JP4384374B2

JP4384374B2 - Equipment for enhancing the stability of railway vehicles that organize trains

Info

Publication number: JP4384374B2
Application number: JP2001204979A
Authority: JP
Inventors: 尚二石見; 清一石見
Original assignee: 尚二石見; 清一石見
Priority date: 2001-07-05
Filing date: 2001-07-05
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2021-07-05
Also published as: JP2003011814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置に関し、特に、車体の車長方向の端部と、この端部に連結する隣の車体の車長方向の端部との相対変位を抑制するようにすることにより、車両の揺れと、曲線路上での車両の所定の傾きからの傾きとを抑制し、車両が安定して走行できるようにした列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鉄道車両の構造において、車両の安定性能を増強するために、種々の方法が採用されてきた。
例えば、従来の技術としては、
１）左右の車輪間隔を広くする、所謂軌間を広く設定する方法
２）車両の重心を低くする方法
３）車体を振り子式台車によって支持することにより、曲線路上で車体を曲心に向けて傾けることができるようにする方法
等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の鉄道車両の安定性を増すための方法において、
１）左右の車輪間隔を広くする、所謂軌間を広く設定する方法においては、軌間を広く設定するほど曲線路上を通過する車両の内外輪の走行距離の差が増大するので、曲線半径（曲率半径）が小さい曲線路上では車輪と軌条との摩耗損傷が生じやすくなり、さらに騒音も発生する等の不具合が増加するようになる。このため敷設する曲線路に規定する最小曲線半径を大きくする必要があるという問題があった。
２）車両の重心を低くする方法においては、車両の構造上や強度上の事情により重心を低くするにも限度があるという問題があった。
３）車体を振り子式台車によって支持することにより、曲線路上で車体を曲心に向けて傾けることができるようにした方法においては、車両の構造が複雑になるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記従来の鉄道車両の安定性を増すための方法に有する問題点に鑑み、車体の車長方向の端部と、この端部に連結する隣の車体の車長方向の端部との相対変位を抑制するようにすることにより、車両の揺れと、曲線路上での車両の所定の傾きからの傾きとを抑制し、車両が安定して走行できるようにした列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置は、列車を編成する鉄道車両の車体の車長方向の端部と、この端部に連結する隣の車体の車長方向の端部との間に、連結する車体端部間の相対変位を抑制するように構成した相対変位抑制機構を備えた鉄道車両の安定性能増強装置において、前記相対変位抑制機構を、連結する車体端部間に引張力を及ぼすばねを使用して構成し、隣接する車体を連結する連結器より上方の車体端部間に、車体の幅方向に左右対称に設けることにより、車体が揺れることにより生じる連結する車体端部間の相対変位を抑制するとともに、曲線路上を通過する際に隣接する車体と車体とが隣接部で屈折した時に車体端部に曲心に向かう分力を含有する引張力を及ぼし、遠心力により曲線路上の車体が反曲心に向かって傾くことによって生じる連結する車体端部間の相対変位を抑制するようにしたことを特徴とする。
【０００６】
この列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置は、連結する車体間の相対変位を抑制するようにしているので、線路の不整や車輪の蛇行により車両が揺れることにより生じる連結する車体間の相対変位を抑制することができるため、これにより車両の揺れを抑制し、車両の安定性が向上し、乗り心地の良い車両とすることができる。
また、曲線路のカントや遠心力により、曲線路上で車両が傾くことによって生じる曲線路上の車両と連結車両間の相対変位を抑制することができることから、曲線路上での車両の所定の傾きからの傾きを抑制することができる。
【０００７】
そして、連結する車体間に引張力を及ぼすようにしていることから、車両が揺れることによって生じる連結する車体間の相対変位を抑制し、車両の揺れを抑制することができる。
また、列車が曲線路上を通過する時に、曲線路上の車両と、隣の車両とが隣接部で屈折することにより、曲線路上の車両の隣接する車両を有する車体の車長方向の端部に曲心に向かう分力を含有する引張力を及ぼすようになるから、遠心力により、曲線路上の車両が反曲心に向かって傾くことによって生じる曲線路上の車両と、この車両と連結する車両との相対変位が抑制されるので、曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きを抑制することができる。
【０００８】
