JP4379864B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Description

この発明は、ユニットスイング式動力ユニットの伝動室に冷却風を導入する吸気ダクトを備えるスクータ型自動二輪車に関する。

スクータ型自動二輪車には、車体フレームにユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させたものがある。このユニットスイング式動力ユニットは、エンジンと動力伝達装置を一体化して配置し、ユニットスイング式動力ユニットに軸支された後輪を駆動して走行する用になっている。この動力伝達装置として、Ｖベルト式自動変速機が用いられ、このＶベルト式自動変速機は、伝動室に配置して騒音が外部に漏れにくいようにしている。

ところで、伝動室にはエンジン側から伝達され、あるいは変速作動によって生じる熱がこもり、例えばＶベルト式自動変速機に悪影響があるために、吸気ダクトから吸引される新気を伝動室に導入して冷却するものがある（例えば特許公報１）。
特開２００３−１８２６７４号公報

このように、吸気ダクトから吸引される新気をユニットスイング式動力ユニットの伝動室に導入しているが、ユニットスイング式動力ユニットが揺動するために、吸気ダクトの接続部が蛇腹で構成されている。この吸気ダクトの蛇腹の接続部は、外形に対して吸気通路の開口面積が小さくなり、冷却効率が低下する等の問題がある。

この発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、吸気通路の開口面積を確保して冷却効率を向上させるスクータ型自動二輪車を提供することを目的としている。

前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。

請求項１に記載の発明は、車体フレームにユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させ、
前記ユニットスイング式動力ユニットの伝動室に冷却風を導入する吸気ダクトを備えるスクータ型自動二輪車であって、
前記ユニットスイング式動力ユニットの冷却風を導入する導入開口部を、前記伝動室の 前側に前方へ突出するよう形成し、
前記吸気ダクトを前記車体フレームに支持し、
前記吸気ダクトは、前記導入開口部が揺動可能な接続開口部と、車体内側に向けて開口する外気取入開口部を有し、
前記接続開口部の後端は前記導入開口部の前端よりも大きく形成され、前記導入開口部の少なくとも前端は前記接続開口部の内部に位置する、
ことを特徴とするスクータ型自動二輪車である。

請求項２に記載の発明は、前記吸気ダクトの外気取入開口部を、燃料タンクの上方位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車である。

請求項３に記載の発明は、前記車体フレームは、ヘッドパイプから足乗せ部及びシートの下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレームと、この上部フレームの途中から下方へ延びる下部フレームとによって構成され、
前記吸気ダクトを前記上部フレームと前記下部フレームとの間に配置し、前記上部フレーム及び前記下部フレームに取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスクータ型自動二輪車である。

前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

請求項１に記載の発明では、吸気ダクトは、導入開口部が揺動可能であるように覆う接続開口部を有することから、揺動するユニットスイング式動力ユニットの伝動室に冷却風を導入するための吸気通路の開口面積を容易に確保して冷却効率を向上させることができる。また、吸気ダクトは、車体内側に向けて開口する外気取入開口部を有することから、走行時に車体外方から泥や水が侵入することを防止できる。

請求項２に記載の発明では、吸気ダクトの外気取入開口部が燃料タンクの上方位置に配置することで、走行時に車体下方から外気取入開口部に泥や水が侵入するこを防止できる。

請求項３に記載の発明では、吸気ダクトを上部フレームと下部フレームとに取り付けることで、吸気ダクトを簡単かつ確実に車体フレームに支持することができる。

以下、この発明のスクータ型自動二輪車の実施の形態について説明するが、この発明は、この実施の形態に限定されない。また、この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明の用語はこれに限定されない。

