JP7128955B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに支持され、少なくとも部分的に側方から車体カバーで覆われるエンジンと、エンジンとの間で冷却液を循環させ、エンジンの熱エネルギーを外気に放出するラジエーターと、側方からラジエーターを覆い、流路を区画するラジエーターカバーとを備える鞍乗り型車両に関する。

特許文献１は、水冷式エンジンを備える鞍乗り型車両を開示する。エンジンにはラジエーターが接続される。ラジエーターはエンジンとの間で冷却液を循環させる。ラジエーターは、冷却液に伝達されるエンジンの熱エネルギーを外気に放出する。

日本特開２００９－１３２３５６号公報

ラジエーターはラジエーターカバーで覆われる。ラジエーターカバーには、側面視で車体カバー外に開口する流路が区画される。流路の開口には複数の羽板が配置される。羽板の間隔が広がれば、開口の開口率は増大し、開口から効率的な走行風の導入は実現されることができる。その一方で、羽板の間隔が広がると、ラジエーターに向かって異物の流入が懸念される。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、効果的に異物の流入を防ぎながら、効率的な走行風の導入に寄与することができるラジエーターカバーを提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、車体フレームに支持され、少なくとも部分的に側方から車体カバーで覆われるエンジンと、前記エンジンとの間で冷却液を循環させ、前記エンジンの熱エネルギーを外気に放出するラジエーターと、側方から前記ラジエーターを覆い、前記ラジエーターに向かって空気の流路を区画するラジエーターカバーとを備える鞍乗り型車両において、前記流路は、車両側面視で車体カバーに覆われる第１開口と、前記第１開口よりも車両前後方向に幅狭のスリットで構成され、側面視で少なくとも部分的に前記車体カバー外に露出する第２開口と、前記第１開口よりも車両前後方向に小さい間隔で配列される板状部材で分割されて、側面視で少なくとも部分的に前記車体カバー外に露出する第３開口とを含む。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記第１開口および前記第２開口は、前記エンジンに組み込まれるクランクシャフトの回転軸線を含む鉛直面よりも前側に配置され、前記第３開口は、車両前後方向に前記第１開口および前記第２開口の後側に配置され、前記鉛直面よりも後側で前記ラジエーターに向き合わせられる。

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記ラジエーターカバーは、前記ラジエーターに平行に広がって前記第１開口および前記第２開口を区画する板体を備える。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記ラジエーターカバーは、後方に向かうにつれて車幅方向外側に張り出し、前記板状部材を支持する枠体を備える。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、鞍乗り型車両は、前記第１開口および前記第２開口のうち少なくともいずれかに向き合う位置で前記車体カバーの内面から突出する突片を備える。

第６側面によれば、第１～第５側面のいずれか１の構成に加えて、前記車体カバーは、前記第１開口を覆って、前記車体カバーから外側に突出するタンデムステップの根元から上方に広がる覆い部を備える。

第１側面によれば、第１開口は車体カバーで覆われるので、ラジエーターに向かう異物の進入を防止しながら、第２開口および第３開口に比べて大きい開口率を有することができる。したがって、開口率の増大に応じて第１開口は効率的な走行風の導入に寄与することができる。

第２側面によれば、クランクシャフトの回転軸線はラジエーターの中央位置に相当する。したがって、第１開口および第２開口はラジエーターの中央位置よりも前側に配置される。第１開口および第２開口からラジエーターに走行風は良好に流入する。第３開口はラジエーターの中央位置よりも後側に配置されるものの、板状部材で走行風の流入方向は調整されることができるので、第３開口からもラジエーターに走行風は良好に流入することができる。

第３側面によれば、板体は、第１開口および第２開口からラジエーターカバーの内側に流入する空気をラジエーターに沿って案内することができる。第１開口および第２開口から流入する走行風はラジエーターの前側のみならず後側にも行き渡ることができる。こうして冷却性能は向上することができる。

第４側面によれば、枠体は、後方に向かうにつれて車幅方向外側に板状部材を配置する。したがって、板状部材は、前後方向に流れる走行風を効果的に捕らえることができる。第３開口からより多くの走行風はラジエーターに向かって流入することができる。こうして冷却性能は向上することができる。

