JPS5848383B2 - Tetsudoshiyariyoukenkasouchi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は鉄道車両、特に鉄道車両の懸架装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a railway vehicle, and more particularly to a suspension system for a railway vehicle.

本発明は車体または上部構造体が台車に枢支されている
鉄道車両および車体が直接車輪セット上に支持されてい
る鉄道車両、例えば４輪付車両に適用することができる
。The present invention can be applied to a railway vehicle in which the car body or superstructure is pivotally supported on a bogie, and a railway vehicle in which the car body is supported directly on a wheel set, such as a four-wheeled vehicle.

簡単化するため本明細書では少くとも２つの車輪セット
に支持される少くとも１つの荷重支持部材を有する基本
的鉄道ユニットを意味して「鉄道トラック」という用語
を使用する。For simplicity, the term "railway track" is used herein to mean a basic railway unit having at least one load-bearing member supported by at least two sets of wheels.

従って鉄道トラックは台車であっても４輪付車両であっ
てもよい。Therefore, the railway truck may be a bogie or a four-wheeled vehicle.

また本明細書では４輪付車両の車体または台車の枠部材
の１つを意味して「荷重支持部材」という用語が使用さ
れる。Further, in this specification, the term "load supporting member" is used to mean one of the frame members of a vehicle body or a truck of a four-wheeled vehicle.

本発明の目的は車両の良好な動的安定性を与えると同時
に車両がカーブに沿って自由に動くことができるような
鉄道車両の懸架構造を提供することである。An object of the present invention is to provide a suspension structure for a railway vehicle that provides good dynamic stability of the vehicle and at the same time allows the vehicle to move freely along curves.

本発明によれば、鉄道トラックは、（ａ） 少くとも
１つの荷重支持部材、（ｂ） 夫々車軸に固定された
１対の車輪を有する２つの車輪セット、 （ｃ） 各車軸の各端部の軸受、 （ｄ） 各軸受を荷重支持部材に接続する接続装置、
（ｅ） 一方の車輪セットの１つの軸受に接続される
第１の延長部材と、相互に連結される車輪セットの反対
側の軸受に接続される第２の同じような延長部材と、前
記第１および第２の延長部材の先端に枢着されるロンド
とを有し、２つの車輪セットのヨウ運動を結合するよう
に２つの車輪セットを相亙に連結する装置、 とを有する。According to the invention, a railway truck comprises: (a) at least one load-bearing member; (b) two wheel sets each having a pair of wheels fixed to an axle; (c) each end of each axle. (d) a connecting device connecting each bearing to a load-bearing member;
(e) a first extension member connected to one bearing of one wheel set and a second similar extension member connected to the opposite bearing of the interconnected wheel set; a rond pivotally attached to the distal ends of the first and second extension members, and a device for coupling the two wheel sets together so as to couple the yaw motions of the two wheel sets.

好ましくは相互に連結された２つの車輪セットの間に旋
［ｉ’５１運動が確実に伝達されるようにするために、
各車輪セットに２つの延長部材が接続され、各車輪七ツ
ｌ・の２つの延長部材の間に梁が接続されて該延長部材
と共にその車輪七ッｌ・の補助枠を形或し、Ｔ７′．に
交差する２本のロンドが相互に連結される車輪セットの
各補助枠に対角配置で連結される。In order to ensure that the rotational motion is transmitted between the two preferably interconnected wheel sets,
Two extension members are connected to each wheel set, and a beam is connected between the two extension members of each wheel set to form an auxiliary frame for the wheel set together with the extension members, and a T7 '． Two rondos that intersect are connected in a diagonal arrangement to each auxiliary frame of the mutually connected wheel set.

延長部材は各アダプタから鉄道トラックの長手力向軸線
に対して傾斜した方向に延びるようにしてもよ見・。It will be seen that the extension member extends from each adapter in a direction oblique to the longitudinal force axis of the railway track.

またロンドの補助枠への枢着点と補助枠が接続される軸
受とを結ぶ線は鉄道ｌ・ラックの長手力向軸線に対して
傾斜していてもよい。Further, the line connecting the pivot point of the rondo to the auxiliary frame and the bearing to which the auxiliary frame is connected may be inclined with respect to the longitudinal force direction axis of the railway l/rack.

各延長部材と各梁との間の連結部および各延長部材と各
軸受との連結部は枢動できるようにしてもよＬ′。The connection between each extension member and each beam and the connection between each extension member and each bearing may be pivotable L'.

ここで本発明を明かにするために、本発明に従って構成
された鉄道トラックのいくつかの実施例を添付図面を参
照して説明する。In order to clarify the invention, some embodiments of a railway track constructed in accordance with the invention will now be described with reference to the accompanying drawings.