なお、列車が通過する曲線路の曲線半径が小さいほど曲線路上の車両と隣の車両とが隣接部で大きく屈折するので、曲線路上の車両の隣接する車両を有する車体の車長方向の端部に曲心に向かう分力の含有率が大きい引張力を及ぼすようになるから、曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きを抑制する作用の度合いを大きくするようにすることができる。
また、車両が傾くことによって生じる相対変位が大きく現れる車体の車長方向の端部と、この端部に隣接する隣の車体の車長方向の端部との車幅方向の端の方の、かつ上の方の部位の間に引張力を及ぼすようにするほど、車両のローリングの揺れと曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きとを抑制する作用の度合いを大きくするようにすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置の実施の形態を図１〜図９に示す実施例の図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１に、本発明の相対変位抑制機構７Ａの第１実施例を示す。
この相対変位抑制機構７Ａは、ばね４を内蔵した空気式或いは油式ダンパー５と、自在継手８Ａ，８Ａと、自在継手のホルダー部８Ｂ，８Ｂとによって、図示のように構成したものである。
これにより、図５〜図９に示す連結する車体１，１間に引張力を及ぼすことができるとともに、連結する車体１，１間の相対変位に連動して、空気式或いは油式ダンパー５が作動するので、車両の揺れと曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きとを抑制することができる。
【００１１】
図２に、本発明の相対変位抑制機構７Ａの第２実施例を示す。
この相対変位抑制機構７Ａは、ばね４を内蔵した空気式或いは油式ダンパー５，５と自在継手８Ａ，８Ａと、自在継手のホルダー部８Ｂ，８Ｂと、接続具９Ａとによって、図示のように構成したものである。
これにより、車両の揺れと曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きとを抑制することができるとともに、接続具９Ａを備えているので、車両と車両との連結及び連結解除時に、この相対変位抑制機構７Ａをも、共に分離及び再結合することができる。
（Ａ）は、空気式或いは油式ダンパー５，５内のばね４，４により、この相対変位抑制機構７Ａが連結する車体１，１間に引張力を及ぼしている時の状態を示す図である。
（Ｂ）は、列車が暴走したり線路の分岐器が誤作動したりして、曲線路上で車両が反曲心に向かって過度に傾いた時に、ばね４，４が縮み切って、この相対変位抑制機構７Ａが、車両の反曲心に向かう過度の傾きを抑制するストッパの作用を行う時の状態を示す図である。
（Ｃ）は、列車が、多量のカントを付けた曲線路上で停止して、車両が曲心に向かって過度に傾いた時に、ばね４，４が伸び切って、この相対変位抑制機構７Ａが、連結する車体１，１間に、引張力を及ぼさないようになった時の状態を示す図である。
この相対変位抑制機構が（Ｃ）に示す状態になることにより、多量のカントを付けた曲線路上で停止している時の車両の曲心に向かう傾きの量を、その曲線路のカントによる曲心に向かう傾きの量だけにすることができる。
【００１２】
図３に、本発明の相対変位抑制機構７Ａの第３実施例を示す。
この相対変位抑制機構７Ａは、ばね４を内蔵した空気式ダンパー兼空気式アクチュエータ６Ａと、自在継手８Ａ，８Ａと、自在継手のホルダー部８Ｂ，８Ｂとによって、図示のように構成したものである。
これにより、ばね４と圧搾空気とにより、連結する車体１，１間に引張力を及ぼすことができるとともに、連結する車体１，１間の相対変位に連動する空気式ダンパーの機能を持たせるようにすることができる。
【００１３】
図４に、本発明の相対変位抑制機構７Ａの第４実施例を示す。
この相対変位抑制機構７Ａは、ばね４を内蔵した油式ダンパー兼油式アクチュエータ６Ｂと、自在継手８Ａ，８Ａと、自在継手のホルダー部８Ｂ，８Ｂと、外部に設けられた圧力容器１０と、フレキシブルチューブ１１とによって、図示のように構成したものである。
これにより、圧力容器１０内で空気圧を油圧に変換した作動油により、フレキシブルチューブ１１を介して、油式ダンパー兼油式アクチュエータ６Ｂを作動させることができるので、ばね４と圧搾空気とにより、連結する車体１，１間に引張力を及ぼすことができるとともに、連結する車体１，１間の相対変位に連動する油式ダンパーの機能を持たせるようにすることができる。
【００１４】
図５に、連結する車体１，１間に配設する相対変位抑制機構７Ａ，７Ａの配設の仕方の一実施例を示す。
これにより、連結する車体１，１間に引張力を及ぼすようにすることができるとともに、連結する車体１，１間の相対変位に連動してダンパーが作動し、車両の揺れの運動エネルギを減衰させるようにすることができるので、車両の揺れと曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きとを抑制することができる。
【００１５】
図６に、相対変位抑制機構７Ａ，７Ａの異なる配設の仕方の一実施例を示す。これによっても、図５に示した実施例と同じような効果を得ることができる。
【００１６】
図７に、相対変位抑制機構７Ａ，７Ａ，７Ａ，７Ａと、接続具９Ｂ，９Ｂとの配設の仕方の一実施例を示す。
これにより、連結する車体１，１間に引張力を及ぼすようにすることができるとともに、連結する車体１，１間の左右動の相対変位に連動するダンパーの作動工程量を大きくするようにすることができるので、車両のローリングとヨーイングと左右動との揺れを抑制する作用の度合いを大きくすることができる。
