JP2004278452A - 小型車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】後上がりにシリンダ軸線を傾斜させたシリンダボアを有するシリンダブロックを介してクランクケースに結合されるシリンダヘッドに、カムシャフトが回転自在に支承され、クランクシャフトおよびカムシャフト間にはチェーンテンショナを有するタイミング伝動装置が設けられ、変速機の変速機ケースがクランクケースから後方に延設される小型車両用パワーユニットにおいて、変速機ケースの容量が小さくなることを回避しつつシリンダ軸線の後方側への傾斜角度を大きく設定可能として、エンジン高さを低くする。
【解決手段】チェーンテンショナ１５０Ｒが、シリンダ軸線ＣＲよりも前方に配置される。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後上がりにシリンダ軸線を傾斜させたシリンダボアを有するシリンダブロックを介してクランクケースに結合されるシリンダヘッドには、カムシャフトが回転自在に支承され、クランクシャフトおよびカムシャフト間にはチェーンテンショナを有するタイミング伝動装置が設けられ、変速機の変速機ケースが前記クランクケースから後方に延設される小型車両用パワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車に搭載されるＶ型エンジンの後部バンクにおいて、タイミング伝動装置のチェーンテンショナをシリンダ軸線よりも後方側に配置したものが、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−８７７５７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダ軸線を後上がりに傾斜させたエンジンを有する自動二輪車等の小型車両用のパワーユニットでは、変速機の変速機ケースがクランクケースから後方に延設されるので、タイミング伝動装置のチェーンテンショナがシリンダ軸線よりも後方側に配置されていると、変速機ケースへのエンジンの干渉を回避するためにシリンダ軸線の後方側への傾斜角度を大きく設定することができず、エンジン高さを低くすることが困難である。またエンジン高さを低くするようにしてシリンダ軸線の後方側への傾斜角度を大きくすると、変速機ケースの容量を小さく設定せざるを得ず、変速機を構成する部品の変速機ケース内での配置上の自由度が狭まってしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変速機ケースの容量が小さくなることを回避しつつシリンダ軸線の後方側への傾斜角度を大きく設定可能として、エンジン高さを低くすることができるようにした小型車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに搭載される頭上カム型４サイクルのエンジンが備えるクランクケースには、車体フレームへの搭載状態で左右方向に沿う軸線を有するクランクシャフトが回転自在に支承され、後上がりにシリンダ軸線を傾斜させたシリンダボアを有するシリンダブロックを介して前記クランクケースに結合されるシリンダヘッドには、前記クランクシャフトと平行な軸線を有するカムシャフトが回転自在に支承され、前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間にはチェーンテンショナを有するタイミング伝動装置が設けられ、前記クランクシャフトからの動力を変速して後輪に伝達する変速機の変速機ケースが前記クランクケースから後方に延設される小型車両用パワーユニットにおいて、前記チェーンテンショナが、前記シリンダ軸線よりも前方に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、チェーンテンショナが設けられることによってシリンダブロックが後方に膨らむことがないようにし、シリンダ軸線の後方側への傾斜角度を大きく設定しても、変速機ケースの容量が小さくなることを回避しつつシリンダブロックの変速機ケースへの干渉を回避することができ、エンジン高さを低くすることが可能となる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジンが、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させた前部バンクと、シリンダ軸線を後上がりに傾斜させた後部バンクとを有するＶ型に構成され、後部バンクの前記チェーンテンショナが該後部バンクのシリンダ軸線よりも前方に配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、Ｖ型エンジンを、後方側に比較的大きく傾斜させて、エンジン高さを低くすることが可能となる。
【０００９】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記前部バンクが備える前部シリンダヘッドの側壁下部、ならびに前記後部バンクが備える後部シリンダヘッドの側壁後部に、排気管がそれぞれ接続されることを特徴とし、かかる構成によれば、後方側に比較的大きく傾斜させたＶ型エンジンにおける前部バンクの下方に生じるスペースで前部バンクの排気管を良好に取り回すことが可能であり、パワーユニットから下方への排気管の突出を抑え、最低地上高の確保が容易となる。また後部バンクにあっては、チェーンテンショナに関連する部品が後部バンクから後方に突出することはないので、その部品への干渉回避を考慮することなく後部バンクの排気管を容易にレイアウトすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線矢視図、図６はロッカアームを省略した状態での図５に対応する図、図７は図５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図、図９は図４の９−９線断面図、図１０は図４の１０−１０線矢視図、図１１は図９の１１矢視図である。
【００１２】
先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレーム１１には、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるパワーユニットＰが搭載されており、該パワーユニットＰは、４サイクルの２気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥおよび後輪ＷＲの車軸１８間に設けられる動力伝達装置Ｔとで構成される。
【００１３】
図２〜図４を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１３は、車体フレーム１１の左右方向に延びる水平な軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１４と、シリンダ軸線ＣＦを前上がりに傾斜させて前記クランクケース１４に連設される前部バンクＦＢと、側面視で前記シリンダ軸線ＣＦとＶ字状に交差するシリンダ軸線ＣＲを後上がりに傾斜させて前記クランクケース１４に連設される後部バンクＦＲとを有するＶ型のものであり、両バンクＦＲ，ＦＢがそれぞれ頭上弁型に構成される。
【００１４】
前部バンクＦＢは、前記クランクケース１４に結合される前部シリンダブロック１５Ｆと、該前部シリンダブロック１５Ｆに結合される前部シリンダヘッド１６Ｆと、前部シリンダブロック１５Ｆとは反対側で前部シリンダヘッド１６Ｆに結合される前部ヘッドカバー１７Ｆとを備え、後部バンクＲＢは、前記クランクケース１４に結合される後部シリンダブロック１５Ｒと、後部シリンダブロック１５Ｒに結合される後部シリンダヘッド１６Ｒと、後部シリンダブロック１５Ｒとは反対側で後部シリンダヘッド１６Ｒに結合される後部ヘッドカバー１７Ｒとを備える。
