膨らまし圧も、カーカスに誘発される張力も、ビードのそれ自身上の回動または回転を行なう傾向がある大きなモーメントまたは偶力の発生を許容しない。
このような種類のタイヤでは、圧力が降下し、走行が継続すれば、タイヤはもはやリムに保持されなく、ほとんどの場合、リムからのシート外れが起こる。

ヨーロッパ特許文献第０６７３３２４号は、各ビードに固定されたラジアルカーカス補強体を有する少なくとも１つのタイヤと、特定形状のリムとを備えている走行組立体を開示している。このリムは、回転軸線からの軸方向外端部の距離が軸方向内端部からの距離より短く、リムフランジまたは突起により軸方向外側に境界決めされるような母線を持つ第１シートを有している。タイヤは、このリムに取付けるのに適したビードシートを有している。前記文献に提案された種類のタイヤ／リム界面は、圧力降下にもかかわらず、或る程度の走行を許容しながら、特に取付け/取外し容易に関して、すでに知られた解決策を上回る多くの利点を有している。

ヨーロッパ特許文献第０７４８２８７号は、前記ヨーロッパ特許文献第０６７３３２４号に記載の基本技術の第１の最適化を許容する解決策を開示している。この文献は、少なくとも１つのビードが、その締め付けをカーカス補強体における張力に応じて変更し、特に膨らまし圧がその正常値まで増大すると、前記締め付けを強化し得る構造を有しているタイヤに関している。かくして、この文献は、ビードワイヤに対して軸方向および半径方向内側の側部を経たビードワイヤの基部のまわりの折返し部によりカーカスの端部を固定しているビードの使用を提案している。また、ビードは、カーカス補強体における張力が増大すると、ビードワイヤが圧縮力を及ぼすことができる対象である比較的高い硬度を有するゴム混合物で構成された輪郭またはウエッジを、ビードワイヤに隣接してその軸方向外側に有している。この圧縮力の結果、取付けリムへのビードの先端部の自己締め付けが生じる。従って、カーカスにおける張力により、ビードワイヤが前記圧縮力を発生させるように外方に変位される。このような構成では、在来のビードワイヤおよびその下のカーカスの折返し部の存在は、圧縮力を発生させるのに絶対に必須であると言える。これは、他の種類の構成を予想する可能性を制限する。

しかも、ヨーロッパ特許文献第０９２２５９２号は、カーカスの軸方向外方の折返し部を介してカーカスの固定する２つの実施形態を開示している。第１の実施形態は、カーカスの端部の半径方向外方の折返し部によりカーカスをビードに固定することを提案している。この折返し部は、各側で、軸方向並んで設置されてビードシートに沿った実質的に全体の軸方向部分を覆っている金属ワイヤの２つの半径方向に重ね合わされた層により覆われている。これらの層はビードシートと平行であるように配置されている。ワイヤの種類および対応する寸法は非常に正確である。この文献に提案された第２の解決策は異なる直径を有するビードシートに関している。また、カーカスの固着は第１の解決策と異なる方法で行なわれている。カーカスは第１にビードと同一高さの２つの半径方向に別体の部分に小分割されている。各部分は半径方向に設置されたワイヤ層と接合されており、各層はカーカス部分の各々に半径方向上方に設置されている。半径方向外側のカーカス部分および半径方向内側のワイヤ層はビードにもうけられた高い硬度のエラストマー系挿入体により分離されている。この挿入体は、ビードの中央部分を半径方向に裏打ちしており、そして金属ワイヤが存在するところの半径方向限界を超えて半径方向外方および軸方向内方に立ち上がっている。

