JP4410910B2

JP4410910B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4410910B2
Application number: JP2000143322A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-05-16
Filing date: 2000-05-16
Publication date: 2010-02-10
Anticipated expiration: 2020-05-16
Also published as: JP2001322407A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、より詳細には乗用車用ラジアルプライタイヤに関し、特に、ドライ・ウエット舗装路面の走行性能を従来タイヤ同等以上に保持した上で、雪上走行性能とオフロード走行性能とを同時に向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の雪上走行とオフロード走行とを兼ねる空気入りタイヤは、トレッド部３０の踏面部３１に、図６及び図７に示すトレッドパターンを備えている。図６、７に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｅの両側に一対の直状周方向主溝３２と、踏面部３１の両側端Ｔe に開口し、一方の開口部から他方の開口部までにわたり、各直状周方向主溝３２を横断して延びる横断溝３３、３４とを有し、これら周方向主溝３２及び横断溝３３、３４とその他の溝とが区画形成するブロック３５の列、ブロック３６、３７の列、ブロック３８の列、ブロック３９の列を有する。
【０００３】
この種の空気入りタイヤは、各周方向主溝３２からブロック３８、３９それぞれに向け切り込んだ一対の凹部４０を有するところに特徴を有している。凹部４０は二つのタイプが知られていて、その一は、図６に示す一対の凹部４０Ａをブロック３９側凹部４０Ａの斜視図で示す図８に見るように、凹部４０Ａは周方向主溝３２の溝底まで達する貫通タイプであり、その二は、図７に示す一対の凹部４０Ｂをブロック３９側凹部４０Ｂの斜視図で示す図９に見るように、凹部４０Ｂは周方向主溝３２の溝壁の途中までの棚状タイプである。これら凹部４０Ａ、４０Ｂは、雪上走行性能向上やオフロード走行性能向上に有効なブロックエッジ成分増加を目的とするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、踏面部３１に貫通タイプの凹部４０Ａを備える空気入りタイヤは、トレッドゴムの摩耗末期までブロックエッジ成分が有効に働くので、雪上走行性能やオフロード走行性能を優位なレベルに保持することが可能な反面、ブロック３８、３９の剛性を充分な値に確保することができず、その結果、舗装路面走行での操縦安定性能が不十分となり、特に、操舵時の腰の弱さが問題となっている。
【０００５】
上記とは逆に、踏面ブロック３１に棚状タイプの凹部４０Ｂを備える空気入りタイヤは、ブロック３８、３９の充分な剛性を確保でき、舗装路面走行での操縦安定性能に問題は生じない反面、トレッドゴムの摩耗中期頃には凹部４０Ｂが消滅し、その結果、雪上走行性能やオフロード走行性能が著しく低下する問題が発生している。
【０００６】
従って、この発明の請求項１〜１１に記載した発明は、上記問題の全面解決にあり、具体的には、ドライ・ウエット舗装路面走行では棚状タイプの凹部を備える空気入りタイヤと同等以上の優れた操縦安定性能と、雪上走行及びオフロード走行では貫通タイプの凹部を備える空気入りタイヤと同等以上の優れた走行性能とを両立させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部は、踏面部の幅中央を挟む両側に少なくとも一対の直状周方向主溝と、踏面部の両側端に開口し、一方の開口部から他方の開口部まで各直状周方向主溝を横断して延びる横断溝とを有し、踏面部は、これら周方向主溝と横断溝とが区画形成するブロックの複数列を備える空気入りタイヤにおいて、