第５側面によれば、車体カバーの内面に沿って流れる空気は突片の働きで第１開口や第２開口に向かって流れる。第１開口や第２開口から流入する空気の流量は増大する。こうして冷却性能は向上することができる。

第６側面によれば、タンデム乗員が乗車する際に、タンデムステップにタンデム乗員の足は載せられる。このとき、車体カバーは、ラジエーターカバーに対して足の接触を防止することができる。

図１は本発明の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車の構造を概略的に示す左側面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２－２線に沿った断面図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の矢視３から見たエンジンの拡大側面図である。（第１の実施の形態） 図４はスクーター型自動二輪車の拡大右側面図である。（第１の実施の形態） 図５はラジエーターカバーの拡大斜視図である。（第１の実施の形態） 図６は車体カバーの覆い部を概略的に示すタンデムステップ付近の拡大斜視図である。（第１の実施の形態）

１１…鞍乗り型車両（自動二輪車）
１２…車体フレーム
１３…車体カバー
２４ｂ…タンデムステップ
２６…エンジン
４５…クランクシャフト
８５…ラジエーター
９４…ラジエーターカバー
９４ａ…板体
９４ｂ…枠体
９５…流路
９６…第１開口
９７…第２開口
９８…第３開口
１０２…板状部材（上板片）
１０３…板状部材（下板片）
１０５…覆い部
Ｒｘ…（クランクシャフトの）回転軸線
ＶＰ…鉛直面

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向をいう。

第１の実施の形態

図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着される車体カバー１３とを備える。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から前輪ＷＦの後方で下降し、下端で湾曲して地面に並行に後方に延びる左右１対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後部に結合されて車幅方向に延びるクロスパイプ１６と、メインフレーム１５から連続して後輪ＷＲの前方で上昇し、上端で湾曲して緩やかに後上がりに車両前後方向に延びるリアフレーム１７とを備える。ヘッドパイプ１４には、車軸回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１８と棒状の操向ハンドル１９とが操向可能に支持される。

車体カバー１３にはリアフレーム１７の上方で乗員シート２１が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプ１４を前方から覆うフロントカバー２２と、フロントカバー２２から連続するレッグシールド２３と、レッグシールド２３の下端から連続して、乗員シート２１および前輪ＷＦの間でメインフレーム１５の上方に配置されるフロアステップ２４ａとを備える。乗員シート２１に着座する運転者はフロアステップ２４ａ上に足を載せることができる。

乗員シート２１の下方で後輪ＷＲの前方にはタンデムステップ２４ｂが配置される。タンデムステップ２４ｂは折り畳み自在にリアフレーム１７に固定される。タンデムステップ２４ｂは車幅方向に車体カバー１３から外側に突出する。運転者の後方で乗員シート２１に着座するタンデム乗員はタンデムステップ４２ｂに足を載せることができる。

リアフレーム１７の下方の空間にはユニットスイング式のパワーユニット２５が配置される。パワーユニット２５は、水冷式単気筒のエンジン２６と、エンジン２６および後輪ＷＲに接続されて、エンジン２６の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置２７とを備える。後輪ＷＲの車軸は、パワーユニット２５の後端で水平軸回りに回転自在に両持ち支持される。

エンジン２６は、後輪ＷＲの車軸に平行に延びる回転軸線Ｒｘ回りで回転自在にクランクシャフト（後述される）を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８に結合されてクランクケース２８の前方に位置するシリンダーブロック２９と、シリンダーブロック２９に結合されるシリンダーヘッド３１と、シリンダーヘッド３１に結合されるヘッドカバー３２とを備える。後輪ＷＲはクランクケース２８の後方に配置される。

クランクケース２８は回転軸線Ｒｘに平行な軸線回りで回転自在にリアフレーム１７に連結される。クランクケース２８は、リアフレーム１７の湾曲域に結合されるブラケット３３にリンク３４で連結される。クランクケース２８に伝動装置２７の伝動ケース２７ａは結合される。リンク３４およびブラケット３３から離れた位置でリアフレーム１７とパワーユニット２５との間にはリアクッションユニット３５が配置される。こうしたパワーユニット２５は後輪ＷＲの懸架装置として機能する。

