JP4351723B2 - 建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法 - Google Patents

Description

本発明は、建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法に係り、さらに詳しくは、橋面などの防水材に最も適合し且つ優れた防水性を有する塗膜防水材組成物を、外力によって破損することなく防水材の機能を発揮し得るように、大鋸屑を用いて施工する方法に関する。

一般に、建築物および橋面に雨水または地下水が浸透する場合、コンクリート材料の結合力が低下し、温度の変化による水の体積変化に起因した空隙亀裂が発生し、時間経過に伴って亀裂が拡大して、橋面を形成する構造物に強度および寿命の低下が招かれる。

特に橋面の場合、車両が通過することから、それ自体の荷重および衝撃によって床版が撓み、振動が発生して舗装層に微細亀裂が生ずるうえ、橋面と舗装層との分離が発生し、これにより雨水や結露水などが橋面の床版に浸透して床版の亀裂を促進させ、構造物または構造物を形成する鉄筋を腐食させて構造物の寿命短縮および崩壊危険をもたらすおそれがある。

したがって、建築物および橋面の完璧な防水を実現し、荷重および衝撃を吸収して構造物の亀裂の拡大を抑制することが可能な物性を持つ防水材が求められる。

一方、このような建築物および橋面の完璧な防水のために改質アスファルトやゴム系などの多様な材料が用いられているが、これらの材料は用途による要求物性が様々である。これにより、いろんな分野で物性の改善が要求されている。

例えば、日本国特開昭５７−９８５９９号には、アスファルト改質用ゴム添加剤として芳香族系および/またはナフテン系オイル（または鉱油）および熱可塑性ゴムを含有したアスファルトが開示されている。鉱油はアスファルトに可塑効果を与え、熱可塑性ゴムはアスファルトの軟化点を上昇させ且つアスファルトに強靭性を与えるが、圧縮強度や引張強度などの機械的強度と原状回復性を高めるためには多量のゴムを必要とするという欠点がある。

日本国特開昭５７−１３９１４３号には、瀝青物質（すなわち、アスファルト）に、共役ジエンおよびビニル芳香族炭化水素からなるブロック共重合体（ＳＢＳ、ＳＩＳ、ＳＥＢＳなどをいう）、分子中に窒素と硫黄原子を含む安定剤、その他の安定剤およびラジカル重合防止剤を添加してなる組成物が開示されている。

また、米国特許第４，４８５，２０１号には、アスファルト、粉末ゴムおよびスチレン−ブタジエンブロック共重合体を主成分とするブレンドに、耐熱性酸化防止剤、粘着性付与剤(tackifying agent)、および可塑剤または軟化剤としてのプロセスオイル(processing oil)を添加し、１４９℃〜２０４℃で混合する方法が開示されている。

上記米国特許の開示によれば、この組成物は、高温で凝集力と接着力が高く、高温および低温で柔軟性が大きく、優れた弾性を有し、クラックシーラー(crack sealer)、コンクリートジョイントシーラーフィラー(concrete joint sealer filler)および建築材料の塗布シーラントとして使用することができる。

ところが、上記製品は、コーン貫入度が６０であるが、流れ性が６０℃の軟化点で２０ｍｍであって、建物の屋上防水材および道路舗装の亀裂補修剤などとして使用する場合には夏季に流動および焼成変形が起こるという欠点が、道路補修材として使用する場合には車両の輪および歩行者の履物にくっ付くという欠点が発生するおそれがある。

一般に、韓国の夏季の道路および屋上の表面温度は、材質および色相によって異なるが、６０℃以上に上がる可能性がある。このような欠点を補完するために、通常、無機フィラー、例えば石材および骨材と炭酸カルシウム、シリカ、タルクなどの充填剤が多く用いられており、これにより、硬度、針入度、軟化点などは上昇するが、伸度、接着特性は低下する傾向を示す。

また、例えばコンクリート舗装道路は、コンクリートのみを舗装する場合もあるが、乗車感を高め且つ防水を実現するために、コンクリート上にアスファルトを二重に舗装することもある。特に、鉄筋とコンクリートで架設された橋梁などでは、橋梁床版の路面が道路面と同一の状態を維持し且つコンクリートの内部に水分が流入しないようにするために、アスファルトを二重に舗装する場合が多い。