【００１７】
図８に、相対変位抑制機構７Ａ，７Ａ，７Ａ，７Ａと相対変位抑制ストッパ（チェイン）７Ｂ，７Ｂと、接続具９Ｃ，９Ｃとの配設の仕方の一実施例を示す。
これにより、連結する車体１，１間に引張力を及ぼすことができるとともに、連結する車体１，１間の相対変位に連動してダンパーが作動し、車両の揺れの運動エネルギを減衰させることができるので、車両の揺れと曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きとを抑制することができる。
更に、列車が暴走したり、線路の分岐器が誤作動したりして、曲線路上で車両が反曲心に向かって過度に傾いた時に、反曲心側の相対変位抑制ストッパ（チェイン）７Ｂが直線状に伸び切るようにするか、或いは、反曲心側の相対変位抑制機構７Ａ，７Ａが伸び切るようにすることにより、曲線路上での車両の反曲心に向かう過度の傾きを抑制することができる。
【００１８】
図９に、相対変位抑制機構７Ａと、相対変位抑制ストッパ（弾性体）７Ｃ，７Ｃ，７Ｃ，７Ｃとの配設の仕方の一実施例を示す。
これにより、車両の揺れと曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きとを抑制することができるとともに、列車が多量のカントを付けた曲線路上で徐行や停止して、連結する車体１，１が曲心に向かって過度に傾いた時に、曲心側の相対変位抑制ストッパ（弾性体）７Ｃ，７Ｃが近接圧接して、多量のカントを付けた曲線路上での車両の曲心に向かう過度
の傾きを抑制するようにすることができる。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によれば、列車を編成する鉄道車両の車体の車長方向の端部と、この端部に連結する隣の車体の車長方向の端部との間に、連結する車体端部間の相対変位を抑制するように構成した相対変位抑制機構を備え、前記相対変位抑制機構を、連結する車体端部間に引張力を及ぼすばねを使用して構成し、隣接する車体を連結する連結器より上方の車体端部間に、車体の幅方向に左右対称に設け、連結する車体間の相対変位を抑制するようにしているので、線路の不整や車輪の蛇行により車両が揺れることにより生じる車体間の相対変位を抑制できるため、これにより車両の揺れを抑制し、車両の安定性を向上し、乗り心地の良い車両とすることができる。
また、曲線路のカントや遠心力により、曲線路上で車両が傾くことによって生じる曲線路上の車両と連結車両間の相対変位を抑制することができることから、曲線路上での車両の所定の傾きからの傾きを抑制することができる。
【００２０】
そして、連結する車体間に引張力を及ぼすようにしていることから、車両が揺れることによって生じる連結する車体間の相対変位を抑制し、車両の揺れを抑制することができる。
また、列車が曲線路上を通過する時に、曲線路上の車両と、隣の車両とが隣接部で屈折することにより、曲線路上の車両の隣接する車両を有する車体の車長方向の端部に曲心に向かう分力を含有する引張力を及ぼすようになるから、遠心力により、曲線路上の車両が反曲心に向かって傾くことによって生じる曲線路上の車両と、この車両と連結する車両との相対変位を抑制し、曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きを抑制することができる。
なお、列車が通過する曲線路の曲線半径が小さいほど曲線路上の車両と隣の車両とが隣接部で大きく屈折するので、曲線路上の車両の隣接する車両を有する車体の車長方向の端部に曲心に向かう分力の含有率が大きい引張力を及ぼすようになるから、曲線路上での車両の反曲心に向かう傾きを抑制する作用の度合いを大きくするようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置の相対変位抑制機構の第１実施例を示す一部破断した側面図である。
【図２】本発明の相対変位抑制機構の第２実施例を示し、
（Ａ）は空気式或いは油式ダンパー内に内蔵したばねにより、この相対変位抑制機構が、連結する車体間に引張力を及ぼしている時の状態を示す一部破断した側面図である。
（Ｂ）は、ばねが縮み切った時の状態を示す一部破断した側面図である。
（Ｃ）は、ばねが伸び切った時の状態を示す一部破断した側面図である。
【図３】本発明の相対変位抑制機構の第３実施例を示す一部破断した側面図である。
【図４】本発明の相対変位抑制機構の第４実施例を示す一部破断した側面図である。
【図５】本発明の相対変位抑制機構の配設の仕方の一実施例を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【図６】本発明の相対変位抑制機構の異なる配設の仕方の一実施例を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【図７】本発明の相対変位抑制機構と接続具との配設の仕方の一実施例を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【図８】本発明の相対変位抑制機構と接続具と相対変位抑制ストッパ（チェイン）との配設の仕方の一実施例を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【図９】本発明の相対変位抑制機構と相対変位抑制ストッパ（弾性体）との配設の仕方の一実施例を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
１車体
２台車