第１〜３図は２つの側枠１０とこれ等の側枠１０にコイ
ルばね１４によって支持されたボルスタ１２を有する３
部品構造の台車を示す。FIGS. 1 to 3 show a three-dimensional structure having two side frames 10 and a bolster 12 supported by coil springs 14 on these side frames 10.
A cart with a component structure is shown.

ボルスタ１２は実質的に中空で細長い箱形構造のもので
ある。Bolster 12 is of substantially hollow, elongated, box-like construction.

側枠１０は夫々車軸２０に固定、即ち固く取付けられた
１対の車輪１８から成る２つの車輪セット１６上に載せ
られる。The side frame 10 rests on two wheel sets 16 consisting of a pair of wheels 18, each fixed or rigidly attached to an axle 20.

車軸２０は軸受２２の中で回転する。Axle 20 rotates in bearings 22.

各軸受２２はその上に載る弧状の下面を有するパツド２
４、パッド２４の上面に載るアダプタ２６、およびアダ
プタ２６に装着され側枠１０を支持する２つのゴム製サ
ンドイッチ要素２８を介して側枠１０に結合される。Each bearing 22 has a pad 2 having an arcuate lower surface resting thereon.
4, is coupled to the side frame 10 via an adapter 26 that rests on the top surface of the pad 24, and two rubber sandwich elements 28 that are attached to the adapter 26 and support the side frame 10.

各ゴム製サンドインチ要素２８はゴムおよ゛び金属板の
交互の層から成っている。Each rubber sandwich element 28 is comprised of alternating layers of rubber and metal plates.

ボルスタ１２は上部構造体を枢支する通常の雌形取着板
６６を有する。Bolster 12 has a conventional female mounting plate 66 for pivotally supporting the upper structure.

各アダプタ２６は断面溝型形状でパツド２４の−Ｅに載
るウエブ３０および軸受２２をまたぎウエブ３０の両側
に設けられる２つの水平支持体３２，３４を有する。Each adapter 26 has a groove-shaped cross-section and a web 30 which rests on the -E of the pad 24 and two horizontal supports 32, 34 which straddle the bearing 22 and are provided on opposite sides of the web 30.

垂下フランジ３６が支持体３４に固定され、アダプタ２
６と軸受２２の間に過度の相対的垂直運動が起った場合
に軸受がアダプタから離れるのを阻止するためのキー３
８の取付体となる。A depending flange 36 is fixed to the support 34 and the adapter 2
key 3 for preventing the bearing from separating from the adapter in the event of excessive relative vertical movement between 6 and the bearing 22;
It becomes the attachment body of 8.

アダプタ２６と側枠１０との間に大きな相対運動が起っ
た場合にアダプタが側枠がら外れないようにするために
アダプタ２６の整合孔と側枠１０の比較的大きな孔を貫
通するピン２９を設ける。A pin 29 passes through an alignment hole in the adapter 26 and a relatively large hole in the side frame 10 to prevent the adapter from dislodging the side frame in the event of large relative movement between the adapter 26 and the side frame 10. will be established.

アダプタの支持体３２，３４は、車軸２０の軸線を通る
水乎面に対し支持体３２が下に支持体３４が上にあるよ
うに該水平面がら−Ｌ下に均等に離されろ。The supports 32, 34 of the adapter should be spaced evenly below a horizontal plane passing through the axis of the axle 20, with support 32 below and support 34 above.

これはアダプタに力が加えられたとき、アダプタが垂直
面内で回転しないことを保証する。This ensures that the adapter does not rotate in the vertical plane when a force is applied to it.

パソド２４は軸受けに溶接してもよいし、その代りにパ
ツド２４はこれをまたぐアダプタ２６０両壁の間にぴた
りと嵌合するようにしてもよい。The pad 24 may be welded to the bearing, or the pad 24 may alternatively fit snugly between the walls of the adapter 260 that straddles it.

鉄道ｌ・ラックの２つの車輪セットは、各アダプタ２６
に固定されたＵ字形延長部材４０、一方の車輪セツｌ・
における２つの上記延長部材の先端の間に連結され２つ
の延長部材と共に該車輪セットに対する補助枠３γを形
成する梁４２、互に交差し上記補助枠３７にピン継手４
８により枢着される２本のロンド４６とから成る対角連
結装置により相互に連結される。The two wheel sets of the railway l/rack are each equipped with an adapter 26.
U-shaped extension member 40 fixed to one wheel set l.
beams 42 that are connected between the tips of the two extension members and form an auxiliary frame 3γ for the wheel set together with the two extension members;
They are interconnected by a diagonal coupling device consisting of two ronds 46 pivoted by 8.