【００１５】
クランクケース１４は、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに左側に配置される左側ケース半体１９と、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置される右側ケース半体２０とが相互に結合されて成り、両ケース半体１９，２０は、前記前部および後部バンクＦＢ，ＲＢのシリンダ軸線ＣＦ，ＣＲと平行な結合面２１で相互に結合される。
【００１６】
クランクシャフト１２の一端部は、左側ケース半体１９に設けられた左側クランクジャーナル部２２を貫通して該クランクジャーナル部２２で回転自在に支承され、クランクシャフト１２の他端部は、右側ケース半体２０に設けられた右側クランクジャーナル部２３を貫通して該クランクジャーナル部２３で回転自在に支承される。
【００１７】
クランクシャフト１２は、左側クランクジャーナル部２２の内方に配置される第１クランクウエイト２４と、右側クランクジャーナル部２３の内方に配置される第２クランクウエイト２５とを有しており、前部シリンダブロック１５Ｆに設けられたシリンダボア２６Ｆに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｆに連なるコンロッド２８Ｆの大端部と、後部シリンダブロック１５Ｒに設けられたシリンダボア２６Ｒに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｒに連なるコンロッド２８Ｒの大端部とが、第１および第２クランクウエイト２４，２５間を結んでクランクシャフト１２に設けられるクランクピン２９に回動可能に連結される。
【００１８】
ところで後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるものであり、前記両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒの大端部は、前部シリンダブロック１５Ｆ側のコンロッド２８Ｆが第２クランクウエイト２５寄りに配置されるとともに後部シリンダブロック１５Ｒ側のコンロッド２８Ｒが第１クランクウエイト２４寄りに配置されるようにして、第１および第２クランクウエイト２４，２５間でクランクピン２９に連結される。
【００１９】
左側クランクジャーナル部２２から突出したクランクシャフト１２の一端部には発電機３０が装着されており、該発電機３０は、クランクシャフト１２の一端部に固定されるロータ３１と、該ロータ３１内に収容されるステータ３２とで構成される。この発電機３０は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に結合される左エンジンカバー３３で覆われ、前記ステータ３２は左エンジンカバー３３に固定される。
【００２０】
左クランクジャーナル部２２および発電機３０間にはクランクシャフト１２を同軸に囲繞する被動ギヤ３５が配置されており、この被動ギヤ３５は、発電機３０のロータ３１に一方向クラッチ３４を介して連結される。またクランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３６が、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒ間に位置するようにしてクランクケース１４の上部に支持されており、このスタータモータ３６の出力軸に駆動ピニオン３７が設けられる。一方、クランクケース１４の左側ケース半体１９および前記左エンジンカバー３３間には、一体に形成された第１および第２中間ギヤ３８，３９と、第３中間ギヤ４０とが、クランクシャフト１２と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、前記駆動ピニオン３７が該駆動ピニオン３７よりも大径の第１中間ギヤ３８に噛合され、第１中間ギヤ３８よりも小径の第２中間ギヤ３９が、第２中間ギヤ３９よりも大径にして被動ギヤ３５に噛合している第３中間ギヤ４０に噛合される。
【００２１】
したがってエンジンＥの始動時にスタータモータ３６を作動せしめることにより、スタータモータ３６からの駆動力が減速されてクランクシャフト１２に伝達され、またエンジンＥの始動後には、一方向クラッチ３４の働きによりクランクシャフト１２からの動力がスタータモータ３６側に伝達されることはない。
【００２２】
右側クランクジャーナル部２３から突出したクランクシャフト１２の他端部には、一体に成形された一対の駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒが固着され、一方の駆動スプロケット４４Ｆには、前部シリンダヘッド１６Ｆに配設される動弁装置４５Ｆを駆動するためのカムチェーン４６Ｆが巻き掛けられ、他方の駆動スプロケット４４Ｒには、後部シリンダヘッド１６Ｒに配設される動弁装置４５Ｒを駆動するためのカムチェーン４６Ｒが巻き掛けられる。而してクランクシャフト１２の他端部を覆う右エンジンカバー４７が、クランクケース１４の右側ケース半体２０に結合される。
【００２３】
再び図１において、エンジンＥの前方斜め上に配置されるエアクリーナ４８が車体フレーム１１に搭載されるとともに、エアクリーナ４８の上方に配置される燃料タンク４９が車体フレーム１１に搭載されており、前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには個別の吸気管５０Ｆ，５０Ｒを介して前記エアクリーナ４８が接続される。また前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒから排出される排気ガスを導く排気管５１Ｆ，５１Ｒが、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２に共通に接続される。
【００２４】
動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト１２から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するベルト式の無段変速機５３と、該無段変速機５３の出力を減速する減速ギヤ列５４と、減速ギヤ列５４および後輪ＷＲの車軸１８間に設けられるチェーン式伝動手段５５とを備える。
【００２５】
この動力伝達装置Ｔが備える変速機ケース５６は、クランクケース１４の左側および右側ケース半体１９，２０に一体に設けられて後方に延びるケース支持部１４ａの右側に前部が配置されるとともに後輪ＷＲの左側に後部が配置されるようにして前後に延びるケース主体５７と、該ケース主体５７の前半部右側を覆うようにしてケース主体５７に結合される右側ケース５８と、ケース主体５７の後半部左側を覆うようにしてケース主体５７に結合される左側ケース５９とで構成されるものであり、ケース主体５７の前部はクランクケース１４におけるケース支持部１４ａに締結される。
【００２６】
ケース主体５７の前半部および右側ケース５８間には変速機室６０が形成され、ケース主体５７の後半部および左側ケース５９間にはギヤ室６１が形成される。
【００２７】
