以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図9は本発明の第1実施例を示すものであり、図1はスクータ型自動二輪車の側面図、図2は図1の2−2線断面図、図3はパワーユニットおよび吸気系の左側面図、図4はエアクリーナの分解斜視図、図5はエアクリーナの側面図、図6は図5の6矢視図、図7は図5の7−7線断面図、図8は図5の8−8線断面図、図9は図8の9矢視図である。
先ず図1において、このスクータ型の自動二輪車はハイブリッド型のものであり、その車体フレームFは、前輪WFを下端部で軸支するフロントフォーク11を操向可能に支承するヘッドパイプ12と、該ヘッドパイプ12から後下がりに延びる前部フレーム13と、前部フレーム13の下端から左右に分岐して後方に略水平に延びる一対の中間部フレーム14…と、それらの中間部フレーム14…の後端から後上がりに延びる一対の後部フレーム15…とを備え、フロントフォーク11の上部にはバー状の操向ハンドル16が連結される。
前記両後部フレーム15…の前後方向中間部には、パワーユニットPの前部が揺動可能に支承されており、前記両後部フレーム15…の一方およびパワーユニットP間にはリヤクッション17が設けられ、パワーユニットPの後部には後輪WRが軸支される。
図2において、パワーユニットPは、後輪WRに駆動力を付与可能としてたとえば水冷式単気筒に構成される4サイクルのエンジンEと、該エンジンEの出力を無段階に変速可能なVベルト式の無段変速機18と、エンジンEおよび無段変速機18間に介装される発進クラッチ19と、前記後輪WRに駆動力を付与し得る電動モータ20と、電動モータ20および後輪WR間に設けられる動力伝達手段21と、前記無段変速機18および動力伝達手段21間に介装される一方向クラッチ22とを備える。
エンジンEのエンジン本体25は、後輪WRの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト26を回転自在に支承するクランクケース27と、クランクケース27に結合されるシリンダブロック28と、クランクケース27と反対側でシリンダブロック28に結合されるシリンダヘッド29と、シリンダブロック28と反対側でシリンダヘッド29に結合されるヘッドカバー30とを備える。
シリンダブロック28は、該シリンダブロック28に設けられるシリンダボア31の軸線が自動二輪車の進行方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。シリンダボア31にはピストン32が摺動自在に嵌合されており、該ピストン32はコネクティングロッド33を介してクランクシャフト26に連結される。
シリンダヘッド29およびピストン32間には燃焼室34が形成され、燃焼室34に臨む点火プラグ35が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド29の左側側面に取付けられる。シリンダヘッド29およびヘッドカバー30間には、クランクシャフト26の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド29に回転自在に支承されるカムシャフト36を含む動弁機構37が、燃焼室34への混合気の吸気ならびに燃焼室34からの排気を制御するための図示しない吸気弁および排気弁を開閉駆動するようにして収容され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でカムシャフト36の右端部には、クランクシャフト26からの回転動力が調時伝動手段38により1/2に減速されて伝達される。
クランクシャフト26の右端部は、クランクケース27およびシリンダブロック28の右側面に取付けれられる取付けベース39を液密にかつ回転自在に貫通するものであり、取付けベース39からの突出部でクランクシャフト26にはアウターロータ41が固定され、このアウターロータ41と協働してACGスタータモータ40を構成するインナーステータ42が、前記アウターロータ41で囲繞されるようにして取付けベース39に固定される。