シリンダーヘッド３１には吸気装置３７および排気装置３８が接続される。吸気装置３７は、伝動ケース２７ａに支持されて、外気を吸引して浄化するエアクリーナー３９と、シリンダーヘッド３１にエアクリーナー３９を接続する吸気系部品としてのスロットルボディ４１とを備える。シリンダーヘッド３１の上部側壁には燃料噴射装置４２が取り付けられる。排気装置３８は、シリンダーヘッド３１の下部側壁からエンジン２６の下方を通って後方に延びる排気管４３と、排気管４３の下流端に接続されてクランクケース２８に連結されるサイレンサー（図示されず）とを備える。

図２に示されるように、クランクケース２８は第１ケース半体２８ａおよび第２ケース半体２８ｂに分割される。第１ケース半体２８ａおよび第２ケース半体２８ｂは協働でクランク室４４を区画する。クランク室４４にクランクシャフト４５のクランクが収容される。第１ケース半体２８ａには回転自在にクランクシャフト４５を支持する軸受４６ａが組み付けられる。第２ケース半体２８ｂには回転自在にクランクシャフト４５を支持する軸受４６ｂが組み付けられる。

シリンダーブロック２９にはシリンダーボア４７が区画される。シリンダーボア４７には、シリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン４８が嵌め込まれる。ピストン４８は、コネクティングロッド４９でクランクシャフト４５のクランクに連結される。シリンダー軸線Ｃは水平からわずかに前上がりに傾斜する。シリンダーブロック２９はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン４８の線形往復運動を案内する。ピストン４８の線形往復運動はクランクシャフト４５の回転運動に変換される。ピストン４８とシリンダーヘッド３１との間に燃焼室５１は区画される。燃焼室５１には吸気装置３７を経て混合気が導入される。燃焼室５１内の排ガスは排気装置３８を経て排出される。

シリンダーブロック２９およびシリンダーヘッド３１には燃焼室５１周りで冷却水の流通を案内するウオータージャケット５２ａ、５２ｂが形成される。シリンダーブロック２９のウオータージャケット５２ａはシリンダーヘッド３１との合わせ面に沿ってシリンダーボア４７周りに区画される。シリンダーヘッド３１のウオータージャケット５２ｂはシリンダーブロック２９のウオータージャケット５２ａに連続して燃焼室５１の天井壁に沿って広がる。

伝動装置２７は、伝動ケース２７ａ内に収容されて、第２ケース半体２８ｂの外面から突出するクランクシャフト４５に取り付けられる駆動プーリー５３、および、従動軸５４に取り付けられる従動プーリー５５に巻き掛けられるＶベルト５６を有し、クランクシャフト４５から伝達される回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５７と、伝動ケース２７ａ内に収容されて、変速機５７の回転動力を減速して後輪ＷＲの車軸５８に伝達する減速ギア機構５９とを備える。

伝動ケース２７ａは、クランクケース２８の第２ケース半体２８ｂから連続するケース主体６１と、ケース主体６１に締結されて、ケース主体６１との間に変速機５７を収容する変速機室６２を区画するケースカバー６３と、ケース主体６１に締結されて、ケース主体６１との間にギア室６４を区画するギアカバー６５とを備える。ギア室６４には減速ギア機構５９が収容される。

駆動プーリー５３では、クランクシャフト４５に同軸に固定されて、第２ケース半体２８ｂに向き合わせられる円錐形の内向き面を有するプーリー半体６６と、プーリー半体６６および第２ケース半体２８ｂの間でクランクシャフト４５の軸方向に移動可能にクランクシャフト４５に同軸に支持され、プーリー半体６６の内向き面に向き合わせられる円錐形の内向き面を有するプーリー半体６７とを備える。プーリー半体６６の内向き面とプーリー半体６７の内向き面との間にＶベルト５６が巻き掛けられる。プーリー半体６７の外向き面には、クランクシャフト４５に軸方向変位不能に固定されるウエイト保持プレート６８が向き合わせられる。プーリー半体６７のカム面６７ａとウエイト保持プレート６８との間には遠心ウエイト６９が挟まれる。カム面６７ａは、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘから遠心方向に遠ざかるにつれてプーリー半体６６から遠ざかる。クランクシャフト４５の回転に伴って遠心ウエイト６９には遠心力が生成される。遠心ウエイト６９は遠心力により遠心方向に変位する。遠心ウエイト６９がカム面６７ａに転がり接触しながら遠心方向に変位するにつれて、プーリー半体６７はプーリー半体６６に向かって駆動される。こうしてクランクシャフト４５の回転に応じてプーリー半体６７はプーリー半体６６に向かって軸方向に移動し、Ｖベルト５６の巻き掛け半径は変化する。

