JP4358149B2 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。

従来、内燃機関および第１モータと、第２モータとを駆動源として備え、内燃機関および第１モータ、または、第２モータの駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、第２モータと駆動輪とを接続または分離するクラッチの動作を車両の速度に応じて制御するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２９４２５３３号公報

ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両によれば、車両の速度に応じてクラッチの接続または分離が制御されるだけであるから、例えば第２モータの運転効率が相対的に低い状態あるいは第２モータの損失が相対的に大きい状態で第２モータの駆動力が駆動輪に伝達される場合があり、ハイブリッド車両の運転効率を向上させることが困難となる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両の運転効率を向上させることが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関Ｅ）および第１のモータおよび第２のモータ（例えば、実施の形態での第２モータＭｂ）を駆動源として備え、少なくとも、前記内燃機関または前記第１のモータの何れか一方を変速機（例えば、実施の形態でのトランスミッションＴ）を介して車両の駆動輪に連結し、前記第２のモータを接続分離手段（例えば、実施の形態でのクラッチＣ）を介して車両の駆動輪に連結して、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記接続分離手段による前記第２のモータと前記駆動輪との接続または分離の状態かどうかを判定する判定手段を備え、該判定手段により、前記接続分離手段により前記第２のモータと前記駆動輪とが接続状態であると判定された場合に、前記第２のモータの弱め界磁電流が、前記第２のモータのトルク電流がゼロから増大あるいは減少することに伴い、増大傾向に変化するように設定されている所定閾値を超えるか否かの判定結果に応じて、前記接続分離手段の接続動作または分離動作を選択する接続分離制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２０）を備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、接続分離手段を介して車両の駆動輪に連結可能な第２のモータに対し、第２のモータの弱め界磁電流に応じて接続分離手段の接続または分離を制御することにより、車両全体としてのエネルギー効率を多様な制御により向上させることができる。

さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置では、前記接続分離制御手段は、前記第２のモータの弱め界磁電流（例えば、実施の形態でのｄ軸電流Ｉｄ）が前記所定閾値を超えた場合には前記接続分離手段の分離動作を選択し、前記第１のモータの弱め界磁電流が前記所定閾値未満である場合には前記接続分離手段の接続動作を選択することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、第２のモータの弱め界磁電流が所定閾値よりも大きくなる場合には、接続分離手段を分離状態に設定することにより、車両全体としてのエネルギー効率を向上させることができる。

さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置では、前記判定手段により、前記接続分離手段により前記第２のモータと前記駆動輪とが分離状態であると判定された場合に、前記接続分離制御手段は、前記第２のモータの損失が、アクセル開度が増大するに従って弱め界磁電流が大きく設定されるに伴い、増大傾向に変化するように設定されている所定の閾値を超えるか否かの判定結果に応じて接続動作または分離動作を選択することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、接続分離手段の接続または分離を第２のモータの損失に応じて選択することにより、車両全体としてのエネルギー効率を向上させることができる。

さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置では、前記接続分離制御手段は、前記第２のモータの損失が前記所定の閾値を超えた場合には前記接続分離手段の分離動作を選択し、前記第２のモータの損失が前記所定の閾値未満である場合には前記接続分離手段の接続動作を選択する。
さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、前記接続分離制御手段により前記接続分離手段の接続または分離が設定される際に参照される前記モータの状態量を、前記モータの温度または電圧に係る状態量に応じて補正する補正手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５１、ステップＳ５６）を備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、モータの温度または電圧に係る状態量に応じて、接続分離手段の接続または分離を設定する際に参照されるモータの状態量を補正することにより、接続分離手段の動作に対してモータの状態を適切に反映させることができる。

さらに、請求項６に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、車両の状態が所定のクルーズ走行状態か否かの判定結果および前記接続分離手段の状態に応じて前記接続分離手段の接続動作または分離動作を選択する第１制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３２、ステップＳ３８）と、前記モータの弱め界磁電流に基づき前記接続分離手段の接続動作または分離動作を選択する第２制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３５）と、前記第１制御手段により前記接続分離手段の分離動作が選択された場合に、前記第２制御手段による前記接続分離手段の接続動作または分離動作の選択結果に関わらずに、前記接続分離手段の分離動作を選択する分離制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３３およびステップＳ３４）とを備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、車両の走行状態および接続分離手段の状態、つまりモータの弱め界磁電流に比べて、より総合的な状態による選択結果に応じて接続分離手段の動作を設定することにより、車両全体としてのエネルギー効率を向上させることができる。

以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、車両全体としてのエネルギー効率を多様な制御により向上させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、接続分離手段の動作を第２のモータの損失に応じて詳細に制御することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、接続分離手段の動作に対してモータの状態を適切に反映させることができる。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置について添付図面を参照しながら説明する。
この発明の実施形態に係るハイブリッド車両１は、例えば図１に示すように、内燃機関Ｅと、第１モータＭａと、トルクコンバータＴＣと、トランスミッションＴとを直列に直結して、左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤに連結すると共に、第２モータＭｂをクラッチＣを介してディファレンシャルＤに連結した構造のものである。そして、内燃機関Ｅおよび第１モータＭａの両方の駆動力は、トルクコンバータＴＣと、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）からなるトランスミッションＴとから、ディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、第２モータＭｂの駆動力は、クラッチＣからディファレンシャルＤを介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両１の減速時に駆動輪Ｗ側から各モータＭａ，Ｍｂ側に駆動力が伝達されると、各モータＭａ，Ｍｂは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両１の運転状態に応じて、第１モータＭａは内燃機関Ｅの出力により発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。

例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなる各モータＭａ，Ｍｂは、各パワードライブユニット（ＰＤＵ）２ａ、２ｂに接続されている。各パワードライブユニット２ａ，２ｂは、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、各モータＭａ，Ｍｂと電力（各モータＭａ，Ｍｂの力行（駆動またはアシスト）動作時に各モータＭａ，Ｍｂに供給される供給電力や回生動作時に各モータＭａ，Ｍｂから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。