ACGスタータモータ40よりも外方でクランクシャフト26には冷却ファン43が固着されており、この冷却ファン43をACGスタータモータ40との間に挟む位置にラジエータ44が配置され、このラジエータ44は、冷却ファン43を囲繞するシュラウド45を介して前記クランクケース27およびシリンダブロック28に取付けられる。またラジエータ44は、前記シュラウド45に取付けられるラジエータカバー46で覆われており、ラジエータカバー46には、前記冷却ファン43によって外部から冷却空気を導入するためのグリル47…がラジエータ44に対向して形成される。さらに前記ラジエータ44を通過した空気を外部に排出するための排出口48が、前記冷却ファン43の側方でシュラウド45に設けられる。
Vベルト式の無段変速機18は、エンジン本体25の一部を側方から覆ってエンジン本体25に連設されるとともに後輪WRの左側まで延設される伝動ケース50内に収容されるものであり、伝動ケース50は、クランクケース27に一体に連なる内側ケース51と、該内側ケース51を外側から覆う外側ケース52と、外側ケース52とは反対側で内側ケース51の後部に締結される歯車ケース53とから成る。
無段変速機18は、クランクケース27から伝動ケース50の前部内に突入するクランクシャフト26の端部に装着されるドライブプーリ54と、クランクシャフト26と平行な軸線を有して内側ケース51および歯車ケース53で回転自在に支承される出力軸57に装着されるドリブンプーリ55と、ドライブプーリ54からドリブンプーリ55に動力を伝達する無端状のVベルト56とを備える。
ドライブプーリ54は、発進クラッッチ19を介してクランクシャフト26に装着される固定プーリ半体58と、固定プーリ半体58に対して接近・離間可能な可動プーリ半体59とを備え、Vベルト56を巻きかけるようにして固定プーリ半体58および可動プーリ半体59間に形成されるベルト溝の幅を変化せるべく前記可動プーリ半体59を軸方向に駆動させる動力が、伝動ケース50内に固定的に収容された制御用電動モータ60から歯車減速機構61を介して前記可動プーリ半体59に伝達される。
発進クラッッチ19は、クランクシャフト26の回転数が所定値以上たとえば3000rpm以上でクランクシャフト26からの動力を前記固定プーリ半体58に伝達する遠心クラッチである。
またドリブンプーリ55は、相対回転を可能として出力軸57を同軸に囲繞する内筒64と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒64を摺動可能に嵌合せしめる外筒65と、内筒64に固定される固定プーリ半体66と、該固定プーリ半体66に対向して外筒65に固定される可動プーリ半体67と、該可動プーリ半体67および固定プーリ半体66間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体66,67間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒64および外筒65間に設けられるトルクカム機構68と、可動プーリ半体67を固定プーリ半体65に近接させる側のばね力を発揮して内筒64および可動プーリ半体67間に縮設されるばね69とを備える。
而してドリブンプーリ55における固定プーリ半体66および可動プーリ半体67間の間隔は、前記トルクカム機構68によって生じる軸方向の力と、ばね69によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体66および可動プーリ半体67間の間隔をあける方向に作用するVベルト56からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ54において可動プーリ半体59を固定プーリ半体58に近接させることによりVベルト56のドライブプーリ54への巻き掛け半径が大きくなると、Vベルト56のドリブンプーリ55への巻き掛け半径が小さくなる。
後輪WRに動力を付与し得る電動モータ20は、伝動ケース50における外側ケース52の後部に設けられる開口部70を塞ぐようにして該外側ケース52に固定されるモータケース71に固定されるアウターステータ72と、前記出力軸57に相対回転不能に装着されるインナーロータ73とで構成されるものであり、この電動モータ20の作動時にはその回転動力を出力軸57に伝達することができる。
また一方向クラッチ22は、前記ドリブンプーリ55の内筒64と、電動モータ20のインナーロータ73との間に介設されるものであり、無段変速機18によってエンジンEの出力を出力軸57に伝達している状態で、内筒64からインナーロータ73に動力を伝達することが可能である。すなわち、一方向クラッチ22は、内筒64からインナロータ73に対する一方向のみの動力伝達が可能であり、回生制動時に電動モータ20が回生用の発電機として機能したとしても、インナロータ73の回転動力が内筒64に及ぶことがない。したがって、回生時にVベルト56の回転をさせずに済むので、消費電力の効率化を図ることができる。