それだけでなく、橋梁を構成するコンクリート、またはこのコンクリート内に配設された鉄筋の腐食を防止するために、浸透防水、シート防水および塗膜防水などの様々な工法で水分の流入を抑制しているにも拘わらず、橋梁の床版または橋脚の内部に水分が浸透して橋梁の寿命を短縮させている。

橋梁の挙動や橋梁の床版に加えられる交通荷重などによって橋梁の腐食（亀裂）が加速化する。これに加え、腐食した橋梁の内部空間に流入した水分の結氷および解氷の反復、あるいは橋梁床版を解氷させるために撒布された塩化物などの浸入によって、橋梁の床版（舗装面）に垂直または水平変形および亀裂が生ずる。

韓国特許第０３３７４４３号には、建築物や橋梁などの構築物用防水材において、アスファルト６４％、ＳＢＳ熱可塑性ゴム１１％、添加剤８％および充填剤２〜８％を含む塗膜材と、上記塗膜材によって形成される塗膜を保護するためにその上に接着されるように、溶融された塗膜材を下面に塗布した不織布シートとを含む、塗膜とシートの複合防水材が開示されているが、上記特許は、構造体の基層との接着力および温度の変化に対する防水材の接着力に問題が起こるおそれがあるうえ、耐熱性が劣って高温の夏季に防水層の損傷をもたらすおそれがある。

また、韓国特許第０３７７４３１号には、コンクリート橋梁の床版にアスファルトで橋面舗装工事を行うとき、橋面を防水するためのグース系材料およびガラス繊維メッシュを用いたコンクリート橋梁表面上部の防水工法が開示されているが、上記特許によって施工された防水層もクラックブリッジング、低温柔軟性に非常に脆弱であるという問題がある。

また、韓国特許第０４７３７３０号には、コンクリート構造体の表面を平滑にする第１工程と、上記コンクリート構造体の表面に接着性のあるプライマーをコートする第２工程と、高分子樹脂のコートされた防水シートを上記プライマー層上に付着させる第３工程と、上記防水シート上に尿素高分子樹脂をコートする第４工程とを含んでなるが、ＳＨＯＲＥ Ａ硬度計で測定した硬度が、上記防水シートは４０〜６０であり、上記尿素高分子樹脂層は９０以上である、尿素高分子樹脂を用いたコンクリート構造体の防水施工方法が開示されている。

韓国特許第０５１９４５９号には、炭素繊維とガラス繊維が交差しながら一定の間隔をおいて格子網状に配置され、上記炭素繊維とガラス繊維からなる格子網の一面に不織布が付着している内装材、並びにこれを用いた舗装面の補強、防水および融雪方法が開示されている。

一方、韓国特許第０４９６６２７号には、補強不織布、熱可塑性合成高分子系シート、ガラス繊維、補強不織布またはフィルム層から構成されている補強複合構造を持つシート層を形成し、上部融着不織布に塗膜防水層をラミネートして複合防水層を形成する複合防水層、およびその施工方法であって、部分絶縁が可能な接着方式、またはコーナー部の場合に接着部を内部側にさらに形成するようにする接着方式による複合防水層の施工方法が開示されている。

ところが、従来の技術で提示された防水材を保護するシート層は、外力によって破損することなく、優れた防水材の機能を発揮し得るようにしていない。

そこで、本発明では、亀裂追従性、低温柔軟性、耐熱性、接着性、感温性に優れた加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を開発し、耐熱性、接着性および低温柔軟性に優れた上記塗膜防水材組成物層を保護して防水材として優れた物性を確保することが可能な施工方法を開発し、これに基づいて本発明を完成するに至った。