３連結器
４ばね
５空気式或いは油式ダンパー
６Ａ空気式ダンパー兼空気式アクチュエータ
６Ｂ油式ダンパー兼油式アクチュエータ
７Ａ相対変位抑制機構
７Ｂ相対変位抑制ストッパ（チェイン）
７Ｃ相対変位抑制ストッパ（弾性体）
８Ａ自在継手
８Ｂ自在継手のホルダー部
９Ａ接続具
９Ｂ接続具
９Ｃ接続具
１０圧力容器
１１フレキシブルチューブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for enhancing the stability of a railway vehicle that forms a train, and in particular, the relative displacement between an end portion in the vehicle length direction of a vehicle body and an end portion in the vehicle length direction of an adjacent vehicle body connected to the end portion. Suppressing the vehicle's sway and the inclination of the vehicle from a predetermined inclination on a curved road by suppressing it, enhancing the stability performance of the railway vehicle that forms a train that allows the vehicle to run stably It relates to the device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, various methods have been employed in a railway vehicle structure in order to enhance the stability performance of the vehicle.
For example, as conventional technology,
1) A method of widening the distance between the left and right wheels, so-called a wide gauge 2) A method of lowering the center of gravity of the vehicle 3) By tilting the vehicle body toward the center of curvature on a curved road by supporting the vehicle body with a pendulum carriage There are ways to make it possible.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the method for increasing the stability of the conventional railway vehicle,
1) In a method of widening the distance between the left and right wheels, that is, a so-called gap between the wheels, the distance between the inner and outer wheels of the vehicle passing on the curved road increases as the gap increases. ) On a curved road where the wheel and the rail are small, wear damage between the wheel and the rail is likely to occur, and further problems such as noise generation increase. For this reason, there has been a problem that it is necessary to increase the minimum curve radius defined in the curved road to be laid.
2) In the method of lowering the center of gravity of the vehicle, there is a problem that there is a limit to lowering the center of gravity due to the structure and strength of the vehicle.
3) In the method in which the vehicle body can be tilted toward the bend on a curved road by supporting the vehicle body by the pendulum type carriage, there is a problem that the structure of the vehicle becomes complicated.