前記内側ケース51および歯車ケース53には、車軸74が回転自在に支承されており、伝動ケース50から突出した車軸74の端部に、後輪WRのハブ75が固着される。
前記動力伝達手段21は、出力軸57および車軸74間に設けられる減速ギヤ列であり、出力軸57に設けられる第1ギヤ77と、出力軸57および車軸74と平行にして内側ケース51および歯車ケース53に回転自在に支承される中間軸76に設けられて第1ギヤ77に噛合する第2ギヤ78と、中間軸76に設けられる第3ギヤ79と、第3ギヤ79に噛合して車軸74に設けられる第4ギヤ80とから成る。
伝動ケース50における外側ケース52の前記ドライブプーリ54に対向する部分の側壁には、伝動ケース50内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口81が設けられており、前記ドライブプーリ54の外方でクランクシャフト26の端部には外気取り入れ口81から取り入れた冷却空気を伝動ケース50内に分散させるための冷却ファン82が取付けられる。
前記外気取り入れ口81を外側から覆うようにしてフィルタケース83が外側ケース52の外面に取付けられており、このフィルタケース83に設けられる吸入口84からフィルタケース83内に導入された外気は、フィルタケース83内に設けられたフィルタエレメント85を通過することによって浄化され、前記外気取り入れ口81から伝動ケース50内に吸入される。
図3を併せて参照して、前記エンジンEの吸気系88は、外部の空気を浄化するエアクリーナ89Aと、エアクリーナ89Aからの浄化された空気を導く吸気管90と、吸気管90の下流端に接続されるスロットルボディ91と、エンジンEにおけるシリンダヘッド29の上部側面およびスロットルボディ91間を結ぶ吸気接続管92とを備えるものであり、エアクリーナ89Aは、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で後輪WRの左側でパワーユニットPの後部上方から後方にかけて配置される。
図2に注目して、エンジンEの排気系94は、シリンダヘッド29の下部側面に上流端が接続されるとともに自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で後輪WRの右側に向けて後方に延設される排気管95と、パワーユニットPとの間に後輪WRを挟むようにして後輪WRの右側に配置されて前記排気管95の下流端に接続される排気マフラー96とを備える。
排気マフラー96のケーシング97は、前後方向に延びる円筒体100の前端および後端が半球状のエンドキャップ101,102で閉じられて成る円筒状の第1ケース部98と、一対の相互に対向する椀状のケース半体103,104の周縁部が自動二輪車の前後方向に沿う結合面で結合されて成るとともに第1ケース98の上部に結合される第2ケース部99とから成り、ケーシング97に設けられたブラケット105が、エンジン本体25のクランクケース27に締結される。
図4〜図8において、エアクリーナ89Aのクリーナケース107Aは、相互に結合される合成樹脂製の第1および第2ケース部材108A,109Aと、第1および第2ケース部材108A,109A間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ110Aとで構成される。このクリーナケース107A内には、外気導入管112から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室114,115と、単一の浄化室116とが形成されるものであり、この第1実施例では第1および第2未浄化室114,115と、それらの未浄化室114,115のうち最下流端である第2未浄化室115との間にクリーナエレメント113を介在させた浄化室116とがクリーナケース107A内に形成され、前記浄化室116に通じる前記吸気管90がクリーナケース107Aに接続される。
しかも吸気管90の上流端90aは、クリーナエレメント113を避けつつ浄化室116内に比較的大きく突入されるものであり、これにより吸入効率の向上を図ることが可能となる。