そして、各モータＭａ，Ｍｂの駆動および回生作動は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４からの制御指令を受けて各パワードライブユニット２ａ，２ｂにより行われる。すなわち、各パワードライブユニット２ａ，２ｂは、例えば各モータＭａ，Ｍｂの駆動時には、電子制御ユニット４から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して各モータＭａ，Ｍｂへ供給する。一方、各モータＭａ，Ｍｂの回生動作時には、各モータＭａ，Ｍｂから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。
各パワードライブユニット２ａ，２ｂの電力変換動作は、電子制御ユニット４からＰＷＭインバータの各スイッチング素子に入力されるパルス、つまりパルス幅変調（ＰＷＭ）により各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）は予め電子制御ユニット４に記憶されている。

そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ５は、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバータ６を介して、各パワードライブユニット２ａ，２ｂおよびバッテリ３に対して並列に接続され、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４により制御されるダウンバータ６は、各パワードライブユニット２ａ，２ｂおよびバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ５を充電する。

内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構（図示略）を備え、この可変バルブタイミング機構により閉状態を維持できるように構成され、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示略）を備えている。これにより、内燃機関Ｅに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、一方および他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切換可能となっている。

トルクコンバータＴＣは、流体を介してトルクの伝達を行うものであって、第１モータＭａの回転軸に連結されたフロントカバー１１ａと一体のポンプインペラ１１ｂと、フロントカバー１１ａとポンプインペラ１１ｂとの間でポンプインペラ１１ｂに対向配置されたタービンランナ１１ｃと、ポンプインペラ１１ｂとタービンランナ１１ｃとの間に配置されたステータ１１ｄとを備えて構成されている。
さらに、タービンランナ１１ｃとフロントカバー１１ａとの間には、フロントカバー１１ａの内面に向かい押圧され、フロントカバー１１ａに係合するロックアップクラッチ１１ｅが備えられている。
そして、フロントカバー１１ａおよびポンプインペラ１１ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ここで、ロックアップクラッチ１１ｅの係合が解除された状態でポンプインペラ１１ｂがフロントカバー１１ａと一体に回転すると、作動油の螺旋流が発生し、この作動油の螺旋流がタービンランナ１１ｃに作用して回転駆動力を発生させ、タービンランナ１１ｃに接続されたトランスミッションＴの入力軸にトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ１１ｅが係合状態に設定されると、フロントカバー１１ａからタービンランナ１１ｃへと、作動油を介さず直接に回転駆動力が伝達される。
なお、ロックアップクラッチ１１ｅの係合状態は可変とされ、ロックアップクラッチ１１ｅを介してフロントカバー１１ａからタービンランナ１１ｃおよび出力軸へと伝達される回転駆動力は任意に変更可能とされている。

オートマチックトランスミッション（ＡＴ）からなるトランスミッションＴは、例えば、メインシャフトである第１入力軸１２Ａと、カウンタシャフトである第１出力軸１２Ｂと、第１サブシャフトである第１駆動軸１２Ｃと、第２サブシャフトである第２駆動軸１２Ｄと、後進ギア軸１２Ｅとを備え、これらの各軸１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅは互いに平行に配置されている。そして、第１出力軸１２Ｂと一体に設けられた連結ギア１２ｂは、左右の駆動輪Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤのギア２０ａと常に噛み合うように設定されている。

さらに、トランスミッションＴは、１速用クラッチ２１と、２速用クラッチ２２と、３速用クラッチ２３と、４速用クラッチ２４と、５速・後進用クラッチ２５と、クラッチ２６と、互いに異なるギア比に設定されている前進１，２速ギア対３１，３２および前進３，４速ギア列３３，３４および前進５速ギア対３５と、後進ギア列３６とを備えている。

前進１，２速ギア対３１，３２は第１駆動軸１２Ｃに取り付けられた各駆動側前進１，２速ギア３１ａ，３２ａと、第１出力軸１２Ｂに取り付けられた出力側前進１，２速ギア３１ｂ，３２ｂとから構成されており、対をなすギア同士３１ａおよび３１ｂ，３２ａおよび３２ｂは、常に噛み合っている。
そして、出力側前進１速ギア３１ｂおよび出力側前進２速ギア３２ｂは第１出力軸１２Ｂと一体に設けられており、出力側前進２速ギア３２ｂと対をなす駆動側前進２速ギア３２ａは、第１駆動軸１２Ｃに対して回転可能のアイドルギアとされ、２速用クラッチ２２によって第１駆動軸１２Ｃに対して接続または分離される。

また、出力側前進１速ギア３１ｂと対をなす駆動側前進１速ギア３１ａは、ワンウェイクラッチ２１ａを備える１速用クラッチ２１を介して第１駆動軸１２Ｃに接続されている。１速用クラッチ２１は、例えばニュートラル状態や後進が選択される場合等を除いて、トランスミッションＴの変速動作が制御される際には、常に接続状態に設定されている。
そして、ワンウェイクラッチ２１ａは、各クラッチ２２，…，２６の接続が解除された状態において、第１入力軸１２Ａが回転すると第１駆動軸１２Ｃを介して第１出力軸１２Ｂへ駆動力を伝達する。そして、各クラッチ２２，…，２６が接続状態となる場合であっても、第１入力軸１２Ａが回転すると、１速用クラッチ２１によって第１駆動軸１２Ｃに接続された駆動側前進１速ギア３１ａは第１駆動軸１２Ｃと共に回転するが、ワンウェイクラッチ２１ａの作用で第１駆動軸１２Ｃから第１出力軸１２Ｂへと駆動力は伝達されないように設定されている。