したがって、本発明の目的は、外力からの防水層の保護、および舗装層と防水層の一体化を実現して従来の防水材の問題点を根本的に解決し、施工が簡便であり、耐久性に優れるうえ、建築物用又は橋面用防水材として優れた物性を確保することが可能な施工方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、基層から異物を除去した後、滑らかな表面を得るために上記基層に下塗り剤を舗設して硬化させる段階と、加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を均一に舗設し、間接加熱方式によって組成物を１８０〜２００℃で加熱する段階と、上記組成物が硬化する前に、大鋸屑を舗設する段階と、上記大鋸屑上に、舗装層との接着力を増大させるために上塗り剤を舗設し、硬化させた後、アスファルトまたはコンクリートの舗装材を舗設する段階とを含む、建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法を提供する。

以下、本発明についてより具体的に説明する。

上述したように、本発明に係る建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法は、大鋸屑を用いて施工することを特徴とする。これにより、構造体の微細亀裂に対する追従性に優れるうえ、気温の変化による構造体の挙動を収容し、基層との接着力および防水効果に優れた防水材組成物を外力から保護することができる。

図１を参照すると、防水すべき基層１から異物を除去した後、滑らかな表面を得るために基層に下塗り剤を舗設し、硬化させて下塗り層２を位置させる。その後、塗膜層３を形成するために、本発明に係る加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を１〜５ｍｍの厚さ、好ましくは２〜４ｍｍの厚さに均一に舗設し、間接加熱方式によって１８０〜２００℃で加熱させる。

また、組成物が硬化する前に、大鋸屑を０．５〜４ｍｍの厚さ、好ましくは１〜２ｍｍの厚さに舗設して大鋸屑層４を形成する。大鋸屑層４上に、舗装層との接着力を増大させるために上塗り剤を舗設し、硬化させて上塗り層５を位置させ、アスファルトまたはコンクリートの舗装材６を舗設する。

さらに具体的には、防水施工の際に、基本的に、防水すべき基層１から土や塵などの異物といった汚染物質を除去し、基層１を乾燥状態に維持し、下塗り剤を、表面を滑らかにするために１ｍ^２当たり０．２〜０．３Ｌ程度ずつ基層に塗布する。

また、基層１の異物を除去した後、基層１に亀裂が発生した部位には加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を充填する。また、舗装層と保護層（大鋸屑）との接着力を増大させるために、上塗り剤を１ｍ^２当たり０．２〜０．３Ｌ程度ずつ塗布する。

本発明において、大鋸屑層の厚さが０．５ｍｍ以下であれば、舗装層と舗装装備によってアスファルト塗膜防水層の損傷をもたらし、大鋸屑層の厚さが４ｍｍ超過であれば、舗装層とアスファルト塗膜防水層との一体化が実現できず、舗装層に発生するせん断応力によって橋面と舗装層が切り離されるという問題をもたらす。

本発明に用いられる大鋸屑は、建築、建設産業現場から発生する全ての廃木を収去して１０〜２０ｍｍ^３のサイズに粉砕して使用し、あるいは木材加工工場などから発生する大鋸屑を収去して１０ｍｍサイズの篩に通し、通らない大鋸屑を適用することができる。アスファルト塗膜層を舗設した後、硬化する前に大鋸屑層を形成するが、上述した大鋸屑を塗膜層に、塗膜層が見えない程度に舗設する。

大鋸屑のサイズが１０ｍｍ^３未満であれば、アスファルト塗膜防水層が硬化する前に、サイズが小さくて吸収されるため、アスファルト塗膜防水層を保護することができず、大鋸屑のサイズが２０ｍｍ^３超過であって大き過ぎると、アスファルト塗膜防水層を保護する保護層が厚くなり、これにより舗装層に発生するせん断応力によってアスファルト塗膜防水層と舗装層とが切り離されるという問題が発生する。

本発明において、大鋸屑を使用することにより、防水層と舗装層との一体化を実現するのに有効であり、例えば引張接着強度およびせん断接着強度の測定値が優れる。また、製造コストをダウンさせることができ、捨てられる大鋸屑をリサイクルすることにより環境費用を節減することができるという利点がある。

また、本発明において、好ましい加熱式アスファルト系塗膜防水材は、アスファルト、スチレン系ブロック共重合体、パラフィン系粘弾性合成オイル、無機充填剤およびその他の添加剤を混合して使用し、防水性および接着性に優れるうえ、舗装層、防水層および構造体を一体化させることにより、建築物および橋面の寿命を延長することが可能な複合式防水材を提供する。