各延長部材は側枠１０に通常通りに形成される孔１５を
貫通する板３９、およびアダプタ２６の側部に板３９を
固定する支杆４１とから成っている。Each extension member consists of a plate 39 passing through a hole 15 conventionally formed in the side frame 10 and a support rod 41 fixing the plate 39 to the side of the adapter 26.

梁４２は延長部材４０の板３９に接続される。Beam 42 is connected to plate 39 of extension member 40 .

ロンド４６はボルスタ１２のスロツ１・を貫通し、この
スロットはロンドとボルスタが互に相対運動するときロ
ンドがボルスタと接触しないように十分なｒｉＪと深さ
をもっている。Rond 46 passes through slot 1 in bolster 12, which slot has sufficient riJ and depth to prevent the rond from contacting the bolster as the rond and bolster move relative to each other.

梁４２は、どりわけ、２つの車輪七ッ１・が長手力向に
相対運動するとき各車輪セットの２つの延長部材が大き
く収斂したり拡開したりしないように作用する。The beams 42 serve, among other things, to prevent the two extensions of each wheel set from converging or expanding significantly when the two wheels 71 move relative to each other in the longitudinal force direction.

各車輪には単動型ブレーキ６４が設けられる。Each wheel is provided with a single-acting brake 64.

これ等のブレーキの支持枠等は図示されていない。Support frames for these brakes are not shown.

各車輪はプロファイルドされた踏面を有する、即ち踏而
が真直ぐな傾斜断面とならず、踏面の形状は車輪が１／
２ｏより大きい高い有効円錐度をもつようなものである
。Each wheel has a profiled tread, i.e. the tread does not have a straight sloping cross section, and the shape of the tread is such that the wheel is 1/2
Such as having a high effective conicity greater than 2o.

エラス１・−マー要素２８が車輪セットに課するヨウ運
動拘束は各車輪がカーブにおいてカーブの半径方向を向
くことができるような十分に低いものである。The yaw constraint that the elastomer elements 28 impose on the wheel set is sufficiently low to allow each wheel to point radially in the curve.

車輪の踏面の円錐度と要素２８によるヨウ運動拘束との
間の関係はｌ・ラックが使用されるカーブにおいて各車
輪セットが事実上自己操向性をもつようなものである。The relationship between the conicity of the wheel treads and the yaw restraint by element 28 is such that each set of wheels is effectively self-steering in curves where l-racks are used.

南アフリカ特許第７２／７９７８号は自己操向性を得る
ために必要な円錐度とヨウ運動拘束との間の関係を開示
している。South African Patent No. 72/7978 discloses the relationship between conicity and yaw restraint required to obtain self-steering.

両車輪セット間の対角相互連結装置は弾性的であり、弾
性値は３ｘｌＯ’Ｎ／ｍから３×１０７Ｎ／ｍである。The diagonal interconnection between both wheel sets is elastic, with elasticity values ranging from 3xlO'N/m to 3x10<7>N/m.

この弾性値は対角相互連結装置がハンチング安定装置と
して作用するために必要である。This elastic value is necessary for the diagonal interconnect to act as a hunting stabilizer.

もし十分な弾性値が対角相互連結装置の材料から得られ
ない場合には、ゴムまたはその他の型のエラス１・−マ
ーをピン継手のところに設けてもよい。If sufficient elasticity values are not available from the material of the diagonal interconnect, rubber or other types of elastomers may be provided at the pin joints.

ここに引用され本明細書に組込まれる南アフリカ特許第
７ ２／７ ９ ７ ８号は車輪セットが自己操向可能
となるような高い円錐度と低いヨウ運動拘束とをもって
いる鉄道トランクにおいて高速度においてもハンチング
の安定性が得られるようにするために対角相互連結装置
を如何に使用したらよいかを開示している。South African Patent No. 7 2/7 9 7 8, which is hereby incorporated by reference, discloses that the wheel sets are capable of self-steering at high speeds in railway trunks with high conicity and low yaw restraints. also discloses how to use diagonal interconnects to provide hunting stability.

同南アフリカ特許第７２／７９７８号に開示された構造
では対角相互連結装置を通常のおよび／または現存する
台車に適用することが難しい。The structure disclosed in South African Patent No. 72/7978 makes it difficult to apply the diagonal interconnection device to conventional and/or existing bogies.