従動プーリー５５は、従動軸５４に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸５４に装着される内筒７１と、内筒７１に同軸に内筒７１に固定されて、ケースカバー６３に向き合わせられる円錐形の内向き面を有するプーリー半体７２と、従動軸５４に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒７１に装着される外筒７３と、プーリー半体７２およびケースカバー６３の間で外筒７３に同軸に外筒７３に固定されて、プーリー半体７２の内向き面に向き合う円錐形の内向き面を有するプーリー半体７４とを備える。プーリー半体７２の内向き面とプーリー半体７４の内向き面との間にＶベルト５６が巻き掛けられる。内筒７１は従動軸５４に相対回転自在に支持される。外筒７３は内筒７１に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。外筒７３および内筒７１の軸方向相対変位に応じてプーリー半体７４はプーリー半体７２に近づいたりプーリー半体７２から遠ざかったりする。

従動軸５４には遠心クラッチ７５が装着される。遠心クラッチ７５は内筒７１に固定されるクラッチプレート７５ａを備える。クラッチプレート７５ａとプーリー半体７４との間には弦巻ばね７６が配置される。弦巻ばね７６はプーリー半体７２に向かってプーリー半体７４を押し付ける弾性力を発揮する。駆動プーリー５３でＶベルト５６の巻き掛け半径が増大すると、従動プーリー５５では弦巻ばね７６の弾性力に抗してプーリー半体７４はプーリー半体７２から遠ざかりＶベルト５６の巻き掛け半径は減少する。

遠心クラッチ７５は従動軸５４に固定されるアウタープレート７５ｂを備える。アウタープレート７５ｂはクラッチプレート７５ａに向き合わせられる。クラッチプレート７５ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート７５ａにアウタープレート７５ｂは結合される。こうして従動プーリー５５の回転は従動軸５４に伝達される。エンジン回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ７５は動力伝達状態を確立する。

減速ギア機構５９は、ギア室６４に突き出る従動軸５４に固定されるドライブギア７７と、後輪ＷＲの車軸５８に固定されるファイナルギア７８と、ドライブギア７７およびファイナルギア７８の間に配置されるアイドルギア７９ａ、７９ｂとを備える。アイドルギア７９ａ、７９ｂは共通の中間軸８１に固定される。アイドルギア８５ａにドライブギア７７が噛み合い、アイドルギア８５ｂにファイナルギア７８が噛み合う。こうして従動軸５４の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸５８に伝達される。

クランクシャフト４５の一端には交流発電機（ＡＣＧ）８２が連結される。交流発電機８２は、第１ケース半体２８ａの外面から突出するクランクシャフト４５の一端に固定される筒形のローター８２ａと、ローター８２ａに囲まれてクランクシャフト４５周りに配置されるステーター８２ｂとを備える。ステーター８２ｂは、第１ケース半体２８ａに固定されて環状に配列される複数のステーターコアを備える。個々のステーターコアにコイルは巻き付けられる。ローター８２ａは、ステーターコアの径方向外側で環状の軌道を辿る磁石を備える。ローター８２ａとステーター８２ｂとの相対回転に応じて交流発電機８２は発電する。交流発電機８２はＡＣＧスターターとして用いられてもよい。

第１ケース半体２８ａには、第１ケース半体２８ａとの間で発電機室８３を形成する発電機カバー８４が結合される。発電機室８３に交流発電機８２は収容される。発電機カバー８４には、クランクシャフト４５の一端に向き合わせられる位置で空気導入口８４ａが区画される。空気導入口８４ａにはラジエーター８５が組み込まれる。ラジエーター８５は、クランクシャフト４５の一端から延長される回転軸線Ｒｘ上に位置してクランクケース２８に連結される。