無段変速機５３は、変速機室６０に収納されるものであり、クランクシャフト１２の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１２から間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１２と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６２と、該ドライブプーリ軸６２と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６３と、ドライブプーリ軸６２に装着されるドライブプーリ６４と、ドリブンプーリ軸６３に装着されるドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６４およびドリブンプーリ６５に巻き掛けられる無端状のＶベルト６６とを備える。
【００２８】
ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２の後方に配置されるものであり、このドライブプーリ軸６２の一端部は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた一端側軸受部６７で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の中間部は、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられた中間軸受部６８で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の他端部は、ミッションケース５６における右側ケース５８に設けられた他端側軸受部６９で回転自在に支承される。しかも中間軸受部６８は、クランクシャフト１２における第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に一部を沿わせる形状を有して、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられる。
【００２９】
クランクシャフト１２およびドライブプーリ軸６２間には、第１クランクウエイト２４よりも外方であって左側クランクジャーナル部２２よりも内方に位置する伝動ギヤ列７０が設けられ、左側クランクジャーナル部２２よりも外方に配置される発電機３０は、伝動ギヤ列７０の外方に配置されることになる。
【００３０】
前記伝動ギヤ列７０は、クランクシャフト１２に固定される駆動ギヤ７１と、ドライブプーリ軸６２に固定されて駆動ギヤ７１に噛合する被動ギヤ７２とから成り、相互に噛合する駆動ギヤ７１および被動ギヤ７２の噛合部のバックラッシに起因した異音の発生を抑制すべく駆動ギヤ７１に噛合する補助ギヤ７３が駆動ギヤ７２との相対回転を可能としてドライブプーリ軸６２に装着され、被動ギヤ７２および補助ギヤ７３間には両ギヤ７２，７３を相対回転させる方向のばね力を発揮するばね（図示せず）が設けられる。
【００３１】
前記一端側軸受部６７には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７４が設けられており、該軸受孔７４の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にはボールベアリング７５が介装される。また前記中間軸受部６８には、ドライブプーリ軸６２の軸方向中間部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７６が前記軸受孔７４と同軸に設けられ、軸受孔７６の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング７７および環状のシール部材７８が介装される。さらに前記他端側軸受部６９には、ドライブプーリ軸６２の他端部を挿入せしめる有底の軸受穴７９が前記各軸受孔７４，７６と同軸に設けられており、軸受穴７９の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング８０が介装される。
【００３２】
このようにして伝動ギヤ列７０の両側でドライブプーリ軸６２が両持ち支持されることになり、それにより中間軸受部６８の負荷を軽減し、中間軸受部６８を極力小型化してドライブプーリ軸６８を第２クランクウエイト２５側により近接させることが可能となり、パワーユニットＰの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００３３】
ドライブプーリ６４は、ドライブプーリ軸６２の他端部に固定されるドライブ側固定プーリ半体８４と、ドライブ側固定プーリ半体８４に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸６２にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体８５とで構成されるものであり、ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２における第１および第２クランクウエイト２４，２５の外周が描く回転軌跡に側面視でドライブプーリ６４の一部を重ねる位置に配置されている。
【００３４】
また前記ドライブ側可動プーリ半体８５は、前記カムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられた駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で対応する位置に配置されるプーリ駆動手段８６により軸方向に駆動されるものであり、ドライブ側可動プーリ半体８５および前記中間軸受部６８間に前記プーリ駆動手段８６が配置されている。
【００３５】
ボールベアリング７７の内輪およびドライブ側固定プーリ半体８４間でドライブプーリ軸６２には、該ドライブプーリ軸６２を囲繞する円筒状のスリーブ８７が装着されており、ドライブ側可動プーリ半体８５は、該スリーブ８７に軸方向スライド可能に支承される。
【００３６】
前記プーリ駆動手段８６は、前記スリーブ８７を囲繞する円筒状に形成されてミッションケース５６のケース主体５７に固定されるねじ軸８８と、該ねじ軸８８に螺合されるナット８９と、ナット８９の外周に一体に形成される被動ギヤ９０と、ミッションケース５６のケース主体５７に支持される電動モータ９１（図２参照）の出力軸に設けられる駆動ピニオン９２と、電動モータ９１の回転動力を減速して駆動ピニオン９２から被動ギヤ９０に伝達するようにして駆動ピニオン９２および被動ギヤ９０間に設けられる減速ギヤ機構９３とを含む。
【００３７】
このようなプーリ駆動手段８６によれば、電動モータ９１の作動に応じてナット８９がドライブプーリ軸６２の軸方向に進退作動することになる。しかもナット８９はボールベアリング９４を介してドライブ側可動プーリ半体８５に連結されており、ナット８９の上記進退作動に応じてドライブ側可動プーリ半体８５がドライブプーリ軸６２の軸方向にスライドすることになる。
【００３８】
このように側面視でドライブプーリ６４の一部を発電機３０に重ねる位置に配置されるドライブプーリ軸６２の中間部が、クランクケース１４に設けられる中間軸受部６８で回転自在に支承され、中間軸受部６８の一部は、クランクシャフト１２が備える第１および第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に沿う形状に形成されており、ドライブプーリ軸６２に固定されるドライブ側固定プーリ８４とともにドライブプーリ６４を構成するドライブ側可動プーリ８５をドライブプーリ軸６３に沿ってスライド駆動するプーリ駆動手段８６は、クランクシャフト１２の軸方向に沿って駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに対応する位置に配置されるので、ドライブプーリ６４をその一部が側面視で発電機３０に重なるようにしてクランクシャフト１２側に近接させることが可能となり、その結果、パワーユニットＰの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００３９】
