JP4400819B2 - 自動2輪車用車体構造 - Google Patents
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Description
さらに、エンジンの荷重をボルト締結線方向に対する圧縮力として作用させ、車体フレームがより一層効率よくエンジンの上下方向荷重を受け止めることができるようにすることも望まれている。そこで本願発明は係る要請の実現を目的とする。
前記第1フレームはシリンダ軸線を前傾されて配置されたエンジンと直接締結されるように取付面が成されシリンダの下方へ配設されるとともに、
前記第1フレームとエンジンを締結するボルトの締結軸線が後ろ上がり斜めに形成されていることを特徴とする。
が配設される。シートレール13にはリヤカウル20及びシート21が配設される。小型・軽量化されたサイドフレーム11をシリンダ9の側面に沿って配置することにより、燃料タンク16の配置に関する自由度が大きくなった。
まず図2において、エンジン8は前傾のシリンダ9を備え、このシリンダ9は前傾したシリンダ軸線C1を有する。
また、符号Lで示すようにボルト30aの締結線は後上がりの斜めになっており、エンジン8の荷重はボルト締結線L方向すなわちボルト30aの軸方向に対する圧縮力として作用するようになっている。ボス31及び32も同様であり、31a及び32aはボルトである。
このとき、センターフレーム10のシリンダ取付面がシリンダ軸線C1と略平行するため、エンジン8の上下方向荷重をセンターフレーム10の長さ方向全体で受けることができ、曲げが少なくなるため、上下方向の荷重を十分に支持することができる。このため従来と同程度の支持剛性を得るには、センターフレーム10をより小型・軽量化できる。
がって、センターフレーム10がエンジンの上下方向荷重を支持するから、エンジン8の車幅方向と上下方向の荷重を支持するフレーム部材を明確に機能分担させることができ、車体フレーム全体として小型・軽量化できる。
また、この結合部分は大きな力を伝達必要から、二重のはめ合い構造にする等の配慮が必要であって重量増加を招き、しかもステアリング軸は鋼製でそれ自体重い部材である。しかし各部材が従来のままでは、ステアリング軸をアルミ合金等の軽量材料へ変換することは困難であった。本例によりこのような課題を解決可能になった。
Claims (7)
- フロントフォークを支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプからエンジンの前側に延びる第1フレームとを備え、この第1フレームとエンジンとの取付面が前記エンジンのシリンダ軸線と側面視で略平行に配置され、
前記第1フレームはシリンダ軸線を前傾されて配置されたエンジンと直接締結されるように取付面が成されシリンダの下方へ配設されるとともに、
前記第1フレームとエンジンを締結するボルトの締結軸線が後ろ上がり斜めに形成されていることを特徴とする自動2輪車用車体構造。 - 前記ヘッドパイプから左右一対で後方へ延出する第2フレームを備え、この第2フレームの前端を前記ヘッドパイプに接続し、後端を前記エンジン側方に接続したことを特徴とする請求項1の自動2輪車用車体構造。
- 側面視で前記第1フレームの高さ方向中央部が車体前方に突出し、この最も突出した部分に前記エンジンとの結合部が備えられることを特徴とする請求項1又は2の自動2輪車用車体構造。
- 前記第1フレームは前記エンジンよりも車体幅方向で狭く、前記第1フレームと前記エンジンとの結合部は、前記第1フレームの正面視で少なくとも車体幅方向内側に備えられることを特徴とする請求項3の自動2輪車用車体構造。
- 前記ヘッドパイプと前記第1フレームとが一体であることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載した自動2輪車用車体構造。
- 前記エンジンの前方から延出する排気管が前記第1フレームを貫通することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載した自動2輪車用車体構造。
- 前記第1フレームには、エンジンと締結するため前記ボルトが通されるボスが複数形成されるとともに、これらのボスを上下方向に並べた列を複数設け、この列方向で前記ボスを連結するリブを形成したことを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載した自動2輪車用車体構造。
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