[0004]
In view of the problems of the conventional method for increasing the stability of a railway vehicle, the present invention has an end portion in the vehicle length direction of the vehicle body and an end portion in the vehicle length direction of an adjacent vehicle body connected to the end portion. By controlling the relative displacement of the vehicle, the train that forms a train that suppresses the shaking of the vehicle and the inclination of the vehicle from a predetermined inclination on a curved road so that the vehicle can travel stably. An object of the present invention is to provide an apparatus for enhancing the stability of a vehicle.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a railway vehicle stability performance enhancing apparatus for forming a train according to the present invention includes an end portion in the vehicle length direction of a vehicle body of a rail vehicle forming a train, and an adjacent vehicle body connected to the end portion. between the end portion in the vehicle length direction, in a stable performance enhancing device of a railway vehicle provided with a configured relative displacement prevention mechanism to suppress the relative displacement between the vehicle body end portion for coupling, the relative displacement suppression mechanism, the tensile force between the vehicle body end portion for coupling configured using the Oyobosubane, between the body end portion of the above the coupling for connecting the adjacent vehicle body, the Rukoto provided symmetrically in the width direction of the vehicle body, the vehicle body In addition to suppressing the relative displacement between the connected vehicle body ends that occur due to shaking, the component force toward the center of curvature is applied to the vehicle body end when the adjacent vehicle body and the vehicle body are refracted at the adjacent portion when passing on a curved road. It exerts the tensile force it contains, and by centrifugal force Wherein the vehicle body on the line was made to suppress the relative displacement between the vehicle body end portion for coupling caused by tilting towards the center recurved.
[0006]
Since the stability enhancing device for a railway vehicle forming a train suppresses the relative displacement between the connected vehicle bodies, the relative relationship between the connected vehicle bodies generated when the vehicle shakes due to an irregular track or a meandering wheel. Since the displacement can be suppressed, it is possible to suppress the shaking of the vehicle, improve the stability of the vehicle, and make the vehicle comfortable to ride.
In addition, the relative displacement between the vehicle on the curved road and the connected vehicle caused by the cant on the curved road and the centrifugal force can be suppressed by the cant of the curved road and the centrifugal force. Tilt can be suppressed.
[0007]
Since a tensile force is applied between the connected vehicle bodies, the relative displacement between the connected vehicle bodies caused by the vehicle shaking can be suppressed, and the vehicle shake can be suppressed.
Further, when the train passes on the curved road, the vehicle on the curved road and the adjacent vehicle are refracted at the adjacent portion, so that the vehicle body having the adjacent vehicle on the curved road is bent at the end in the vehicle length direction. Since a tensile force including a component force toward the heart is exerted, the vehicle on the curved road caused by the centrifugal force tilting the vehicle on the curved road toward the anti-curvature and the vehicle connected to the vehicle. Since the relative displacement is suppressed, the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road can be suppressed.
[0008]
In addition, since the vehicle on the curved road and the adjacent vehicle are refracted greatly at the adjacent portion as the curve radius of the curved road through which the train passes is smaller, the vehicle length direction end portion of the vehicle body having the adjacent vehicle on the curved road Since the content of the component force toward the center of the curve exerts a large tensile force, it is possible to increase the degree of the action of suppressing the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road.
Also, the end in the vehicle width direction of the end in the vehicle length direction of the vehicle body where the relative displacement caused by the tilting of the vehicle greatly appears, and the end in the vehicle length direction of the adjacent vehicle body adjacent to this end, In addition, as the tensile force is applied between the upper parts, the degree of the effect of suppressing the rolling of the vehicle and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road is increased. Can do.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of a railway vehicle stability performance enhancing apparatus for organizing a train according to the present invention will be described below with reference to the drawings of the embodiments shown in FIGS.
[0010]
FIG. 1 shows a first embodiment of a relative displacement suppression mechanism 7A of the present invention.
This relative displacement suppression mechanism 7A is configured by a pneumatic or oil damper 5 with a built-in spring 4, universal joints 8A and 8A, and universal joint holders 8B and 8B as shown in the figure.