ドリブンプーリ軸６３の一端部は、ケース主体５７を回転自在に貫通してギヤ室６１に突入され、ケース主体５７およびドリブンプーリ軸６３間にはボールベアリング９５が介装される。またドリブンプーリ軸６３の他端部は、ボールベアリング９６を介して右側ケース５８に回転自在に支承される。
【００４０】
ドリブンプーリ６５は、ドリブンプーリ軸６３に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承されるドリブン側固定プーリ半体９７と、ドリブン側固定プーリ半体９７に対する近接・離反を可能としてドリブン側固定プーリ半体９７にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともにドリブン側固定プーリ半体９７に向けてばね付勢されるドリブン側可動プーリ半体９８とで構成される。
【００４１】
ドリブン側固定プーリ半体９７には、相対回転を可能としてドリブンプーリ軸６３を同軸に囲繞する円筒状のガイド部９７ａが一体に設けられており、ミッションケース５６における右側ケース５８側から前記ドリブン側固定プーリ半体９７に対向するドリブン側可動プーリ半体９８は、前記ガイド部９７ａでスライド可能に支承される。しかも前記ガイド部９７ａの右側ケース５８側の端部に固定されるばね受け部材９９およびドリブン側可動プーリ半体９８間に、ドリブン側可動プーリ半体９８をドリブン側固定プーリ半体９７側に付勢するばね１００が設けられる。
【００４２】
前記ドリブン側固定プーリ半体９７のガイド部９７ａおよびドリブンプーリ軸６３間には遠心クラッチ１０１が設けられており、前記ドリブン側固定プーリ半体９７がドリブンプーリ軸６３の軸線まわりに所定値以上の回転数で回転するのに応じて、ドリブンプーリ６５の回転動力がドリブンプーリ軸６３に伝達される。
【００４３】
減速ギヤ列５４は、前記ドリブンプーリ軸６３の一端からの回転動力が中間軸１０２を経て出力軸１０３に減速されつつ伝達されるように構成されてギヤ室６１に収納されており、中間軸１０２および出力軸１０３はケース主体５７および左側ケース５９に回転自在に支承され、出力軸１０３の一端は左側ケース５９から突出される。
【００４４】
チェーン式伝動手段５５は、前記出力軸１０３に同軸にかつ相対回転不能に連結される駆動軸１０４に固定される駆動スプロケット１０５と、後輪ＷＲの車軸１８に固定された被動スプロケット１０６とに、無端状のチェーン１０７が巻き掛けられて成るものであり、後輪ＷＲの左側に配置されるチェーンケース１０８に収納される。
【００４５】
左側ケース５９には、前記出力軸１０３の左側ケース５９からの突出部を囲繞する円筒状の支軸１０９が締結されており、前記チェーンケース１０８の前部がラジアルベアリング１１０を介して揺動可能に支承される。また駆動軸１０４はチェーンケース１０７にボールベアリング１１１，１１１を介して回転可能に支承される。
【００４６】
一方、ミッションケース５６のケース主体５７には、前記出力軸１０３および駆動軸１０４と同軸の揺動軸１１２がラジアルベアリング１１３を介して揺動可能に支承されており、後輪ＷＲの右側に配置されて前後に延びるアーム１１４の前部が前記揺動軸１１２に固定される。而して後輪ＷＲの車軸１８はチェーンケース１０８の後部および前記アーム１１４の後部間で回転可能に軸支されている。
【００４７】
ところで、ベルト式無段変速機５３のドリブンプーリ６５において、ドリブン側可動プーリ半体９８は、外方からドリブン側固定プーリ半体９７に対向するものであり、ドリブン側固定プーリ半体９７に対して近接、離反するものであるので、ミッションケース５６の外側面である右側ケース５８は、その後部が前部よりも外側方に***した形状に形成される。すなわち右側ケース５８には、ドライブプーリ６４を覆う低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に***しつつ前記低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成される。
【００４８】
前記ドライブプーリ軸６２の周囲で前記低位部５８ａには変速機室６０に通じる複数の透孔１１５…が設けられ、ドライブプーリ６４におけるドライブ側固定プーリ半体８４には、前記各透孔１１５…から変速機室６０内に空気を吸引する複数の羽根８４ａ…が一体に形成される。すなわちドライブ側固定プーリ半体８４はファンとしても機能する。
【００４９】
ミッションケース５６の右側ケース５８には、低位部５８ａを覆う空気導入カバー１１６が取付けられており、前記各透孔１１５…に通じるとともに前記高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７が空気導入カバー１１６および前記低位部５８ａ間に形成される。
【００５０】
また高位部５８ｂの前部内には、前記空気導入通路１１７の開口端に対応して円弧状に形成される空気排出通路１１８が変速機室６０内に通じるようにして形成されており、この空気排出通路１１８は、前記空気導入孔１１７の後方で下方に向けて開放する。
【００５１】
而してドライブ側固定プーリ半体８４の回転に応じて、空気導入通路１１７から透孔１１５…を経て変速機室６０に導入された空気により、無段変速機５３が冷却されることになり、冷却後の空気は、変速機室６０から空気排出通路１１８を経てミッションケース５６の外部に排出されることになる。
【００５２】
クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分およびドライブプーリ軸６２の一端部を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、クランクケース１４に設けられる隔壁１４ｂによって相互に区画されるようにして形成されており、前記オイル貯留室１２５は、ドライブプーリ軸６２の左側に延びるようにして左エンジンカバー３３内にも連なって形成されている。
【００５３】
而してオイル貯留室１２５内のオイルは図示しないフィードポンプによりエンジンＥの各部潤滑部に供給され、潤滑後にクランク室１２４内に戻ったオイルは図示しないリターンポンプによりオイル貯留室１２５に戻される。
【００５４】
図５〜図９において、前部バンクＦＢの前部シリンダヘッド１６Ｆには、ピストン２７Ｆの頂部を臨ませて前部シリンダブロック１５Ｆおよび前部シリンダヘッド１６Ｆ間に形成される燃焼室１２６への吸気管５０Ｆからの吸気を制御する一対の吸気弁１２７…が、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並んで開閉自在に配設されるとともに、前記燃焼室１２６から排気管５１Ｆへの排気を制御する一対の排気弁１２８…が、前記吸気弁１２７…と平行に並んで開閉自在に配設されており、両吸気弁１２７…は前部シリンダヘッド１６Ｆとの間に介装されるコイル状の吸気側弁ばね１２９…で閉弁方向に付勢され、両排気弁１２８…は前部シリンダヘッド１６Ｆとの間に介装されるコイル状の排気側弁ばね１３０…で閉弁方向に付勢される。
【００５５】
前記両吸気弁１２７…および前記両排気弁１２８…を開閉駆動する動弁装置４５Ｆは、前部シリンダヘッド１６Ｆおよび前部ヘッドカバー１７Ｆ間に形成される動弁室１２３Ｆに収容されるものであり、タイミング伝動装置４３Ｆによってクランクシャフト１２から１／２に減速される回転動力で回転駆動されるようにして前部シリンダヘッド１６Ｆに回転自在に支承されるカムシャフト１３１と、該カムシャフト１３１と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド１６Ｆに支持される第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３と、第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３でそれぞれ揺動可能に支承される第１および第２ロッカアーム１３４，１３５とを備える。