本発明は南アフリカ特許第７２／７９７８号の構造より
も全コスト、製造条件、および現存のまたは通常の台車
への適用性において一層実際的である構造を開示する。The present invention discloses a structure which is more practical in overall cost, manufacturing conditions and applicability to existing or conventional bogies than the structure of South African Patent No. 72/7978.

例えば２つの車輪セットは忠実、中空または任意の他の
断面をもったロンドによって相互に連結され、ロンドは
車輪セットの補助枠に単にピン結合されてもよい。For example, two wheel sets may be interconnected by a solid, hollow or any other cross-section rond, which may simply be pinned to the auxiliary frame of the wheel set.

各補助枠３７は簡単な断而の梁４２、板３９および山形
鉄材４１とから構成される。Each auxiliary frame 37 is composed of a simple broken beam 42, a plate 39, and an angle iron member 41.

アダプタ２６は鋳造するか溶接された板で形成する。Adapter 26 is formed from a cast or welded plate.

これ等の簡単な構成部品は南アフリカ特許第７２／７’
９７８号に示されているアダプタと一体のビツセル・フ
レームまたアンカーの構造と比較されるべきである。These simple components are covered by South African Patent No. 72/7'
Compare the structure of the Bitssel frame or anchor integral with the adapter shown in No. 978.

本対角相互連結装置はボルスターをもったいかなる型の
台車にも容易に適用できる。The diagonal interconnection device can be easily applied to any type of truck with bolsters.

例えば延長部材４０の板３９は側枠１０に通常形成され
る孔１５を貫通し、ロンド４６は通常のボルスタに単に
切られたスロツ１・を貫通する。For example, the plate 39 of the extension member 40 passes through a hole 15 normally formed in the side frame 10, and the rond 46 passes through a slot 1 that is simply cut into a conventional bolster.

構造上の利点に加えて、本発明ぱ討角相互連結装置が南
アフリカ特許第７ ２７７ ９ ７ ８号に開示された
もの以上にトラックのハンチング安定作用を与えること
が実験的に見出された。In addition to the structural advantages, it has been experimentally found that the angle interconnection device of the present invention provides truck hunting stabilization over that disclosed in South African Patent No. 7 277 97 8.

本発明の対角相互連結装置の各構成要素の相互作用が複
雑であるために、本発明者は対角相互連結装置が何故そ
のように有効であるのか説明する明確な理論を未だ組立
てることができない。Because of the complexity of the interactions of the components of the diagonal interconnect of the present invention, the inventor has not yet been able to assemble a clear theory explaining why the diagonal interconnect is so effective. Can not.

１つの可能な説明は対角相互連結装置が相互に連結され
た２つの車輪セットの間にモーメントと力を伝達する歯
車であると考えることにある。One possible explanation is to consider the diagonal interconnection to be a gear that transmits moments and forces between two sets of interconnected wheels.

従って一方の車輪セットが振動または動揺した場合、歯
車がその運動を他方の車輪セットに伝達し、そうするこ
とによって応答車輪セットおよび動揺車輪セットの両者
に反力を行使する。Thus, if one set of wheels vibrates or oscillates, the gears transmit that motion to the other set of wheels, thereby exerting a reaction force on both the responsive and oscillating wheelset.

両方の車輪セットが振動しているときには応答車輪セッ
トおよび動揺車輪セットの定義は交互に交代するのであ
ろう。The definitions of responsive and oscillating wheel sets will alternate when both wheel sets are vibrating.

モーメントおよび力を伝達する歯車の機械効率がＥであ
るとすれば、一方の車輪七ツｌ・のハンチングを安定さ
せようとする力は（１＋Ｅ）に比例し、他方の車輪セッ
トの・・ンチングを安定させようとする力は（１．−Ｅ
）に比例するのであろうということを数学的に示すこと
ができる。If the mechanical efficiency of the gears that transmit moment and force is E, then the force to stabilize the hunting of one set of wheels is proportional to (1 + E), and the hunting of the other set of wheels is proportional to... The force that tries to stabilize is (1.-E
) can be shown mathematically.

従って機械効率が、南アフリカ特許第７２／７９７８号
の対角相互連結装置で得られるように、非常に高く１に
近いとすれば、一方の車輪セットに作用する安定化力は
高く、他方の車輪セットに作用する安定化力は最小にな
ることが分る。Therefore, if the mechanical efficiency is very high and close to unity, as is obtained with the diagonal interconnection device of South African Patent No. 72/7978, the stabilizing force acting on one wheel set is high and the other wheel set is It can be seen that the stabilizing force acting on the set is minimal.