前進３速ギア列３３は、第１入力軸１２Ａに取り付けられた入力側前進３速ギア３３ａと、第１出力軸１２Ｂに取り付けられた出力側前進３速ギア３３ｂと、第１駆動軸１２Ｃに取り付けられた第１駆動３速ギア３３ｃと、第２駆動軸１２Ｄに取り付けられた第２駆動３速ギア３３ｄとから構成されており、２つのギア同士３３ａおよび３３ｄ，３３ａおよび３３ｂ，３３ｂおよび３３ｃは、常に噛み合っている。
そして、入力側前進３速ギア３３ａは第１入力軸１２Ａと一体に設けられ、第１駆動３速ギア３３ｃは第１駆動軸１２Ｃと一体に設けられ、入力側前進３速ギア３３ａおよび第１駆動３速ギア３３ｃと噛み合う出力側前進３速ギア３３ｂは、第１駆動軸１２Ｃに対して回転可能のアイドルギアとされている。さらに、入力側前進３速ギア３３ａと噛み合う第２駆動３速ギア３３ｄは第２駆動軸１２Ｄに対して回転可能のアイドルギアとされ、３速用クラッチ２３によって第２駆動軸１２Ｄに対して接続または分離される。

前進４速ギア列３４は、第１入力軸１２Ａに取り付けられた入力側前進４速ギア３４ａと、第１出力軸１２Ｂに取り付けられた出力側前進４速ギア３４ｂと、第２駆動軸１２Ｄに取り付けられた駆動４速ギア３４ｄとから構成されており、２つのギア同士３４ａおよび３４ｄ，３４ａおよび３４ｂは、常に噛み合っている。
そして、入力側前進４速ギア３４ａは第１入力軸１２Ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、４速用クラッチ２４によって第１入力軸１２Ａに対して接続または分離される。また、入力側前進４速ギア３４ａと噛み合う出力側前進４速ギア３４ｂは第１出力軸１２Ｂと一体に設けられ、駆動４速ギア３４ｄは第２駆動軸１２Ｄと一体に設けられている。

前進５速ギア対３５は、第１入力軸１２Ａに取り付けられた入力側前進５速ギア３５ａと、第１出力軸１２Ｂに取り付けられた出力側前進５速ギア３５ｂとから構成されており、２つのギア同士３５ａおよび３５ｂは、常に噛み合っている。
そして、後述する入力側後進ギア３６ａと同軸かつ一体に設けられた入力側前進５速ギア３５ａは、第１入力軸１２Ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、５速・後進用クラッチ２５によって第１入力軸１２Ａに対して接続または分離される。また、出力側前進５速ギア３５ｂは、第１出力軸１２Ｂに対して回転可能のアイドルギアとされ、クラッチ２６によって第１出力軸１２Ｂに対して接続または分離される。

後進ギア列３６は、第１入力軸１２Ａに取り付けられた入力側後進ギア３６ａと、第１出力軸１２Ｂに取り付けられた出力側後進ギア３６ｂと、後進ギア軸１２Ｅに取り付けられた後進アイドルギア３６ｅとから構成されており、２つのギア同士３６ａおよび３６ｅ，３６ｂおよび３６ｅは、常に噛み合っている。
そして、入力側前進５速ギア３５ａと同軸かつ一体に設けられた入力側後進ギア３６ａは、第１入力軸１２Ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、５速・後進用クラッチ２５によって第１入力軸１２Ａに対して接続または分離される。
また、出力側後進ギア３６ｂは、第１出力軸１２Ｂに対して回転可能のアイドルギアとされ、クラッチ２６によって第１出力軸１２Ｂに対して接続または分離される。つまり、クラッチ２６は、出力側前進５速ギア３５ｂまたは出力側後進ギア３６ｂを選択的に第１出力軸１２Ｂに対して接続または分離可能である。
また、後進アイドルギア３６ｅは後進ギア軸１２Ｅと一体に設けられている。

すなわち、第１入力軸１２Ａと第１駆動軸１２Ｃとは、前進３速ギア列３３の入力側前進３速ギア３３ａおよび出力側前進３速ギア３３ｂおよび第１駆動３速ギア３３ｃによって常に接続されており、変速状態として１速が選択される際には、１速用クラッチ２１のワンウェイクラッチ２１ａが締結状態となって、第１入力軸１２Ａおよび第１駆動軸１２Ｃと、第１出力軸１２Ｂとが接続される。
この１速では、順次、入力側前進３速ギア３３ａと、出力側前進３速ギア３３ｂと、第１駆動３速ギア３３ｃと、出力側前進１速ギア３１ｂと、出力側前進２速ギア３２ｂとを介して、第１入力軸１２Ａから第１出力軸１２Ｂへと駆動力が伝達される。

また、変速状態として２〜４速の何れかひとつが選択される際には、各クラッチ２２〜２４の何れかひとつによって、第１入力軸１２Ａおよび第１駆動軸１２Ｃと、第１出力軸１２Ｂとが接続されると共に、１速用クラッチ２１のワンウェイクラッチ２１ａは空転し、前進１速ギア対３１を介して第１駆動軸１２Ｃから第１出力軸１２Ｂへと駆動力は伝達されないようになっている。
そして、２速では、順次、入力側前進３速ギア３３ａと、出力側前進３速ギア３３ｂと、第１駆動３速ギア３３ｃと、駆動側前進２速ギア３２ａと、出力側前進２速ギア３２ｂとを介して、第１入力軸１２Ａから第１出力軸１２Ｂへと駆動力が伝達される。
そして、３速では、順次、入力側前進３速ギア３３ａと、第２駆動３速ギア３３ｄと、駆動４速ギア３４ｄと、入力側前進４速ギア３４ａと、出力側前進４速ギア３４ｂとを介して、第１入力軸１２Ａから第１出力軸１２Ｂへと駆動力が伝達される。
そして、４速では、順次、入力側前進４速ギア３４ａと、出力側前進４速ギア３４ｂとを介して、第１入力軸１２Ａから第１出力軸１２Ｂへと駆動力が伝達される。