上記の各周方向主溝は、それを挟む両側のブロック位置にタイヤ内方に向かい末窄まりの楔状溝部分を有し、楔状溝部分は、そのタイヤ外方部分が両側のブロックの表面側部分に切り込むと同時にタイヤ内方部分が主溝内両壁から張出す一連なりの形状を有することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
請求項１に記載した発明に関し、請求項２に記載した発明のように、楔状溝部分は、周方向主溝の溝深さ以下の深さを有し、請求項１、２に記載した発明に関し、請求項３に記載した発明のように、周方向主溝縁及び楔状溝部分奥縁を通る踏面部表面の法線に対する傾斜角度に関し、周方向主溝は０°以上２０°以下の範囲内の壁面傾斜角度を有し、楔状部分は５°以上６０°以下の範囲内の壁面傾斜角度を有する。
【０００９】
また、請求項１〜３に記載した発明に関し、請求項４に記載した発明のように、楔状溝部分は、径方向外向きに末広がりの仮想円錐台錘面の一部をなす対向壁面を有し、請求項１〜４に記載した発明に関し、請求項５に記載した発明のように、楔状溝部分の底は周方向主溝の底幅のほぼ中央に位置させて成る。
【００１０】
また、請求項１〜５に記載した発明に関し、請求項６に記載した発明のように、楔状溝部分は、その断面が踏面部表面の延長線を含め略三角形状を有し、この楔状溝部分は周方向主溝の溝深さに対し同一深さ及びより浅い深さのいずれか一方の深さを有し、これとは別に、請求項１〜５に記載した発明に関し、請求項７に記載した発明のように、楔状溝部分は、その断面が踏面部表面の延長線を含め略台形の形状を有し、この楔状溝部分は周方向主溝の溝深さに比しより浅い深さを有する。
【００１１】
また、請求項１〜７に記載した発明に関し、請求項８に記載した発明のように、楔状溝部分は、周方向主溝に張り出し始める深さが対向壁面相互間で同一である形状を有し、請求項１〜８に記載した発明に関し、請求項９に記載した発明のように、楔状溝部分は、周方向主溝に張り出し始める深さが対向壁面相互間で異なる形状を有する。
【００１２】
また、請求項１〜９に記載した発明に関し、請求項１０に記載した発明のように、楔状溝部分は、それが切り込むブロックの周方向の略中央に位置させ、かつ、該ブロックの傾斜方向に沿う方向に傾斜させて成る。
【００１３】
また、請求項１〜１０に記載した発明に関し、請求項１１に記載した発明のように、楔状溝部分は、それが切り込むブロックの周方向長さの５％以上６０％以下の範囲内の周方向長さと、ブロック表面にて、周方向主溝幅の１０％以上１５０％以下の範囲内のタイヤ軸方向切り込み長さとを有する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図１〜図５に基づき説明する。
図１は、この発明の空気入りタイヤの踏面展開図であり、
図２は、図１に示す楔状溝部分の拡大斜視図であり、
図３〜図５は、図１に示すIII − III線に沿う３タイプの楔状溝部分の拡大断面図である。
【００１５】
空気入りタイヤ（以下タイヤという）は、図示を省略したが、トレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部を、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり補強するラジアルプライのカーカスと、カーカス外周でトレッド部を強化するベルトとを備える。
【００１６】
図１において、トレッド部１の踏面部２は、踏面部２の幅中央、すなわちタイヤ赤道面（以下赤道面という）Ｅを挟む両側に少なくとも一対、図示例は一対の直状周方向主溝３を有する。周方向主溝３は、踏面部２の側端領域に位置する。また、踏面部２は、その両側端Ｔe それぞれに開口し、各開口部から各周方向主溝３を横断してそれぞれ赤道面Ｅに向け延びる主傾斜溝４と、赤道面Ｅ両側の主傾斜溝４を結ぶ中央の傾斜溝５とを備える。中央傾斜溝５と、これに連通する２本の主傾斜溝４とは踏面部２の横断溝を形成する。