本発明において、好ましい複合式防水材を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材の組成物を含むアスファルトは、軟化点が３０〜１００℃であり、針入度が３０〜１７５ｄｍｍであることが、アスファルトコンクリート（アスコン）との相溶性に優れて接着力を増大させる面で好ましく、さらに好ましくは軟化点５０〜７０℃および針入度５０〜９０ｄｍｍである。

アスファルトの使用量は、２０〜７０重量％が好ましく、２０重量％未満であれば、含量が少なくて接着不良をもたらし、７０重量％超過であれば、強度および接着力は増加するが、低温脆性が増加し、弾性が無くなって耐熱性が悪くなる。

また、加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物は、弾性および耐熱性を増大させるために、スチレン系ブロック共重合体を含む。スチレン系ブロック共重合体は、アスファルトと廃タイヤゴム粉末との界面接着力を向上させて防水材の弾性と耐熱性を増加させる作用をし、弾性および耐熱性の増加は、高温における変形問題、外部衝撃によるクラックおよび破損の発生を著しく改善させることができる。

組成物に含まれるスチレン系ブロック共重合体の含量は１〜３０重量％が好ましい。スチレン系ブロック共重合体の含量が１重量％未満であれば、組成物の弾性および耐熱性が殆ど改善されず、３０重量％超過であれば、組成物の接着力の低下と高粘度をもたらす。

本発明によれば、スチレン系ブロック共重合体は、高温（１５０〜２００℃）で高せん断攪拌器(high shear mixer)などによる高速混合によってアスファルトマトリックス内で完全分散して特殊な形態の網状構造を形成し、その含量が増加すればするほど、弾性および機械的強度が増加するが、アスファルトに比べて相対的に高価なので、１〜１５重量％を添加することがさらに好ましい。

一方、製品の形態は、溶解時間が短いという利点のある粉末タイプが好ましい。

また、従来では、アスファルト系塗膜防水材組成物に可塑剤または軟化剤としてバンカーＣ油、ジオクチルフタレート（ＤＯＰ）、トリクレジルホスフェート（ＴＣＰ）、パラフィン系プロセスオイル、アロマチック系プロセスオイルまたはナフタン系プロセスオイルなどを使用したことがある。

バンカーＣ油、ジオクチルフタレート（ＤＯＰ）、トリクレジルホスフェート（ＴＣＰ）は、車両検知器保護用シーラント組成物に適用される場合には低温性、耐熱性が脆弱になるので適用が不適であり、芳香族系およびナフタン系プロセスオイルは、低温性には優れるが、温度による粘度指数が非常に低くて感温性が低下するという欠点があり、パラフィン系プロセスオイルは、温度による粘度指数は高くて耐熱性には優れるが、低温性が低いという欠点がある。

一般に、プロセスオイルを高温から低温にゆっくり降温するとき、プロセスオイルは段々流動性を失っていき、結局は流動のない停止した状態となるが、その原因は２つ考えられる。

１つ目は、降温に伴って粘度が徐々に高くなって見かけ上流動しないことである。このため、添加剤の添加とは関係なく、流動性を低めることができない。その改善策としては、ワックス成分が比較的少なくて低温流動特性の良いパラフィン系オイルを選択することが重要である。

２つ目は、プロセスオイルの主成分が各種の炭化水素の混合物である関係で、プロセスオイルを冷却させると、０℃付近で含有された水分が凍りながら析出され、これを再び冷却させると、プロセスオイル中に含まれた流動点の高い物質が析出されてプロセスオイルがやや濁ってしまう。これを冷却し続けると、析出されたワックスが成長して互いに網またはスポンジの形で凝固するので、これを防止するために添加剤を加えて流動点の低いパラフィン系オイルを製造することができる。

したがって、本発明では、上述した従来の可塑剤または軟化剤の代わりにパラフィン系粘弾性合成オイルを使用する。パラフィン系粘弾性合成オイルは、水素化処理された潤滑基油(Hydroterated lube base oil)または様々な性状を持つ水素化処理された潤滑基油の混合物７０〜８０重量％に添加剤として流動点降下剤および粘度指数向上剤２０〜３０重量％を合成させて得られる合成オイルであって、−６０℃の流動点、２００ｃｐの粘度指数（２５℃）、２５０℃以上の引火点を持っている。