しかし、もし歯車の効率が悪いものとすれば、その場合
には両車輪セットは夫々大きさは異なるが有効な安定化
力を受ける。However, if the gears are inefficient, then both sets of wheels experience different but effective stabilizing forces.

これは正味の安定効果が歯車の効率が非常に高いときよ
り大きいことである。This is because the net stabilizing effect is greater when the gear efficiency is very high.

対角相互連結装置を通して車輪セットに加わる力は車輪
と軌条の接触面に・・ンチング安定化クリープカを発生
させる。Forces applied to the wheel set through the diagonal interconnection create a stabilizing creep force at the wheel-to-track interface.

対角相互連結装置のモーメント伝達効率は、延長部材の
突出する方向、トラックの長手力向軸線に対する延長部
材の傾き、延長部材の長さ、または補助枠３７に対する
ロンド４６の枢着点の位置を変えることにより調節する
ことができる。The moment transfer efficiency of the diagonal interconnection device depends on the direction in which the extension member projects, the inclination of the extension member with respect to the longitudinal force axis of the truck, the length of the extension member, or the location of the pivot point of the rond 46 relative to the auxiliary frame 37. It can be adjusted by changing.

更に上記効率は、パツド２４をアダプタ２６の内側の凹
所の大きさより小さくしてアダプタ２６とパツド２４が
互に相対的に摺動したり回転したりすることができるよ
うにすることで低下させることができる。The efficiency is further reduced by making the pad 24 smaller than the size of the recess inside the adapter 26 to allow the adapter 26 and pad 24 to slide and rotate relative to each other. be able to.

約２ ／ ５ ｍｍ （ ５ ／ ６ ４ 〜１ ／
５インチ）の隙間を設けることで十分であると見出され
ている。Approximately 2/5 mm (5/64 to 1/2 mm)
It has been found that a gap of 5 inches is sufficient.

パツド２４とアダプタ２６の干渉面が互にこすり合うこ
とのできるようなものであるべきである。The interference surfaces of pad 24 and adapter 26 should be able to rub against each other.

パッドとアダプタが互にこすり合う面に生ずる摩擦力は
車両の荷重による。The frictional force generated on the surfaces where the pad and adapter rub against each other is due to the load of the vehicle.

この構造によればアダプタ２６は車輪セットに枢動可能
に接続されているとみなすことができる。With this construction, the adapter 26 can be considered to be pivotally connected to the wheel set.

対角相互連結装置はこのようにハンチングを安定させる
ために効力を発揮させることができるから、トラックに
対する車輪セットの弾性拘束はもはや車輪七ツｌ・のハ
ンチングを減衰させる唯一の手段でなくなり従って弾性
拘束を減じて各車輪セットに対しカーブにおけるヨウ運
動の大きな自由度を与えることができる。Since the diagonal interconnection device can thus be activated to stabilize the hunting, the elastic restraint of the wheel set to the track is no longer the only means of damping the hunting of the wheels, and therefore the elastic The constraints can be reduced to give each wheel set greater freedom of yaw movement in curves.

弾性拘束は、当業者が察知できるように、適当な情況下
ではゼロに減すせることさえできる。The elastic restraint can even be reduced to zero under appropriate circumstances, as one skilled in the art will appreciate.

対角相互連結装置の効率は台車および台車に載せられる
車体の共振のような不安定を消すかまたは避けるように
調整することができる。The efficiency of the diagonal interconnect can be adjusted to eliminate or avoid instabilities such as resonance of the bogie and the bogie mounted car body.

第４図は第１〜３図の鉄道トラックに似た構造をもって
いるが補助枠３７が車輪セットの外側に置かれた鉄道ト
ラックを概要図で示している。FIG. 4 schematically shows a railway truck having a structure similar to that of FIGS. 1-3, but with the auxiliary frame 37 placed outside the wheel set.

第５〜９図はモーメントおよび力の機械的伝達効率従っ
て鉄道トラックに作用するハンチング安定効果を変える
ために使用することができる対角相互連結装置の各種の
構造を示している。Figures 5-9 illustrate various configurations of diagonal interconnects that can be used to vary the mechanical transmission efficiency of moments and forces and thus the hunting stabilization effect acting on the railroad track.

第５図においては、各車輪セットの補助枠３７は延長部
材４０と延長部材に固定された梁５２により形成される
。In FIG. 5, the auxiliary frame 37 of each wheel set is formed by an extension member 40 and a beam 52 fixed to the extension member.

梁５２は延長部材を越えて外側に突出している。Beams 52 project outwardly beyond the extension member.

ピン継手のピンを受ける複数の孔５４が梁５２に形成さ
れている。A plurality of holes 54 are formed in the beam 52 to receive the pins of the pin joint.