【００１７】
図１に示す主傾斜溝４は、赤道面Ｅの各側で、側端Ｔe 開口部から周方向主傾斜溝３を横断して中央傾斜溝５を超えて反転し、隣合う主傾斜溝４と互いにオーバーラップしながら弧状をなして順次踏面部２の周方向に延びる配列とし、主傾斜溝４の終端は別の副傾斜溝６に開口する。各副傾斜溝６は主傾斜溝４同様に両側端Ｔe それぞれに開口する。よって図１に示すように、周方向主溝３と主傾斜溝４及び副傾斜溝６とが、周方向主溝３の両隣にブロック７の列とブロック８の列とを形成する。これで、踏面部２は少なくとも４列のブロック列を備えることになる。なお、主傾斜溝４の配設が必須要件であり、副傾斜溝６は省略を可とする。
【００１８】
ここに、図２を併せ参照し、各周方向主溝３は、それを挟む両側のブロック７、８位置にタイヤ内方に向かい末窄まりの楔状溝部分１０を有するものとする。楔状溝部分１０は、両側のブロック７、８の表面２t （踏面２t ）側部分に切り込むタイヤ外方部分１０-1と、周方向主溝３内両壁３Ｗから張出すタイヤ内方部分１０-2との形状を有する。タイヤ外方部分１０-1とタイヤ内方部分１０-2とはそれぞれ対をなして互いに向かい合わせに位置させる。図２に示すように、楔状溝部分１０は、ブロック７の表面２t の奥縁１０seから底１０b を経てブロック８の表面２t の奥縁１０seまで一連なりの形状を有する。
【００１９】
以上述べた構成を有する踏面部２のトレッド部１を有するタイヤは以下（１）〜（６）で述べる効果を発揮する。
（１）一対の直状周方向主溝３を配設することで、ウエット路面走行時の良好な排水性を確保し、オフロード走行オフロード雪上走行では優れた耐横滑り性を保持する。
（２）主傾斜溝４は、中央傾斜溝５を介して両側端Ｔe を横断し、周方向主溝３との協同で複数列、図示例では４列のブロック７、８の列及び中央１列のブロック１１の列を形成し、また、他の細溝１２との協同で、２列のブロック１３a 、１３b の列を形成ので、排水性はもとより雪上走行及びオフロード走行での牽引・制動性能は優位なレベルを保持する。これら（１）、（２）項は従来タイヤの性能レベル保持を保証する。
【００２０】
さらに、周方向主溝３に、しかもブロック７、８位置に設ける楔状溝部分１０がもたらす効果が、この発明の主眼とするところである。すなわち、
（３）楔状溝部分１０は、トレッドゴムの摩耗初期から中期に至るまではタイヤ外方部分１０-1の前後縁がブロック７、８の前後方向エッジ成分として働き、摩耗中期から摩耗末期に至る間はタイヤ内方部分１０-2がブロック７、８を周方向主溝３に向け凸状となり前後方向エッジ成分として働くので、新品タイヤから摩耗末期までにわたる全使用期間を通じ、雪上走行及びオフロード走行にて優れた牽引性能・制動性能を発揮することができる。
【００２１】
（４）楔状溝部分１０を一方のブロックのみに設けずに対向する両側ブロック７、８に設けることで、ブロック剛性を適度な値に保持した上で、合計切り込み長さをより一層長くすることができ、その分、上記の牽引性能・制動性能の向上度合いを高めることができる。
【００２２】
（５）楔状溝部分１０は、両側のタイヤ外方部分１０-1と、両側のタイヤ内方部分１０-2とのそれぞれを互いに向かい合わせとし、両側のタイヤ内方部分１０-2を底１０b で連結する一連なり構成とすることで、周方向主溝３を挟み対向するブロック７、８は、互いに支え合う形態をとり、これにより、従来の凹部４０Ａ、４０Ｂに比しブロック剛性が高まり、舗装路面走行及びオフロード走行におけるコーナリング時の踏面部２の剛性感が増すと共にコーナリング性能が大幅に向上する。
【００２３】
（６）また、楔状溝部分１０は、オフロード走行中に噛み込む小石などの異物を吐き出す（ストーンエジェクト）副弐効果を発揮し、異物噛み込みによる溝底１０b の損傷を回避させる効果をも奏する。
【００２４】
以下、図１〜図５に基づき、楔状溝部分１０をより一層詳細に説明する。