また、変速状態として５速が選択される際には、クラッチ２６によって出力側前進５速ギア３５ｂが選択的に第１出力軸１２Ｂに対して接続されると共に、５速・後進用クラッチ２５によって入力側前進５速ギア３５ａと第１入力軸１２Ａとが接続される。なお、１速用クラッチ２１のワンウェイクラッチ２１ａは空転し、前進１速ギア対３１を介して第１駆動軸１２Ｃから第１出力軸１２Ｂへと駆動力は伝達されないようになっている。
これにより、順次、入力側前進５速ギア３５ａと、出力側前進５速ギア３５ｂとを介して、第１入力軸１２Ａから第１出力軸１２Ｂへと駆動力が伝達される。

また、変速状態として後進（リバース）が選択される際には、クラッチ２６によって出力側後進ギア３６ｂが選択的に第１出力軸１２Ｂに対して接続されると共に、５速・後進用クラッチ２５によって入力側後進ギア３６ａと第１入力軸１２Ａとが接続される。なお、１速用クラッチ２１のワンウェイクラッチ２１ａは空転し、前進１速ギア対３１を介して第１駆動軸１２Ｃから第１出力軸１２Ｂへと駆動力は伝達されないようになっている。
これにより、順次、入力側後進ギア３６ａと、出力側後進ギア３６ｂとを介して、第１入力軸１２Ａから第１出力軸１２Ｂへと駆動力が伝達される。

さらに、第２モータＭｂとディファレンシャルＤとの間には、例えば、メインシャフトである第２入力軸４２Ａと、カウンタシャフトである第２出力軸４２Ｂと、サブシャフトである駆動軸４２Ｃとを備え、これらの各軸４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃは互いに平行に配置されている。そして、第２出力軸４２Ｂと一体に設けられた連結ギア４２ｂは、左右の駆動輪Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤのギア２０ｂと常に噛み合うように設定されている。
そして、第２入力軸４２Ａと一体に設けられた入力側ギア４３ａと駆動軸４２Ｃと一体に設けられたアイドルギア４３ｂとは常に噛み合い、アイドルギア４３ｂと、第２出力軸４２Ｂに対して回転可能のアイドルギアである出力側ギア４３ｂとは、常に噛み合い、出力側ギア４３ｂはクラッチＣによって第２出力軸４２Ｂに対して接続または分離される。

この発明の実施形態のハイブリッド車両の動力伝達装置１０は、例えばトルクコンバータＴＣと、トランスミッションＴと、クラッチＣと、電子制御ユニット４とを備えて構成され、電子制御ユニット４は、例えば、トランスミッションＴの変速動作およびクラッチＣの接続・分離動作に加えて、内燃機関Ｅの運転状態と、各パワードライブユニット２ａ，２ｂおよびダウンバータ６の各電力変換動作とを制御する。
このため、電子制御ユニット４には、例えばパワープラント（つまり内燃機関１１およびモータ１２）の状態を検出する各種のセンサ（例えば、内燃機関Ｅの回転数を検出する回転数センサや、各モータＭａ，Ｍｂ毎にロータの磁極位置（位相角）θを検出する磁極位置センサ６１や、各モータＭａ，Ｍｂ毎に各相のステータ巻線に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出する相電流検出器６２や、内燃機関Ｅの冷却水の温度（冷却水温）ＴＷおよび各モータＭａ，Ｍｂの温度を検出する各温度センサ等）から出力される信号およびハイブリッド車両１の状態を検出する各種のセンサ、例えば速度を検出する車速センサから出力される信号等に加えて、バッテリ３の蓄電電圧ＶＢを検出する電圧センサから出力される信号と、バッテリ３の充電電流および放電電流を検出する電流センサから出力される信号と、バッテリ３の温度（バッテリ温度）ＴＢおよびトランスミッションＴの作動油の温度（作動油温）ＴＴ等を検出する各温度センサから出力される信号とが入力されている。

例えば各パワードライブユニット２ａ，２ｂを制御して各モータＭａ，Ｍｂを駆動する電子制御ユニット４は、回転直交座標をなすｄｑ座標上で電流のフィードバック制御を行うものであり、Ｉｄ指令及びＩｑ指令に基づいて各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、各パワードライブユニット２ａ，２ｂへパルス幅変調信号を入力すると共に、実際に各パワードライブユニット２ａ，２ｂから各モータＭａ，Ｍｂに供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄｑ座標上に変換して得たｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑと、Ｉｄ指令及びＩｑ指令との各偏差がゼロとなるように制御を行う。

この電子制御ユニット４は、例えば図２に示すように、トルク指令演算部５１と、電流指令演算部５２と、電流制御部５３と、非干渉制御部５４と、加算器５５と、ｄｑ−３相変換部５６と、ＤＵＴＹ変換部５７と、３相−ｄｑ変換部５８と、クラッチ制御部５９とを備えて構成されている。そして、この電子制御ユニット４には、各モータＭａ，Ｍｂ毎にロータの磁極位置（位相角）θおよび回転角速度ωを検出する磁極位置センサ６１から出力される検出信号と、各モータＭａ，Ｍｂ毎に各相のステータ巻線に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出する少なくとも２つの相電流検出器６２，６２から出力される検出値（例えば、Ｕ相電流Ｉｕ，Ｗ相電流Ｉｗ）と、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）６３から出力されるブレーキのオン／オフ状態に応じた信号と、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度を検出するアクセルセンサ６４から出力される検出信号とが入力されている。