ヨーロッパ特許文献第０９２２５９２号における解決策の両方の例は幾つかの欠点を有している。かくして、この文献に提案されたカーカスの固着はカーカスの端部分の軸方向外方の折返し部の存在を必要としている。しかも、ワイヤの重ね合わせ層は、ビードワイヤが圧接するフランジの頂部分よりも回転軸線に近い半径方向位置で大いにビードシートに半径方向に近接して設置される。非常に伸張性のワイヤを使用しないかぎり、タイヤの取付け／取外しは、ワイヤの好ましくない位置のために達成し難い。また、積重体が、ビードが圧接するシートの輪郭と実質的に平行に配向されていることを指摘しておくべきである。第２の解決策によれば、カーカスは２つの部分に小分割されており、高い硬度の挿入体は、一方では、ワイヤ層を、他方では、２つのカーカス部分を分離することが必要とされている。しかしながら、カーカスは挿入体には固定されていない。前述の挿入体の形状は制限される。

文献第ＷＯ０１／３９９９９号は、ビードの各々が逆転シート、固定領域、支持領域および変化領域を有している長期移動性タイヤを開示している。別個にされた領域の各々、同様にこれらの領域のすべては、そのままで、例えば、他の領域に対して、或いは圧力ＣＰの仮想の中心に対して、或いはリムシートに対してなど、例えば各方向または回転移動のような相対移動を受けることが可能である内部ビードを構成する。
好ましくは、前記支持領域は実質的に細長い。この支持領域は、例えば、実質的にビードシートに沿って延びている。かくして、軸方向内側部分から軸方向外側部分に向かう底領域の回転中の荷重伝達が、ビードシートの少なくとも一部に対する支持の継続で可能である。荷重伝達により、リムに対するビードの先端部の自己締め付けを確保する。

従って、本発明は前述の解決策の種々の固有の欠点を軽減することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明は、
軸方向に間隔を隔てて配置され、且つ半径方向外側部分に周方向のトレッドを備えたクラウン領域により半径方向外側部分が互いに接合された２つの側壁部と、
側壁部の各々に対して半径方向内側に設置され、各々が適当なリムと接触するようになっているシートおよび外側フランジを有しているビードと、
ビードの各々からクラウン領域に向けて側壁部に沿ってほぼ半径方向に延びている補強構造体と、を備えており、
前記ビードのうちの少なくとも１つは、
軸方向内端部が、軸方向外端部が位置する円の直径より大きい直径の円上に位置している母線を有するビードシートと、
補強構造体が前記ビードに固定される固定領域と、を備えており、この固定領域は、補強構造体の一部に実質的に隣接して設置されていて、補強構造体の各側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向コード群を備えており、周方向コードと補強構造体との間には、接合混合物が設置されており、
実質的にビードシートに沿って延びている前記ビード用の支持領域を備えており、
前記固定領域は、通常の圧力下で、補強構造体における荷重が前記固定領域において前記構造体の両側で実質的に一様に分布されるようにして前記ビードに配置されていることを特徴とする車両ホイール用のタイヤを提供する。

このような構成は、固定領域内、特に周方向コード群内の荷重の最適な分布を許容する。例えば、性質と、例えば幾つかのコードが引張荷重を受け、他のコードが圧縮荷重を受けるように、群の種々のコードが受ける応力の程度との両方に実質的な差があることを防ぐ。
このより一様な応力分布は、或る種類のタイヤ、特にＳＵＶのような側壁の大きい高さのタイヤにとって特に有利である。

本発明によるタイヤの有利な別の実施形態によれば、ほぼゼロの圧力および正常の作動圧力に対応する値の間では、支持領域に沿って圧力分布は前記圧力値と実質的に独立である。タイヤを膨らますと、支持領域トリムシートとの間の界面に沿って荷重分布に誘発される作用は前記分布に実質的に影響しない。リムに対する良好な締め付けを保証する動的安定性が、条件がどうであれ、且つ公差とは独立に得られる。特にタイヤビード内の内部応力は動的に安定であり、製品の耐久性に寄与する。また、動的安定性は、例えば、製品の特性または品質に影響しがちな応力のようなビード内の望ましくない応力の発生を防ぐ。しかも、リム／タイヤ組立体の公差の変化に対する感度は低い。

有利には、リムのフランジまたはガーターと固定領域との間に位置決めされるように設計されているビードの領域には、外側の横方向領域が設置されている。この領域は、好ましくは、例えば１０と４０ＭＰa間のかなり高いモジュラスのゴム混合物を備えている。