Accordingly, a tensile force can be exerted between the connecting vehicle bodies 1 and 1 shown in FIGS. 5 to 9, and the pneumatic or oil damper 5 is interlocked with the relative displacement between the connecting vehicle bodies 1 and 1. Since it operates, it is possible to suppress the shaking of the vehicle and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road.
[0011]
FIG. 2 shows a second embodiment of the relative displacement suppression mechanism 7A of the present invention.
The relative displacement suppression mechanism 7A includes pneumatic or oil dampers 5 and 5 with built-in springs 4, universal joints 8A and 8A, universal joint holders 8B and 8B, and a connection tool 9A as shown in the figure. It is composed.
Thereby, while being able to suppress the shake of the vehicle and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road, since the connection tool 9A is provided, when the vehicle is connected to and disconnected from the vehicle, this relative The displacement suppression mechanism 7A can also be separated and recombined together.
(A) is a figure which shows the state at the time of exerting the tension | pulling force between the vehicle bodies 1 and 1 which this relative displacement suppression mechanism 7A connects with the springs 4 and 4 in the pneumatic type or oil type dampers 5 and 5. FIG. is there.
(B), when the train runs out of control or the track branching device malfunctions and the vehicle tilts excessively toward the anti-curvature on the curved road, the springs 4 and 4 are shrunk and this relative It is a figure which shows the state when 7 A of displacement suppression mechanisms perform the effect | action of the stopper which suppresses the excessive inclination which goes to the anti-curvature of a vehicle.
(C) shows that when the train stops on a curved road with a large number of cants and the vehicle tilts excessively toward the bend, the springs 4 and 4 are fully extended, and the relative displacement suppression mechanism 7A is It is a figure which shows a state when it comes to apply no tensile force between the vehicle bodies 1 and 1 to connect.
When this relative displacement suppression mechanism is in the state shown in (C), the amount of inclination toward the vehicle's center of curvature when stopped on a curved road with a large amount of cant is set to the curve by the cant of the curved road. It can only be the amount of tilt towards the heart.
[0012]
FIG. 3 shows a third embodiment of the relative displacement suppression mechanism 7A of the present invention.
This relative displacement suppression mechanism 7A is configured as shown in the figure by a pneumatic damper / pneumatic actuator 6A incorporating a spring 4, universal joints 8A and 8A, and universal joint holders 8B and 8B. .
Thereby, while being able to exert a tensile force between the connected vehicle bodies 1 and 1 by the spring 4 and the compressed air, a function of a pneumatic damper linked to a relative displacement between the connected vehicle bodies 1 and 1 is provided. Can be.
[0013]
FIG. 4 shows a fourth embodiment of the relative displacement suppression mechanism 7A of the present invention.
This relative displacement suppression mechanism 7A includes an oil damper / oil actuator 6B with a built-in spring 4, universal joints 8A and 8A, universal joint holder portions 8B and 8B, a pressure vessel 10 provided outside, The flexible tube 11 is configured as shown in the figure.
As a result, the hydraulic damper / oil actuator 6B can be operated via the flexible tube 11 by the hydraulic oil obtained by converting the air pressure into the hydraulic pressure in the pressure vessel 10, so that the spring 4 and the compressed air can be connected. A tensile force can be exerted between the vehicle bodies 1 and 1 to be performed, and an oil damper function linked to a relative displacement between the vehicle bodies 1 and 1 to be connected can be provided.
[0014]
FIG. 5 shows an embodiment of how to dispose the relative displacement suppression mechanisms 7A and 7A disposed between the vehicle bodies 1 and 1 to be connected.
As a result, a tensile force can be applied between the connected vehicle bodies 1 and 1, and the damper is operated in conjunction with the relative displacement between the connected vehicle bodies 1 and 1, thereby attenuating the kinetic energy of the shaking of the vehicle. Therefore, it is possible to suppress the vehicle shake and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road.
[0015]
FIG. 6 shows an embodiment of different arrangements of the relative displacement suppression mechanisms 7A and 7A. Also by this, the same effect as the embodiment shown in FIG. 5 can be obtained.
[0016]
FIG. 7 shows an embodiment of how to dispose the relative displacement suppression mechanisms 7A, 7A, 7A, 7A and the connectors 9B, 9B.