第1ケース部材108Aは、後輪WRとは反対側に開放した椀状に形成されるものであり、複数の未浄化室のうち上流端の未浄化室である第1未浄化室114および浄化室116間を隔てる隔壁部117が第1ケース部材108Aに一体に設けられ、第1未浄化室114に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させて第1ケース部材108Aを貫通する外気導入管112の外端寄りの部分が第1ケース部材108Aに取付けられ、また外端をスロットルボディ91に接続せしめるとともに内端を浄化室116に開口させて第1ケース部材108Aを貫通する吸気管90の内端寄りの部分が第1ケース部材108Aに取付けられる。
第2ケース部材109Aは、前記隔壁部117に対応した支持壁部118を一体に有して後輪WR側に開放した椀状に形成されるものであり、後輪WR側に配置される第1ケース部材108Aと、第1ケース部材108Aに関して後輪WRとは反対側に配置される第2ケース部材109Aとが、第1ケース部材108Aとの間に第1未浄化室114および浄化室116を形成するとともに第2ケース部材109Aとの間に第2未浄化室115を形成するエレメントホルダ110Aを挟持するようにして、複数のねじ部材119…で相互に結合される。
すなわちエレメントホルダ110Aは、第1および第2ケース部材108A,109Aの周縁部と、第1および第2ケース部材108A,109Aが一体に備える前記隔壁部117および前記支持壁部118の先端部との間に挟持されるものであり、第1および第2ケース部材108A,109Aの周縁部ならびに前記隔壁部117および前記支持壁部118の先端部には相互に連なるようにして溝部120,121がそれぞれ設けられ、それらの溝部120,121に嵌合される被挟持部122がエレメントホルダ110Aに設けられる。
前記被挟持部122は、第1および第2ケース部材108A,109Aの周縁部に対応する部分では略T字形の横断面形状を有し、前記隔壁部117および前記支持壁部118の先端部に対応する部分では略十字形の横断面形状を有するように形成されるものであり、この被挟持部122は、溝部120,121の閉塞端との間にシール部材123,124をそれぞれ挟んで溝部120,121に嵌合される。
しかも第1および第2ケース部材108A,109Aの結合部と、第1ケース部材108Aおよび前記エレメントホルダ110A間のシール部ならびに第2ケース部材109Aおよび前記エレメントホルダ110A間のシール部とが、ほぼ同一の平面PL(図6および図8参照)に配置される。
エレメントホルダ110Aには、第2未浄化室115および浄化室116に両端を臨ませる合成樹脂から成る矩形の支持枠147が、前記平面PLに対してほぼ直交する平面に配置されるようにして溶着等によって固着されており、エレメントホルダ110Aには、前記支持枠147の浄化室116側への突出部を第2未浄化室115側から覆うようにして浄化室116側に膨出する膨出部148が設けられる。
図9を併せて参照して、前記支持枠147の浄化室116側開口端には、小径である多数の流通孔149…が設けられるフレームトラップ150がたとえば一対のねじ部材151,151で取付けられるものであり、支持枠147に突設される一対の位置決めピン152,152が前記フレームトラップ150に嵌合される。
クリーナエレメント113は、濾紙を波形に折り畳んで成るものであり、前記フレームトラップ150に対向するようにして前記支持枠147に第2未浄化室115側から収容される。而して支持枠147が前記平面PLとほぼ直交する平面に配置されるものであるので、クリーナエレメント113は前記平面PLに対してほぼ直交する方向に延びてエレメントホルダ110Aに保持されることになる。
エレメントホルダ110Aには、一端を第1未浄化室114に開口するとともに他端を第2未浄化室115に開口して該エレメントホルダ110Aを貫通する連絡管145の中間部が取付けられており、外気導入管112から第1未浄化室114に導入されて膨張した外気は、連絡管145を介して第2未浄化室115に導入される際に再び膨張することになり、それにより吸気騒音の低減が図られる。また支持壁部118には、第2未浄化室114を支持壁部118で分断することがないようにして開口部146が設けられる。