図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの平面図、図３はシート部の側面図、図４はシート部の平面図、図５は吸気ダクト取付部の側面図、図６は吸気ダクト取付部の平面図、図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図、図８はユニットスイング式動力ユニットの支持部の側面図、図９は吸気ダクトとユニットスイング式動力ユニットの接続部の一部断面図、図１０は吸気ダクトの側面図、図１１１は吸気ダクトの平面図、図１２は図１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車である。このスクータ型自動二輪車１は、車体フレーム４のヘッドパイプ２１にフロントフォーク７が旋回可能に設けられ、フロントフォーク７の下部に前輸６が支持され、上部に操向ハンドル８が設けられている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ２１から足乗せ部２２及びシート９の下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレーム２３と、この上部フレーム２３の途中から下方へ延びる下部フレーム２４とによって構成されている。上部フレーム２３は、アルミニウム合金によって形成され、下部フレーム２４は、鉄系合金によって形成されている。すなわち、車体フレーム４は、一部を相対的に軽量なアルミニウム合金により形成することによって軽量化が図られている。

上部フレーム２３は、ヘッドパイプ２１から足乗せ部２２まで延びる前側半部２５と、この前側半部２５の後端部に溶接して車体の後端部まで延びる後側半部２６とに分けて形成されている。前側半部２５は、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２７と、これらのダウンフレーム２７同士の間に介装した二つのクロスメンバ２８，２９とから構成され、いわゆるグラビティ鋳造によって成形されて前記各部が一体に形成されている。

上部フレーム２３の後側半部２６は、車幅方向の両端部において車体の前後方向へ延びる左側前後方向延在部３１及び右側前後方向延在部３２と、これらの前後方向延在部３１，３２同士を前端部と中央部と後端部とで接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５とから構成されており、真空ダイキャスト法によって成形されて前記各部が一体に形成されている左右の前後方向延在部３１，３２は、車体の前後方向の中央部にそれぞれ後述する支持用リンク５を介してユニットスイング式動力ユニット３の前部が上下方向に揺動自在に連結され、車体左側の前後方向延在部３１の後端部には、リヤクッションユニット１５の上端部を接続するためのクッションユニット用ブラケット３６が設けられている。また、左右の前後方向延在部３１，３２の前端部には、後述する下部フレーム２４の中途部分を接続するためのブラケット３７が下方に突出するように設けられている。

後側半部２６の左側前後方向延在部３１と右側前後方向延在部３２とを接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５のうち両前後方向延在部３１，３２の前端部同士を接続する第１のクロスメンバ３３と、中央部同士を接続する第２のクロスメンバ３４は、これらの間にヘルメットを収納可能な大型の収納ボックス８５を装着することができるように形成されている。収納ボックス８５は、従来のスクータ型自動二輪車に搭載されるものと同等の構造を採っており、シート９によって上端の開口が開閉されるものである。

シート９は、シングルシート部９ａとタンデムシート部９ｂからなる。収納ボックス８５は、前側ヘルメット収納部８５ａと後側ヘルメット収納部８５ｂを有し、前側ヘルメット収納部８５ａはシングルシート部９ａの下方に位置し、後側ヘルメット収納部８５ｂはタンデムシート部９ｂの下方に位置している。前側ヘルメット収納部８５ａは開口し、後側ヘルメット収納部８５ｂはボックスカバー８５ｃで覆われている。シングルシート部９ａが前側ヘルメット収納部８５ａの蓋となっており、前側を支点にして開閉される。タンデムシート部９ｂは、後側ヘルメット収納部８５ｂのボックスカバー８５ｃ上に載置されている。

シングルシート部９ａは前側を支点にして前側に開け、前側ヘルメット収納部８５ａや後側ヘルメット収納部８５ｂにヘルメットを収納する。ボックスカバー８５ｃには、図３及び図４に示すように、孔８５ｃ１がボックスカバー８５ｃの車幅方向の中央に複数個形成されている。

収納ボックス８５はユニットスイング式動力ユニット３の上方位置で、比較的近接して配置され、熱の影響を受けて熱が内部にこもり、この熱を孔８５ｃ１から逃がすことができる。また、シングルシート部９ａを閉じる時に、収納ボックス８５から空気の逃げ場がないと閉じにくいが、孔８５ｃ１から空気が逃げるために、シングルシート部９ａを円滑に閉じることができる。また、ボックスカバー８５ｃには、図３及び図４に示すように、孔８５ｃ１が複数個形成されているが、孔８５ｃ１はボックスカバー８５ｃの車幅方向の中央に位置し、しかもタンデムシート部９ｂによって覆われているために、水が孔８５ｃ１から収納ボックス８５の内部に入ることを防止することができる。