【００５６】
前記カムシャフト１３１は、その軸線をほぼシリンダ軸線ＣＦ上に配置するようにして吸気側弁ばね１２９…および排気側弁ばね１３０…間で前部シリンダヘッド１６Ｆに回転自在に支承される。前部シリンダヘッド１６Ｆには、カムシャフト１３１の軸方向に間隔をあけて複数たとえば一対の支持部１３６，１３７が一体に設けられており、それらの支持部１３６，１３７には、カムシャフト１３１を回転自在に支承するための軸受孔１３８，１３９が設けられる。而して支持部１３６における軸受孔１３８の内面およびカムシャフト１３１の外周間にはボールベアリング１４０が介装され、支持部１３７における軸受孔１３９の内面およびカムシャフト１３１の外周間にはボールベアリング１４１が介装される。
【００５７】
前記両支持部１３６，１３７間でカムシャフト１３１には、吸気弁１２７…および排気弁１２７…の一方、この実施例では吸気弁１２７…を駆動するための第１カム１４２と、吸気弁１２７…および排気弁１２８…の他方、この実施例では排気弁１２８…を駆動するための第２カム１４３とが一体に設けられる。しかも第２カム１４３は、第１カム１４２よりも小さく形成されるものであり、カムシャフト１３１の軸線に沿う方向にそれぞれ並ぶ吸気側および排気側弁ばね１２９…，１３０…のうち軸方向一方側（図５および図６の左側）の吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間に配置されるのに対し、第１カム１４２は、前記軸方向一方側の吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０からさらに前記軸方向に沿う一方側にずれた位置に配置される。
【００５８】
第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３は、シリンダ軸線ＣＦに沿う方向から見たときにカムシャフト１３１を上下から挟む位置で前部シリンダヘッド１６Ｆに支持されており、第２ロッカシャフト１３３が第１ロッカシャフト１３２の下方に配置される。しかも第２ロッカシャフト１３３およびクランクシャフト１２間の距離が第１ロッカシャフト１３２およびクランクシャフト１２間の距離よりも小さく設定される。すなわち第２ロッカシャフト１３３は第１ロッカシャフト１３２よりも距離ΔＬだけクランクシャフト１２に近い位置に配置される。
【００５９】
第１ロッカシャフト１３２には、一対の吸気弁１２７…にそれぞれ当接する当接腕１３４ａ，１３４ｂを有する第１ロッカアーム１３４が揺動可能に支承されており、この第１ロッカアーム１３４には、カムシャフト１３１の第１カム１４２に転がり接触するローラ１４４がローラベアリング１４５を介して軸支される。また第２ロッカシャフト１３４には、一対の排気弁１２８…にそれぞれ当接する当接腕１３５ａ，１３５ｂを有する第２ロッカアーム１３５が揺動可能に支承されており、この第２ロッカアーム１３５には、カムシャフト１３１の第２カム１４３に摺接するカムスリッパ１４６が設けられる。
【００６０】
タイミング伝動装置４３Ｆは、クランクケース１４から前部シリンダブロック１５Ｆ、前部シリンダヘッド１６Ｆおよび前部ヘッドカバー１７Ｆまでの間にわたって形成されるカムチェーン室１４８Ｆに収容されるものであり、クランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｆと、前記シリンダヘッド１６Ｆにおける支持部１３６から突出したカムシャフト１３１の一端部に固着される被動スプロケット１４９Ｆと、駆動スプロケット４４Ｆおよび被動スプロケット１４９Ｆに巻き掛けられるカムチェーン４６Ｆと、該カムチェーン４６Ｆの緩み側に一定の張りを与えるべくカムチェーン４６Ｆに摺動自在に当接される弓形のチェーンテンショナ１５０Ｆと、該チェーンテンショナ１５０Ｆの長手方向中央部を一定の荷重をもって押圧するようにして前部シリンダブロック１５Ｆに取付けられる公知のテンショナリフタ１５１Ｆと、カムチェーン４６Ｆの緊張側に摺接するようにして前部シリンダブロック１５Ｆに取付けられるチェーンガイド１５２Ｆとを備える。
【００６１】
ところで、クランクシャフト１２は図４の矢印１５３で示す方向に回転するものであり、タイミング伝動装置４３Ｆにおいてカムチェーン４６Ｆは、シリンダ軸線ＣＦよりも前側、すなわちシリンダ軸線ＣＦが前上がりに傾斜しているのでシリンダ軸線ＣＦよりも下側が緩み側となるものであり、チェーンテンショナ１５０Ｆおよびテンショナリフタ１５１Ｆもシリンダ軸線ＣＦよりも前側に配置される。
【００６２】
前記被動スプロケット１４９Ｆは、前部シリンダヘッド１６Ｆにおける支持部１３６から突出したカムシャフト１３１の一端部に圧入等によって固定される支持部材１５４に、複数たとえば一対のボルト１５５，１５５によって固着される。
【００６３】
図１０において、後部バンクＲＢ側の動弁装置４５Ｒは、後部シリンダヘッド１６Ｒおよび後部ヘッドカバー１７Ｒ間に形成される動弁室１２３Ｒに収容されており、タイミング伝動装置４３Ｒによってクランクシャフト１２から１／２に減速される回転動力で回転駆動されるようにして後部シリンダヘッド１６Ｒに回転自在に支承されるカムシャフト１３１と、該カムシャフト１３１と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド１６Ｒに支持される第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３と、第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３でそれぞれ揺動可能に支承される第１および第２ロッカアーム１３４，１３５とを有して、前部バンクＦＢ側の動弁装置４５Ｆと同様に構成される。
【００６４】
而して動弁装置４５Ｒの構成については、前部バンクＦＢ側の動弁装置４５Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明を省略する。
【００６５】
図４に特に注目して、タイミング伝動装置４３Ｒは、クランクケース１４から後部シリンダブロック１５Ｒ、後部シリンダヘッド１６Ｒおよび後部ヘッドカバー１７Ｒまでの間にわたって形成されるカムチェーン室１４８Ｒに収容されるものであり、クランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｒと、カムシャフト１３１の一端部に固着される被動スプロケット１４９Ｒと、駆動スプロケット４４Ｒおよび被動スプロケット１４９Ｒに巻き掛けられるカムチェーン４６Ｒと、該カムチェーン４６Ｒの緩み側に一定の張りを与えるべくカムチェーン４６Ｒに摺動自在に当接される弓形のチェーンテンショナ１５０Ｒと、該チェーンテンショナ１５０Ｒの長手方向中央部を一定の荷重をもって押圧するようにして後部シリンダブロック１５Ｒに取付けられる公知のテンショナリフタ１５１Ｒと、カムチェーン４６Ｒの緊張側に摺接するようにして後部シリンダブロック１５Ｒに取付けられるチェーンガイド１５２Ｒとを備える。
【００６６】
しかも矢印１５３で示す方向にクランクシャフト１２が回転するのに伴い、タイミング伝動装置４３Ｒのカムチェーン４６Ｒは、後部バンクＲＢのシリンダ軸線ＣＲよりも前側が緩み側となるものであり、チェーンテンショナ１５０Ｒおよびテンショナリフタ１５１Ｒは、後上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＲよりも前方に配置されることになる。