ロンド４６はトラックに対して対称的な位置の任意の孔
５４を使用して梁５２に枢動可能に結合される。The rond 46 is pivotally coupled to the beam 52 using an optional hole 54 located symmetrically with respect to the track.

第６図は第５図の対角相互連結装置の変形を示し、延長
部材はトラックの長手力向軸線に対し傾斜している。FIG. 6 shows a modification of the diagonal interconnection device of FIG. 5, in which the extension member is inclined with respect to the longitudinal force axis of the track.

第３〜６図の構造では、各延長部材は車輪セットにモー
メントを伝達できるように車輪セットに固定されている
。In the structure of Figures 3-6, each extension member is secured to the wheel set in a manner that allows it to transfer moments to the wheel set.

このため各車輪セットの梁４２は省いても対角相互連結
装置の効果は変化しない。Therefore, even if the beam 42 of each wheel set is omitted, the effectiveness of the diagonal interconnection device remains unchanged.

第３〜６図の実施例の修正として、梁４２は延長部材４
０に対しピン継手、リベット、または溶接等の手段によ
って枢動可能に接続してもよい。As a modification of the embodiment of FIGS. 3-6, the beam 42 is replaced by the extension member 4.
0 by means such as pin joints, rivets, or welding.

この構造は第３図および第４図の実施例では延長部材４
０、梁４２およびロツド４６が１ヶのピン継手等で相互
に接続できるので特に有利である。In the embodiment of FIGS. 3 and 4, this structure
It is particularly advantageous that the beams 42 and rods 46 can be interconnected with one pin joint or the like.

第７図は各延長部材が車輪セットの軸受に５６で枢動可
能に連結されると共に梁５２に５８で枢動可能に連結さ
れている補助枠３７の変形構造を示す。FIG. 7 shows a modified construction of the auxiliary frame 37 in which each extension member is pivotally connected at 56 to the bearing of the wheel set and to the beam 52 at 58.

枢動連結５６，５８は少量の相対枢動運動を許すピン継
手、リベット継手等とすることができる。The pivot connections 56, 58 may be pin joints, rivet joints, etc. that allow a small amount of relative pivot movement.

枢動連結５６は軸受２２の中心上にあり従って各延長部
材は軸受２２のほぼ中心上の垂直軸線の周りを回転でき
る。The pivot connection 56 is centered on the bearing 22 so that each extension member can rotate about a vertical axis about the center of the bearing 22.

各延長部材６２と軸受２２の間の枢動連結５６は延長部
材をアダプタに固定しパツド２４をアダプタに対し相対
回転できるようにすることによって形戒することができ
る。The pivot connection 56 between each extension member 62 and the bearing 22 can be established by securing the extension member to the adapter and allowing the pad 24 to rotate relative to the adapter.

第１図のパッドとアダプタを互に相対回転できるように
するためにこれ等の間に横方向および長手力向の隙間を
与えアダプタがパッド上に載っている場合にそれ等の間
に適当なこすり合う面が与えられる。In order to allow relative rotation between the pad and adapter of Figure 1, a lateral and longitudinal clearance is provided between them to allow for a suitable clearance between them when the adapter rests on the pad. It gives you a surface to rub against.

第８図には第７図の対角相互連結装置の変形が示されて
いる。FIG. 8 shows a modification of the diagonal interconnection device of FIG.

この実施例では各延長部材６２はトラックの長手力向軸
線に対し煩斜するように梁５２に接続されている。In this embodiment, each extension member 62 is connected to the beam 52 obliquely to the longitudinal force axis of the truck.

ここでは、一方の車輪セットが他の車輪セットに相対的
に横方向に動いた場合、両者の補助枠が相互連結されて
いるため、車輪セットは実際においてその車輪七ツ１・
の梁５２に対し相対的に横方向に動く。Here, when one wheel set moves laterally relative to the other wheel set, the wheelset actually moves between its wheels, since the auxiliary frames of both wheels are interconnected.
moves in the lateral direction relative to the beam 52 of.

この横方向の動きにより延長部材６２の一方が車輪セッ
トと梁のこの延長部材に最も近い端部同志を押し離し他
方の延長部材６２が梁と車輪セットの他方の端部同志を
引寄せることになる。This lateral movement causes one of the extensions 62 to push apart the ends of the wheel set and beam closest to the extension, and causes the other extension 62 to pull together the other ends of the beam and wheel set. Become.

この結果車輪セツ１・は車輪と軌上の接触面に生ずるク
リープカを安定させる位置に強制的に動かされる。As a result, the wheel set 1 is forcibly moved to a position that stabilizes the creep that occurs at the contact surface between the wheels and the track.