前後方向延在部３１，３２の前部に接続する前側半部２５のダウンフレーム２７は後下がりに延びており、このダウンフレーム２７に前後方向延在部３１，３２の前端部が上下方向に強固に支持されるから、前側半部２５と後側半部２６とを組み合わせることによって、ねじり方向の剛性が高い上部フレーム２３を形成することができる。この実施の形態では、前後方向延在部３１，３２のみにおいてもねじり方向の剛性が高くなるように、断面横向きコ字状の前部におけるコの字の内側に、側面視においてＸ字状の補強用リブ３８が一体に形成されている。 車体フレーム４の下部フレーム２４は、上部フレーム２３の下方で前後方向に延びる左右一対のパイプ８１，８２と、これらのパイプ８１，８２同士の間に横架させた第１〜第４のクロスメンバ８３〜８６とから構成されている。

両パイプ８１，８２は、図１に示すように、下方に向けて凸になる山形状に形成され、前端部が上部フレーム２３の前側半部２５に固定用ボルト８７によって固定され、後端部が上部フレーム２３の後側半部２６に連結用ブラケット８８を介して固定されている。この連結用ブラケット８８は、パイプ８１，８２と同等の鉄系合金によって箱状に形成され、下端部がパイプ８１，８２に溶接されるとともに上端部が後側半部２６に固定用ボルト８９によって固定されている。

また、両パイプ８１，８２における下側で前後方向に延びる部分の前端部は、連結板９０が上方へ延びるように設けられており、この連結板９０と、後側半部２６の前端部に下方へ延びるように設けたブラケット３７とを図１に示すように固定用ボルト９１で締結させることによって、上部フレーム２３に支持されている。これらの左右のパイプ８１，８２には、車体力バー１０の下部を支持するためのステー９２と、サイドスタンド支持用ステー９５などを溶接するとともに、ブラケット１１０を介してラジエータ９６を支持させている。

ラジエータ９６は、従来からよく知られているものと同等の横向き水流型のもので、図１に示すように、両パイプ８１，８２の後下がりに延びる前端部の下方に前上方を指向するように傾斜させて配置されている。ラジエータ９６とエンジン１１との間の冷却水通路の一部を両パイプ８１，８２によって形成している。ラジエータ９６とパイプ８１，８２とを冷却水ホース９７で接続し、パイプ８１，８２とエンジン１１とを冷却水ホース９８で接続する。

下部フレーム２４の両パイプ８１，８２同士を接続するクロスメンバ８５には、図１に示すように、燃料タンク９９を支持させている。この燃料タンク９９は、クロスメンバ８５の上方であって収納ボックス８５との間に形成される空問に収納されている。クロスメンバ８６は、車体の後方から見て下方に向けて凸になるように形成され、車幅方向の中央部にメインスタンド用ブラケット１００が溶接されている。

足乗せ部２２は、図１２（ａ）に示すように、略水平方向に沿うステップ部２２ａと、このステップ部２２ａの内側端部から上方に延長された縦壁部２２ｂとを有している。この左右―対の縦壁部２２ｂは、上方に延びるに従って多少外側に広がるように傾斜している。この縦壁部２２ｂの上側に、上カバー１２０が配設されることにより、上方に膨出するセンタートンネル部１２１が形成されている。このセンタートンネル部１２１は、下部側の幅Ｈｌより、上部側の幅Ｈ２の方が広く形成されている。

ステップ部２２ａの下側には、サイドカバー１２２が接続されている。そのセンタートンネル部１２１内には、収納ボックス８５の前側が配置されていると共に、下方には燃料タンク９９が配置されている。

このようにセンタートンネル部１２１の上部側の幅Ｈ２を広く、下部側の幅Ｈｌを狭く形成することにより、このセンタートンネル部１２１内には、上部側の体積が大きな収納ボックス８５の前側の場合でも、有効に配置できると共に、足載せスペースＨ３を確保した上で、車幅を狭く抑えることにより足付き性及びデザイン性を良好とすることができる。しかも、センタートンネル部１２１の上部の幅広の部分を、足で抑えることによリグリップ性を向上させることができる。 また、足乗せ部２２は、図１２（ｂ）に示すように、左右に分割し、ステップ部２２ａの内側端部から上方に延長された縦壁部２２ｂを上方に延びるに従って多少外側に広がるように傾斜する形状が、一対のプレス型１２３，１２４をステップ部２２ａと縦壁部２２ｂの曲げ部方向に型抜することで簡単に形成することができる。