水素化処理された潤滑基油または様々な性状を持つ水素化処理された潤滑基油の混合物の使用量が７０重量％未満であれば、温度による粘度指数が高くて加熱式アスファルト系塗膜防水材の耐熱性は優れるが、低温柔軟性を低下させ、８０重量％超過であれば、温度による粘度指数が非常に低くて感温性を低下させる。

また、流動点降下剤と粘度指数向上剤の混合割合は、最終合成オイルの特性、すなわち流動点−６０℃、粘度指数（２５℃）２００ｃｐおよび引火点２５０℃以上の特性を満足させる範囲内で変化可能である。

本発明において、流動点降下剤としては、塩素化パラフィンとナフタレンの縮合物、塩素化パラフィンとフェノールの縮合物、ポリアルキルメタクリレート、フェノールとパラフィンの縮合物、および/またはパラフィンとフタル酸の縮合物などを使用することが好ましい。

有機物質の粘度は、温度の変化に応じて敏感に変化する。一般に有機物の粘度は、低温の状態では大きくなり、逆に高温では非常に小さくなる。このような性質を改善、補完するために、温度による粘度の変化を減らす目的でプロセスオイルに添加する物質が、粘度指数向上剤である。

本発明に用いられる粘度指数向上剤は、分子量５万〜１５万の高分子化合物であり、この高分子化合物は、温度が高くなると、粘度が過度に低下することを防ぐために体積が増加し、温度が低くなると、粘度が急激に上昇することを防ぐために体積が減少する。

言い換えれば、プロセスオイルに高分子化合物としての粘度指数向上剤を溶解させた場合、温度が低い状態では潤滑油中の高分子は糸の玉のようになって体積が小さいので増粘作用が小さく、温度が高くなるにつれて、糸の玉のような状態の高分子は凝集力が減少してプロセスオイル中に解かれるので、増粘作用が増加して粘度が大きくなるのである。よって、本発明に用いられた粘度指数向上剤は、−６０℃から１００℃までの温度範囲でも粘性の急激な変化を防ぐことができる。

粘度指数向上剤は、ポリ−イソ−ブチレン、オレフィン共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、スチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−マレイン酸エステル共重合体、および/またはポリ−メタクリレートなどを使用することが好ましい。

パラフィン系粘弾性合成オイルを、本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物に添加すると、浸透力を増加させるだけでなく、防水層の常温接着を保持し、冬季の低温でも柔軟性を維持する特性を持つ。

本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物に対するパラフィン系粘弾性合成オイルの添加量は、０．５〜３０重量％が好ましく、０．５重量％未満であれば、添加効果が殆どなく、３０重量％超過であれば、可塑化が激しくて接着面としてのアスコンまたはコンクリート面を酸化させる傾向がある。

一方、本発明における加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物の低温柔軟性および接着性を増大させ、低い粘度を持つために、上述した従来の可塑剤または軟化剤を０．５〜３０重量％さらに付加することもできる。

本発明において、加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物は、高温における永久変形および低温におけるクラック発生現象を防止するためには、軟化点が上昇しなければならないうえ、弾性も増大しなければならない。

したがって、本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物は、軟化点を上昇させるために廃タイヤゴム粉末を含み、これにより、組成物の軟化点の上昇は、酷暑期にもより高い温度まで粘性流動特性を示さないようにする。このように廃タイヤゴム粉末を用いて製造すると、加熱式アスファルト系塗膜防水材の製造コストをダウンさせると共に、廃タイヤの処理にかかる環境費用を節減することができるという利点もある。

本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物に含まれる廃タイヤゴム粉末の含量は５〜２０重量％が好ましい。廃タイヤゴム粉末の含量が５重量％未満であれば、組成物の軟化点および弾性の上昇が僅かであって所望の目的を達成することが難しく、２０重量％超過であれば、アスファルトと廃タイヤゴム粉末との界面接着力が著しく低下してゴム粉末同士が凝集するなど、組成物の均一性が低下して軟化点および弾性が寧ろ低くなる。また、廃タイヤゴム粉末の粒度は、組成物の均質な混合のために３０〜４０メッシュが好ましい。