発電機室８３内で、クランクシャフト４５の一端には、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘ回りで回転する遠心ファン８６が結合される。遠心ファン８６は、発電機室８３を囲む第１ケース半体２８ａ内側の空間に収容される。遠心ファン８６は、交流発電機８２のローター８２ａに固定される回転体８６ａと、回転体８６ａの表面から回転軸線Ｒｘの軸方向に立ち上がって回転軸線Ｒｘ回りの周方向に配列される複数の羽根８６ｂとを備える。遠心ファン８６が回転すると、回転体８６ａの表面に向かって回転軸線Ｒｘの軸方向に空気は引き寄せられ、遠心方向に空気は放出される。軸方向に遠心ファン８６に向かって流れる空気はラジエーター８５を通過する。

エンジン２６には、吸気弁および排気弁を駆動するカムシャフト８７に連結されて、カムシャフト８７の回転に連動して冷却水を吐出するウオーターポンプ８８が搭載される。カムシャフト８７の回転駆動にあたって、カムシャフト８７のスプロケット８９ａとクランクシャフト４５のスプロケット８９ｂとにカムチェーン９１は巻き掛けられる。

ウオーターポンプ８８は、ラジエーター８５を通過する閉じた経路内で冷却水を循環させる。経路は、図３に示されるように、ウオーターポンプ８８の吐出口８８ａにシリンダーブロック２９のウオータージャケット５２ａを接続する第１管９２ａと、シリンダーヘッド３１のウオータージャケット５２ｂにラジエーター８５の導入口を接続する第２管９２ｂと、ラジエーター８５の排出口にサーモスタット９３を接続する第３管９２ｃとで形成される。サーモスタット９３はウオーターポンプ８８の吸入管８８ｂに接続される。

ウオーターポンプ８８から吐出された冷却水は第１管９２ａからシリンダーブロック２９のウオータージャケット５２ａに導入される。冷却水は、シリンダーブロック２９のウオータージャケット５２ａおよびシリンダーヘッド３１のウオータージャケット５２ｂを流通してエンジン２６を冷却する。シリンダーヘッド３１から排出される冷却水は第２管９２ｂを経てラジエーター８５に流入する。ラジエーター８５は冷却水から外気に熱交換する。エンジン２６の熱エネルギーは外気に放出される。ラジエーター８５で冷却された冷却水は、第３管９２ｃからサーモスタット９３に流入し、ウオーターポンプ８８に帰還する。こうしてエンジン２６は冷却される。

図２に示されるように、ラジエーター８５は側方からラジエーターカバー９４で覆われる。ラジエーターカバー９４はラジエーター８５に向かって空気の流路９５を区画する。流路９５は空気導入口８４ａに接続される。

図３に示されるように、流路９５は、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘを含む鉛直面ＶＰよりも前側に配置される第１開口９６および第２開口９７と、車両前後方向に第１開口９６および第２開口９７の後側に配置され、鉛直面ＶＰよりも後側でラジエーター８５に向き合わせられる第３開口９８とを含む。第１開口９６は、１つの対角線を鉛直方向に向けた四角い輪郭に形成される。第２開口９７は、第１開口９６の後側に配置され、第１開口９６よりも車両前後方向に幅狭のスリットで構成される。図２に示されるように、ラジエーターカバー９４は、ラジエーター８５に平行に広がって第１開口９６および第２開口９７を区画する板体９４ａを備える。図４に示されるように、第１開口９６は車両側面視で車体カバー１３に覆われる。第２開口９７および第３開口９８は、車両側面視で少なくとも部分的に車体カバー１３外に露出する。

図２に示されるように、ラジエーターカバーは、板体９４ａから後方に連続して、後方に向かうにつれて車幅方向外側に張り出す枠体９４ｂを備える。枠体９４ｂは第３開口９８を囲む。図３に示されるように、枠体９４ｂには、上下に２つに第３開口９８を分割する梁材１０１と、梁材１０１から上方に延びて梁材１０１の上側で第３開口９８を分割する複数の上板片（板状部材）１０２と、梁材１０１から下方に延びて梁材１０１の下側で第３開口９８を分割する複数の下板片（板状部材）１０３とが結合される。