トルク指令演算部５１は、例えばブレーキスイッチ６３およびアクセルセンサ６４から出力される各信号に応じて必要とされるトルクを各モータＭａ，Ｍｂに発生させるためのトルク指令値Ｔｑを算出する。
電流指令演算部５２は、各モータＭａ，Ｍｂの駆動または回生時においてトルク指令値Ｔｑおよび磁極位置センサ６１から入力される回転角速度ωに基づき、各パワードライブユニット２ａ，２ｂから各モータＭａ，Ｍｂに供給する各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を演算しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのＩｄ指令およびＩｑ指令として出力されている。

この回転直交座標をなすｄｑ座標は、例えばロータの永久磁石による界磁極の磁束方向をｄ軸（界磁軸）とし、このｄ軸と直交する方向をｑ軸（トルク軸）とし、各モータＭａ，Ｍｂのロータに同期して回転角速度ωで回転している。これにより、各パワードライブユニット２ａ，２ｂから各モータＭａ，Ｍｂの各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるＩｄ指令およびＩｑ指令を与えるようになっている。

電流制御部５３は、Ｉｄ指令とｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄ、および、Ｉｑ指令とｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出し、例えばＰＩ（比例積分）動作により、偏差ΔＩｄを制御増幅してｄ軸電圧指令値Ｖｄを算出し、偏差ΔＩｑを制御増幅してｑ軸電圧指令値Ｖｑを算出する。
非干渉制御部５４は、ｄ軸とｑ軸との間で干渉し合う速度起電力成分を相殺してｄ軸およびｑ軸を独立して制御するために、ｄ軸およびｑ軸に対する各干渉成分を相殺するｄ軸補償項およびｑ軸補償項を算出する。
加算器５５は、ｄ軸電圧指令値Ｖｄとｄ軸補償項とを加算して得た値を、新たにｄ軸電圧指令値Ｖｄとして設定し、ｑ軸電圧指令値Ｖｑとｑ軸補償項とを加算して得た値を、新たにｑ軸電圧指令値Ｖｑとして設定する。

ｄｑ−３相変換部５６は、磁極位置センサ６１から入力されるロータの磁極位置（位相角）θを用いて、ｄｑ座標上でのｄ軸電圧指令値Ｖｄおよびｑ軸電圧指令値Ｖｑを、静止座標である３相交流座標上でのＵ相交流電圧指令値ＶｕおよびＶ相交流電圧指令値ＶｖおよびＷ相交流電圧指令値Ｖｗに変換する。
ＤＵＴＹ変換部５７は、各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを、各パワードライブユニット２ａ，２ｂの各スイッチング素子をパルス幅変調（ＰＷＭ）によりオン／オフ駆動させる各パルスからなるスイッチング指令（つまり、パルス幅変調信号）へと変換する。なお、各パルスのデューティは予めＤＵＴＹ変換部５７に記憶されている。

３相−ｄｑ変換部５８は、ロータの磁極位置（位相角）θを用いて、静止座標上における電流である各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを、各モータＭａ，Ｍｂの回転位相による回転座標すなわちｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑに変換する。このため、３相−ｄｑ変換部５８には、各モータＭａ，Ｍｂの各相のステータ巻線に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出する少なくとも２つの相電流検出器６２，６２から出力される検出値（例えば、Ｕ相電流Ｉｕ，Ｖ相電流Ｉｖ）が入力されている。なお、ステータは３相であるため、任意の１相を流れる電流は他の２相を流れる電流によって一義的に決まり、例えばＶ相電流Ｉｖ＝｛−（Ｕ相電流Ｉｕ＋Ｗ相電流Ｉｗ）｝となる。

クラッチ制御部５９は、ｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑに基づき、クラッチＣの接続・分離動作を指示する指令信号を出力する。

本実施の形態によるハイブリッド車両の動力伝達装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の動力伝達装置の動作、特に、クラッチＣの接続または分離を第２モータＭｂの状態に応じて切り換える処理について説明する。

以下に、車両の始動時等において、クラッチＣの状態を初期化する処理について説明する。
先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、バッテリ温度ＴＢが所定温度＃Ｔ１よりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進み、このステップＳ０２においては、通常処理条件が不成立状態であるとして、後述するステップＳ０６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
そして、ステップＳ０３においては、冷却水温ＴＷが所定温度＃Ｔ２よりも高いか否かを判定する。
ステップＳ０３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ０３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
そして、ステップＳ０４においては、作動油温ＴＴが所定温度＃Ｔ３よりも高いか否かを判定する。
ステップＳ０４の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ０４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進み、このステップＳ０５においては、通常処理条件が成立状態であるとして、ステップＳ０６に進む。

そして、ステップＳ０６においては、通常処理条件が成立状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
そして、ステップＳ０７においては、クラッチＣがＯＦＦ状態つまり分離状態か否かを判定する。
ステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、クラッチＣをＯＦＦ状態に設定して、一連の処理を終了する。

次に、上述したステップＳ０１〜ステップＳ０８に初期化処理の実行完了後に、例えば所定時間周期で繰り返し実行される定時処理について説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ１１においては、バッテリ温度ＴＢが所定温度＃Ｔ１よりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進み、このステップＳ１２においては、通常処理条件が不成立状態であるとして、後述するステップＳ１６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
そして、ステップＳ１３においては、冷却水温ＴＷが所定温度＃Ｔ２よりも高いか否かを判定する。
ステップＳ１３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
一方、ステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
そして、ステップＳ１４においては、作動油温ＴＴが所定温度＃Ｔ３よりも高いか否かを判定する。
ステップＳ１４の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
一方、ステップＳ１４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進み、このステップＳ１５においては、通常処理条件が成立状態であるとして、ステップＳ１６に進む。