第６図と第８図のいづれの実施例も、延長部材は図示の
ようにトラックの外側または内側のいづれかの方向に突
出させることができる。In both the embodiments of FIGS. 6 and 8, the extension member can project either outwardly or inwardly of the track as shown.

本発明者はまた２本のロンド４６を互に相対的に減衰さ
せることが望ましいことを見出した。The inventor has also found that it is desirable to dampen the two ronds 46 relative to each other.

第９図および第１０図には２本のロンドを互に相対的に
減衰させる装置γ０が示されている。9 and 10 show a device γ0 for damping the two ronds relative to each other.

装置７０はロツド４６の一つに固定された第１プレート
７２、ロンド４６の他の一つに固定された第２プレート
γ４、およびそれ自身と第１プレーｌ・７２０間に第２
プレー１・７４を介在させて第１プレート７２に結合さ
れた第３プレートγ６とを有する。The device 70 has a first plate 72 fixed to one of the rods 46, a second plate γ4 fixed to the other one of the rods 46, and a second plate 72 between itself and the first plate 720.
A third plate γ6 is coupled to the first plate 72 with a plate 1 74 interposed therebetween.

プレー｝７２，７４およびγ６の各々は合致する４つの
貫通孔７８をもち、第２のプレートの孔は第ｌおよび第
３プレートの孔より大径である。Each of the plates 72, 74 and γ6 has four matching through holes 78, with the holes in the second plate having a larger diameter than the holes in the first and third plates.

ボルト８０が上記貫通孔を貫通する。A bolt 80 passes through the through hole.

貫通孔７８内のボルト８０の良好な滑合を保証するため
に、しんちゅうまたはナイロンのプッシュ８４が第１プ
レーｌ・の各貫通孔を貫通し第３プレートに向って延び
ている。To ensure a good sliding fit of the bolts 80 in the through holes 78, brass or nylon pushers 84 extend through each through hole in the first plate 1 and toward the third plate.

より小径でプッシュ８４の中を軸線方向に摺動し得るプ
ッシュ８６がプッシュ８４の中に挿入される。A push 86 is inserted into the push 84 which has a smaller diameter and is capable of sliding axially within the push 84 .

フツシュ８６はボルト８００周りにぴったりと嵌合し第
３プレート７６に結合される。Fittings 86 fit snugly around bolts 800 and are coupled to third plate 76 .

ワット８８とワツシャ−９０が各ボルト８０に係合され
ワツシャー９０と第３プレ− １− ７ ６の間にスプ
リング９２が配設される。A wat 88 and a washer 90 are engaged with each bolt 80, and a spring 92 is disposed between the washer 90 and the third plate 1-76.

使用中、各ナット８８がボルトに締め付けられスプリン
グ９２を圧縮し第１プレートおよび第３プレートを予圧
する。In use, each nut 88 is tightened onto the bolt, compressing the spring 92 and preloading the first and third plates.

ロンド４６は、第２プレートの貫通孔が大きな間隙をも
つために、回転および摺動の両者について小量の相対運
動を許される。The rond 46 is allowed a small amount of relative movement, both rotational and sliding, due to the large clearance of the through holes in the second plate.

どんた相対運動も第２プレートが第１および第３プレー
トをこすることによって摩擦抵抗を受ける。Any relative movement is subject to frictional resistance due to the second plate rubbing against the first and third plates.

望遠鏡式に嵌め合された２つのプッシュ８４，８６の代
りに１個のプッシュを使用するようにしてもよい。Instead of two telescopically fitted pushers 84, 86, a single pusher may be used.

この場合、フツシュは第１プレート７２に固定され第３
プレート７６に滑合する。In this case, the footstool is fixed to the first plate 72 and the third
It slides onto the plate 76.

従って第３プレート７６は第１プレートに近づき遠ざか
るように動くことができるが第１プレートに相対的に横
方向にも案内される。Thus, the third plate 76 can move toward and away from the first plate, but is also guided laterally relative to the first plate.

よく知られているように、ハンチングの安定性は荷重の
軽いまたは空の鉄道車両において最悪となる。As is well known, hunting stability is worst in lightly loaded or empty railcars.

このためスプリング９２を圧縮して加える予圧量を車軸
の荷重が軽いとき最適・・ンチング安定性が得られるよ
うに選ぶ。For this reason, the amount of preload to be applied by compressing the spring 92 is selected so as to provide optimum . . . nching stability when the load on the axle is light.