本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物は、軟化点および強度を増大させるために、無機充填剤を１０〜５０重量％付加することが好ましい。このような無機充填剤としては、タルク、シリカ、ドロマイト、水酸化マグネシウム、石粉、製鋼スラグなどを単独または組み合わせて使用することができる。

無機充填剤の中でもタルク、炭酸カルシウムまたはシリカを単独で使用することが好ましく、用途によってはタルク、炭酸カルシウムまたはシリカを２つ以上組み合わせて使用することもできる。タルク、炭酸カルシウムまたはシリカの平均粒子サイズは、小さければ小さいほど有利であるが、２０〜２０００メッシュの範囲が好ましい。

しかも、本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物には、物性の低下を防止するために酸化防止剤、光安定剤（紫外線吸収剤またはＨＡＬＳ系光安定剤）、熱安定剤などをさらに添加することができる。これらのそれぞれの好適な添加量は０．５〜５重量％である。

これはその他の安定剤の含量が０．５重量％未満であれば、反復実験によって連続加熱と紫外線に晒されるとき、防水材の物性変化と表面への亀裂発生を確認することができ、５重量％超過であれば、その他の安定剤のコストが高いため、防水材のコストが高くなって競争力が低下する現象をもたらす。

本発明における加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物は、インペラーミキサ、高せん断ミキサなどの混合機の種類および混合順序に関係なく製造可能である。ここで、各成分がより一層均一に分散した組成物を得、より短時間に混合させるためには高せん断または高粘度ミキサを使用することが好ましい。

本発明によれば、まず、アスファルトにパラフィン系粘弾性合成オイルを添加して１５０〜１８０℃で攪拌する。この際、選択的に各種少量の添加剤を加えることができる。このようにアスファルトとパラフィン系粘弾性合成オイルを先ず混合させる理由は、アスファルトに可塑効果を付与して低温柔軟性を与え、粘度を減少させるためである。

その後、混合物に廃タイヤゴム粉末、スチレン系ブロック共重合体、無機充填剤およびその添加剤を加えて１５０〜２００℃の温度で攪拌して均一化させ、本発明を構成する加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を製造する。

また、本発明において、加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物の舗設厚さは２〜４ｍｍが好ましく、防水材組成物の舗設厚さが２ｍｍ未満であれば、防水層の厚さが薄くて橋面の温度変化による挙動を収容することができないうえ、橋面の微細亀裂に対する追従性を満足することができず、４ｍｍ超過であれば、橋面と舗装層間の防水層が厚くなって、舗装層に発生するせん断応力によって防水層と舗装層とが切り離されるという問題をもたらす。

このように、本発明に係る施工方法は、大鋸屑を使用することにより、防水層と舗装層との一体化を実現するのに効果的であり、例えば引張接着強度およびせん断接着強度の測定値が優れる。

また、製造コストをダウンさせることができ、捨てられるべき大鋸屑をリサイクルすることにより環境費用を節減することができるという利点を持っており、本発明に係る加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を橋面の基層の防水材として使用すると、耐熱性、弾性、接着力、低温柔軟性および感温性に優れて建築物および橋面の構造体の破損を防止し、寿命延長に寄与することができる。また、廃資源である廃タイヤゴム粉末をリサイクルして、優れた物性を持つ技術を確保することにより、環境保護に寄与することができる。

以下、本発明に係る施工方法を下記実施例によってより詳しく説明する。なお、本発明は下記実施例に限定されるものではない。

（製造例１）
水素化処理された潤滑基油−Ｉ（（株）韓国ウルトラケムテック製造社、Ｓ−３３００、Ｃａｓ Ｎｏ．６４７４１−８８−４４）４０重量％および水素化処理された潤滑基油−ＩＩ（（株）韓国ウルトラケムテック製造社、Ｓ−９５００、Ｃａｓ Ｎｏ．６４７４２−６５−０）３５重量％の混合潤滑基油に流動点降下剤（（株）韓国ウルトラケムテック製造社、塩素化パラフィンとフェノールの縮合物、Ｃａｓ Ｎｏ．Ｎ/Ａ）と粘度指数向上剤（（株）韓国ウルトラケムテック製造社、オレフィン共重合体、Ｃａｓ Ｎｏ．Ｎ/Ａ）を１：１の重量比で混合し、２５重量％を合成してパラフィン系粘弾性合成オイルを製造した。パラフィン系粘弾性合成オイルの流動点は−６０℃であり、粘度指数（２５℃）は２００ｃｐであり、引火点は２６５℃であった。