有利には、外側の横方向領域は、ビードの軸方向外側部分に設けられて、リムフランジに隣接した部分と固定領域との間に延びている。有利には、この外側の横方向領域は固定領域と協働し、それにより前記固定領域とリムフランジに隣接した部分との間の機械的作用を最適にする。
この領域は特にリムフランジの領域における締め付け圧を増大することを可能にする。この領域は、その低減された変形性により、ビードがリムフランジを越えて半径方向外方にスリップする傾向を減じる。また、この領域は、一方では、回転モーメントを発生させるいずれの傾向をも防ぐこと、他方では、例えば、旋回中、或いは高い横方向の応力を受けるときに動的安定性を確立することに寄与する。

有利には、補強構造体における前記荷重は補強構造体の両側に実質的に対称的な或いはほんのわずかに非対称なビード締付け圧を発生させる。
このような構成は、ビードシートに沿って実質的に一様な締め付け圧を得ることに或る程度役立つことが可能である。かくして、前述の品質／特性は更に最適化される。大きな不均衡の不在では、優れた取付け安定性および高い耐久性が得られる。

固定領域における周方向コード群は好ましくは補強構造体の両側で対称に分布されている。

固定領域は有利にはビードの慣性中心のすぐ近傍にある。これにより、ビードがそれ自身のまわりに回転する傾向を最小にし、その結果、応力不均衡の１つの主な源が制限される。有利な一実施形態によれば、慣性中心は固定領域、好ましくは、補強構造体のすぐ近傍にある（或いはそれと一致さえしている）。
固定領域は、ビードワイヤ、例えば、折り返されたプライ部分とビードワイヤとの協働領域がカーカスプライの保持をもたらすようにカーラスプライが折り返される多フィラメントビードワイヤのような在来型のビードワイヤを有していない。

側壁部およびクラウンの補強構造体は有利にはカーカス型のものであり、その機械的特性は公知の種類のカーカスプライのものと同様である。しかも、この補強構造体は有利にはビード内のいずれの軸方向分離もなしに構成されている。かくして、周方向群のワイヤすべては、好ましくは、実質的に同じ軸方向位置を占める。
支持領域は好ましくはリムシートに実質的に隣接している。
好ましくは、支持領域は実質的に高いモジュラスのゴム混合物から形成されている。
フランジに対して半径方向内側部分に高いモジュラスのゴム領域が存在することにより、良好な軸方向支持をもたらし、ビードが軸方向外方にスリップするのを防ぐ。

製造中のタイヤに端製品の形状に実質的に類似した形状を与える形状を有する中央コアにタイヤの種々の構成部品が直接設置される１つの特に有利な製造方法によれば、（在来の構造では存在する）折返し部を除去することにより、有利に製造を簡単化する。
積重体の基部（すなわち、タイヤの回転軸線に半径方向に最も近いコード）は前記フランジの端部（外側に対して軸方向および半径方向に最も近い前記フランジの部分）よりも外側に半径方向遠くに設置されている。積重体の基部は、有利には、タイヤに合わされたリムフランジの半径方向外側に設置されるようになっている。従って、取付け／取外し操作が容易化される。

有利には、カーカス型補強体はビードの各々からクラウン領域に向かって側壁部に沿ってほぼ半径方向に延びている。かくして、前記構造体は単一の構造体でもよく、１つのビードから他のビードまで延びてもよいし、或いは各々が単一の側壁部に沿って延びている２つの半構造体に分割されてもよい。
積重体の数および積重体各々の巻き部またはターンの数は、有利には、タイヤの所望の特性、例えば、その使用圧力に応じて定められる。例えば、ビード領域内の剛性を高めるように、もっと多い数の積重体が望まれることもある。
カーカス型補強構造体は、好ましくは、２つのビード間を回ってビードの各々にループを形成するコード巻き部よりなる。しかも、このコード巻き部は好ましくは単一のコードよりなる。