まず、楔状溝部分１０は、周方向主溝３の溝深さＤ（ｍｍ）以下の深さｄ（ｍｍ）を有する。図２及び図５に示す楔状溝部分１０の深さｄは周方向主溝３の溝深さＤより浅く、図３及び図４に示す楔状溝部分１０の深さｄは周方向主溝３の溝深さＤと同等である。深さｄの詳細は後述する。
【００２５】
次に、図３〜図５において、周方向主溝３の縁及び楔状溝部分１０の奥縁を通る踏面部２表面２tの法線Ｌvに対する傾斜角度は次の通りである。すなわち、周方向主溝３は０°以上２０°以下の範囲内の壁面傾斜角度αを有し、楔状部分１０は５°以上６０°以下の範囲内の壁面傾斜角度β（β₁、β₂）を有する。ただしβ（β₁、β₂）＞αの関係を保持する。この角度関係により、楔状溝部分１０の有効な切り込み外方部分１０-1及び有効な張出し内方部分１０-2を形成することができる。図３及び図５に示す両者の傾斜角度βは同一の例を示し、図４に示す両者の傾斜角度βについては、ブロック８側の傾斜角度β₂をブロック７側の傾斜角度β₁より大きくしている。この効用は後述する。
【００２６】
周方向主溝３の壁面傾斜角度αにつき、角度αが０°未満ではブロック７、８の剛性低下が著しく、コーナリング特性の低下が免れない一方、角度αが２０°を超えると、主溝３の溝容積の減少が著しく、排水性の低下や雪上走行での耐横滑り性の低下が生じるので、いずれも不適合である。
【００２７】
楔状溝部分１０の壁面傾斜角度β（β₁ 、β₂ ）につき、角度β（β₁ 、β₂）が５°未満では実際上楔状とする意味がなく、前述した牽引性能・制動性能の向上効果及びコーナリング性能向上効果が不十分となり、角度β（β₁ 、β₂ ）が６０°を超えると、楔状溝部分１０の溝容積が著しく減少して排水性に悪影響を及ぼすので、いずれも不適合である。
【００２８】
次に、楔状溝部分１０は、円錐台錐面の対向壁面１０-1、１０-2を有する。円錐台錐面とは厳密な表現であり、寧ろ対向壁面１０-1、１０-2は平面乃至平面に近い面形状を有する、といってよい。これで良好な排水性を確保することができる。また、楔状溝部分１０の底１０b は周方向主溝３の底幅ｗのほぼ中央に位置させるのが排水性の点で適合する。
【００２９】
次に、図２〜図４に示すように、楔状溝部分１０は、その断面が踏面部２表面２t の延長線（図の二点鎖線参照）を含め略三角形状を有する場合と、図５に示すように、楔状溝部分１０は、その断面が踏面部２表面２t の延長線（図の二点鎖線参照）を含め略台形の形状を有する場合の二通りの形状を有する。
【００３０】
断面が略三角形状の楔状溝部分１０の深さｄは、周方向主溝の溝深さＤと同一の場合（図３、４参照）及び溝深さＤより浅い場合（図２参照）の二通りの深さを可とする。これに対し、断面が略台形の楔状溝部分１０の深さｄは、周方向主溝３の溝深さＤに比しより浅くするのが適合する。
【００３１】
特に、図２〜図４に示すように、エッジ状の底１０b を有する楔状溝部分１０の場合は、ｄ＞Ｄとすると、タイヤの荷重負荷転動下で底１０b にひずみが集中しクラック発生のうれいがあるので不適合である。図５に示すように曲面底１０b を有する楔状溝部分１０の場合は、略三角形状の楔状溝部分１０に比しブロック７、８の剛性の点で不利であるから、この不利を補い十分な剛性を付与するため、ｄ＜Ｄとするのが適合する。
【００３２】
次に、図３及び図５に示すように、楔状溝部分１０は、周方向主溝３に張り出し始める深さａ（ｍｍ）が対向壁面１０-2相互間で同一である形状を有する場合と、図４に示すように、深さｂ（ｍｍ）、ｃ（ｍｍ）が対向壁面１０-2相互間で異なる形状を有する場合との双方を可とする。図４では、前述した傾斜角度β₂＞β₁ との絡みでｂ＞ｃの例を示すが、これとは逆にβ₂ ＜β₁ 、ｂ＜ｃとしてもよく、このｂ≠ｃでは、全摩耗寿命を通じて前後方向エッジ成分が必ず存在するので有利である。図５に示す楔状溝部分１０にもこの関係を適用することができる。
【００３３】
次に、図１に示すように、楔状溝部分１０は、それが切り込むブロック７、８の周方向の略中央に位置させ、そして、ブロック７、８の傾斜方向に沿う方向に傾斜させることが適合する。なぜなら、楔状溝部分１０の配設によりブロック７、８への外部入力に対する抵抗力が低下するところ、低下を最小限度に止めることができ、偏摩耗の発生を抑制することができるからである。