【００６７】
前記被動スプロケット１４９Ｒは、カムシャフト１３１の一端部に圧入等によって固定されるカムパルサ１５６にたとえば一対のボルト１５７，１５７によって固着されており、カムパルサ１５６には、その周方向に間隔をあけた３箇所で半径方向外方に突出する突部１５６ａ…が突設され、後部シリンダヘッド１６Ｒには、前記各突部１５６ａ…を検出することでピストン２７Ｒの圧縮上死点を検出するための圧縮上死点検出センサ１５８が取付けられる。
【００６８】
ところで、圧縮上死点の検出にあたっては基準の気筒、この実施例では後部バンクＲＢでの圧縮上死点を検出し、図示しないクランク角センサで他の気筒、この実施例では前部バンクＦＢの位相を判別することで前部バンクＦＢでの圧縮上死点を検出することが可能となるのであるが、カムパルサが単一の突部しか有しないものである場合にはノイズによって信号が乱れたときに、カムシャフト１３１の１回転分の圧縮上死点判別ができなくなってしまう。そこで、上述のように３つの突部１５６ａ…をカムパルサ１５６に設けることで、ノイズが混入してもカムシャフト１３１の半回転（クランクシャフト１２の１回転）で復帰し得るようにしている。
【００６９】
前部バンクＦＢおよび後部バンクＲＢにおいて、シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには、燃焼室１２６に先端部を臨ませるようにして点火プラグ１５８…がそれぞれ取付けられるのであるが、吸気弁１２７…および排気弁１２８…間にカムシャフト１３１…が配置されているので、シリンダ軸線ＣＦ，ＣＲを含むとともにカムシャフト１３１…の軸線と平行な平面（図９で示す平面）への投影図上で、被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒとは反対側へのカムシャフト１３１…の軸線の延長線と角度をなして交差する軸線を有するようにして、点火プラグ１５８…が斜め側方からシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに取付けられている。
【００７０】
すなわちシリンダ軸線ＣＦ，ＣＲに関してカムチェーン室１４８Ｆ，１４８Ｒとは反対側でシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒのヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒ寄り外側面には、点火プラグ１５８…を取り付けるために内方側に窪んだ取付け用凹部１５９…が設けられており、燃焼室１２６…に臨むようにしてシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに設けられた取付孔１６０…に前記取付け用凹部１５９…から点火プラグ１５８…がねじ込まれる。
【００７１】
このような点火プラグ１５８…の取付け構造において、点火プラグ１５８…をシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに取り付けるための工具が、シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒおよびヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒの結合部に干渉するのは防止しなければならず、その観点から、ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒを結合すべくシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに設けられるヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒは、カムシャフト１３１…の軸線に沿って前記被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒ側に向かうにつれてシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとの間の距離が小さくなるようにして、シリンダ軸線ＣＦ、ＣＲに直交する平面と斜めに交差する傾斜面として形成される。
【００７２】
ところで、第１および第２カム１４２，１４３を一体に有するカムシャフト１３１…は、支持部１３６，１３７との間に介在させるボールベアリング１４０，１４１を装着した状態で、支持部１３６，１３７の軸受孔１３８，１３９に前記ボールベアリング１４０，１４１の外輪を圧入するようにして組付けられるものであり、前記点火プラグ１５８…とは反対側で前記シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの側壁には、図１１で示すように、前記各軸受孔１３８，１３９へのカムシャフト１３１…の装着時に該カムシャフト１３１…を挿通させることを可能とした半円状の凹部１６２Ｆ，１６２Ｒが前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒに両端を連ならせるようにして設けられる。
【００７３】
また前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒとの間にガスケット１６４…を介在させてシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合されるヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒには、該ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒを前記シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合するのに応じて前記凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを閉塞する半円状の蓋部１６３…が一体に設けられる。
【００７４】
ところで、支持部１３６，１３７の軸受孔１３８，１３９へのカムシャフト１３１…の装着時に、カムシャフト１３１…が備える第１および第２カム１４２，１４３のうち大きな第１カム１４２が支持部１３６の軸受孔１３８を挿通するようにするために、前記軸受孔１３８は完全な円形ではなく、第１カム１４２の高位部１４２ａを通し得るようにして一部が外方に膨らんだ形状に形成される。
【００７５】
次にこの実施例の作用について説明すると、Ｖ型であるエンジンＥにおける前部および後部バンクＦＢ，ＲＢの動弁装置４５Ｆ，４５Ｒにおいて、第１および第２カム１４２，１４３がそれぞれ設けられるカムシャフト１３１…が、その軸線をほぼシリンダ軸線ＣＦ，ＣＲ上に配置してシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに支承されており、吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間に配置される第２カム１４３…が第１カム１４２…よりも小さく形成され、第１カム１４２…はカムシャフト１３１…の軸線に沿う方向で吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間からずれた位置に配置されている。
【００７６】