Accordingly, a tensile force can be exerted between the connected vehicle bodies 1 and 1, and the operation process amount of the damper linked to the relative displacement of the lateral movement between the connected vehicle bodies 1 and 1 is increased. Therefore, it is possible to increase the degree of the action of suppressing the shaking of the rolling, yawing, and left-right movement of the vehicle.
[0017]
FIG. 8 shows an embodiment of how the relative displacement suppression mechanisms 7A, 7A, 7A, 7A, the relative displacement suppression stoppers (chains) 7B, 7B, and the connectors 9C, 9C are arranged.
As a result, a tensile force can be exerted between the connected vehicle bodies 1 and 1, and the damper operates in conjunction with the relative displacement between the connected vehicle bodies 1 and 1, thereby attenuating the kinetic energy of the shaking of the vehicle. Therefore, it is possible to suppress the shaking of the vehicle and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road.
Furthermore, when the train runs away or the track branching device malfunctions and the vehicle leans excessively toward the anti-curvature on the curved road, the anti-curvature side relative displacement suppression stopper (chain) 7B By suppressing the excessive inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road, either by extending the straight line or by extending the anti-curvature side relative displacement suppression mechanism 7A, 7A. can do.
[0018]
FIG. 9 shows an example of how the relative displacement suppression mechanism 7A and the relative displacement suppression stoppers (elastic bodies) 7C, 7C, 7C, and 7C are arranged.
As a result, it is possible to suppress the shaking of the vehicle and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road, and the vehicle body 1 to be connected by the train slowing down or stopping on the curved road with a large amount of cant. When 1 is excessively inclined toward the center of curvature, the relative displacement restraining stoppers (elastic bodies) 7C, 7C on the side of the center are in close contact with each other and head toward the center of curvature of the vehicle on a curved road with a large number of cants. An excessive inclination can be suppressed.
[0019]
【The invention's effect】
According to the present invention, between the end in the vehicle length direction of the vehicle body of the railway vehicle forming the train and the end in the vehicle length direction of the adjacent vehicle body connected to this end portion, between the vehicle body end portions to be connected A relative displacement suppression mechanism configured to suppress the relative displacement of the vehicle, the relative displacement suppression mechanism is configured using a spring that exerts a tensile force between the end portions of the vehicle bodies to be connected, and a connection that connects adjacent vehicle bodies This is provided between the vehicle body ends above the machine, symmetrically in the width direction of the vehicle body, so as to suppress relative displacement between the connected vehicle bodies, and is caused when the vehicle shakes due to track irregularities or wheel meandering. Since the relative displacement between the vehicle bodies can be suppressed, it is possible to suppress the shaking of the vehicle, improve the stability of the vehicle, and make the vehicle comfortable to ride.
In addition, the relative displacement between the vehicle on the curved road and the connected vehicle caused by the cant on the curved road and the centrifugal force can be suppressed by the cant of the curved road and the centrifugal force. Tilt can be suppressed.
[0020]
Since a tensile force is applied between the connected vehicle bodies, the relative displacement between the connected vehicle bodies caused by the vehicle shaking can be suppressed, and the vehicle shake can be suppressed.
Further, when the train passes on the curved road, the vehicle on the curved road and the adjacent vehicle are refracted at the adjacent portion, so that the vehicle body having the adjacent vehicle on the curved road is bent at the end in the vehicle length direction. Since a tensile force including a component force toward the heart is exerted, the vehicle on the curved road caused by the centrifugal force tilting the vehicle on the curved road toward the anti-curvature and the vehicle connected to the vehicle. The relative displacement can be suppressed, and the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road can be suppressed.
In addition, since the vehicle on the curved road and the adjacent vehicle are refracted greatly at the adjacent portion as the curve radius of the curved road through which the train passes is smaller, the vehicle length direction end portion of the vehicle body having the adjacent vehicle on the curved road Since the content of the component force toward the center of the curve exerts a large tensile force, it is possible to increase the degree of the action of suppressing the inclination toward the anti-curvature of the vehicle on the curved road.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially broken side view showing a first embodiment of a relative displacement suppression mechanism of a stability enhancing device for a railway vehicle that forms a train of the present invention.