【００３４】
最後に、楔状溝部分１０は、ブロック７、８の周方向長さの５％以上６０％以下の範囲内の周方向長さを有すること、そして、ブロック７、８表面２tにて、周方向主溝３の溝幅の１０％以上１５０％以下の範囲内のタイヤ軸方向切り込み長さＲ（図３、５参照）を有することが、雪上走行及びオフロード走行の性能向上の点で適合する。このとき、後者に関し、図４に示すように、踏面部２表面２tへの切り込み長さＲにつきＲ₁＜Ｒ₂としてよい。場合に応じてＲ₁＞Ｒ₂とすることもできる。
【００３５】
楔状溝部分１０の周方向長さが、ブロック７、８の周方向長さの５％未満であるとき、また、楔状溝部分１０の切り込み長さＲが周方向主溝３の溝幅の１０％未満であるとき、折角の前後方向エッジ成分形成の効果が殆ど見られず、いずれも不適合である。楔状溝部分１０の周方向長さが、ブロック７、８の周方向長さの６０％を超えるとき、また、楔状溝部分１０の切り込み長さＲが周方向主溝３の溝幅の１５０％をこえるとき、ブロック７、８の剛性低下が大きく、操縦安定性能が低下するので、いずれも不適合である。なお、各ブロックにはサイプＳを設ける。
【００３６】
【実施例】
乗用車用ラジアルプライタイヤで、サイズが２６５／７０Ｒ１６であり、図１に示すトレッドパターンを備え、ネガティブ比は３９％であり、楔状溝部分１０は図３に従う構成を有する。周方向主溝３と楔状溝部分１０の諸元は下記の通りである。
【００３７】
（１）周方向主溝３の溝幅：１０ｍｍ、溝深さＤ：１０．８ｍｍ、
（２）周方向主溝３の傾斜角度α：５°、
（３）楔状溝部分１０の壁面傾斜角度β：４０°、深さｄ：１０．８ｍｍ、
（４）楔状溝部分１０の周方向長さ：１２ｍｍ（ブロック７、８の周方向長さの２７％）、
（５）楔状溝部分１０の切り込み長さＲ：４ｍｍ（周方向主溝３の溝幅の４０％）。
【００３８】
実施例タイヤの性能評価のため、図６に示すトレッドパターンを備える従来例１のタイヤと、図７に示すトレッドパターンを備える従来例２のタイヤとを準備した。従来例１、２のタイヤは、トレッドパターン及び楔状溝部分１０を除く他は全て実施例タイヤに合わせた。これら３種類のタイヤの新品、摩耗末期品を供試タイヤとして、下記の３種類の実車テストを実施した。
【００３９】
（１）雪上フィーリングテスト：テストコースの圧雪路面における制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能の総合評価。
（２）オフロードフィーリングテスト：テストコースの非舗装路面における制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能の総合評価。
（３）新品タイヤにおけるドライ舗装路面フィーリングテスト：テストコースのドライ舗装路面における制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能の総合評価。
これらの評価結果を、従来例１のタイヤを１００とする指数にてあらわし、これらを表１に示す。値は大なるほど良い。
【００４０】
【表１】

【００４１】
表１に示す結果から、実施例タイヤは、新品、摩耗末期品を含め、従来例１、２のタイヤ対比、ドライ舗装路面の走行性能を一層優位に保持した上で、雪上走行性能とオフロード走行性能とが向上していることが分かる。
【００４２】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜１１に記載した発明によれば、舗装路面、特にドライ路面で従来タイヤを超える優れた走行性能と、雪上走行及びオフロード走行で従来タイヤ以上の優れた走行性能とを同時に両立させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の空気入りタイヤの踏面展開図である。
【図２】図１に示す楔状溝部分の拡大斜視図である。