車体フレーム４の上部フレーム２３には、図１及び図５に示すように、フートレスト１３０が締付ボルト１３１〜１３４によって４箇所締付固定されている。このフートレスト１３０は、ユニットスイング式動力ユニット３をマウントする部分の前側に締付固定され、このフートレスト１３０の締付固定によって上部フレーム２３はユニットスイング式動力ユニット３をマウントする部分近傍の剛性を向上させることができる。

後輪２を有するユニットスイング式動力ユニット３は、車体フレーム４の後部にリンク５を介して上下方向に揺動自在に支持されている。このユニットスイング式動力ユニット３は、図５、図７及び図８に示すように、左右の前後方向延在部３１，３２の車体内側の近傍にそれぞれ配置され、両前後方向延在部３１，３２に２つずつ設けた円筒状ボス５１，５２にダンパーゴム５３，５４を介してそれぞれ弾性支持されている。

リンク５は、打ち抜き加工によって板状に形成された側板５８，５９と、これらの側板５８，５９の長手方向の両端部と中途部との３箇所に溶接された引き抜き材からなるボス５５〜５７とによって形成されている。これら３箇所のボス５５〜５７のうち、最も上に位置するボス５５がリンク５の揺動基部Ｓｌを構成し、下端部のボス５７がリンク５の揺動端部Ｓ２を構成し、中途部のボス５６がリンク５の中途支持部Ｓ３を構成している。

左右のリンク５の側板５８には、車体内側に突出する取付板２００が溶接され、この左右の取付板２００の間にエンジンブラケット２０１が締付ボルト２０２，２０５によって固定されている。このエンジンブラケット２０１には、ボス２０３が溶接され、このボス２０３が揺動端部を構成している。右側のリンク５に溶接された下端部のボス５７には、取付板２００が溶接され、ボス５７の支持強度を向上させている。

円筒状ボス５１，５２は、車体フレーム４の後側半部２６にリンク５の側方で上下方向に延びるように延設された延設部２６ａに形成され、上下方向に並ぶとともに、上側のボス５１が下側のボス５２より車体前側に位置するように形成されている。このため、リンク５は、後下がりに延びるように傾斜されている。

リンク５の３箇所のボス５５〜５７のうち、揺動基部を構成する上端部のボス５５と、中途部のボス５６には、フレーム連結用の支軸６１，６２が車体外側へ向けて突出するようにそれぞれ立設され、揺動端部を構成する下端部のボス５７及びエンジンブラケット２０１のボス２０３には、動力ユニット連結用の支軸６３が挿通されている。フレーム連結用の前記支軸６１，６２は、ボルトからなり、リンク５のボス５５，５６を貫通するとともに、車体フレーム４の円筒状ボス５１，５２をも貫通して頭部が側方に突出しており、円筒状ボス５１，５２の内部に設けたダンパーゴム組立体６４，６５の中心部をリンク５に締結させている。これらのダンパーゴム組立体６４，６５は、支軸６１，６２が嵌入されてリンク５に締結される内筒６６，６７と、円筒状ボス５１，５２の内周面に圧入された外筒６８，６９と、これらの内筒６６，６７と外筒６８，６９との間に介装されたダンパーゴム５３，５４とによって構成されている。

ダンパーゴム５３，５４は、内筒６６，６７と外筒６８，６９の間に充填された状態で凝固され、内筒６６，６７の外周面と外筒６８，６９の内周面とに接着されている。すなわち、このダンパーゴム組立体６４，６５を円筒状ボス５１，５２に圧入するとともに、支軸６１，６２でリンク５に締結させることによって、リンク５より車体の外側に位置するダンパーゴム５３，５４を介してリンク５が車体フレーム４に弾性支持される。