そして、ステップＳ１６においては、通常処理条件が成立状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進む。
そして、ステップＳ１７においては、クルーズ判定処理を実行する。このクルーズ判定処理では、例えば図５および下記数式（１），（２）に示すように、車速センサにより検出される車両の速度（車速）Ｖの時間に関する一次微分からなる加速度ｖ’と車速Ｖの時間に関する二次微分からなる加加速度ｖ”とに基づき記述されるノルムｒおよび位相θに応じて、車両の走行状態を判定する。
例えば、ノルムｒが所定値以下であれば、車両の加速度が中程度の大きさとなるクルーズ走行状態であると判定し、このとき、位相θがゼロに近い値となることに伴い、クルーズ走行状態であると判定される度合が大きくなるように設定されている。
また、ノルムｒが所定値よりも大きく、かつ、位相θが所定値よりも小さい場合には、減速走行状態であると判定し、ノルムｒが所定値よりも大きく、かつ、位相θが所定値よりも大きい場合には、加速走行状態であると判定する。

そして、ステップＳ１８においては、トランスミッションＴの変速比を算出する変速比演算処理を実行する。
そして、ステップＳ１９においては、第２モータＭｂの状態に係るモータ状態量を、各種センサによる検出および所定マップに対するマップ検索等により取得する。モータ状態量は、例えば、ｄ軸電流Ｉｄによる弱め界磁電流、一次電流、電力、力率、逆起電圧、電圧振幅、電流振幅、電機子抵抗、ｄ軸およびｑ軸インダクタンス、電機子鎖交磁束の実効値、銅損および鉄損等からなるモータ損失、第２パワードライブユニット２ｂでの電力損失等からなるＰＤＵ損失、モータの温度等とされている。そして、例えば図６に示すように、モータ損失等の適宜のモータ状態量は、所定マップにおいて第２モータＭｂの回転数および温度および電圧に応じて変化するように設定されている。これにより、例えばモータ損失に対して、クラッチＣの接続または分離を判定するための所定の閾値を設定した場合には、クラッチＣが接続または分離される際の回転数が、温度および電圧に応じて変化することになる。つまり、クラッチＣが接続または分離が設定される際に参照される第２モータの状態量としての回転数が、第２モータの温度または電圧に応じて補正されることになる。

そして、ステップＳ２０においては、後述するクラッチ動作判定処理を実行する。
そして、ステップＳ２１においては、クラッチＣのＯＮ判定が成立したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
そして、ステップＳ２２においては、クラッチＣをＯＮ状態つまり接続状態に設定する。
そして、ステップＳ２３においては、第２モータＭｂを力行または回生により駆動させ、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ２４においては、クラッチＣをＯＦＦ状態つまり分離状態に設定する。
そして、ステップＳ２５においては、第２モータＭｂを停止させ、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ２０でのクラッチ動作判定処理について説明する。
先ず、例えば図７に示すステップＳ３１においては、クラッチＣがＯＮ状態か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２に進む。
そして、ステップＳ３２においては、クラッチＣのＯＮ状態またはＯＦＦ状態の判定結果と、クルーズ判定処理の判定結果と、変速比演算処理により算出された変速比（例えば、変速比の値自体に加えて、シフトポジションが４速、５速、６速等のように変速比が相対的に小さいか否かの判定結果等）とに応じて所定のマップに対するマップ検索を行い、クラッチＣの動作（ＯＮ動作またはＯＦＦ動作）を検索する。
そして、ステップＳ３３においては、マップ検索の検索結果がＯＦＦ動作であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３４に進み、このステップＳ３４においては、クラッチＣの動作判定をＯＦＦ判定として、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３５に進む。

そして、ステップＳ３５においては、後述する第１のモータ状態量によるクラッチＣの動作判定を実行する。
そして、ステップＳ３６においては、動作判定結果がＯＦＦ動作であるか否かを判定する
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７に進み、このステップＳ３７においては、クラッチＣの動作判定をＯＮ判定として、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ３８においては、クラッチＣのＯＮ状態またはＯＦＦ状態の判定結果と、クルーズ判定処理の判定結果と、変速比演算処理により算出された変速比とに応じて所定のマップに対するマップ検索を行い、クラッチＣの動作（ＯＮ動作またはＯＦＦ動作）を検索する。
そして、ステップＳ３９においては、マップ検索の検索結果がＯＦＦ動作であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４０に進み、このステップＳ４０においては、クラッチＣの動作判定をＯＦＦ判定として、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４１に進む。

そして、ステップＳ４１においては、後述する第２のモータ状態量によるクラッチＣの動作判定を実行する。
そして、ステップＳ４２においては、動作判定結果がＯＦＦ動作であるか否かを判定する
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４４に進み、このステップＳ４４においては、クラッチＣの動作判定をＯＮ判定として、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ３５の第１のモータ状態量によるクラッチＣの動作判定について説明する。
先ず、例えば図８に示すステップＳ５１においては、第１のモータ状態量として、例えば弱め界磁電流とされるｄ軸電流Ｉｄが、ｑ軸電流Ｉｑに応じた所定の閾関数Ｆ（Ｉｑ）の値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進み、このステップＳ５２においては、動作判定結果をＯＮ動作として、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５３に進み、このステップＳ５３においては、動作判定結果をＯＦＦ動作として、一連の処理を終了する。
なお、第１のモータ状態量とされる弱め界磁電流、つまりｄ軸電流Ｉｄは、第２モータＭｂの温度、電圧、回転数に応じて変化し、さらに、例えば図９に示すように、ｑ軸電流Ｉｑがゼロである状態、つまり第２モータＭｂのトルク出力がゼロであって、アクセル開度がゼロで第２モータＭｂが回転している状態でのｄ軸電流Ｉｄの変化を示す所定関数Ｈ（回転数）は、アクセル開度が増大することに伴い、回転数の高回転側にシフトするようになっている。
そして、ｑ軸電流Ｉｑに応じた所定の閾関数Ｆ（Ｉｑ）は、例えば図１０に示すように、ｑ軸電流Ｉｑがゼロから増大あるいは減少することに伴い、増大傾向に変化するように設定されている。