前記クリーナケース107Aにおける第1ケース部材108Aには、第1未浄化室114の下部に通じるドレン管153が下方に延びるようにして一体に設けられ、このドレン管152には先端を閉じたチューブ154が接続される。
再び図1および図2において、前記吸気系88の少なくとも一部であるエアクリーナ89Aと、前記排気系94の一部を構成する排気マフラー96と、前記パワーユニットPのうち電動モータ20が配設される伝動ケース50と、後輪WRとは共通のカバー125で覆われるものであり、このカバー125は、後輪WRを覆うリヤフェンダ部125aと、パワーユニットPの伝動ケース50および吸気系88のエアクリーナ89Aを覆うようにしてリヤフェンダ部125aの左側に連設される左カバー部125bと、排気系94の前記排気マフラー96を覆うようにしてリヤフェンダ部125aの右側に連設されるマフラープロテクタ部125cとを一体に有して、合成樹脂により形成される。
図2に特に注目して、パワーユニットPの電動モータ20は、車体フレームFの幅方向一側、この実施例では左側でモータケース71の少なくとも一部を伝動ケース50の側面から外部に露出させるようにして配置されるのであるが、車体フレームFの幅方向一側に臨む前記カバー125の側面すなわちカバー125の左カバー部125bには、前記モータケース71のうち前記伝動ケース50から露出した部分を走行風で冷却するための吸気側および排気側通気孔126,127が設けられる。
前記電動モータ20よりも自動二輪車の進行方向前方側で前記カバー125の左カバー部125bに吸気側通気孔126が設けられ、前記電動モータ20よりも自動二輪車の進行方向後方側で前記左カバー部125bに排気側通気孔127が設けられる。
ところでカバー125の左カバー部125bには、電動モータ20に対応した円形の開口部128が設けられるとともに、その開口部128を外側から覆うように配置される円形の覆い部129が一体に設けられており、吸気側通気孔126は、左カバー部125bおよび覆い部129の前端間に形成され、排気側通気孔127は、左カバー部125bおよび覆い部129の後端間に形成される。
さらに電動モータ20よりも自動二輪車の進行方向前方側でカバー125の左カバー部125bには、後方側すなわち前記覆い部129側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部130が、後方に向かうにつれて幅を広げるようにして設けられ、該案内凹部130の後端に連なるように吸気側通気孔126が配置される。
再び図1に注目して、ヘッドパイプ12の前方は合成樹脂から成るフロントカウル131で覆われ、操向ハンドル16は、その両端のグリップ132…を除いて合成樹脂から成るハンドルカバー134で覆われる。またヘッドパイプ12の後方は合成樹脂から成るセンターカウル135で覆われ、センターカウル135の両側には、フロントカウル131およびセンターカウル135に連なる合成樹脂製のレッグシールド136…がそれぞれ配置される。
また車体フレームFが備える左右一対の中間部フレーム14…上には、合成樹脂製のフロアパネル137がセンターカバー135の後方に配置されるようにして固定されており、そのフロアパネル137の両側には合成樹脂製のサイドアンダーカウル138…がそれぞれ結合される。
また車体フレームFの後部およびエンジンEの一部は、合成樹脂から成るとともに後部フレーム15…で支持されるリヤカバー139で覆われており、このリヤカバー139上に、乗車用シート140が開閉可能に配設される。
ところで、前記フロアパネル137と、そのフロアパネル137の両側に結合される左右一対のサイドアンダーカウル138…の一部とは、下方に開いた略U字状の横断面形状を有するラバーマット141を、上方から弾発的に装着することで覆われる。
このラバーマット141により、フロアパネル137の中間部フレーム14…への固定部ならびにフロアパネル137への両サイドアンダーカウル138…の結合部を隠すことが可能となるとともに、フロアパネル137を中間部フレーム14…に固定するために生じる凹部や孔に泥や水が溜まるのを防止することが可能であり、外観性およびメンテナンス性を高めることが可能となる。またラバーマット141の両側部でサイドアンダーカウル138…の上部を覆うことで、サイドアンダーカウル138…に傷が付かないように防護するプロテクション機能もラバーマット141に持たせることができる。