（製造例２）
約７０ｄｍｍの針入度を持つアスファルトであるスーパーパルト（ＳＫ精油）５５重量％に、製造例１から得たパラフィン系粘弾性合成オイル１０重量％を加えて約１５０℃〜１８０℃で約３０分間攪拌し、スチレン系ブロック共重合体１０重量％、廃タイヤゴム粉末１０重量％、無機充填剤１０重量％、安定剤および酸化防止剤５重量％を加えて約１８０℃の温度で約６００ｒｐｍで３時間攪拌し、均一化させて加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を得た。

（実施例１）
基層１から異物を除去した後、滑らかな表面を得るために基層に下塗り剤（プライマー）をｍ２当たり０．２Ｌ程度ずつ舗設し、硬化させて下塗り層２を積層した。製造例１および２で製造された加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物を２ｍｍの厚さに均一に舗設し、間接加熱方式によって２００℃に維持しながら加熱して塗膜層３を得た。

塗膜層３が完全に硬化する前に、防水層を保護し且つ舗装層と一体化させるために、建築、建設産業現場から発生する全ての廃木を収去して１０〜２０ｍｍ^３のサイズに粉砕し、また木材加工工場などから発生する大鋸屑を収去して１０ｍｍサイズの篩に通し、通らない大鋸屑を２ｍｍの厚さに舗設して大鋸屑層４を得た。

大鋸屑層４上に、アスコンと保護層（大鋸屑層）との接着力を増大させるために上塗り剤を１ｍ^２当たり０．２Ｌ程度ずつ舗設し、硬化させて上塗り層５を積層させた後、アスファルト舗装材６を１３０℃のアスコンで押し堅めて舗設した。

（比較例１）
韓国道路公司の橋面防水材の仕方書

（比較例２）
韓国高速鉄道公司の橋面防水材の仕方書

（比較例３）
カナダ標準協会の加熱式アスファルト系防水材の規格値

（比較例４）
従来の技術によってアスファルト６４％、ＳＢＳ熱可塑性ゴム１１％、添加剤８％および充填剤８％を含むように塗膜防水材を製造した。この際、添加剤はプロセスオイル(process oil)であり、充填剤は炭酸カルシウムであった。

また、防水材を加熱溶融させ、乾燥および掃除した防水すべき基層の表面に均一に塗布して塗膜を形成した後、塗膜が硬化する前に、形成された塗膜と同一組成の塗膜が塗布された不織布シートを加圧して下側の塗膜と一体化するように接着させた。

製造例２、実施例１および比較例１〜４に係る規格値を次のように測定し、その測定結果を表１〜５に示した。

１）引張性能、引裂強度：ＫＳ Ｆ ４９１７
２）耐屈曲性：ＫＳ Ｍ ５０００
３）劣化処理後の引張性能：ＫＳ Ｆ ４９１７
４）耐疲労性能（クラックブリッジング）：ＡＳＴＭ Ｄ ８３６
５）耐熱寸法安定性、防水性：ＫＳ Ｆ ４９３２
６）通気性：ＡＳＴＭ Ｅ ９６
７）不浸透性：高速鉄道公司の仕方書

１）耐孔食性、耐衝撃性、引張接着性、せん断接着性、浸水７日後の引張接着強度：ＫＳ Ｆ ４９３２

※測定方法
１）コーン貫入度、熱安定性、流れ性：ＡＳＴＭ Ｄ ５３２９
２）引張強度、破断時の引張強度比、破断時の接着程度、不浸透性、防水性、ピンホール、低温柔軟性、クラックブリッジング、熱安定性、粘度：ＣＡＮ/ＣＧＳＢ−３７.５０−Ｍ８９