他の有利な変更例によれば、ホイールの内側に設置されるように設計された内側ビードおよびホイールの外側に設置されるように設計された外側ビードは非対称に配置されている。かくして、例えば、積重体数および積重体各々の巻き部の数は、例えば、外側ビードにおけるコードの積重体の数が内側ビードにおけるコードの積重体の数と異なるように異なってもよい。

他の面によれば、対称は固定領域および支持領域の配置に関している。ビードの各々は、例えば、領域のうちの１つまたはそれ以上の領域の形状、配置および寸法が変化してもよい異なる構造を有してもよい。また、構成材料および例えば硬度のような機械的特性、同様に領域の数を変えることも可能である。
本発明の更なる特徴および利点は、添付された図１ないし図３を参照して非限定例として示される本発明によるタイヤの実施形態を読むと明らかになるであろう。

添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
タイヤのブレーシング支持または補強は、現時点では、最も一般的には、従来から「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと呼ばれている１つまたはそれ以上のプライを積重ねることよりなる。ブレーシング支持を示す方法は、しばしば長さ方向ワイヤ補強体を備えていて、その結果、タイヤ予備成形体を作成するように組付けられるか或いは積重ねられるプライの形態の一連の半仕上げ製品を製造することよりなる製造方法に由来している。これらのプライは、大きな寸法で平らに製造され、次いで所定の製品の寸法に応じて切断される。また、これらのプライは第１段階では実質的に平らに組付けられる。次いで、かくして製造された予備成形体はタイヤの代表的なトロイダル輪郭をとるように形成される。次いで、加硫の用意の整った製品を得るために、いわゆる「仕上げ材」の半仕上げ製品を予備成形体に付設する。

このような「在来の」種類の方法は、特に、タイヤ予備成形体を製造する段階に関しては、タイヤビードの領域にカーカス補強体を固定するか、或いは保持するのに使用される固定要素（一般には、ビードワイヤ）の使用を含む。かくして、この種類の方法では、カーカス補強体を構成するプライすべての一部をタイヤのビードに設置されたビードワイヤのまわりに折り返す。これにより、そのままで、カーカス補強体をビードに固定する。
この種類の在来の方法の工業上の一般化により、プライおよび集合体を製造する方法の多くの変化にもかかわらず、当業者は、方法からとられる用語、従って、平らな輪郭からトロイダル輪郭への変化などを示すために、一般に受入れられている用語法、特に、語「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「成形」などを使用していた。

しかしながら、今日、厳密には以上の定義による「プライ」または「ビードワイヤ」を有していないタイヤが既存している。例えば、文献ヨーロッパ特許第０５８２１９６号はプライの形態の半仕上げ製品の助けなしに製造されるタイヤを開示している。例えば、種々の補強構造体のコードは隣接したゴム混合物層に直接付設され、全体の集合体は次々の層の状態でトロイダルコアに付設され、その形状が、製造中のタイヤの最終輪郭と同様な輪郭になる。かくして、この場合、もはや、「半仕上げ」製品または「プライ」または「ビードワイヤ」が存在しない。ゴム混合物およびコードまたはフィラメントの形態の補強体のような基礎製品はコアに直接付設される。形状がトロイダルであるこのコアは、もはや、平らな輪郭から円環形輪郭に変化させるために予備成形対を形成しなくてもよい。

しかも、前記文献に開示されたタイヤは、ビードワイヤのまわりに「在来の」カーカスプライ折返し部を有していない。この種類の固定は、周方向フィラメントが前記側壁補強構造体に隣接して設置され、全体の集合体がゴム固定または接合混合物に埋設されている構成と置き換えられる。
また、中央コアにおける急速で効果的および簡単な層化に特に適している半仕上げ製品を使用する、トロイダルコアへの組付けの方法も存在している。最終的に、(プライ、ワイヤビードなどのような)或る構造上の特徴を製造するために(他の特徴は混合物および／またはフィラメント形態の補強体の直接付設から生じられる)、或る半仕上げ製品を備えているハイブリッドを使用することも可能である。