しかもラバーマット141に乗車用シート140に座乗した運転者が足を置くことにより、合成樹脂製のフロアパネル137に足を直接置くよりもグリップ性を高めることができる。
次にこの第1実施例の作用について説明すると、後輪WRに動力を付与し得るエンジンに連なる吸気系88の少なくとも一部であるエアクリーナ89Aと、前記エンジンEに連なる排気系94の一部を構成する排気マフラー96とが後輪WRとともに共通のカバー125で覆われ、そのカバー125には、前記後輪WRに動力を付与し得る電動モータ20が該電動モータ20を収容せしめた伝動ケース50とともに覆われるので、吸気系88および排気系94で生じる騒音が外部に極力漏れないようにして防音効果を得ることができるだけでなく、電動モータ20で生じる騒音も外部に極力漏れないようにして防音効果を得ることができ、さらに伝動ケース50をカバー125で保護するとともに外観デザイン性を高めることができる。
また電動モータ20および排気マフラー96は後輪WRを両側から挟む位置に配置されるものであり、排気マフラー96が発生する熱の影響が電動モータ20に及ぶことをより効果的に防止することができる。
またパワーユニットPの伝動ケース50には、電動モータ20が、該電動モータ20が備えるモータケース71の少なくとも一部を外部に露出させた状態で収容されており、伝動ケース50を覆うカバー125の左カバー部125bに、モータケース71のうち伝動ケース50から露出した部分を走行風で冷却するための吸気側および排気側通気孔126,127が設けられるので、走行風をカバー125の内側に導いて電動モータ20を効果的に冷却することが可能となる。
また吸気側通気孔126は電動モータ20よりも車両の進行方向前方側でカバー125の左カバー部125bに設けられ、排気側通気孔127は電動モータ20よりも車両の進行方向後方側でカバー125の左カバー部125bに設けられるので、走行風は車両の進行方向に沿って電動モータ20の前方側で吸気側通気孔126からカバー125内に導入され、モータケース71の側面を流通した後に電動モータ20の後方の排気側通気孔127から外部に排出されるので、電動モータ20のより効果的な冷却が可能となる。
また電動モータ20よりも車両の進行方向前方側でカバー125の左カバー部125bには後方側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部130が設けられ、該案内凹部130の後端に連なるように吸気側通気孔126が配置されていることにより、走行風はカバー125の案内凹部130によって吸気側通気孔126に案内されることになり、カバー125の外表面に突出部を生じさせることなく走行風をカバー125内に効果的に導くことができ、したがってカバー125を全体として小型化しつつ走行風を電動モータ20側に効果的に導いて電動モータ20を効果的に冷却することができる。
さらに電動モータ20は、車体フレームFの幅方向左側でモータケース71の少なくとも一部を伝動ケース50の側面から外部に露出させるようにして配置され、吸気側および排気側通気孔126,127が、車体フレームFの幅方向左側に臨むカバー125の側面に設けられるので、車体フレームFの幅方向左側でカバー125の側面を通過する空気を走行風として効果的にカバー125内に導き、その走行風によって電動モータ20をより一層効果的に冷却することができる。
また吸気系88におけるエアクリーナ89Aのクリーナケース107A内には、外気導入管112から導入される外気を順次段階的に膨張させる複数の未浄化室114,115と、単一の浄化室116とが形成されるものであり、この第1実施例では第1および第2未浄化室114,115と、それらの未浄化室114,115のうち最下流端である第2未浄化室115との間にクリーナエレメント113を介在させた浄化室116とがクリーナケース107A内に形成されるのであるが、このクリーナケース107Aは、上流端の未浄化室である第1未浄化室114および浄化室116間を隔てる隔壁部117を一体に有する第1ケース部材108Aと、第1ケース部材108Aとの間に第1未浄化室114および浄化室116を形成するとともにクリーナエレメント113が保持されるエレメントホルダ110Aと、該エレメントホルダ110Aとの間に第1未浄化室114を除く残余の未浄化室すなわち第2未浄化室115を形成する第2ケース部材109Aとで構成され、エレメントホルダ110Aが相互に結合される第1および第2ケース部材108A、109A間に挟持される。