【図３】図１に示すIII − III線に沿う楔状溝部分の拡大断面図である。
【図４】図１に示すIII − III線に沿う他の楔状溝部分の拡大断面図である。
【図５】図１に示すIII − III線に沿うさらに別の楔状溝部分の拡大断面図である。
【図６】従来タイヤの踏面展開図である。
【図７】従来タイヤの別の踏面展開図である。
【図８】図６に示す従来の貫通タイプ凹部の拡大斜視図である。
【図９】図７に示す従来の棚状タイプ凹部の拡大斜視図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２踏面部
２t 踏面部表面
３周方向主溝
３Ｗ周方向主溝壁
４主傾斜溝
５中央傾斜溝
６副傾斜溝
７、８ブロック
１０楔状溝部分
１０-1 楔状溝部分のタイヤ外方部分
１０-2 楔状溝部分のタイヤ内方部分
１０b 楔状溝部分の底
１０se ブロック表面の楔状溝部分奥縁
Ｅ赤道面
Ｔe 踏面部側端
Ｄ周方向主溝深さ
ｄ楔状溝部分深さ
ｗ周方向主溝底幅
α 周方向主溝壁面傾斜角度
β 楔状溝部分壁面傾斜角度
Ｌv 法線

Claims

トレッド部は、踏面部の幅中央を挟む両側に少なくとも一対の直状周方向主溝と、踏面部の両側端に開口し、一方の開口部から他方の開口部まで各直状周方向主溝を横断して延びる横断溝とを有し、踏面部は、これら周方向主溝と横断溝とが区画形成するブロックの複数列を備える空気入りタイヤにおいて、上記の各周方向主溝は、それを挟む両側のブロック位置にタイヤ内方に向かい末窄まりの楔状溝部分を有し、楔状溝部分は、そのタイヤ外方部分が両側のブロックの表面側部分に切り込むと同時にタイヤ内方部分が主溝内両壁から張出す一連なりの形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
楔状溝部分は、周方向主溝の溝深さ以下の深さを有する請求項１に記載したタイヤ。
周方向主溝縁及び楔状溝部分奥縁を通る踏面部表面の法線に対する傾斜角度に関し、周方向主溝は０°以上２０°以下の範囲内の壁面傾斜角度を有し、楔状部分は５°以上６０°以下の範囲内の壁面傾斜角度を有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、径方向外向きに末広がりの仮想円錐台錘面の一部をなす対向壁面を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分の底は周方向主溝の底幅のほぼ中央に位置させて成る請求項１〜３のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、その断面が踏面部表面の延長線を含め略三角形状を有し、この楔状溝部分は周方向主溝の溝深さに対し同一深さ及びより浅い深さのいずれか一方の深さを有する請求項１〜５のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、その断面が踏面部表面の延長線を含め略台形の形状を有し、この楔状溝部分は周方向主溝の溝深さに比しより浅い深さを有する請求項１〜５のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、周方向主溝に張り出し始める深さが対向壁面相互間で同一である形状を有する請求項１〜７のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、周方向主溝に張り出し始める深さが対向壁面相互間で異なる形状を有する請求項１〜７のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、それが切り込むブロックの周方向の略中央に位置させ、かつ、該ブロックの傾斜方向に沿う方向に傾斜させて成る請求項１〜９のいずれか一項に記載したタイヤ。
楔状溝部分は、それが切り込むブロックの周方向長さの５％以上６０％以下の範囲内の周方向長さと、ブロック表面にて、周方向主溝幅の１０％以上１５０％以下の範囲内のタイヤ軸方向切り込み長さとを有する請求項１〜１０のいずれか一項に記載したタイヤ。