上述した各実施例では軸受２２は車輪の外側に置かれて
いる。In each of the embodiments described above, the bearing 22 is placed on the outside of the wheel.

軸受は、それ等にやはり延長部材を連結した状態で、車
輪セットの２つの車輪の間、即ち内側に勿論置いてもよ
い。The bearings may, of course, be placed between, ie inside, two wheels of a wheel set, also with extension members connected to them.

延長部材４０は台車の側枠または４輪付車両の車体のよ
うな荷重支持部材を支える軸受に取付けるのが最も便利
であるが、延長部材はその目的のために特別に設けた別
個の支承部に接続してもよい。Although the extension member 40 is most conveniently mounted on a bearing supporting a load-bearing member, such as the side frame of a truck or the body of a four-wheeled vehicle, the extension member 40 may be mounted on a separate bearing specifically provided for that purpose. May be connected to.

車輪セットが車輪セットの軸受に装架された電動機によ
って１駆動される車両においては、延長部材は電動機の
ケーシングに接続してもよい。In vehicles where the wheel set is driven by an electric motor mounted on the bearings of the wheel set, the extension member may be connected to the casing of the electric motor.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の鉄道ｌ・ラックの第１実施例を一部破
断して示す側面図、第２図は第１図の実施例を一部明瞭
にするため破断して示す平面図、第３図は第１図および
第２図の実施例の概略平面図、第４図は本発明の鉄道ト
ラックの第２実施例の概略平面図、第５図は本発明の鉄
道ｌ・ラックの第３実施例の概略平面図、第６図は本発
明の鉄道トラックの第４実施例の概略平面図、第７図は
第５実施例の概略平面図、第８図は第６実施例の概略平
面図、第９図は互に交差する２本のロンドを減衰するた
めの装置の側断面図、第１０図は第９図の装置の斜視図
である。 １０・・・・・・荷重支持部材（側枠）、１６・・・・
・・車輪セット、１８・・・・・・車輪、１９・・・・
・・車軸、２２・・・・・・軸受、２８・・・・・・弾
性装置（サンドインチ要素）、３７・・・・・・補助枠
、４６・・・・・・ロツド。FIG. 1 is a partially cutaway side view of a first embodiment of a railway l/rack according to the present invention; FIG. 2 is a partially cutaway plan view of the embodiment of FIG. 1 for clarity; FIG. 3 is a schematic plan view of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, FIG. 4 is a schematic plan view of the second embodiment of the railway track of the present invention, and FIG. 5 is a schematic plan view of the railway l/rack of the present invention. FIG. 6 is a schematic plan view of the fourth embodiment of the railway track of the present invention, FIG. 7 is a schematic plan view of the fifth embodiment, and FIG. 8 is a schematic plan view of the sixth embodiment. FIG. 9 is a schematic plan view, FIG. 9 is a side sectional view of a device for damping two mutually intersecting ronds, and FIG. 10 is a perspective view of the device of FIG. 10...Load supporting member (side frame), 16...
...Wheel set, 18...Wheel, 19...
... Axle, 22 ... Bearing, 28 ... Elastic device (sand inch element), 37 ... Auxiliary frame, 46 ... Rod.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １（ａ）少くとも１つの荷重支持部材と、（ｂ） 夫
々車軸に固定された１対の車輪を有し車輪の走行面が１
二２０より大きい有効円錐度をもっている２つの車輪セ
ットと、 （ｅ） 各車軸の各端部の軸受と、 （ｄ） 前記荷重支持部材と各軸受との間に設けられ
る弾性装置にして、該弾性装置により生ずる復元力が車
輪の円錐度により生ずる操向力より小さくなるような剛
性をもった弾性装置と、 （ｅ）２つの車輪セットのヨウ運動および横運動を結合
すべく２つの車輪セットを相互に連結する対角配置のロ
ンドと、 を有する鉄道ｌ・ラックにおいて、 各車輪七ツ１・１６に補助枠３７が接続され、かつ前記
対角配置のロッド４６は前記補助枠３７に枢着されてい
ることを特徴とする鉄道トラック。[Scope of Claims] 1 (a) at least one load supporting member; (b) a pair of wheels each fixed to an axle, the running surface of the wheels being one
(e) a bearing at each end of each axle; (d) an elastic device disposed between said load-bearing member and each bearing; (e) two sets of wheels to combine the yaw and lateral movements of the two sets of wheels; In a railway rack having diagonally arranged rondos interconnecting wheels, an auxiliary frame 37 is connected to each wheel seven 1, 16, and the diagonally arranged rod 46 is pivoted to the auxiliary frame 37. A railway track characterized by being worn.