すなわちクリーナケース107Aは、相互に結合される第1および第2ケース部材108A,109Aが、クリーナエレメント113を保持するとともに第1および第2ケース部材108A,109Aとの間に第1未浄化室114、浄化室116および第2未浄化室115を区画形成するエレメントホルダ110Aを相互間に挟持するように結合されて成るものであり、第1ケース部材108A、第2ケース部材109Aおよびエレメントホルダ110Aの3部材で構成されるので、クリーナケース107Aを構成する部品点数を低減することができる。
また第1および第2ケース部材108A、109Aの結合部と、第1ケース部材108Aおよび前記エレメントホルダ110A間のシール部ならびに第2ケース部材109Aおよび前記エレメントホルダ110A間のシール部とが、ほぼ同一平面PLに配置されるので、第1ケース部材108A、エレメントホルダ110Aおよび第2ケース部材109A相互のシール箇所を最小限として、組付け性の向上を図るとともにシールの信頼性および品質向上を図ることができる。
さらにクリーナエレメント113が前記平面PLに対してほぼ直交する方向に延びて前記エレメントホルダ110Aに保持されるので、エレメントホルダ110Aと、第1および第2ケース部材108A,109Aとのシール部に直交する平面内でクリーナエレメント113による濾過面積を確保することが、クリーナケース107Aの大型化なしには困難であるときに、コンパクトに構成したクリーナケース107A内でクリーナエレメント113の濾過面積を充分に確保することができる。
図10は本発明の第2実施例の図7に対応した断面図であり、上記第1実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
エアクリーナ89Bのクリーナケース107Bは、相互に結合される合成樹脂製の第1および第2ケース部材108B,109Bと、第1および第2ケース部材108B,109B間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ110Bとで構成され、第2ケース部材109Bは、第1実施例の第2ケース部材109Aと同一のものである。
クリーナケース107B内には、外気導入管112′から導入される外気を順次段階的に膨張させる第1および第2未浄化室114,115と、エレメントホルダ110Bで保持されるクリーナエレメント113(第1実施例参照)を第2未浄化室115との間に介在させた浄化室116とが形成される。
第1ケース部材108Bには、第1未浄化室114に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させる外気導入管112′が一体に形成され、エレメントホルダ110Bには、一端を第1未浄化室114に開口するとともに他端を第2未浄化室115に開口して該エレメントホルダ110Bを貫通する連絡管145′が一体に形成される。
この第2実施例によれば、上記第1実施例の効果に加えて、エアクリーナ89Bを構成する部品点数をより一層低減することができる。
図11は第1参考例の図5に対応した側面図、図12は図11の12−12線断面図であり、上記第1および第2実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
エアクリーナ89Cのクリーナケース107Cは、相互に結合される合成樹脂製の第1および第2ケース部材108C,109Cと、第1および第2ケース部材108C,109C間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ110Cとで構成され、クリーナケース107C内には、外気導入管112から導入される外気を順次段階的に膨張させる第1および第2未浄化室114′,115′と、第2未浄化室115′との間にクリーナエレメント113′を介在させた浄化室116′とが形成される。
第1ケース部材108Cは第1未浄化室114′および浄化室116′間を隔てる隔壁部117′を一体に有して椀状に形成され、第1未浄化室114′に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させて第1ケース部材108Cを貫通する外気導入管112の外端寄りの部分が第1ケース部材108Cに取付けられる。また内端を浄化室116′に開口させて第1ケース部材108Cを貫通する吸気管90の上流端90a寄りの部分が第1ケース部材108Cに取付けられる。