上板片１０２は梁材１０１から上方に離れるにつれて前方に変位する。上板片１０２同士は相互に平行に配置される。図５に示されるように、上板片１０２は第１開口９６よりも車両前後方向に小さい間隔で配列される。上板片１０２は前縁にいくにつれて外側に変位する。上板片１０２は梁材１０１から上方に離れるにつれてラジエーター８５に近づく。したがって、上板片１０２は、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘを含む水平面に向かって、かつ、ラジエーター８５に向かって走行風を風向する。

図３に示されるように、下板片１０３は梁材１０１から下方に離れるにつれて前方に変位する。下板片１０３同士は相互に平行に配置される。図５に示されるように、下板片１０３は第１開口９６よりも車両前後方向に小さい間隔で配列される。下板片１０３は前縁にいくにつれて外側に変位する。下板片１０３は梁材１０１から下方に離れるにつれてラジエーター８５に近づく。したがって、下板片１０３は、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘを含む水平面に向かって、かつ、ラジエーター８５に向かって走行風を風向する。

図２に示されるように、車体カバー１３の内面には、第１開口９６および第２開口９７のうち少なくともいずれかに向き合う位置で車体カバー１３の内面から突出する突片１０４が形成される。突片１０４は、車体カバー１３の縁で内側に湾曲する壁で形成される。突片１０４は車体カバー１３の内面に沿って流れる走行風を第１開口９６や第２開口９７に向かって誘導する。

図６に示されるように、車体カバー１３は、第１開口９６を覆って、タンデムステップ２４ｂの根元から上方に広がる覆い部１０５を備える。覆い部１０５は車体カバー１３に一体であってもよく別体であってもよい。覆い部１０５はタンデムステップ２４ｂ上の空間から第１開口９６を隔てる。

次に本実施形態の作用を説明する。エンジン２６の作動中、ウオーターポンプ８８の作動に応じてエンジン２６とラジエーター８５との間で冷却液は循環する。冷却液はエンジン２６から熱エネルギーを奪いラジエーター８５に流入する。エンジン２６の熱エネルギーはラジエーター８５から外気に放出される。

クランクシャフト４５の回転に応じて遠心ファン８６は回転する。遠心ファン８６は、ラジエーターカバー９４の流路９５から発電機カバー８４の空気導入口８４ａに向かって気流を生成する。第１開口９６、第２開口９７および第３開口９８から走行風はラジエーターカバー９４内に流入する。こうして、自動二輪車１１の走行中、ラジエーター８５には新鮮な走行風が供給される。ラジエーター８５で冷却液の冷却は促進されることができる。

本実施形態では、ラジエーターカバー９４に第１開口９６、第２開口９７および第３開口９７は形成される。第２開口９７は第１開口９６よりも車両前後方向に幅狭のスリットで構成される。第３開口９８は、第１開口９６よりも車両前後方向に小さい間隔で配列される上板片１０２および下板片１０３で分割される。第１開口９６は車体カバー１３で覆われるので、ラジエーター８５に向かう異物の進入を防止しながら、第２開口９７および第３開口９８に比べて大きい開口率を有することができる。したがって、開口率の増大に応じて第１開口９６は効率的な走行風の導入に寄与することができる。

第１開口９６および第２開口９７は、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘを含む鉛直面ＰＶよりも前側に配置される。一方で、第３開口９８は、車両前後方向に第１開口９６および第２開口９７の後側に配置され、鉛直面ＰＶよりも後側でラジエーター８５に向き合わせられる。このとき、クランクシャフト４５の回転軸線Ｒｘはラジエーター８５の中央位置に相当することから、第１開口９６および第２開口９７はラジエーター８５の中央位置よりも前側に配置される。第１開口９６および第２開口９７からラジエーター８５に走行風は良好に流入する。第３開口９８はラジエーター８５の中央位置よりも後側に配置されるものの、上板片１０２および下板片１０３で走行風の流入方向は調整される。その結果、第３開口９８からもラジエーター８５に走行風は良好に流入する。