※測定方法
−コーン貫入度、流れ性、軟化点：ＡＳＴＭ Ｄ ５３２９
−防水性：ＫＳ Ｆ ４９３２
−クラックブリッジング：ＡＳＴＭ Ｄ ８３６
−引張せん断接着強度、せん断接着強度：ＫＳ Ｆ ４９３２

以上の表より、本発明によって施工された防水材は、韓国道路公司、韓国高速鉄道公司、カナダ標準協会が要求する全ての規格値を超過する優れた結果値を示し、従来の技術より優れた結果を示すことが分かる。

上述したように、本発明に係る施工方法で防水材を施工することにより、基本的に水分を遮断する防水機能を有し、除雪剤、海水、酸性雨などのアルカリ、酸に対する耐久性に優れるうえ、剛性のコンクリート構造体と軟性の舗装層との間に置かれる防水層は、互いに異なる熱膨張係数によりせん断力が防水層に加えられるので、コンクリート構造体および舗装層に対して接着力が優れる。

また、建築物および橋面の構造体の温度変化に伴う収縮／膨張による亀裂追従性が非常に優れるうえ、防水層の施工後に舗装装備および舗装層による防水層の破損を予防することができ、建築物および橋面の基層と防水層と舗装層との完璧な一体化により建築物および橋面の寿命延長に寄与することができる。

本発明の実施形態に係る防水構造を概略的に示す部分斜視図である。

Claims (9)

1. 基層から異物を除去した後、滑らかな表面を得るために前記基層に下塗り剤を舗設し、硬化させる段階と、
   加熱式アスファルト系塗膜防水材の組成物を均一に舗設し、間接加熱方式によって前記組成物を１８０〜２００℃で加熱する段階と、
   前記組成物が硬化する前に、大鋸屑を舗設する段階と、
   前記大鋸屑上に上塗り剤を舗設し、硬化させた後、アスファルトまたはコンクリートの舗装材を舗設する段階とを含むことを特徴とする、建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
2. 前記加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物の舗設厚さが２〜４ｍｍであることを特徴とする、請求項１に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
3. 前記大鋸屑の舗設厚さが０.５〜４ｍｍであることを特徴とする、請求項１に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
4. 前記加熱式アスファルト系塗膜防水材組成物は、アスファルト２０〜７０重量％；スチレン系ブロック共重合体１〜３０重量％；水素化処理された潤滑基油７０〜８０重量％に、流動点降下剤および粘度指数向上剤からなる添加剤２０〜３０重量％を合成させて得られる合成オイルであって、−６０℃の流動点、２００ｃｐの粘度指数（２５℃）、２５０℃以上の引火点を有するパラフィン系粘弾性合成オイル０．５〜３０重量％；廃タイヤゴム粉末５〜２０重量％；および無機充填剤１０〜５０重量％を含むことを特徴とする、請求項１に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
5. 前記流動点降下剤は、塩素化パラフィンとナフタレンの縮合物、塩素化パラフィンとフェノールの縮合物、ポリアルキルメタクリレート、フェノールとパラフィンの縮合物およびパラフィンとフタル酸の縮合物よりなる群から１つまたはそれ以上選択されることを特徴とする、請求項４に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
6. 前記粘度指数向上剤は、ポリ−イソ−ブチレン、オレフィン共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、スチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−マレイン酸エステル共重合体およびポリ−メタクリレートよりなる群から１つまたはそれ以上選択されることを特徴とする、請求項４に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
7. 前記アスファルトは、３０〜１００℃の軟化点および３０〜１７５ｄｍｍの針入度を持つことを特徴とする、請求項４に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
8. 前記廃タイヤゴム粉末は、３０〜４０メッシュの粒子サイズを持つことを特徴とする、請求項４に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。
9. 前記無機充填剤は、タルク、シリカ、ドロマイト、水酸化マグネシウム、石粉および製鋼スラグよりなる群から１つまたはそれ以上選択されることを特徴とする、請求項４に記載の建築物用又は橋面用アスファルト系塗膜防水材の施工方法。

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