前記吸気管90には、吸気チャンバ142が一体に形成されるとともに吸気温センサ143が取付けられ、エンジンEからのブローバイガスを吸気系88に導くための接続管144が吸気管90に設けられる。
第2ケース部材109Cは、前記隔壁部117′に対応した支持壁部118′を一体に有して形成されるものであり、第1ケース部材108Cおよび第2ケース部材109Cが、エレメントホルダ110Cを挟持するようにして、複数のねじ部材119…で相互に結合される。
エレメントホルダ110Cは、第1および第2ケース部材108C,109Cの周縁部と、第1および第2ケース部材108C,109Cが一体に備える隔壁部117′および支持壁部118′の先端部との間に挟持されており、第1および第2ケース部材108C,109Cの周縁部ならびに隔壁部117′および支持壁部118′の先端部に設けられた溝部120′,121′にシール部材123′,124′を介して嵌合される被挟持部122′がエレメントホルダ110Cに設けられる。
エレメントホルダ110Cには、第2未浄化室115′および浄化室116′に両端を臨ませるとともにクリーナケース107Cの幅方向にほぼ沿うように延びる矩形の支持枠147′が一体に設けられており、この支持枠147′の浄化室116′側の端部にフレームトラップ150′が締結される。クリーナエレメント113′は、濾紙を波形に折り畳んで成るものであり、前記フレームトラップ150′に対向するようにして前記支持枠147′に第2未浄化室115′側から収容される。
この第1参考例は、エアクリーナ89Cを配置するスペースに上下方向で余裕があるときに適用されるものであり、エレメントホルダ110Cの第1および第2ケース部材108C,109Cへの結合方向にほぼ沿う方向で支持枠147′を形成することができるので、エレメントホルダ110Cの成形が容易となる。
図13は第2参考例の図11に対応した断面図であり、上記第1,第2実施例及び第1参考例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとして、詳細な説明は省略する。
エアクリーナ89Dのクリーナケース107Dは、相互に結合される合成樹脂製の第1および第2ケース部材108D,109Dと、第1および第2ケース部材108D,109D間に挟持される合成樹脂製のエレメントホルダ110Dとで構成され、第1ケース部材108Dおよびエレメントホルダ110Dは、第1参考例の第1ケース部材108Cおよびエレメントホルダ110Cと同一のものである。
クリーナケース107D内には、外気導入管112から導入される外気を順次段階的に膨張させる第1〜第3未浄化室114′,154,155と、下流端の未浄化室である第3未浄化室155との間にクリーナエレメント113′を介在させた浄化室116′とが形成される。
第1ケース部材108Dは第1未浄化室114′および浄化室116′間を隔てる隔壁部117′を一体に有して椀状に形成され、第1未浄化室114′に内端を開口させるとともに外端を外部に開口させて第1ケース部材108Dを貫通する外気導入管112の外端寄りの部分が第1ケース部材108Dに取付けられる。また内端を浄化室116′に開口させて第1ケース部材108Dを貫通する吸気管90の上流端90a寄りの部分が第1ケース部材108Dに取付けられる。
第2ケース部材109Dは、前記隔壁部117′に対応した支持壁部118″を一体に有して形成されるものであり、第1ケース部材108Dおよび第2ケース部材109Dが、エレメントホルダ110Dを挟持するようにして、複数のねじ部材119…で相互に結合される。
しかも第2ケース部材109Dの支持壁部118″は、第2および第3未浄化室154,155間を隔てる隔壁としての機能をも果たすものであり、第2および第3未浄化室154,155間を結ぶようにして支持壁部118″を貫通する連絡管156の中間部が支持壁部118″に取付けられる。
この第2参考例によれば、クリーナエレメント113′よりも上流側のダーティサイドを第1〜第3未浄化室114′,154,155の3室に区画することができ、少ない部品点数でクリーナケース107D内を4室に分けることが可能となり、吸気騒音をより効果的に低減することができる。
以上、本発明の実施例および参考例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。