リンク５の揺動端部に設けられた動力ユニット連結用の支軸６３は、ボルトからなり、両ボス５７同士の間にボス２０３が位置し、これらのボス５７、ボス２０３を貫通して車体右側のリンク５から車体左側のリンク５に延びている。このため、車体左側のリンク５と車体右側のリンク５とがエンジンブラケット２０１によって連結され、さらに動力ユニット連結用の支軸６３によって互いに接続され、リンク組立体７４が形成されている。

このエンジンブラケット２０１の取付は、まず左右のリンク５の取付板２００の間にエンジンブラケット２０１が締付ボルト２０２，２０５によって仮止めされる。このエンジンブラケット２０１が仮止めされた状態で、ユニットスイング式動力ユニット３の連結用ブラケット７５を左右のリンク５のボス５７とエンジンブラケット２０１のボス２０３の間に位置させ、動力ユニット連結用の支軸６３をボス５７、連結用ブラケット７５、ボス２０３、ボス５７に右側から貫通させ、左側のボス５７から突出する支軸６３の先端にナット１５０を螺着して締付固定し、仮止め状態の締付ボルト２０２，２０５を締付固定する。これにより動力ユニット連結用の支軸６３によって、公差に影響なくユニットスイング式動力ユニット３を精度よく組み付け支持することができる。

ユニットスイング式動力ユニット３の連結用ブラケット７５に接続されるスリーブ７６がすべり軸受７７を介して回動自在に設けられている。すなわち、ユニットスイング式動力ユニット３は、スリーブ７６が回動することにより、リンク５及び車体フレーム４に対して上下方向に揺動する。

この実施の形態では、ユニットスイング式動力ユニット３を動力ユニット連結用の支軸６３を介して左右のリンク５のボス５５と、左右のリンク５を連結するエンジンブラケット２０１のボス２０３との３点で支持する構造であり、動力ユニット連結用の支軸６３の曲げを抑えることで走行安定性が向上し、さらにユニットスイング式動力ユニット３の上下方向に揺動するときの摺動性が向上する。 ユニットスイング式動力ユニット３は、図９に示すように、エンジン本体３００とＶベルト式無段変速機３０１とを一体化してなる。エンジン本体３００は、気筒軸を略水平前方に向けて配置されており、アルミニウム合金製のクランクケース３０７の前壁にシリンダブロック３０２、シリンダヘッド３０３を積層締結し、シリンダヘッド３０３の前側合面にヘッドカバー３０４を着脱可能に装着した概略構造を有する。シリンダブロック３０２には摺動自在に挿入配置されたピストン３０５はコンロッド３０６でクランクケース３０７内に車幅方向に向けて配置されたクランク軸３０８に連結されている。

Ｖベルト式無段変速機３０１は、エンジン本体３００の左側部から車両左側を後方に延びる伝動ケース３１０の伝動室３２０内に変速機本体を収容したものである。変速機本体は、伝動ケース３１０内のエンジン本体３００側に位置するクランク軸（駆動軸）３０８の左側端部に装着された駆動プーリ３１１と後輪２側に位置する従動軸３１４に装着された従動プーリ３１２とにＶベルト３１３を巻回してなる概略構造を有する。なお、従動軸３１４の回転は、伝動室３２０内に配置された中間軸３１５を介して後輪軸３１６に、各ギヤの歯数比に応じて減速されつつ伝達される。

伝動ケース３１０は、クランクケース３０７と一体形成されて後輪軸３１６まで延びるケース本体３１７と、ケース本体３１７の外側（左側）に着脱可能に装着されたアルミニウム合金製のケースカバー３１８と、ケースカバー３１８の外表面を覆う樹脂製カバー３１９とを備えている。