この文献では、製造分野および製品設計の両方において最近の技術開発を考慮に入れて、「プライ」、「ビードワイヤ」などのような在来の語は、中立の語または使用する方法の種類と関係のない語と有利に置き換えられる。かくして、語「カーカス型補強体」または「側壁補強体」は、在来の方法におけるカーカスプライの補強ワイヤと、半仕上げ製品なしの方法を使用して構成されたタイヤの、一般に側壁部に付設される対応するコードとを示すのに有効である。語「固定領域」に関しては、この語は、まさに同様に、トロイダルコアへの付設を伴う方法を使用して製造され、周方向のフィラメント、ゴム混合物および底領域の隣接側壁補強部分により形成された集合体としての在来の方法のビードワイヤのまわりの「慣例的な」カーカスプライ折返し部を示すことができる。

本説明では、語「コード」は、全く一般的に、ケーブル、撚り糸または他の任意の種類の同等の集合体のようなモノフィラメントおよび多フィラメントまたはワイヤ集合体を示している。例えば、これらのものは、ゴムへの付着を促進するために表面処理、被覆またはプレサイジングを受けてもよい。表現「個々のコード」は集合体なしで単一の要素で構成されたコードを示している。対照的に、語「多フィラメント」は、ケーブル、撚り糸などを形成する少なくとも２つの個々の要素よりなる集合体を示している。

他方、語「半径方向の構造体」は、９０°だけではなく、使用法によっては、９０°に誓い角度での構成を意味するものと理解される。
慣例的に、カーカスプライがビードワイヤのまわりに折り返されることは知られている。従って、ビードワイヤはカーカス固定機能を果たす。かくして、特に、ビードワイヤは、例えば、膨らまし圧の影響のために、カーカスコードに発生される張力に耐える。この文献に記載の構成は同様な固定機能を果たす。また、ビードをリムに締め付ける機能を果たすために在来のビードワイヤを使用することも知られている。また、この文献に記載の構成によれば、同様の締め付けの役割を果たし得る。

本説明では、語「接合」混合物またはゴムは、任意に補強コードと接触しており、これらのコードに付着し、隣接コード間の隙間を埋めることが可能であるゴム混合物を意味するものと理解される。
語「コードと接合ゴム層との接触」は、コードの外周の少なくとも一部が接合ゴムを構成するゴム混合物と密な接触をしていることを意味している。
「側壁部」は、通常、低い曲げ剛性のものであって、クラウンとビードとの間に位置決めされるタイヤの部分を示している。語「側壁混合物」はカーカス補強構造体のコードおよびそれらの接合ゴムに対して軸方向外側に設置されるゴム混合物を指している。これらの混合物は通常、低い弾性率を有している。
「ビード」は、側壁部に半径方向内方に隣接しているタイヤの部分を指している。
語「ゴム混合物の弾性率」は、室温で焼く１０％の単軸方向の伸び変形について得られる伸び割線モジュラスを意味しているものと理解される。

図１は本発明によるタイヤ１を横断面で示している。このタイヤは、好ましくは内側ビードに対応する第１ビード３に隣接した第１側壁部５を備えている。同様に、タイヤの反対側部分は第２ビード４に隣接した第２側壁部６を備えている。トレッド８が設けられるクラウン７がこれらの側壁部を互いに接合している。このクラウンは少なくとも１つのブレーシングベルトを有している。
タイヤは、ほぼ半径方向の配置で有利に構成された補強体を備えたカーカス型補強構造体２を有している。この構造体は、側壁部およびクラウンを通って１つのビードから他のビードへ連続的に延びるように設置されてもよいし、或いはクラウンのすべてを覆うことなしに例えば側壁部に沿って設置される２つまたはそれ以上の部分よりなってもよい。
補強構造体２の端部分２１はビードに位置決めされている。