以下に、上述したステップＳ４１の第２のモータ状態量によるクラッチＣの動作判定について説明する。
先ず、例えば図１１に示すステップＳ５６においては、第２のモータ状態量として、例えばモータ損失が、第２モータＭｂの温度、電圧、回転数等に応じた所定の閾関数Ｇ（温度，電圧，回転数）の値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５７に進み、このステップＳ５７においては、動作判定結果をＯＮ動作として、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５８に進み、このステップＳ５８においては、動作判定結果をＯＦＦ動作として、一連の処理を終了する。
なお、第２のモータ状態量とされるモータ損失は、第２モータＭｂの温度、電圧、回転数に加えて、ｄ軸電流Ｉｄに応じて変化し、さらに、例えば図１２に示すように、ｑ軸電流Ｉｑがゼロである状態、つまり第２モータＭｂのトルク出力がゼロであって、アクセル開度がゼロで第２モータＭｂが回転している状態でのモータ損失の変化を示す所定関数Ｊ（Ｉｄ）は、アクセル開度が増大することに伴い、ｄ軸電流Ｉｄの高電流側にシフトするようになっている。

上述した初期化処理および定時処理によれば、例えば図１３に示すように、車両始動時の時刻ｔ０に初期化処理が実行され、さらに、定時処理が実行され、例えばクラッチＣがＯＮ状態（つまり接続状態）に設定されると、第２モータＭｂの駆動力により車両が走行駆動されるＥＶ走行が可能となり、先ず、このＥＶ走行が実行される。
そして、運転者によるアクセル操作量の増大に伴って車速が増大し続ける状態では、例えば時刻ｔ１以降のように、クラッチＣのＯＮ状態を維持した状態で第２モータＭｂによるＥＶ走行が停止され、内燃機関Ｅが始動され、この内燃機関Ｅの駆動力により車両が走行駆動されると共に、内燃機関Ｅの出力により第１モータＭａの発電が開始される。

そして、例えば時刻ｔ２以降のように、運転者によるアクセル操作量が増大しない状態では、内燃機関Ｅおよび第１モータＭａが停止され、第２モータＭｂによるＥＶ走行が実行される。
そして、時刻ｔ３以降のように、運転者によるアクセル操作量の増大に伴って車速が増大し続ける状態では、クラッチＣのＯＮ状態を維持した状態で第２モータＭｂによるＥＶ走行が停止され、内燃機関Ｅが始動され、この内燃機関Ｅの駆動力により車両が走行駆動されると共に、内燃機関Ｅの出力により第１モータＭａの発電が開始される。このとき、車速がＥＶ走行の実行を許可する上限車速ＶＥＶよりも速い場合には、時刻ｔ４以降のように運転者によるアクセル操作量が増大しない状態であっても、第２モータＭｂによるＥＶ走行の実行が禁止される。

そして、時刻ｔ５以降のように運転者によるアクセル操作量がさらに増大する場合には、第１モータＭａの発電の発電を停止して内燃機関Ｅの駆動力を増大させると共に、必要に応じて、第２モータＭｂにより内燃機関Ｅの出力を補助する第２モータのアシスト動作が実行される。
そして、時刻ｔ６以降のように、運転者によるアクセル操作量が増大しない状態では、第２モータのアシスト動作が停止され、内燃機関Ｅの一部の気筒が休止されて休筒運転が実行されると共に、内燃機関Ｅの出力の低下分を補うようにして第１モータＭａにより内燃機関Ｅの出力を補助する第１モータのアシスト動作が実行され、運転者によるアクセル操作量つまりパワープラントに対する要求トルクが、休筒運転の実行を許可するための内燃機関Ｅのトルクの所定上限値である休筒上限トルクよりも大きい場合であっても、第１モータのアシストトルクによって休筒運転の実行を可能とする休筒拡大アシスト状態となる。
そして、このようにパワープラントに対する要求トルクが一定となり、しかも、車速が所定の中車速ＶＭ以上かつ所定の高車速ＶＨ未満である状態において、例えばクルーズ判定処理によりクルーズ走行状態であると判定されると、この判定結果と共にトランスミッションＴの変速比の算出結果およびクラッチＣの状態に応じて、例えばクラッチＣがＯＦＦ状態（分離状態）に設定される。

そして、時刻ｔ７以降のように、クラッチＣがＯＦＦ状態で減速走行状態となる場合には、第１モータＭａの回生動作が実行され、また、時刻ｔ８以降のように、クラッチＣがＯＮ状態で減速走行状態となる場合には、第２モータＭｂの回生動作が実行される。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、クラッチＣを介して車両の駆動輪に連結可能な第２モータＭｂに対し、この第２モータＭｂの状態（例えば、弱め界磁電流や損失等）に応じてクラッチＣの接続または分離を制御することにより、例えばモータ損失が相対的に大きい状態では早期にクラッチＣを分離状態に設定し、例えばモータ損失が相対的に小さい状態ではクラッチＣの接続状態を維持することによって、車両全体としてのエネルギー効率を向上させることができる。
また、クラッチＣの接続または分離を第２モータＭｂの異なる状態量に応じて選択することにより、詳細な制御を行うことができる。
さらに、第２モータＭｂの温度または電圧に応じて、クラッチＣの接続または分離を設定する際に参照される第２モータＭｂの状態量を補正することにより、クラッチＣの動作に対して第２モータＭｂの状態を適切に反映させることができる。
しかも、バッテリ温度ＴＢ、冷却水温ＴＷ、作動油温ＴＴに応じて、クラッチＣのＯＮ動作またはＯＦＦ動作の実行許可を判定することにより、クラッチＣを適切に制御することができる。