この実施の形態では、図５、図６、図９〜図１１に示すように、ユニットスイング式動力ユニット３の伝動室３２０に冷却風を導入する吸気ダクト４００を備えている。ユニットスイング式動力ユニット３には、伝動ケース３１０の前側を突出し、伝動室３２０の前側に冷却風を導入する導入開口部３２０ａを形成している。駆動プーリ３１１の外側部に設けられた冷却ファン３３０の回転によって冷却風を導入開口部３２０ａから吸入し、この冷却風は伝動室３２０を流れて冷却し、伝動ケース３１０の後側に形成された排気口部３２０ｂから排出される。 吸気ダクト４００は、ダクト本体４００ａの後側に接続開口部４００ｂを有し、前側に外気取入開口部４００ｃを有する。ダクト本体４００ａの後側上部４００ａ１が２個のボルト４１０によってフートレスト１３０のステップ部１３０ａに固定され、フートレスト１３０を介して上部フレーム２３に取り付けられている。また、ダクト本体４００ａの中央部には、取付孔４００ａ２が貫通して形成され、取付ボルト４１１を取付孔４００ａ２に外側から貫通させて下部フレーム２４のブラケット４２０に取り付けている。

このように、吸気ダクト４００は上部フレーム２３と下部フレーム２４とに取り付けることで、吸気ダクト４００を簡単かつ確実に車体フレーム４に支持することができる。

この吸気ダクト４００の接続開口部４００ｂと、導入開口部３２０ａとの間には隙間８００があり、接続開口部４００ｂはユニットスイング式動力ユニット３によって導入開口部３２０ａが揺動可能であるように覆っている。また、吸気ダクト４００の外気取入開口部４００ｃは、ダクト本体４００ａから前側に延び、車体内側に向けて開口し、この外気取入開口部４００ｃから外気が導入されてダクト本体４００ａに導かれ、このダクト本体４００ａから接続開口部４００ｂを通って排気口部３２０ｂから伝動室３２０に送られる。

このように、吸気ダクト４００の接続開口部４００ｂが、導入開口部３２０ａを揺動可能であるように覆うから、揺動するユニットスイング式動力ユニット３の伝動室３２０に冷却風を導入するための吸気通路の開口面積を容易に確保して冷却効率を向上させることができる。また、吸気ダクト４００の外気取入開口部４００ｃが、車体内側に向けて開口するから、走行時に車体外方から泥や水が侵入することを防止できる。さらに、吸気ダクト４００の外気取入開口部４００ｃが燃料タンク９９の上方位置に配置されており、燃料タンク９９によって走行時に車体下方から泥や水が侵入することを防止できる。

この発明は、ユニットスイング式動力ユニットの伝動室に冷却風を導入する吸気ダクトを備えるスクータ型自動二輪車に適用できる。

スクータ型自動二輪車の側面図である。 車体フレームの平面図である。 シート部の側面図である。 シート部の平面図である。 吸気ダクト取付部の側面図である。 吸気ダクト取付部の平面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 ユニットスイング式動力ユニットの支持部の側面図である。 吸気ダクトとユニットスイング式動力ユニットの接続部の一部断面図である。 吸気ダクトの側面図である。 吸気ダクトの平面図である。 図１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。

符号の説明

３ ユニットスイング式動力ユニット
４ 車体フレーム
３２０ 伝動室
３２０ａ 導入開口部
４００ 吸気ダクト
４００ｂ 接続開口部

Claims (3)

1. 車体フレームにユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させ、
   前記ユニットスイング式動力ユニットの伝動室に冷却風を導入する吸気ダクトを備えるスクータ型自動二輪車であって、
   前記ユニットスイング式動力ユニットの冷却風を導入する導入開口部を、前記伝動室の 前側に前方へ突出するよう形成し、
   前記吸気ダクトを前記車体フレームに支持し、
   前記吸気ダクトは、前記導入開口部が揺動可能な接続開口部と、車体内側に向けて開口する外気取入開口部を有し、
   前記接続開口部の後端は前記導入開口部の前端よりも大きく形成され、前記導入開口部の少なくとも前端は前記接続開口部の内部に位置する、
   ことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
2. 前記吸気ダクトの外気取入開口部を、燃料タンクの上方位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
3. 前記車体フレームは、ヘッドパイプから足乗せ部及びシートの下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレームと、この上部フレームの途中から下方へ延びる下部フレームとによって構成され、
   前記吸気ダクトを前記上部フレームと前記下部フレームとの間に配置し、前記上部フレーム及び前記下部フレームに取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスクータ型自動二輪車。

Images