本実施形態に係るラジエーターカバー９４は、ラジエーター８５に平行に広がって第１開口９６および第２開口９７を区画する板体９４ａを備える。板体９４ａは、第１開口９６および第２開口９７からラジエーターカバー９４の内側に流入する空気をラジエーター８５に沿って案内することができる。第１開口９６および第２開口９７から流入する走行風はラジエーター８５の前側のみならず後側にも行き渡ることができる。こうして冷却性能は向上することができる。

ラジエーターカバー９４は、後方に向かうにつれて車幅方向外側に張り出し、上板片１０２および下板片１０３を支持する枠体９４ｂを備える。枠体９４ｂは、後方に向かうにつれて車幅方向外側に上板片１０２および下板片１０３を配置する。したがって、上板片１０２および下板片１０３は、前後方向に流れる走行風を効果的に捕らえることができる。第３開口９８からより多くの走行風はラジエーター８５に向かって流入することができる。こうして冷却性能は向上することができる。

本実施形態では、第１開口９６および第２開口９７のうち少なくともいずれかに向き合う位置で車体カバー１３の内面から突片１０４は突出する。車体カバー１３の内面に沿って流れる空気は突片１０４の働きで第１開口９６や第２開口９７に向かって流れる。第１開口９６や第２開口９７から流入する空気の流量は増大する。こうして冷却性能は向上することができる。

本実施形態に係る車体カバー１３は、第１開口９６を覆って、車体カバー１３から外側に突出するタンデムステップ２４ｂの根元から上方に広がる覆い部１０５を備える。タンデム乗員が乗車する際に、タンデムステップ２４ｂにタンデム乗員の足は載せられる。このとき、車体カバー１３は、ラジエーターカバー９４に対して足の接触を防止することができる。

Claims (6)

1. 車体フレーム（１２）に支持され、少なくとも部分的に側方から車体カバー（１３）で覆われるエンジン（２６）と、
   前記エンジン（２６）との間で冷却液を循環させ、前記エンジン（２６）の熱エネルギーを外気に放出するラジエーター（８５）と、
   側方から前記ラジエーター（８５）を覆い、前記ラジエーター（８５）に向かって空気の流路（９５）を区画するラジエーターカバー（９４）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記流路（９５）は、
   車両側面視で車体カバー（１３）に覆われる第１開口（９６）と、
   前記第１開口（９６）よりも車両前後方向に幅狭のスリットで構成され、側面視で少なくとも部分的に前記車体カバー（１３）外に露出する第２開口（９７）と、
   前記第１開口（９６）よりも車両前後方向に小さい間隔で配列される板状部材（１０２、１０３）で分割されて、側面視で少なくとも部分的に前記車体カバー（１３）外に露出する第３開口（９８）とを含む
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両において、前記第１開口（９６）および前記第２開口（９７）は、前記エンジン（２６）に組み込まれるクランクシャフト（４５）の回転軸線（Ｒｘ）を含む鉛直面（ＶＰ）よりも前側に配置され、前記第３開口（９８）は、車両前後方向に前記第１開口（９６）および前記第２開口（９７）の後側に配置され、前記鉛直面（ＶＰ）よりも後側で前記ラジエーター（８５）に向き合わせられることを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗り型車両において、前記ラジエーターカバー（９４）は、前記ラジエーター（８５）に平行に広がって前記第１開口（９６）および前記第２開口（９７）を区画する板体（９４ａ）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗り型車両において、前記ラジエーターカバー（９４）は、後方に向かうにつれて車幅方向外側に張り出し、前記板状部材（１０２、１０３）を支持する枠体（９４ｂ）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗り型車両において、前記第１開口（９６）および前記第２開口（９７）のうち少なくともいずれかに向き合う位置で前記車体カバー（１３）の内面から突出する突片（１０４）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両において、前記車体カバー（１３）は、前記第１開口（９６）を覆って、前記車体カバー（１３）から外側に突出するタンデムステップ（２４ｂ）の根元から上方に広がる覆い部（１０５）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
   

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