FIG. 2 shows a second embodiment of the relative displacement suppression mechanism of the present invention,
(A) is the partially broken side view which shows the state when this relative displacement suppression mechanism is applying the tension | pulling force between the vehicle bodies which connect with the spring incorporated in the pneumatic type or oil type damper.
(B) is the partially broken side view which shows the state when a spring has shrunk.
(C) is the partially broken side view which shows the state when a spring has extended fully.
FIG. 3 is a partially broken side view showing a third embodiment of the relative displacement suppressing mechanism of the present invention.
FIG. 4 is a partially broken side view showing a fourth embodiment of the relative displacement suppressing mechanism of the present invention.
FIGS. 5A and 5B show an embodiment of a method of disposing a relative displacement suppression mechanism of the present invention, where FIG. 5A is a plan view and FIG. 5B is a side view.
FIGS. 6A and 6B show an embodiment of a different arrangement method of the relative displacement suppression mechanism of the present invention, where FIG. 6A is a plan view and FIG. 6B is a side view.
FIGS. 7A and 7B show an embodiment of a method of disposing a relative displacement suppression mechanism and a connector according to the present invention, where FIG. 7A is a plan view and FIG. 7B is a side view.
FIGS. 8A and 8B show an embodiment of the arrangement of the relative displacement suppression mechanism, the connector, and the relative displacement suppression stopper (chain) according to the present invention, where FIG. 8A is a plan view and FIG. 8B is a side view. .
FIGS. 9A and 9B show an embodiment of the arrangement of the relative displacement suppression mechanism and the relative displacement suppression stopper (elastic body) according to the present invention, where FIG. 9A is a plan view and FIG. 9B is a side view.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car body 2 Carriage 3 Coupler 4 Spring 5 Pneumatic or oil damper 6A Pneumatic damper / pneumatic actuator 6B Oil damper / pneumatic actuator 7A Relative displacement suppression mechanism 7B Relative displacement suppression stopper (chain)
7C Relative displacement suppression stopper (elastic body)
8A Universal Joint 8B Universal Joint Holder 9A Connection 9B Connection 9C Connection 10 Pressure Vessel 11 Flexible Tube

Claims

列車を編成する鉄道車両の車体の車長方向の端部と、この端部に連結する隣の車体の車長方向の端部との間に、連結する車体端部間の相対変位を抑制するように構成した相対変位抑制機構を備えた鉄道車両の安定性能増強装置において、前記相対変位抑制機構を、連結する車体端部間に引張力を及ぼすばねを使用して構成し、隣接する車体を連結する連結器より上方の車体端部間に、車体の幅方向に左右対称に設けることにより、車体が揺れることにより生じる連結する車体端部間の相対変位を抑制するとともに、曲線路上を通過する際に隣接する車体と車体とが隣接部で屈折した時に車体端部に曲心に向かう分力を含有する引張力を及ぼし、遠心力により曲線路上の車体が反曲心に向かって傾くことによって生じる連結する車体端部間の相対変位を抑制するようにしたことを特徴とする列車を編成する鉄道車両の安定性能増強装置。Suppressing an end portion of the vehicle body longitudinal direction of the vehicle of the rail vehicle, between the end portion of the vehicle body in the vehicle length direction of adjacent coupling to this end, the relative displacement between the vehicle body end portion for coupling to organize train In the railway vehicle stability performance enhancing apparatus including the relative displacement suppression mechanism configured as described above, the relative displacement suppression mechanism is configured using a spring that exerts a tensile force between the end portions of the connected vehicle bodies, and the adjacent vehicle bodies between the upper body edge the connecting device for connecting, by Rukoto provided symmetrically in the width direction of the vehicle body, thereby suppressing relative displacement between a vehicle body end portion connected caused by the vehicle body shakes, passes through the curved path When the adjacent car body and the car body are refracted at the adjoining part, a tensile force containing a component force toward the center of curvature is applied to the end part of the car body, and the car body on the curved road is inclined toward the anti-curvature by the centrifugal force. Phase between connecting car body ends caused by Stable performance enhancing apparatus of a railway vehicle to organize a train, characterized in that so as to suppress the displacement.