なお、上述した実施の形態においては、第２モータＭｂを、内燃機関Ｅおよび第１モータＭａが連結されるディファレンシャルＤに連結するとしたが、これに限定されず、第２モータＭｂを、内燃機関Ｅおよび第１モータＭａが連結されるディファレンシャルＤとは異なるディファレンシャルに連結してもよい。
例えば、内燃機関Ｅおよび第１モータＭａをフロントデファレンシャルＤＦに連結し、第２モータＭｂをリアデファレンシャルＤＲに連結することによって、ハイブリッド車両１を、前輪のみが駆動される前輪駆動状態と前輪および後輪が駆動される４輪駆動状態とを適宜に切換可能な車両としてもよい。

また、上述した実施の形態においては、第１モータＭａを省略してもよい。この場合、第２モータＭｂを内燃機関Ｅが連結されるディファレンシャルＤに連結してもよいし、内燃機関Ｅが連結されるディファレンシャルＤとは異なるディファレンシャルに連結してもよい。例えば、内燃機関Ｅと第２モータＭｂとを互いに異なるディファレンシャルに連結する場合には、内燃機関ＥをフロントデファレンシャルＤＦに連結し、第２モータＭｂをリアデファレンシャルＤＲに連結することによって、ハイブリッド車両１を、前輪のみが駆動される前輪駆動状態と前輪および後輪が駆動される４輪駆動状態とを適宜に切換可能な車両としてもよい。

なお、上述した実施の形態においては、トランスミッションＴをオートマチックトランスミッション（ＡＴ）としたが、これに限定されず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

なお、上述した実施の形態においては、６気筒の内燃機関Ｅの３つの気筒を気筒休止運転可能としたが、これに限定されず、適宜の数の気筒を気筒休止運転可能としてもよい。

なお、上述した実施の形態においては、ステップＳ３１〜ステップＳ４４に示すように、クラッチＣの動作判定を互いに異なる状態量（第１のモータ状態量、第２のモータ状態量）に応じて判定するとしたが、これに限定されず、例えば単一の状態量に対する異なる値（例えば、ヒステリシスを有する値）に応じて判定してもよい。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置の構成図である。 電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能ブロック図である。 初期化処理を示すフローチャートである。 定時処理を示すフローチャートである。 ノルムｒおよび位相θの一例を示すグラフ図である。 第２モータＭｂの回転数、温度、電圧に応じて変化するモータ損失の一例を示すグラフ図である。 クラッチ動作判定処理を示すフローチャートである。 第１のモータ状態量によるクラッチＣの動作判定の処理を示すフローチャートである。 第２モータＭｂの温度、電圧、回転数に応じて変化するｄ軸電流Ｉｄの一例を示すグラフ図である。 ｑ軸電流Ｉｑに応じた所定の閾関数Ｆ（Ｉｑ）の一例を示すグラフ図である。 第２のモータ状態量によるクラッチＣの動作判定の処理を示すフローチャートである。 ｄ軸電流Ｉｄに応じて変化するモータ損失の一例を示すグラフ図である。 車速に応じて変化する内燃機関Ｅおよび第１モータＭａおよび第２モータＭｂの各動作の一例を示す図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッド車両の動力伝達装置
ステップＳ２０ 接続分離制御手段
ステップＳ３２ 第１制御手段
ステップＳ３３ 分離制御手段
ステップＳ３４ 分離制御手段
ステップＳ３５ 第２制御手段
ステップＳ３８ 第１制御手段
ステップＳ５１ 補正手段
ステップＳ５６ 補正手段

Claims (6)

1. 内燃機関および第１のモータおよび第２のモータを駆動源として備え、少なくとも、前記内燃機関または前記第１のモータの何れか一方を変速機を介して車両の駆動輪に連結し、前記第２のモータを接続分離手段を介して車両の駆動輪に連結して、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
   前記接続分離手段による前記第２のモータと前記駆動輪との接続または分離の状態かどうかを判定する判定手段を備え、
   該判定手段により、前記接続分離手段により前記第２のモータと前記駆動輪とが接続状態であると判定された場合に、前記第２のモータの弱め界磁電流が、前記第２のモータのトルク電流がゼロから増大あるいは減少することに伴い、増大傾向に変化するように設定されている所定閾値を超えるか否かの判定結果に応じて、前記接続分離手段の接続動作または分離動作を選択する接続分離制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
2. 前記接続分離制御手段は、前記第２のモータの弱め界磁電流が前記所定閾値を超えた場合には前記接続分離手段の分離動作を選択し、前記第２のモータの弱め界磁電流が前記所定閾値未満である場合には前記接続分離手段の接続動作を選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
3. 前記判定手段により、前記接続分離手段により前記第２のモータと前記駆動輪とが分離状態であると判定された場合に、前記接続分離制御手段は、前記第２のモータの損失が、アクセル開度が増大するに従って弱め界磁電流が大きく設定されるに伴い、増大傾向に変化するように設定されている所定の閾値を超えるか否かの判定結果に応じて接続動作または分離動作を選択することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
4. 前記接続分離制御手段は、前記第２のモータの損失が前記所定の閾値を超えた場合には前記接続分離手段の分離動作を選択し、前記第２のモータの損失が前記所定の閾値未満である場合には前記接続分離手段の接続動作を選択することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
5. 前記接続分離制御手段により前記接続分離手段の接続または分離が設定される際に参照される前記モータの状態量を、前記モータの温度または電圧に係る状態量に応じて補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
6. 車両の状態が所定のクルーズ走行状態か否かの判定結果および前記接続分離手段の状態に応じて前記接続分離手段の接続動作または分離動作を選択する第１制御手段と、
   前記モータの弱め界磁電流に基づき前記接続分離手段の接続動作または分離動作を選択する第２制御手段と、
   前記第１制御手段により前記接続分離手段の分離動作が選択された場合に、前記第２制御手段による前記接続分離手段の接続動作または分離動作の選択結果に関わらずに、前記接続分離手段の分離動作を選択する分離制御手段と
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。

Images