したがって第１および第２カム１４２，１４３と、吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０との干渉を回避しつつ、吸気弁１２７および排気弁１２８の弁軸の挟み角を比較的小さく設定することができ、燃焼室１２６…のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフト１３１…を含む動弁装置４５Ｆ，４５Ｒのコンパクト化ひいてはシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの小型化を図ることができる。
【００７７】
しかもカムシャフト１３１の両側で、該カムシャフト１３１の軸線に沿う方向に並ぶ一対ずつの吸気弁１２７…および排気弁１２８…が、前部および後部バンクＦＢ，ＲＢにおけるシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに開閉自在に配設されるので、４バルブの頭上カム型エンジンにおいて、燃焼室１２６…のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフト１３１…を含む動弁装置４５Ｆ，４５Ｒのコンパクト化ひいてはシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの小型化を図ることができる。
【００７８】
またクランクシャフト１２の軸線を水平とした姿勢で自動二輪車の前輪ＷＦよりも後方で車体フレーム１１に搭載されるエンジン本体１３の前部バンクＦＢにおいて、第１カム１４２に従動する第１ロッカアーム１３４がカムシャフト１３１と平行な軸線を有する第１ロッカシャフト１３２で揺動可能に支承され、第２カム１４３に従動する第２ロッカアーム１３５が、カムシャフト１３１と平行な軸線を有して第１ロッカシャフト１３２よりも下方に配置された第２ロッカシャフト１３３で揺動可能に支承され、第２ロッカシャフト１３３およびクランクシャフト１２間の距離が第１ロッカシャフト１３２およびクランクシャフト１２間の距離よりも小さく設定されている。
【００７９】
このため前部バンクＦＢではシリンダ軸線ＣＦが前上がりに傾斜しているにもかかわらず、クランクシャフト１２からエンジン本体１３の前端下部までの距離を極力短縮することが可能であり、前輪ＷＦとの干渉を回避しつつエンジン本体１３を前輪ＷＦ側に近接させて自動二輪車のホイールベース短縮に寄与することができたり、あるいは前輪ＷＦのホイールストロークを長く設定することができる。
【００８０】
しかもエンジンＥはＶ型のものであり、前部シリンダヘッド１６Ｆを前輪ＷＦとの干渉を回避しつつ前輪ＷＦ側に近接させることが可能であり、エンジン本体１３を極力下方位置に配置して、エンジン本体１３の上方に他の部品を確保するためのスペースを大きく確保することや、乗員用シートの高さを低くすることが可能となる。
【００８１】
また第１ロッカアーム１３４には、第１カム１４２に転がり接触するローラ１４４が軸支され、第２ロッカアーム１３５には第２カム１４３に摺接するカムスリッパ１４６が設けられるので、吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間に配置される第２カム１４３には配置スペースが比較的小さくてすむカムスリッパ１４６を摺接させて吸気弁１２７および排気弁１２８の弁軸の挟み角が大きくなることを回避してシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの小型化を図ることができ、また吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間からずれた位置に配置されているので前記挟み角に影響を及ぼすことがない第１カム１４２には、配置スペースが比較的大きくなるローラ１４４を転がり接触させることにより、動弁装置４５Ｆ，４５Ｒでの摩擦損失低減に寄与することができる。
【００８２】
また後上がりにシリンダ軸線ＣＲを傾斜させた後部バンクＲＢにおいて、クランクシャフト１２およびカムシャフト１３１間にはチェーンテンショナ１５０Ｒを有するタイミング伝動装置４３Ｒが設けられ、クランクシャフト１２からの動力を変速して後輪ＷＲに伝達する変速機５３の変速機ケース５６がクランクケース１４から後方に延設されるのであるが、前記チェーンテンショナ１５０Ｒが、前記シリンダ軸線ＣＲよりも前方に配置されている。
【００８３】
したがってチェーンテンショナ１５０Ｒの配置によって後部シリンダブロック１５Ｒが後方側に膨らむことがないようにし、前記シリンダ軸線ＣＲの後方側への傾斜角度を大きく設定しても、変速機ケース５６の容量が小さくなることを回避しつつ後部シリンダブロック１５Ｒの変速機ケース５６への干渉を回避することができ、エンジンＥの高さを低くすることが可能となる。
【００８４】
またエンジンＥが、シリンダ軸線ＣＦを前上がりに傾斜させた前部バンクＦＢと、シリンダ軸線ＣＲを後上がりに傾斜させた後部バンクＲＢとを有するＶ型に構成されており、Ｖ型のエンジンＥを、後方側に比較的大きく傾斜させて、エンジンＥの高さを低くすることが可能となる。
【００８５】
さらに前部バンクＦＢが備える前部シリンダヘッド１６Ｆの側壁下部、ならびに後部バンクＲＢが備える後部シリンダヘッド１６Ｒの側壁後部に、排気管５１Ｆ，５１Ｒがそれぞれ接続されており、後方側に比較的大きく傾斜させたＶ型のエンジンＥにおける前部バンクＦＢの下方に生じるスペースで前部バンクＦＢの排気管５１Ｆを良好に取り回すことが可能であり、パワーユニットＰから下方への排気管５１Ｆの突出を抑え、最低地上高の確保が容易となる。また後部バンクＲＢにあっては、チェーンテンショナ１５０Ｒに関連する部品すなわちテンショナリフト１５１Ｒが後部バンクＲＢから後方に突出することはないので、その部品への干渉回避を考慮することなく後部バンクＲＢの排気管１５１Ｒを容易にレイアウトすることができる。
【００８６】
ところで、前部および後部バンクＦＢ，ＲＢでは、その動弁装置４５Ｆ，４５Ｒにおけるカムシャフト１３１…の一端部に被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒが固着されており、被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒとは反対側へのカムシャフト１３１の軸線の延長線と角度をなして交差する軸線を有する点火プラグ１５８…が前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに取付けられており、ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒを結合すべく各シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに設けられるヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒは、カムシャフト１３１…の軸線に沿って前記被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒ側に向かうにつれてシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとの間の距離が小さくなるようにして、各シリンダ軸線ＣＦ、ＣＲに直交する平面と斜めに交差する傾斜面として形成されている。
【００８７】
このようにヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒが、カムシャフト１３１…の軸線に沿って被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒ側に向かうにつれてシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒに近づくように傾斜すると、点火プラグ１５８…に対応する部分で前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒはシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒから最も離隔した位置にある。したがって燃焼室１２６…の中央部に臨ませるように点火プラグ１５８…の取付け姿勢を立ち上げても、シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの大型化およびヘッドカバー１７Ｆ、１７Ｒの小型化による剛性低下を回避しつつ、点火プラグ用工具がシリンダヘッド１６Ｆ、１６Ｒおよびヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒの結合部に干渉するのを回避することが可能であり、点火プラグ１５８…の取付け自由度も増大することができる。
【００８８】
さらに前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには、カムシャフト１３１…を回転自在に支承する軸受孔１３８，１３９をそれぞれ有する一対の支持部１３６，１３７が一体に設けられ、点火プラグ１５８…とは反対側でシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの側壁には、各軸受孔１３８，１３９への前記カムシャフト１３１…の装着時に該カムシャフト１３１…を挿通させ得る半円状の凹部１６２Ｆ，１６２Ｒが前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒに両端を連ならせるようにして設けられる。
【００８９】
このため凹部１６２Ｆ，１６２Ｒから切削工具を挿入して各支持部１３６，１３７の軸受孔１３８，１３９を切削加工することが可能であり、良好な加工性を確保するとともに部品点数を低減しつつカムシャフト１３１…をシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒで支持することができる。
【００９０】
またヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒには、該ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒをシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合するのに応じて前記凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを閉塞する半円状の蓋部１６３…が一体に設けられるので、凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを塞ぐためにヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒ以外の部品は不要であり、凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを設けることによて部品点数が増大することを防止することができる。
【００９１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９２】
たとえば本発明を、自動二輪車だけでなく、自動三輪車等の小型車両に適用することもできる。
【００９３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、後上がりに傾斜したシリンダ軸線の後方側への傾斜角度を大きく設定しても、変速機ケースの容量が小さくなることを回避しつつシリンダブロックの変速機ケースへの干渉を回避することができ、エンジン高さを低くすることが可能となる。
【００９４】
また請求項２記載の発明によれば、Ｖ型エンジンを、後方側に比較的大きく傾斜させて、エンジン高さを低くすることが可能となる。
【００９５】
さらに請求項３記載の発明によれば、後方側に比較的大きく傾斜させたＶ型エンジンにおける前部バンクの下方に生じるスペースで前部バンクの排気管を良好に取り回すことが可能であり、パワーユニットから下方への排気管の突出を抑え、最低地上高の確保が容易となる。また後部バンクにあっては、チェーンテンショナに関連する部品が後部バンクから後方に突出することはないので、その部品への干渉回避を考慮することなく後部バンクの排気管を容易にレイアウトすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線矢視図である。
【図６】ロッカアームを省略した状態での図５に対応する図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】図５の８−８線断面図である。
【図９】図４の９−９線断面図である。
【図１０】図４の１０−１０線矢視図である。
【図１１】図９の１１矢視図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
１２・・・クランクシャフト
１４・・・クランクケース
１５Ｒ・・・シリンダブロック
１６Ｆ・・・前部シリンダヘッド
１６Ｒ・・・後部シリンダヘッド
２６Ｒ・・・シリンダボア
４３Ｒ・・・タイミング伝動装置
５１Ｆ，５１Ｒ・・・排気管
５３・・・変速機
５６・・・変速機ケース
１３１・・・カムシャフト
１５０Ｒ・・・チェーンテンショナ
ＣＲ，ＣＦ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
ＦＢ・・・前部バンク
Ｐ・・・パワーユニット
ＲＢ・・・後部バンク

Claims (3)

1. 車体フレーム（１１）に搭載される頭上カム型４サイクルのエンジン（Ｅ）が備えるクランクケース（１４）には、車体フレーム（１１）への搭載状態で左右方向に沿う軸線を有するクランクシャフト（１２）が回転自在に支承され、後上がりにシリンダ軸線（ＣＲ）を傾斜させたシリンダボア（２６Ｒ）を有するシリンダブロック（１５Ｒ）を介して前記クランクケース（１４）に結合されるシリンダヘッド（１６Ｒ）には、前記クランクシャフト（１２）と平行な軸線を有するカムシャフト（１３１）が回転自在に支承され、前記クランクシャフト（１２）および前記カムシャフト（１３１）間にはチェーンテンショナ（１５０Ｒ）を有するタイミング伝動装置（４３Ｒ）が設けられ、前記クランクシャフト（１２）からの動力を変速して後輪に伝達する変速機（５３）の変速機ケース（５６）が前記クランクケース（１４）から後方に延設される小型車両用パワーユニットにおいて、前記チェーンテンショナ（１５０Ｒ）が、前記シリンダ軸線（ＣＲ）よりも前方に配置されることを特徴とする小型車両用パワーユニット。
2. 前記エンジン（Ｅ）が、シリンダ軸線（ＣＦ）を前上がりに傾斜させた前部バンク（ＦＢ）と、シリンダ軸線（ＣＦ）を後上がりに傾斜させた後部バンク（ＲＢ）とを有するＶ型に構成され、後部バンク（ＲＢ）の前記チェーンテンショナ（１５０Ｒ）が該後部バンク（ＲＢ）のシリンダ軸線（ＣＲ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用パワーユニット。
3. 前記前部バンク（ＦＢ）が備える前部シリンダヘッド（１６Ｆ）の側壁下部、ならびに前記後部バンク（ＲＢ）が備える後部シリンダヘッド（１６Ｒ）の側壁後部に、排気管（５１Ｆ，５１Ｒ）がそれぞれ接続されることを特徴とする請求項２記載の小型車両用パワーユニット。

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