補強構造体２は、２つのビード間を回って１本のコードを巻いてビードの各々にループを形成することによって作成されてもよい。ゴム混合物に被覆されたこれらのループは補強構造体２とビード、特に積重体１３との機械的接合に寄与する。コードの「外方」移動と「戻り」移動との間のループの存在から、補強体がモノフィラメント型のものであることがわかる。もちろん、カーカスが、１本のコードから連続的に製造さらなく、そのために、ループを有していないが、例えば、その代わり、切断端部を有していることも可能である。
また、ビードはほぼ周方向の固定領域３０を有しており、この固定領域３０は、補強構造体の一部に実質的に隣接するように設置されていて、補強構造体の各側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向コード群を備えており、周方向コードと補強構造体との間には、接合（または固定）混合物が設置されている。

固定領域では、積重体１３のうちの１つの積重ね体の少なくとも１つのコードは、好ましくは、補強構造体２の一部２１のすぐ近傍に設置される。積重体は、一部２１が積重体１３間に挿入されるように配置されてもよい。
固定領域では、コード１２と補強構造体２との間の空間はゴム接合混合物１４によって占められている。また、幾つかの領域を画成する、異なる特性を有する幾つかの混合物を使用することも可能であり、混合物の組み合わせおよびその結果の構成はほとんど制限がない。有利な変更例によれば、コード群１１と補強構造体２との間の交差領域には、かなり高いモジュラスを有するゴム混合物が設けられている。非限定の例として、このようなゴムの弾性率は１０ないし２０ＭＰａに達してもよく、４０ＭＰａを超えてもよい。
コード群１１は別のように配置され、製造されてもよい。例えば、積重体１３は、有利には、好ましくは最も小さい直径から最も大きい直径に向かって螺旋状に（ほぼゼロ度で）巻かれた１本コード１２よりなってもよい。積重体もまた互いに上に設置された幾つかの同心のコードよりなってもよい。

図２および図３は、通常の圧力下で、補強構造体に作用する荷重が前記固定領域において前記構造体の両側に実質的に一様に分布されるようにして、固定領域３０が配置されるビードの例を示している。
これは、タイヤの膨らまし時に、ゼロの圧力と（例えば、私用車両の場合、１．５バールと３バールとの間、より特に、１．８バールと２．５バールとの間のような）通常の作動圧との間で、支持領域に沿った圧力分布は同様のままであるので、ほぼ動的安定性を示す構造体である。
このような動的安定性は、有利には、固定要素、特に、これらの２つの例では、補強構造体の両側で対称に分布されている周方向コードの対称配列により達成され得る。かくして、図２では、逆さまの「Ｔ」形態の周方向コードの配列があり、図３では、配列は截頭ピラミッド形により似ている。
固定領域は、有利には、ビードの慣性中心ＣＰのすぐ近傍に設けられる。
荷重は、漸進的な（線形または非線形の）形式で支持領域に沿って分布されてもよいが、有利には、補強構造体の両側でほぼ対称に分布されている。

図３に示す実施形態では、ビードは、また、実質的に固定領域とビードシートとの間あって、これらの領域と軸方向にほぼ整合されている支持領域５０を有しており、この領域は、タイヤを適当なリムに取付けるときに圧縮状態にされるのに適しており、この領域を圧縮することは、締め付け領域により生じられた締め付け力を伝達することによってタイヤを締付けるのに寄与する。この領域におけるゴム混合物は締め付け特性の耐久性を確保するように良好な耐クリープ性を与えるように選択される。
リムのフランジまたはガーター６０と固定領域との間に設置されるように設計されたビードの領域には、外側の横方向領域１７が設けられている。この領域は、好ましくは、例えば１０ＭＰaと４０ＭＰaとの間のかなり高いモジュラスのゴム混合物を備えている。

この領域は、特にリムフランジの領域における締め付け圧を増大することが可能である。この領域は、その低減変形性により、ビードがリムフランジを越えて半径方向外方にスリップする傾向を減じる。また、この領域は、一方では、回転モーメントを発生させるいずれの傾向をも防ぐこと、他方では、例えば、旋回中、或いは高い横方向の応力を受けるときに動的安定性を確立することに寄与する。
有利には、外側の横方向領域１７は、ビードの軸方向外側部分に設けられていて、リムフランジに隣接した部分と固定領域との間に延びている。有利には、この領域は固定領域と協働し、それにより前記固定領域とリムフランジに隣接したビードの部分との間の機械的作用を最適にする。

本発明によるタイヤはヨーロッパ特許第０６７３３２４号に記載の種類のリムに使用されるのに特に適している。このようなリムは、シート、好ましくは、軸方向および半径方向外側に位置決めされた起立部またはフランジを有している。
積重体の基部（すなわち、タイヤの回転軸線に半径方向に最も近いコード）は、好ましくは、図３に示すように、前記フランジの端部（外側に軸方向および半径方向に最も近い前記フランジの部分）より外側に半径方向に遠く設置される。積重体の基部は、有利には、タイヤに合わされたリム６０のフランジ（またはリムガーター）の半径方向外側に設置されるようになっている。従って、取付け／取外し操作が容易化される。かくして、図２は、ｒ_f（第１コードの半径）がｒ_j（リムのフランジまたはガーターの半径）より大きいことを示している。この半径は回転軸線からの距離に相当する。
説明し且つ図示した種々の実施形態は、有利には、ヨーロッパ特許文献第０５８００５５号に記載にものの種類の装置で製造されてもよい。

かくして、例えば、タイヤをその内部キャビティの形状を与える中央コアに構成することが非常に有利である。実質的に最終の輪郭に従って最終位置に直接設置されるタイヤの構成部品すべてが、このコアに、好ましくは最終構造により必要とされる順序で設置される。この場合、このようなタイヤは米国特許文献第４８９５６９２号に説明されているように成形され、加硫されてもよい。

本発明によるタイヤの横断面図である。 本発明によるタイヤの第１実施形態のビードの拡大横断面図である。 本発明によるタイヤの第２実施形態のビードの拡大横断面図である。

Claims (7)

1. 軸方向に間隔を隔てて配置され、且つ半径方向外側部分に周方向のトレッドを備えたクラウン領域により半径方向外側部分が互いに接合された２つの側壁部と、
   側壁部の各々に対して半径方向内側に設置され、各々が適当なリムと接触するようになっているシートおよび外側フランジを有しているビードと、
   ビードの各々からクラウン領域に向けて側壁部に沿ってほぼ半径方向に延びている補強構造体と、を備えており、
   前記ビードのうちの少なくとも１つは、
   軸方向内端部が、軸方向外端部が位置する円の直径より大きい直径の円上に位置している母線を有するビードシートと、
   補強構造体が前記ビードに固定される固定領域と、を備えており、この固定領域は、補強構造体の一部に実質的に隣接して設置されていて、補強構造体の各側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向コード群を備えており、周方向コードと補強構造体との間には、接合混合物が設置されており、
   実質的にビードシートに沿って延びている前記ビード用の支持領域を備えており、
   前記固定領域は、通常の圧力下で、補強構造体における荷重が前記固定領域において前記構造体の両側で実質的に一様に分布されるようにして前記ビードに配置されていることを特徴とする車両ホイール用のタイヤ。
2. 固定領域における周方向コード群は補強構造体の両側に対称に分布されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ホイール用のタイヤ。
3. ビードの慣性中心は前記補強構造体の積重体のうちの１つのすぐ近傍にあることを特徴とする請求項１または２に記載の車両ホイール用のタイヤ。
4. リムのフランジと固定領域との間に位置決めされるように設計されているビードの領域に設置された外側の横方向領域を有しており、この領域は好ましくはかなり高いモジュラスのゴム混合物を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両ホイール用のタイヤ。
5. 前記外側の横方向領域は、ビードの軸方向外側部分に設けられていて、リムフランジに隣接した部分と固定領域との間に延びていることを特徴とする請求項３に記載の車両ホイール用のタイヤ。
6. 前記外側の横方向領域は固定領域と協働することを特徴とする請求項３または４に記載の車両ホイール用のタイヤ。
7. ゼロの圧力および通常の作動圧にほぼ対応する圧力間で、支持領域に沿った圧力分布は、前記圧力値と実質的に独立であることを特徴とする請求項１に記載の車両ホイール用のタイヤ。

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